Communication

[Link]
 Communication
4.1.Définitions
[Link] généraux de la propagation VHF et de l'attribution
des fréquences
[Link] ( VFR )
[Link] VFR sur aérodromes non contrôlés
[Link] VFR sur aérodromes contrôlés
[Link] VFR avec l'ATC (en route)
[Link]édures générales d’exploitation
[Link] météorologiques pertinents (VFR) pour communiquer
[Link] à prendre en cas de perte de communication
[Link]édures de détresse et d'urgence
 4.1.Définitions
●
On peut définir la communication comme étant
– le fait de communiquer,
– d'établir une relation avec autrui,
– de transmettre quelque chose à quelqu'un,
– l'ensemble des moyens et des techniques permettant la
diffusion d'un message auprès une audience plus ou moins
vaste et hétérogène et
– l'action pour quelqu'un, une entreprise d'informer et de
promouvoir son activité auprès du public, d'entretenir son
image, par tout procédé médiatique.
 La voix humaine, Les ondes sonores
●
Une onde sonore est une vibration qui appartient à la catégorie
des ondes mécaniques longitudinales.
●
Elle se propage grâce aux particules de matière de son milieu
en créant des zones de compression et de raréfaction.
●
le son se propage à environ 340 m/s dans l’air.
●
En général, l’oreille humaine peut percevoir des sons dont la
fréquence se situe entre 20 Hz et 20 000 Hz.
4.2. La radio comment ça marche ?
 Les ondes électromagnétiques
●
Une onde électromagnétique ne requiert pas de matière pour se propager. Il
s’agit d’une perturbation des champs électrique et magnétique.
 Les ondes électromagnétiques
●
La frequence : La fréquence traduit le
nombre de cycles par unité de temps.
●
Elle s’exprime en Hertz (Hz) : un Hz
équivaut à une oscillation par seconde ou
en multiples du Hertz,
– le kilohertz : 1 kHz = 103 Hz
– le mégahertz : 1 MHz = 106 Hz
– le gigahertz : 1 GHz = 109 Hz

La longueur d’onde ( λ ) : C’est la longueur d’un cycle d’une onde, la distance séparant deux crêtes
successives. λ = Vitesse de la lumière 3*108 ms-1 / Fréquence de l’ onde.

Par conséquent, plus la longueur d'onde est petite, plus la fréquence est élevée, et réciproquement.
 Modulation d’ amplitude ( AM )
●
La modulation d'amplitude consiste à faire varier l'amplitude d'un signal de fréquence élevée, le
signal porteur, en fonction d'un signal de plus basse fréquence, le signal modulant.
●
Ce dernier est celui qui contient l'information à transmettre (voix, par exemple, recueillie par un
microphone).

Signal porteur 118,430 MHz

Signal modulant ( audio )

20 – 20000 Hz

Signal modulé de sortie

 Bande passante
●
1. 25 kHz : L'ancienne norme
●
Espacement : Les fréquences sont séparées par un intervalle minimum de 25 kilohertz (kHz).

●
Canaux disponibles : Sur un segment de la bande (par exemple, 100 kHz), vous ne pouviez avoir que 4 fréquences utilisables (ex:
118,000, 118,025, 118,050, 118,075).
 De l’ AM aux canaux 8.33 KHz
● Nous n’allons pas décrire en détail la méthode utilisée pour ce faire, mais sachez que, partant de ce signal AM, on
peut le « couper en deux par le milieu » et donc ne conserver qu’une seule moitié, inférieure ou supérieure, avec
une partie de la porteuse.
● C’est la Modulation d’amplitude à bande latérale unique à porteuse réduite (BLU à porteuse réduite).

8,33 kHz : La nouvelle norme

Espacement : Les fréquences sont désormais espacées de seulement 8,33 kHz (qui est environ
25/3 kHz).

Canaux disponibles : La réduction de cet espacement permet d'insérer trois nouveaux canaux
entre deux anciens canaux de 25 kHz. Cela multiplie par trois le nombre total de canaux
disponibles dans la même bande passante.

Exemple : Entre 118,000 MHz et 118,025 MHz, vous insérez 118,005 MHz et 118,010 MHz, et
118,015 MHz. (Le troisième canal est l'ancien 118,025). Le nouveau canal est affiché en saut de
5 kHz pour des raisons de simplicité (ex: 118,005, 118,010, etc.), mais l'espacement réel reste
de 8,33 kHz.

