t-

Public Disclosure Authorized

E-365
fr!#QPDRT VOL.1

J
DUPROJET
ENVIRONNEMENTALE
EVALUATION
DELAMOBILITÉ
D'AMÉLIORATION À DAKAR
URBAINE

DESTRANSPORTS
EXÉCUTIF
CONSEIL DE
URBAINS
Public Disclosure Authorized

DAKAR(CETUD)
M~
Public Disclosure Authorized

0T'u:XTsateb
Public Disclosure Authorized

WIlCLUSIOiI-S,.. ..... I3
t.'li............. . .I1 5

f. s . 2000
~~~~~~~Ma'i

* ~ILs1IIt1S ITAIRE
Kfc~~NLGLMEI ET

. L*II.m . .. 60
,3* I!.`1I ``` `IPACTS
SUR

C~miOMPAGIEMEIT, Tra ebe Development

3 DGETTDE - Engineering
e'i*~ PROPOSELS.
ulSNMESURES 173
 du Projetrd'Amélltrattoder la MobilitéUrbaineà,Dakart
EvaluationEn,vironnementale
Rapport Final Page I

TABLE DES MA TIERES

2 TRODUMECONLUIONS._.._- .................... 13 _.__..

2 INTRODUCTION
DE .ÉUE............................................... ............... ... 15

2.1 CONTEXTE
DEL'ÉTUDE.I1S
2.2 PORTÉE
ETOBJECTIFS
DEL'ÉTUDE
.16
2.3 MÉTHODOLOGIE
DEL'ETUDE.17

3 DESCRIPTION DU PROJET DE MOBILITÉ .......................... 18

3.1 CALREG. .ÉRAL..18

3.2 LA REHABILITATION
DUPETITTRAINBLEU(PTB) .. 19
3.2.1 Situationeistante .19
.20
3.2.2 Objectifsà atteindrepar leprojet de réhabilitation
3.2.3 Projetsd'infrastructureset de renouvellementdu matérielroulantretenusdans le cadre du Projet
de Mobilité...20
3.3 LESPROJETS D'INFRASTRUCTURE LIÉSÀL'AMÉLIORATION DELASÉCURITÉ ETDELACIRCULATION
ROUTTERE..2 1
3.3.1 Introduction.21
3.3.2 Objectifsà atteindre.......................... 22
3.3.3 Typesd'interventionsproposées.22
3.4 LA STRATÉGIE DELAIR
DEL'AMÉLIORATION . . .23
3.5 LESPROJETSD'APPUI
FINANCIERS
ETINSTITUTIONNELS . . .24
3.5.1 Les micro-entreprisesde transportsurbains.24
[Link] Etudesur les modes de financementet les conditionsde rentabilitédes exploitantsprivésde servicesde
transporten commundans l'agglomérationde Dakar- Coopers& Lybrand- Janvier1998 . .24
3.5.2 Mode de Gestiondu PTB.26

4 DESCRPTON DE L'ENVIRONNEMENT INiTIAL . ..... - - - - ......... - - --27

4.1 INTRODUCON. ...... 27
4.2 ...