Avantage principal : Cela répond directement à la demande croissante de l'Europe pour plus de
canaux de communication pour le contrôle du trafic aérien (ATC), améliorant ainsi la capacité du
ciel unique européen.
 et de l'attribution des fréquences

●
Bande aéronautique VHF (118,000 à 137,000MHz)
subdivisée en canaux par 8,33 KHz depuis le 1/01/2018.
●
La VHF a une portée optique, c’est-à-dire limitée par l’horizon
et les obstacles.
●
La portée D (en milles nautiques) entre un aéronef de
hauteur H (en pieds) et une station au sol de hauteur h (en
pieds) est exprimée par la relation :

En mètre et km :
 4.3. Introduction
●
L’utilisation d’un émetteur récepteur à bord d’un aéronef n’est autorisée
qu’aux titulaires d’un « certificat restreint de radiotéléphoniste aérien »
délivré par l’IBPT (Institut Belge des Postes et Télécommunications).

●
Pour obtenir le « certificat » et la mention, il faut réussir un examen auprès
de la DGTA. Cet examen suppose une bonne connaissance de l’anglais
aéronautique, de la réglementation aérienne et des procédures en cours sur
les différents aérodromes belges.

●
Indépendamment de cet examen, il y a ce chapitre « communication » qui
est intégré dans l’examen théorique général pour la licence SPL EASA .
 4.3.Définitions
●
La radiotéléphonie permet aux pilotes et au personnel au sol de communiquer entre
eux.
●
Lorsqu’elle est utilisée selon les règles, elle rend possible la transmission
d’informations et d’instructions d’importance vitale pour la sécurité et l’efficacité de
l’exploitation de l’espace aérien.
●
Ces buts ne peuvent être atteints qu’à condition que tous les participants se
comprennent de manière impeccable et qu’aucun malentendu ne survienne.
●
Des erreurs d’interprétation dues à l’emploi d’une phraséologie imprécise ont été à
l’origine ou ont contribué à des incidents et accidents graves.
●
Une bonne préparation de vol et un comportement à la fois correct et discipliné à la
radio évitent de telles conséquences.

L’objectif fondamental de la radiotéléphonie est que tous les aéronefs et stations

au sol puissent communiquer brièvement et sans malentendu.
 [Link] VFR
●
Technique de transmission
La transmission de messages en radiotéléphonie répond à quelques principes
simples.
– Vérifier et respecter la portée opérationnelle publiée de la fréquence avant de la contacter
– Avant de commencer à émettre, vérifier que la fréquence est libre pour éviter toute
interférence avec une autre station
– Formuler des messages brefs et concis
– Prononcer chaque mot clairement et distinctement
– Maintenir une cadence régulière et adaptée à la situation et/ou à l'interlocuteur
– Réduire la cadence d'élocution pour transmettre un message qui doit être consigné par
écrit
– Maintenir le ton de la parole à un niveau constant
– Appuyer sur l’alternat et le maintenir enfoncé aussi longtemps qu’on parle;
– On ne peut pas parler et écouter en même temps, ni parler à deux en même temps!
 [Link] VFR
Règles générales
– Préparez votre message;
– Assurez-vous de ne gêner personne;
– Ne parlez à un autre aéronef qu’à la demande ou avec l’autorisation
de l’organisme sur la fréquence duquel vous vous trouvez;
– Évitez de parler à des aéronefs au décollage ou à l’atterrissage;
– Ne quittez pas une fréquence sans prévenir;
– Évitez les messages personnels.
 [Link] VFR
●
Maintien de l'écoute
– Si les règles de l'air imposent l'écoute permanente à un
pilote, celui-ci ne quitte pas l'écoute, même
momentanément, sans avoir obtenu l'accord du
contrôleur.
– Si les règles de l'air n'imposent pas l'écoute
permanente à un pilote, celui-ci ne quitte pas l'écoute
d'une fréquence sur laquelle il a échangé des
communications avec un contrôleur sans informer
clairement ce contrôleur de son intention de quitter
l'écoute.
 [Link] VFR
●
Communications et sécurité
– Sauf pour des raisons de sécurité immédiate, aucun message n'est transmis à un pilote pendant le
décollage, la dernière partie de l'approche finale et le roulage à l'atterrissage tant que la vitesse de
l'aéronef n'est pas contrôlée.
– Lorsqu’un pilote effectue une remise de gaz, aucun message, autre qu’un accusé réception, ne lui est
transmis pendant la première partie de l'approche interrompue, sauf pour des raisons de sécurité
immédiate.
●
Communications entre aéronefs
Des communications entre pilotes peuvent avoir lieu sur la fréquence d'un organisme de la
circulation aérienne :
– ƒ soit après accord du contrôleur ;
– ƒ soit sur la demande du contrôleur.
●
Appels simultanés
– Lorsque le contrôleur est appelé simultanément ou presque par plusieurs pilotes, il décide de l'ordre dans
lequel ceux-ci communiqueront avec lui.
 [Link] VFR
● ORDRE DE PRIORITE DES MESSAGES