MILIEUPHYSIQUE 31
4.2.1 Localisationgéographique .... 31
4.2.2 Morphologieet reliefi. ....... 31
4.2.3 Géologie ...... 32
4.2.3.1Le complexevoicano-sédimentaire à l'Ouestde la presqu'le . . .32
4.2.3.2Le systèmedunairedes zones111et IV . . .32
4.2.3.3Le plateaumamo-calcaire de Bargny.. .. .......... 33
4.23.4 Lescollinesgréseuses
.................................................... 33
4.2.4 Pédologe ..... 33
4.2A.1 Lesformations voicaniques récentes . . .33
[Link] Lesformationslittorles . . .33
[Link] Les formations
surrochesmamo-calcaire
duplateaude Bargny . . .34

TDEDW Ge-94357-DAKITechn\RwPFINAL\[Link] 09-05.00

EvaluationEnvironnementaledu Projet'd'Améliorationdela Mobilité Urbaine à Dakar-
Rapport Final Page 2

[Link] Les formationssur grès Maestrichiensdu Crétacé ........................................ 34

4.2.5 Hydrogéologie
.............. 34
4.2.6 Climat ......... 35
4.3 MILIEUBIOLOGIQUE:FAUNEETFLORE............. .................. 37
4.3.1 Lafaune ............................... 37
4.3.2 Laflore ............................... 37
4.4 CONTEXTEHUMAIN
................................. 38
4.4.1 Démographieet cadresocial ... ..........................38
[Link] Caractéristiques
démoghiques.......................................... 38
[Link] Organisation
urbaine.................................. 39
4.4.2 Cadreéconomique............................... 40
[Link] L'induseie..40
[Link] Les miness.40
[Link] L'énergie..41
[Link] L'arttianaa.41
[Link] Le commerce......................... 41
[Link] Le tans......42
[Link] Le tourismee.42
[Link] L'agriculluree.42
[Link] L'élevage.... . . . . . . 43
[Link] La foresterie..43
[Link] La pêche..43
4.4.3 Le cadre de vie ..................................................................... . 44
[Link] Mobilité................................................................................ 44
[Link] Accidents
.............................................................................. 45
[Link] Pollution
sonore ................................................................................ 46
[Link] Pollution
atnosphérique ............................................................................. 47
[Link].1 Données surlaqualitédelair à Dakar .47
[Link].2 Conditions climatiques .47
[Link].3 Sources depollution atmosphérique à Dakar .48
[Link].4 Rôledusecteur dutransport routierdanslapollutionatmosphérique à Dakar .52
[Link].5 Conséquences surlasanté
.55
[Link] Déchets
solidess.. 7
[Link] Assainissement .. 58
4.4.4 Santété.58
5 DESCRIPIMON DU CADRE REGLEMENTAIRE ET INSTITUTIONNEL _ 60

5.1 ACTEURS ET CADREINSTITTIONNEL .. 60

5.1.1 Acteurs .............. ,,,60
[Link] L'État............................ 60
[Link] LesCollectivités locales .......................... 61
[Link] LesEtablissernents publics .......................... 61

TDEDW Ge_4357_DAKITehnYRa
ppFINALDéfiniF~R_FIN.doc 09-05-00
EvaluationEvironerrentale di,Prot'd'Amnëioration
dera Mobilit*Urbaineà'Dakar
RapportFinal Page3

[Link] Autres. ......................................... 61

5.1.2 Caddeeinstitutionnell.6)
[Link] L'État.61
[Link] LesCollectivitéslocales.64
[Link].1 Quelquesdifficultésjuridiquesmajeures .. 64
[Link].2 Quelques
régies de fonctionnement .. 64
[Link].3 Les attributionsd'ordregénéraldes Collectivitéslocales . .65
[Link].4 Compétencesparticulières .. 65
[Link] Les EtablissementsPublics.67
[Link] Autres.69
[Link].1 LeCONSERE .. 69
5.1.2A.2 LesCommissionsRégionaleet Départementalede Circulation . .71
5.2 POLITIQU...71
5.2.1 La politique sectorielle des Transports . . .72
[Link] LesTransportsterrestresen général .72
[Link] Le cas particulierdes Transportsurbains.72
5.2.2 La politique environnementale . . .74
[Link] Généralité..74
[Link] L'Environnementet les Transports.74
[Link].1 Considérationssur le PNAE .......................... 74
[Link].2 Considérationssur la politiqueénergétique .. 75
[Link] Les étudesd'impactenvirnnemental.76
5.3 CADRE LEGISLATIF .. 76
5.3.1 Les textesen vigueur.................................. 76
[Link] Loi n° 64.46du 17/6/64relativeau domainenational. 76
[Link] Loi n° 76.86du 2juillet [Link] du domainede l'État.77
[Link] Loi 76.67 du 2/7/1976relativeà l'expropriationpour caused'utilitépubliqueet aux autresopérations
foncièresd'utilitépublique................. 78
[Link] La loi du 28janvier 1983portant codede l'environnement. ......................... 78
[Link] Loi n° 83.71 du 5 juillet 1983portantCode de l'hygiène............. ................................. 79
[Link] Loi n° 88.05du 20juin 1988porant codede l'Urbanisme.............................................. 80
[Link] loi n°88.06du 26 août 1988portantcodeminier.............................................. 81
[Link] Loi n° 96.06du 22 Mars 1996portantcode des Collectivitéslocales .............................................. 82
[Link] Décretn0 63.545MTPTdu 31juillet 1963ponant réglementationdes Transportsroutiers publicset
privés de marchandiseset de voyageurs... 83
[Link] Décretn°90.646du 11juin 1990relatif à la police, à la sécuritéet à la surveillancedu cheminde fer.... 84
[Link] LoisetdécretsportantCodedelaroute .. . 84
[Link] Décretn° 96.584du 09juillet 1996relatif à l'importationdes véhiculesd'occasion ... 85
5.3.2 Les projets de lois et de décretsen cours ... 86
[Link] Projetsde loi et de décret relatifsau codede l'environnement................................................. 86
5.3.22 Projet de loi cadre des transportspublicsde voyageurs.86

TDEDW G:\P-94357-DAKrTehnUbappFINAL\DéfinwfR_FIN.doc 09 S-w0

EvattlornE nmirom,imeni t dnProjet d'Amélioratiorrdela-MobilltéUrbaineà Dakar-
Rapport Final Page 4

6 ANALYSE DES IMPACTS SUR L'ENVIRONNEMENT .......... 88

8.............................................

6.1 APPROCHE
MATRICIELLE.88
6.1J.1 Les actions.89
6.1.2 Les effets.89
6.2 IMPACTS
SUR LE [Link] PHYSIQUE
ETBIOLOGIQUE . .89
6.2.1 Impacts des réalisationssur le sol.91
[Link] Projersrondspointsetcarrefours... 91
[Link].2 Durantlesxtravx .. 92
[Link].2 Durantl'exploitation.. 93
[Link] Travauxau niveaudes routes et trottoirs.. . . 94
[Link].1 Durantle chantier.. 94
[Link].2 Empruntsdes matériaux .. 95
[Link].3 Pendantl'exploitation..97
[Link] Aménagementsde têtes de ligne,arrêts de bus et parking.. . .. 98
[Link].1 Durantlestravaux.. 98
[Link].2 Durantla phase exploitation.. 98
[Link] AMENAGEMENTDES INFRASTRUCTURES
DU PTB .... 99
[Link].1 Durantle chantier..99
[Link].2 Empruntsde matériaux.. 99
[Link].3 Durant l'exploitation.. 99
6.2.2 Impactssur les eaux.. . . 100
[Link] Projet de réhabilitationde rondspointset carrefours.. . . loi
[Link].1 Durantlestravaux.. l01
[Link].2 Présenceet exploitationdes infrastructures.................... ......................... 102
[Link] Travauxau niveaudes routeset trottoirs . . . .103
[Link].1 Durant lestravauxdechantier .. 103
[Link].2 Présenceet exploitationdes infrastructures.. 103
[Link] Les infrastructuresdu ptb...104
6.2.3 Impacts sur lafaune et laaore . . . .105
[Link] Carrefourset ronds pooits.s.105
[Link].I DuCrntle chi ntir..105
[Link].2 Durantl'expltantio..106
[Link] Travauxau niveaudes routes et trottoirs . . .107
[Link].1 Durant lechantier .. 107
[Link].2 Pendantl'exploitation .. 109
6.3 IMPACTS
SURLEMILIEUHUMAIN ..... 109
6.3.1 Impactsur l'environnenentsocio-Economique.....109
[Link] Pendantla phase de réalisationdes travaux . . .109
6.3.12 Pendant la phase d'exploitation .
... 11
[Link] Retombéessocio-économiques . . . Ii
6.3.2 Impact sur la Mobilité ..... 112

TDEDW G:P->94357-DAflTechn\RappFiNALDflnitfiR_FIN.doc 09.05-00

 duProjet d4Améloratibnde ta MbbilitêiU ailne à lDakar
Evalhaffon'Environnementate'
Rapport Final Page 5

[Link] Impactsdes Projetsd'infrastructuresroutières. . 112

.................................................................