– 1 Message de Détresse

– 2 Message d'urgence

– 3 Messages concernant la radiogoniométrie (demande de QDM et de QDR)

– 4. Messages intéressant la sécurité des vols:

▪ Messages de mouvement et de contrôle
▪ Avis météo présentant un intérêt immédiat

– 5 Messages météorologiques

– 6 Messages entre exploitants d’aéronefs et pilotes ( S’il n’existe aucune autre voie de communication et si sa mission principale ne s’en trouve pas compromise , un
contrôleur assure le relais de ces messages)

SERA.14005
Categories of messages
 [Link] VFR
●
1 Message de détresse
MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY
●
Etat caractérisé par la menace d'un danger grave et imminent et par la nécessité d'une
assistance immédiate.
●
Emploi de la fréquence air/sol utilisée ou 121.50 / Si transpondeur : 7700

●
2 Message d'urgence
PAN PAN, PAN PAN, PAN PAN
●
Etat concernant la sécurité d'un aéronef ou celle d'une personne se trouvant à bord,
mais qui n'est pas caractérisé par la nécessité d'une assistance immédiate.
●
Remarque : Pan Pan médical
 [Link] VFR
Échelle de lisibilité
●
L'échelle de lisibilité suivante est
utilisée :
●
1 illisible
●
2 lisible par instant
●
3 difficilement lisible
●
4 lisible
●
5 parfaitement lisible
 [Link] VFR
Organismes ATC
●
ATC ( Air Traffic Control)
– gestion du trafic aérien
– Assurer la séparation de aéronefs
– Favoriser et maintenir un flux ordonné et rapide
●
ATIS ( Automatic Terminal Information System)
– Service automatique et continu d’info concernant les aérodromes les plus fréquentés
dans une zone.
●
VOLMET (Vol Météo)
– Information Météo transmise en continu par radio
●
SIGMET (Significant Meteorological Information)
– Message destinés aux aéronefs en vol signalant des phénomènes météo très
dangereux observés.
 [Link] VFR

Les stations aéronautiques sont identifiées par leur nom et le service

disponible:
▪ Tournai Radio
▪ Namur Radio
 [Link] VFR
●
Canal international d’urgence 121,50 24/24
7/7.
– Stations à l’écoute : EBBR, ELLX, EBOS, ATCC (mil),
EBAW, EBCI et les aérodromes militaires
●
Fréquence ‘historique’ aéro-clubs : 123,500
●
Brussels information : 126,900
●
Belga Radar: 129,325
 [Link] VFR
●
Canaux attribués
– Consulter les AIP (Aeronautical Information Publications)

[Link]
_Main/html/[Link]

– NOTAM en cas de changement récent

 [Link] VFR
TEMPS UNIVERSEL
●
Référence universelle
– Heure UTC (Coordinated Universal Time)
– Heure GMT (Greenwich Mean Time)
– ZOULOU
●
Heure d’hiver en Belgique
– Temps ALPHA
– UTC+1
●
Heure d’été en Belgique
– Temps BRAVO
– UTC+2
●
Système de 24 heures
– Minuit
●
2400Hr lorsqu’on se réfère à la fin de la journée
●
0000Hr lorsqu’on se réfère au début de la journée
 [Link] VFR
●
Langues utilisées
– France : français, anglais
– Luxembourg : anglais, français
– Belgique
●
l’anglais est imposé pour parler aux contrôleurs
●
Aérodromes non-contrôlés langue locale et anglais (voir les
AIP, Aeronautical Information Publication exemple EBTY )
 [Link] VFR
Composition et communication des messages
●
Indicatif station appelée
●
Indicatif aéronef
●
texte (type aéronef, provenance, destination, position,altitude,
demande de clairance ou information ) aussi dépouillé et court
que possible, en utilisant les expressions conventionnelles OACI
●
Pour mémoire, le contrôleur parle en pieds (Feet) et en
nautiques (Nautical mile)
– 300 m x 10/3 = 1000 ft
– 1000 ft x 3/10 = 300 m
– 10 Nm = ( 10 x 2 ) - 10% = 18 Km
– 18 Km = ( 18/2 )+ 10% = 10 Nm
 [Link] VFR
●
Lettre
 [Link] VFR
●
Chiffre
 [Link] VFR
●
Transmission of numbers ( SERA.14035 )
(1) All numbers used in the transmission of aircraft call sign, headings, runway, wind direction and
speed shall be transmitted by pronouncing each digit separately.