[Link].1 Aménagementde rond point et carefours ............................... ................................... 112
[Link].2 Travauxde routes et trottoirs.................................................................. 113
[Link].3 Aménagementde têtes de ligne, arrets de bus et parking.............................................................114
[Link].4 Projetd'infrastructuresduPTB.................................................................. 115
6.3.3 Impacts sur la qualitéde l'air ......................................................... . 116
[Link] Introduction.................... ............................................... 116
[Link] Impacts des projets d'infrastructures............. ................... _118
[Link].1 Aménagementde rond pointset carrfoursr. 118
[Link].2 Travauxau niveaudes routeset des trottoirs.120
[Link].3 Aménagementde têtes de ligne, arrêtsde bus et parking.120
[Link] Projet d'améliorationdu Petit Train Bleu . . .122
[Link].1 Projetsd'infrastructure,phase de chantier.122
[Link].2 Achatde matériel roulant.122
[Link].3 Impactsdirectsdes projets d'infrastructuressur la phase de fonctionnement.123
[Link].4 Impactintégrédes projets d'améliorationdu PTB.123
[Link] Impact de la stratégiede gestionde laqualité de l'air . . .126
[Link].1 Définition.126
[Link].2 Impactdes différentsvolets de la srtégiie .126
[Link].3 Conclusion............... 130
[Link] Impactdes projets d'appui financieret institutionnels. . 130
....................................................
[Link].1 Projetsd'appui financierpour les micro-entreprises............................... ....................... 130
[Link] Projetsde renforcementde la capacitéinstitutionnelle...................................................... 131
[Link] Projetsde formationet de sensibilisation...................................................... 131
6.3.4 Patrimoine................................................ 131
6.3.5 Impact visuel .............................................. 133
[Link].1 Aménagementde ronds-pointset carrefours...................................................... 133
[Link].2 Travauxde routes, trottoirs et passerelles............... ....................................... 133
[Link].3 Aménagementde têtes de ligne,arrêts de bus et parking...................................................... 135
[Link].4 Projet d'infrastructuresdu PTB ...................................................... 135
6.3.6 impact sur la santé.............................................. 138
[Link] Impact sur les accidentset les traumatismes. ..................................................... 138
[Link].1 Projetsd'infrastructuresroutières...................................................... 138
[Link].2 Petit Train Bleu...................................................... 139
6.3.62 Autres impactssur la santé des populations. ..................................................... 139
.................................................
GLOBALES
6.4 MATRICES 139

7 MESURES
D'ACCOMPAGNEMENT .. .................................. ......_........__
. 145

7.1 MESURES D'ORDREÉNÉRAL .. 145

7.1.1 mesuresà prendre avant de commencerles travaux.6 I6
7.1.2 Mesuresà prendre pendant la réalisationduprojet .146
7.1.3 Mesuresà prendre pendant 'erploitation des infrastructures.150

TDEDW G:\P-94357-DAK\TeChn\RappFINAL\fibffR-FINdoc 09.05.00

EvatuationEnvironnementaledu Projet dAAméiorationde la MobilitéUrbaineà Dakar
RapportFinal Page 6

7.2 MESURES
SPECIFIQUES
.............................................. 150
7.2.1 Impacts sur la qualitede l'air .. ......................................150
[Link] impactsnégatifsmajeurs............................................. 150
[Link] impactsnégatifs mode ............................................. 150
[Link] impactsnegatifs mineurs.............................................. 151
7.2.2 Impacts surlesoL
e S ........................................ 1.
[Link] impacs négatifsmajeurs...... ......................................... 151
[Link] Impacts négatifsmoderes...... ......................................... 151
[Link] impactsnégatifs mineurs...... ......................................... 151
7.2.3 impactssur les eaux......................................... 151
[Link] impacusnegatifs majeurs...... ......................................... 151
[Link] Impactsnégatifsmoders ...... ......................................... 152
[Link] impacts négatifsmineurs...... ......................................... 152
7.2.4 Impactsur lafaune et laflore ........................................ 152
[Link] impactsnegatifsmajeurs...... ......................................... 152
[Link] Impactsnégatifs moderes...... ......................................... 152
[Link] Impactsnégatifs miner . ............................................. . 153
7.2.5 Impacts sur l'environnementsocio-économique . . ..............................
153
[Link] impactsnégatifsmajeurs.............. ................................. 153
7.2.6 impactssur la mobilite........................... 155
[Link] impactsnegatifsmajeurs.... .......................... 155
[Link] impactsnegatifsmoderes. ............................ . 155
7.2.7 impactssur la qualitéde l'air .......................... 156
[Link] impactsnégatifsmajeurs............................ .. . 156
[Link] i négatifs
mpacts moderes. ............................ . 156
[Link] impacts negatifsmineurs............................... . . 156
7.2.8 impactssur le patrimoine........................... 156
[Link] impactsnegatifsmajeurs .... ............................ 156
7.2.9 impact visuel........................ 157
[Link] impactsnegatifsmajeurs .... ......................... 157
[Link] impactsnégatifsmodérés............................ . . 157
[Link] impactsnegatifsmineurs.... ......................... 158
7.2.10 impactsurlasante ....................... I8
[Link] impactsnegatifs majeurs...................................................... ............ 158
[Link] impactsnegatifsmoderes............. . . 158
[Link] impactsnegatifsmineurs ............ . 158
7.3 INFORMATIONDU PUBLIC ............... 158
7.4 FORMATIONET SENSIBILISATION......................... . . . .160

7.5 PROPOSMON DE CLAUSES-TYPESÀ INTÉGRERDANSLES MARCHÉSDE TRAVAUX. ... 161

7.5.1 Clauses généralesrelativesaux Marchés . . .162
7.5.2 Cahierdes Prescriptionsspéciles . . .162

TDEDW G:\P_94357_DAKMTchnUNappFINALD6fniR_FIN.doc 09X05-00

 EvaluationEnvironnementaledu Phojetd'Améliorationde la Mobilité Urbainieà Dakar
Rapport Final Page 7

7.5.3 Cahierdes PrescriptionsTechniques.................................................................. 162

75.4 PROPOSITIONSDECOMPLEMlENTSAUXCLAUSESTYPEsENVIRONNEMENTALES
PRENANTEN COMPTEDES SPECIFICITESECOLOGIQUESLOCALES.................. ........................ 163
[Link] Contenu............................................................................
.. 163
[Link] Insallation, gestionet réhabilitationdes bases de vie du chantier. . ........................................................
163
[Link].1 Référencesau CPT............................................................................ 163
[Link].2 Zone tropicalearide............................................................................ 163
[Link].3 Zones tropicalessècheset humides............................................................................ 164
[Link] De la gestionet réhabilitationdes zones d'empruntou de dépôt de matériaux.......................................164
7.5A.3.1 Référenceau CPT ............................................................................ 164
[Link].2 Zone tropicalearide............................................................................ 164
[Link].3 Zone tropicaleà longuesaison sèche............................................. ............................... 164
[Link].4 Cas des zones d'empruntde matériauxà fortesensibilitéécologique................. .........................
164
[Link] Desprécautionset travauxde protectiondestinésà la stabilisationdes talus et dépendancesnon revêtues
des routes............................................................................. . . 164
[Link].1 Référencesau CPS - CT............................................................................ 164
[Link].2 Articlecommunà toutes les zones écologiquesindépendammentdu contexteécologique......... 164
[Link].3 Zone tropicalearide (en général avec plus de 200 mm/an)..........................................................