(i) Flight levels shall be transmitted by pronouncing each digit separately, except for the case of flight levels in
whole hundreds.

(ii) The altimeter setting shall be transmitted by pronouncing each digit separately, except for the case of a
setting of 1000 hPa, which shall be transmitted as ‘ONE THOUSAND’.

(iii) All numbers used in the transmission of transponder codes shall be transmitted by pronouncing each digit
separately except that, when the transponder codes contain whole thousands only, the information shall be
transmitted by pronouncing the digit in the number of thousands followed by the word ‘THOUSAND’.
 [Link] VFR
● Transmission of numbers ( SERA.14035 ) suite
(2) All numbers used in transmission of other information than those described in point (1) shall be transmitted by
pronouncing each digit separately, except that all numbers containing whole hundreds and whole thousands shall
be transmitted by pronouncing each digit in the number of hundreds or thousands followed by the word ‘HUNDRED’
or ‘THOUSAND’, as appropriate. Combinations of thousands and whole hundreds shall be transmitted by
pronouncing each digit in the number of thousands followed by the word ‘THOUSAND’, followed by the number of
hundreds followed by the word ‘HUNDRED’.

● (3) In cases where there is a need to clarify the number transmitted as whole thousands and/or whole hundreds,
the number shall be transmitted by pronouncing each digit separately.
● (4) When providing information regarding the relative bearing to an object or to conflicting traffic in terms of the 12-
hour clock, the information shall be given pronouncing the digits together such as ‘TEN O'CLOCK’ or ‘ELEVEN
O'CLOCK’.

● (5) Numbers containing a decimal point shall be transmitted as prescribed in point (a)(1) with the decimal point in
appropriate sequence, indicated by the word ‘DECIMAL’.

● (6) All six digits of the numerical designator shall be used to identify the transmitting channel in very high frequency
(VHF) radiotelephony communications, except in the case of both the fifth and sixth digits being zeros, in which
case only the first four digits shall be used.
 [Link] VFR
●
Exemple transmission de chiffre :
 [Link] VFR
●
Exemple transmission de chiffre :
 [Link] VFR
●
Exemple transmission de chiffre :
 [Link] VFR
●
Exemple transmission de chiffre :
 [Link] VFR
●
Exemple transmission de chiffre :
 [Link] VFR
●
The following words and phrases shall be used in radiotelephony communications as
appropriate and shall have the meaning ascribed in Table below :
 [Link] VFR
●
The following words and phrases shall be used in radiotelephony communications as
appropriate and shall have the meaning ascribed in Table below :
 [Link] VFR
●
The following words and phrases shall be used in radiotelephony communications as
appropriate and shall have the meaning ascribed in Table below :
 [Link]édures générales
d’exploitation
●
Avant de pénétrer dans les zones, les organismes
de contrôle vous demandent un plan de vol réduit
comprenant les éléments suivants :
– indicatif – type d’aéronef – provenance – destination ;
– itinéraire du transit souhaité ;
– altitude maximale demandée ;
– nombre de personnes à bord ;
– Transpondeur O/N ;
 [Link]édures générales
d’exploitation
●
Circuits d’aérodrome
 [Link]édures générales
d’exploitation
Circuits d’aérodrome
●
Le circuit standard se fait par la gauche Inutile
de signaler « circuit main gauche »
●
Par contre, si circuit main droite, il faut
annoncer « circuit main droite »
 [Link]édures générales
d’exploitation
Procédure de test
 [Link]édures générales
d’exploitation
Radiotelephony call signs for aircraft ( Indicatif )