164
[Link].4 Zone tropicaleà longuesaison sèche............................................. ............................... 164
[Link] Des travauxrelatifsà l'assainissementde la route et à ses exutoires. . . . ................ 165
[Link].1 Référencesau CPS - CT............................................................ 165
[Link].2 Rappel des risques d&impacts
à prévenir............................................................ 165
[Link].3 Prise en compte de ces risques dans le cahierdes chargesd'étude d'un projetd'exécution.......... 165
[Link].4 Prise en comptede ces risquesdans le cahierdes chargesde réalisationdes travaux................. 165
[Link].5 Prise en comptedu contexteécologiquelocal . ............................. 165
7.6 MESURES RELATIVES ÀL'EXPLOITATION DESINFRASTRUCTURES .. . . ......... 165
7.6.1 Voiries,trottoirset passerelles.......................... 165
7.6.2 Voiries- Ecoulementdes eauxpluviales ...... 166
7.6.3 Voiries- Déchets solides........................... . . . 167
7.6.4 Arrêtsde bus et car rapides. ......................... . . . 167
7.6.5 Infrastructuresferroviaires........................... . . . 168
7.7 EVALUATION
DELACAPACITE
DESINSTITUTIONS ...... 168
7.7.1 CETUD....168
7.7.2 La Directionde l'Environnemnent ...... 169
- 8 PLAN DE GESTION ET DE SUIVI ENVIRONNEMENTAL ..... . . ................ ......... ... 171

8.1 PRINCIPES
POURLAMISEENOEUVRE. . .171
8.2 LESINTERVENANTS..171
8.3 LE PROGRAMME
DEMISEENOEUVRE ... 172
8.3.1 Avant etpendant les travaux .. 172
8.3.2 Pendant l'exploitation des inrastructures .. 172

TDEDW G:,P-94357-DAKMTechn\[Link] 09-05-00

Evatuation
-Environnementate
dixProjetdeAmétioration
de la MobilitéUrbaineà Dakar
RapportFinal Page8

9 COUTDES MESURESPROPOSÉES
.............................. _ ........
173
9.1 MESURESD'ORDREGÉNÉRAL. . . . 173
9.1.1 coutsa charge des entreprises . . .173
[Link] mesures sur le chantierprincipalement .. 173
[Link] Mesuresde protectiondes carieres et lieuxd'emprise .. 173
[Link].1 Camièrede latérite.173
[Link].2 Empruntde terrespour remblais.174
9.2 MESURESSPÉCIFIQUES
AUXPROJETS. . . . 174
9.3 RECAPITULATIFDU COUTDES MESURES . . . .176
9.4 INFORMATIONDU PUBLIC . . . .176
9.5 FORMATION
DESORGANISMES
CHARGES
DUSUIVI. . . . 177
9.5.1 CETUD ..... 177
[Link] Initiationà la Protectionde l'Environnement .. 177
[Link] Préparationet passation
demarchés..177
9. 5.2 La Directionde lEnvironnement . . . . .178
9.5.3 estimation budgeaire ..... 178

TDEDW G:\P_94357_DAKMTechnlappFINALNDUfnIUfR_FIN.doc 09-05-00

EvaluationEnvironnementaledu Projet dAméliorationde la MobilitéUrbaineà Dakar
Rapport Final Page 9

LISTE DES ANNEXES

Annexe n°

1. Réunion de démarrage des études du 19/01/2000- Liste des participants

1.1. Compte-Rendu de la réunion du 06/04/00au CETUD - Dakar - Examen du

rapport provisoire - Edition Février 2000

(Voir documentsépa auformatA3)

2. Cartes et plans
2.1. Sous-zoneshomogènesde la régionde Dakar
2.2. Plan de Situationdu Petit Train Bleu(P.T.B.)
2.3. Plan de situationdes projetsd'infiastructuresroutières (35 pages)

3. Récapitulatif des projets (classés par n° de projet)

3.1. Liste des projets ventilés par zone
4. Enquêtes - Méthodologie- Déroulement des Enquêtes et Guide d'entreprise
4.1. Liste des organismes rencontrés
5. Tableau de synthèse des Mesures d'accompagnement du Chapitre 7.
6. Chronogramme de Mise en place des Mesures
7. Estimation des coûts des déguerpissements
8. Organigramme du CETUD
9. Organigramme de la Direction de l'Environnement
10. P.T.B. / S.N.C.S.- Gabarit des voies et murs de clôture
11. Clauses techniques types - Protection de l'Environnement
12. Bibliographie
13. Proposition d'adaptation de l'organigramme du CETUD.

TDEDW G:\P¶94357_DTedwnRappFINALMfni01\R_FIN.doc 11-05-00

EvaluationEnEironnementaledu Prcjet d^Améliorationdela Mobilité'Urbaineà Dakar
Rapport Final Page 10

LISTE DES SIGLES ETABBREVL4TIONS

CETUD Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar

COGEP Conseil Gestion et Projet

CONSERE Conseil Supérieur des Ressources Naturelles et de l'Environnement

DAT Direction de l'Aménagement du Territoire

DTT Direction des Transports Terrestres

DUA Direction de l'Urbanisme et de l'Architecture

HLM Habitations à loyers modérés

INEADE Institut National d'Education Appliquée pour le Développement.

ONG Organisation Non Gouvernementale

PME Petites et Moyennes Entreprises

PMU Projet de Mobilité Urbaine

PST 2 Deuxième programme sectoriel des transports

PTB Petit Train Bleu

RAD Région Administrative de Dakar

SAR Société Africaine de Raffinage

SERAS Société d'Exploitation des Ressources Animales du Sénégal

SOTRAC Société de Transport en Commun du Cap Vert

VDN Voie de Dégagement Nord

TDEDW G:lP_94357_WDATechnNRappFINAL\DéfinfR_FIN.doc 09.05-00

Evatuato E wrnementaie,du Projecd'AméHorationrde
le MobiêUrbaine àDakw, -
Rapport Final Page 11

LISTE DES TABLEA UX

Tableau 1 - PTB - Liste des Gares et Haltes (dans le sens Dakar - Bargny).... ................
Tableau2 - ProjetsPTB .. ....... . ... .........__
_._._
2
Tableau 3 - Classification des Projets par Objectifs à atteindre ..... .... ...
Tableau 4 - Projets d'amélioration de la sécurité et de la circulation routière - Classification par
Type d'Intervention et par Commune concernée .................................. 22
Tableau 5 - Subdivision de la zone du PMU.... ............................................ ..... 29
Tableau 6 - Répartition de la population par temen ........................ ..........39
Tableau 7- Accidents................. .. . . . . _. .. ._46
Tableau 8 - Accidentscorporels pas région ........ . ......................
. . 46
Tableau 9 - Estimation des émissionsannuelles (tonnes/an) de gaz polluants par le transport
ferroviaire
.................. .......................... ... 48
Tableau 10 - Taux d'émissions kilométriques (en g/km par véhicule) dans la région de Dakar, pour
différentstypes de véhiculeset différents polluants.................................... 49
Tableau Il - Estimation des émissionsautomobiles annuelles (tonnes/an) dans la région de Dakar,
pour différents types de véhiculeset différents polluants .......... 49
Tableau 12 - Estimation des émissionsannuelles (tonnes/an) de gaz polluants par les activités
portuaires ~.~..._..__ .__ . . .. .__ ......... ... _5
Tableau 13 - Estimation des émissions annuelles (tonnes/an) de gaz polluants par les activités
Tableau14Estim
des émissions aul (tonnes/an) de ga pollu parles activis50 _ .. ....... _............ ......... ....
Tableau14- Estimationdesémissionsannuelles(tonne/an) de gazpolluantspar-lesactivités
industrielle ._.._
..................
_..__.___.5
Tableau 15 - Estimation des émissions annuelles (en pourcentage) de gaz polluants par les différents
secteurs~~~~~~~~~~~~~~~~~.
. ........ _._ ..__...._.... ..
Tableau 16 - Concentrations maximales et moyennes sur une journée, calculées par le modèle
(mg/Nm3) ...... __...........
..__5
Tableau 17- Maladies respiratoires .. ..56 .......................
Tableau 18- Mortalité
_ .....- .. _..__._._
S6
........... . _ _ ..
Tableau 19 - Critères d'appréciation des impacts, Qualification et Symbolisme .......... _.88
Tableau 20 - Les effets ........ .................... . .. ......89
Tableau 21 - Investissements . ...132
Tableau 22 - Synthèse des coûts ...................................... 13.
Tableau 23 - Entretien des infrastructures_. ..._ _... . _16.