The aircraft radiotelephony call signs shown in point (a), with the exception of Type (c), may be abbreviated under the circumstances prescribed in point
SERA.14055(c). Abbreviated call signs shall be in the following form:
 [Link]édures générales
d’exploitation
Radiotelephony call signs for aircraft ( Indicatif )
(1) Abbreviated radiotelephony call signs, as prescribed in point SERA.14050(b), shall be used

● only after satisfactory communication has been established and provided that no confusion is likely to arise.
● An aircraft shall use its abbreviated call sign only after it has been addressed in this manner by the aeronautical
station.
 [Link]édures générales
Transpondeur d’exploitation
●
Les contrôleurs aériens recourent au RADAR (Radio Detection and Ranging) pour localiser et
suivre un aéronef en vol.
●
Le radar primaire émet des impulsions électromagnétiques qui se réfléchissent sur les masses
métalliques en vol et sont récupérées par l’antenne parabolique du radar. Les échos sont reportés
sur un écran radar.
 [Link]édures générales
Transpondeur d’exploitation
●
De nos jours, le contrôle civil n’utilise plus de
radar primaire,sujet à beaucoup trop d’échos
parasites ; seul le système de radar secondaire
est utilisé.
●
l’inconvénient est qu’évidemment, un appareil
non équipé d’un transpondeur est totalement
invisible pour le contrôleur.
 [Link]édures générales
Transpondeur d’exploitation
●
Le transpondeur est un radar secondaire de
surveillance (SSR – Secondary Surveillance Radar)
associé au radar primaire, et qui facilite l’identification
des différents avions détectés par le radar primaire.
●
▪ La station envoie une interrogation à laquelle le
transpondeur de bord fournit une réponse codée. Une
fois décodée, cette information apparaît sur l’écran
radar sous forme de symboles ou de renseignements
lisibles à côté du spot de l’aéronef.
– le numéro de vol,
– l’immatriculation,
– la vitesse ou
– L’altitude.
 [Link]édures générales
Transpondeur d’exploitation
Le pilote utilisera le transpondeur conformément aux instructions du contrôleur aérien.
● ▪Pour améliorer la détection de vols non contrôlés, le pilote qui n’a pas reçu d’instructions spécifiques
affichera un des codes 2000 / 7000 / 5101. ( Belgique [Link]
DFF7nKpS )
● Codes spécifiques
– 7700 : urgence (distress)
– 7600 : interruption des communications radio (panne radio )
– 7500 : intervention illicite (détournement, interception, ...)
● Quelles que soient les circonstances, le pilote introduira le « squawk » que lui indiquera le contrôleur
 [Link]édures générales
d’exploitation
FLARM
Le FLARM est un dispositif électronique destiné à alerter les pilotes d'un risque de collision avec un
autre aérodyne.
- Il ne donne aucune proposition de trajectoire d’évitement.
- L’appareil ne donne des alarmes que par rapport à d’autres aéronefs qui sont équipés d’un
FLARM ou d’un appareil compatible.
- Pour les obstacles (câble, antenne, montagne, etc.) il ne peut avertir que pour ceux qui sont
définis dans la base de données chargée.
- Un appareil Flarm se compose des parties principales suivantes :
- un récepteur GPS, plus antenne GPS
- une unité microcontrôleur
- un émetteur-récepteur radio
- altimètre
- un indicateur d'alarme
 [Link]édures générales
d’exploitation FLARM
Les avertissements ( ALARME ) sont classés en trois niveaux :
- Premier niveau moins de 18 secondes avant la collision prévue ;
Circulaire + Above ou below rouge clignotant lentement + bip lent:
Exemple: DANGER planeur à 5h – un peu plus bas
- Deuxième niveau moins de 13 secondes avant la collision prévue ;
Circulaire + Above ou below rouge clignotant
moyennement + bip moyen:
Exemple: DANGER planeur à 9h – un peu plus haut-
- Troisième niveau moins de 08 secondes avant la collision prévue.
Circulaire + Above ou below rouge clignotant rapidement + bip rapide:
Exemple: DANGER planeur droit devant - plus bas
 [Link] météorologiques
pertinents (VFR) pour communiquer
●
TAF : Un TAF (Terminal Aerodrome Forecast) est une message de prévision météorologique.
●
METAR : Un METAR (METeorological Airport Report) est un message d'observation
météorologique pour l'aviation. Ce type de message est élaboré toutes les heures, voir toutes
les 30min.
●
SPECI : Un SIGMET (SIGnificant METeorological Information) est un message traduisant un
phénomène météorologique présentant un intérêt relatif à la sécurité des opérations
aériennes. Le message peut concerner un phénomène prévu ou observé dans les limites
d'une FIR ou/et UIR, ou pour une sous-région de celle-ci.
●
ATIS : L'ATIS (Automatic Terminal Information Service) est un système de diffusion
automatique. Le message enregistré est diffusé en continu sur une fréquence VHF dédiée. Ce
dernier renseigne sur les conditions météorologiques présentes sur un aérodrome et sur ses
conditions d'exploitation actuelles.
 [Link] météorologiques
pertinents (VFR) pour communiquer
●
SPECI
 [Link] météorologiques
pertinents (VFR) pour communiquer
●
ATIS
« Bonjour ici Montpellier information Bravo enregistrée à 0700 UTC. Approche ILS
piste 30R. Pistes en service 30R, 30L. Niveau de transition 060. Vent du 320° 14
kt. Temps présent CAVOK. Température 28°C, point de rosée 9°C. QNH 1008. »
 [Link] météorologiques
pertinents (VFR) pour communiquer
●
METAR
« LFPO 041300Z 36020KT 320V040 1200 R26/0400
+SHRA BKN040TCU 17/15 Q1015 RETS »
 [Link] météorologiques
pertinents (VFR) pour communiquer
●
TAF : La période couverte par ces prévisions dépend de différents facteurs tels
que les heures d'utilisation de l'aéroport, son importance et de la longueur des vols
qui s'y rendent.
●
Un TAF court est émis toutes les 3h et est valide 9h. Un TAF long est émis toutes
les 6h et est valide 24h ou 30h.
●
La période couverte par ces prévisions dépend des heures d'utilisation de
l'aérodrome, de son importance et de la longueur des vols qui s'y rendent, le tout
servant à la planification pour les transporteurs aériens.
●
Tous les aérodromes n'ont pas de TAF
●
Les TAF sont émis par des météorologues. Ces derniers utilisent des modèles de
prévision et leur connaissance des effets locaux afin de prévoir les conditions
météorologiques.

●
La structure d'un TAF est similaire à celle d'un METAR
 [Link] météorologiques
pertinents (VFR) pour communiquer
Special observations shall be made and reported by all aircraft whenever the
following conditions are encountered or observed:
– (1) moderate or severe turbulence; or
– (2) moderate or severe icing; or
– (3) severe mountain wave; or
– (4) thunderstorms, without hail, that are obscured, embedded, widespread or in
squall lines; or
– (5) thunderstorms, with hail, that are obscured, embedded, widespread or in squall
lines; or
– (6) heavy dust storm or heavy sandstorm; or
– (7) volcanic ash cloud; or
– (8) pre-eruption volcanic activity or a volcanic eruption; or
– (9) the runway braking action encountered is not as good as reported.
 [Link] à prendre en cas de
perte de communication
●
Vérifier le bon fonctionnement, notamment du micro et des écouteurs (fiches
prises casques, potentiomètres des casques, radio bien sous tension, squelch
bien réglé et non à fond, volume bien positionné, fréquence affichée exacte).
●
Utiliser les fréquences de secours : lorsqu'un avion ne réussit pas à établir ou
rétablir la communication avec la station au sol, il doit revenir sur la fréquence
précédente, à défaut il doit s'efforcer d'établir la communication sur une autre
fréquence appropriée à la route. S'il échoue, il doit s'efforcer d'établir la
communication avec d'autres avions ou autres stations au sol, pour leur demander
de relayer le message.
●
Si l'avion est équipé d'un transpondeur de bord, afficher le code 7600
●
Si l'avion est en espace aérien contrôlé, il doit en plus respecter les dispositions
des règles de l'air relatives à l'interruption des communication de cette zone.
●
Si l'avion est en espace aérien non contrôlé, rester en espace aérien non
contrôle
 [Link] à prendre en cas de
perte de communication
●
(a) When an aircraft fails to establish contact on the designated channel,
on the previous channel used or on another channel appropriate to the
route, and fails to establish communication with the appropriate ATS unit,
other ATS unit or other aircraft using all available means, the aircraft shall
transmit its message twice on the designated channel(s), preceded by
the phrase ‘TRANSMITTING BLIND’ and, if necessary, include the
addressee(s) for which the message is intended.
●
(b) When an aircraft is unable to establish communication due to receiver
failure, it shall transmit reports at the scheduled times, or positions, on
the channel in use preceded by the phrase ‘TRANSMITTING BLIND DUE
TO RECEIVER FAILURE’. The aircraft shall:
– (1) transmit the intended message, following this by a complete repetition;
– (2) advise the time of its next intended transmission;
– (3) when provided with ATS, transmit information regarding the intention of the
pilot-in-command with respect to the continuation of the flight.
[Link] à prendre en cas de
perte de communication
La panne radio survient en bout de piste ou en circuit ou au sol sur un aérodrome
contrôlé
La tour de contrôle pourra donner des directives nécessaires à l'atterrissage ou au
décollage par signaux optiques (feux à éclats ou feux continus).
[Link] à prendre en cas de
perte de communication
AIP Belgium
 [Link]édures de détresse et d'urgence
SERA.14095 Distress and urgency radiotelephony communication procedures
●
(1) Distress and urgency traffic shall comprise all radiotelephony messages relative to the distress and
urgency conditions respectively. Distress and urgency conditions are defined as:
– (i) Distress a condition of being threatened by serious and/or imminent danger and of requiring immediate
assistance.
– (ii) Urgency a condition concerning the safety of an aircraft or other vehicle, or of some person on board or within
sight, but which does not require immediate assistance.
(2) The radiotelephony distress signal ‘MAYDAY’ and the radiotelephony urgency signal ‘PAN PAN’
shall be used at the commencement of the first distress and urgency communication respectively. At
the commencement of any subsequent communication in distress and urgency traffic, it shall be
permissible to use the radiotelephony distress and urgency signals.
●
(3) The originator of messages addressed to an aircraft in distress or urgency condition shall restrict to
the minimum the number and volume and content of such messages as required by the condition.
●
(4) If no acknowledgement of the distress or urgency message is made by the ATS unit addressed by
the aircraft, other ATS units shall render assistance as prescribed in points (b)(2) and (b)(3)
respectively.
●
(5) Distress and urgency traffic shall normally be maintained on the frequency on which such traffic
was initiated until it is considered that better assistance can be provided by transferring that traffic to
another frequency.
●
(6) In cases of distress and urgency communications, in general, the transmissions by radiotelephony
shall be made slowly and distinctly, each word being clearly pronounced to facilitate transcription.
 [Link]édures de détresse et d'urgence
●
Action by the aircraft in distress
●
In addition to being preceded by the radiotelephony
distress signal ‘MAYDAY’, preferably spoken three times,
the distress message to be sent by an aircraft in distress
shall:
– (i) be on the air-ground frequency in use at the time;
– (ii) consist of as many as possible of the following elements
spoken distinctly and, if possible, in the following order:
●
(A) the name of the ATS unit addressed (time and circumstances
permitting);
●
(B) the identification of the aircraft;
●
(C) the nature of the distress condition;
●
(D) the intention of the pilot-in-command;
●
(E) present position, level and heading.
 [Link]édures de détresse et d'urgence
●
Action by all other ATS units/aircraft
– (i) The distress communications have absolute priority
over all other communications and ATS units/aircraft aware
of them shall not transmit on the frequency concerned
unless:
●
(A) the distress is cancelled or the distress traffic is terminated;
●
(B) all distress traffic has been transferred to other frequencies;
●
(C) the ATS unit controlling communications gives permission;
●
(D) it has itself to render assistance.

– (ii) Any ATS unit/aircraft which has knowledge of distress

traffic, and which cannot itself assist the aircraft in distress,
shall nevertheless continue listening to such traffic until it
is evident that assistance is being provided.
 [Link]édures de détresse et d'urgence
●
Termination of distress communications and of silence
– (i) When an aircraft is no longer in distress, it shall transmit a message
cancelling the distress condition.
– (ii) When the ATS unit which has controlled the distress communication
traffic becomes aware that the distress condition is ended, it shall take
immediate action to ensure that this information is made available, as
soon as possible, to:
●
the ATS units concerned;
●
the aircraft operator concerned, or its representative, in accordance with
pre-established arrangements.
– (iii) The distress communication and silence conditions shall be
terminated by transmitting a message, including the words ‘DISTRESS
TRAFFIC ENDED’, on the frequency or frequencies being used for the
distress traffic. This message shall be originated only by the ATS unit
controlling the communications when, after the reception of the
message prescribed in point (i), it is authorised to do so by the
competent authority.
 [Link]édures de détresse et d'urgence
Radiotelephony urgency communications
●
Action by the aircraft reporting an urgency condition except Medical :
●
In addition to being preceded by the radiotelephony urgency signal
‘PAN PAN’, preferably spoken three times and each word of the group
pronounced as the French word ‘panne’, the urgency message to be
sent by an aircraft reporting an urgency condition shall:
– (i) be on the air-ground frequency in use at the time;
– (ii) consist of as many as required of the following elements spoken
distinctly and, if possible, in the following order:
●
(A) the name of the ATS unit addressed;
●
(B) the identification of the aircraft;
●
(C) the nature of the urgency condition;
●
(D) the intention of the pilot-in-command;
●
(E) present position, level and heading;
●
(F) any other useful information.
 [Link]édures de détresse et d'urgence
Radiotelephony urgency communications
●
Action by an aircraft used for medical transports
●
For the purpose of announcing and identifying aircraft used for medical transports, a
transmission of the radiotelephony urgency signal ‘PAN PAN’, preferably spoken three
times, and each word of the group pronounced as the French word ‘panne’, shall be
followed by the radiotelephony signal for medical transports ‘MAY-DEE-CAL’, pronounced
as in the French ‘medical’. The use of the signals described above indicates that the
message which follows concerns a protected medical transport.
The message shall convey the following data:
– (A) the call sign or other recognised means of identification of the medical transports;
– (B) position of the medical transports;
– (C) number and type of the medical transports;
– (D) intended route;
– (E) estimated time en-route and of departure and arrival, as appropriate; and
– (F) any other information such as flight altitude, radio frequencies guarded, languages used and
secondary surveillance radar modes and codes.
 Révision
●
Les fréquences VHF s’étendent de :
●
a) 118,000 à 137,000 Hz
●
b) 118,000 à 137,000 KHz
●
c) 118,000 à 137,000 MHz
●
d) 18,000 à 37,000 MHz
 Révision
●
VHF signifie:
– a) Visual High Flights
– b) Very High Frequency
– c) Variable High Frequency
– d) Very Huge Frequency
 Révision
●
Le potentiomètre de réglage du volume de la radio
influence :
– a) le volume de Réception
– b) le volume d’émission
– c) a & b sont corrects
– d) la puissance d’émission
 Révision
●
La transmission de l’immatriculation suivante
D-KBAL se fait comme suit:
– a) Delta Kilo Beta Alpha Lima
– b) Delta Kilo Bravo Alpha Lima
– c) Donald Kilo Bravo Arnold Lima
– d) Delta KO Bravo Alpha Lima
 Révision
●
Un message de détresse commence par:
– a) PAN PAN
– b) SOS
– c) EMERGENCY
– d) MAYDAY
 Révision
●
La fréquence internationale de détresse est:
– a) 123,500
– b) 121,000
– c) 121,500
– d) est différente selon les pays
 Révision
●
Le sqwawk à afficher en cas d’urgence sur un
transpondeur est le:
– a) 7600
– b) 7700
– c) 0101
– d) 7500
 Révision
●
Le temps universel s’exprime en :
– a) UTC
– b) GMT
– c) ZOULOU
– d) a, b, c sont corrects
 Révision
●
L’expression conventionnelle pour « oui » est :
– a) YES
– b) Yankee
– c) AFFIRM
– d) CLEARED
 Révision
●
Une clearance (autorisation) doit être
obligatoirement:
– a) confirmée par OK
– b) Collationnée
– c) confirmée par ROGER
– d) confirmée par WILCO
 Révision
●
Le bulletin météo actuel peut être capté sur :
– a) VOLMET
– b) SIGMET
– c) ATC
– d) AFIS
 Révision
●
Pour communiquer avec l’ATC en Belgique:
– a) la licence SPL suffit
– b) il faut détenir un certificat Restreint de Radiotéléphoniste de
Stations d’aéronefs délivrés par l’IBPT
– c) Aucune licence n’est nécessaire en planeur
– d) il faut détenir un certificat Restreint de Radiotéléphoniste de
Stations d’aéronefs délivrés par l’IBPT et elle doit être indiqué sur
la licence SPL
Questions ?