TDEDW G:\P_94357._DAKTedhn\RappFINALUDfinffRP_FIN.doc 00-05-00

EValuation
Enviwoninementale
du-iPetedAltitra1ion dela MobiltéUrbaineà-Dakar
RapportFinal Page12

LISTE DES FIGURES

Figure 1 - Pluviométrie inter-annuelle ................... _........... ............................... ..................

.... 36
Figure 2 - Influence de la détérioration sur le facteur d'émission moyen (poids lourds) .. ......... 53
Figure 3 - Intluence de la détérioration sur le taux d'émission moyen (véhicules utilitaires légers
à essence.. ....................... . ........................................................ 53
Figure 4 - Influence de la vitesse sur les facteurs d'émission moyens .................. 119

TDEDW G:\P357~_DAK\Techn\RapFINAL\[Link] 09.05.00

 dtrPr^et dAméIioration,de
EvaluaffonEnvmwonnementale à Dakar
la MobilitéUrbaine
RapportFinal Page13

1 RESUME- CONCLUSIONS
Les conclusions de l'étude d'impact du projet résultent essentiellementde la comparaison
entre la situation existante (avant travaux) et la situation qui surviendradurant la phase des
travaux et après la mise en service des infrastructuresnouvelles ou rénovées ou encore à la
mise en place de mesuresdu type organisationnelou institutionnel.
La situation initiale a été étudiéeet décrite dans le chapitre4, tant dans son volet physique et
biologique que dans ses aspectséconomiqueset sociaux, tandis que les impacts des projets
sont étudiés et évaluésau chapitre6.
Les résultatsont été présentéssous forne synthétiséedans une matrice d'effets dont il semble
utile de résumerici le contenuglobal.
D'une manière générale, on peut observer l'apparition d'effets négatifs pendant l'exécution
des travaux. Ces effetspourront être atténuésou annuléspar le respectdes mesures proposées
qui devrontêtre suiviespar les entrepreneurs.
En ce qui concerne les effets sur l'environnement physique et biologique, en-dehors de la
période des chantiers, les effets négatifsdes projets seront assez limitéset de faible ampleur à
l'échelle régionale,sauf en ce qui concerne:
> l'impact sur les eaux, lors de la constructiondes routes et trottoirs. Plus spécifiquement
dans les zones III et IV du projet, l'évacuation des eaux pluviales pose un problème
majeur. Des études et réalisations devront être conduites par bassin versant en vue
d'assurer la pérennitédes ouvragesroutiers,
> l'irnpact très positif sur la qualité de l'air, sur la réduction de pollution des sols et des
eaux. Cet effet est attendu au niveau du PTB dans son volet réhabilitationdu matériel
roulant et plus spécifiquementles wagonsde transportde minerais,
> l'impact positif sur la qualité de l'air. Cet effet est amené principalement par
l'amnéliorationde la mobilitégénérale du trafic, la diminutionattendue du trafic routier
au profit du rail, la mise en place des mesures tendant à arnéliorerle parc automobile
ainsi que la qualité des carburants.
En ce qui concerne les effets sur le cadre de vie, la période des chantiers posera, quoi que
l'on fasse, des difficultés de circulation localisées. Des mesures sont cependant proposées
pour en atténuer les effets.

TDEDW G:\P_94357-DAKTeenRppFINAL%Dé[Link] 09-05-00

EvaluationEnvionnementale du Projetd'Améiorationde la MobilitéUrbainee Dakar-
RapportFinal Page 14

En dehors de cet aspect « chantier », les impacts négatifs les plus importants sont ceux qui
sont liés au déguerpissementdes personnes et des activités économiques. Dans ce domaine,
les recommandationsd'atténuation des impacts proposées visent à conserver aux personnes
déplacées,une qualitéde vie équivalente.
D'une manière générale, la réalisation des projets devra amener une meilleure mobilité
générale du trafic, entraînant une diminution relative des accidents de la route et en
conséquenceune qualité de vie améliorée.
Les mesures d'atténuation des impactsnégatifs ont un coût, celui-ci a été estimé à4.815,7 106
FrCFA, ce qui représente environ 18 % du montant total des travaux; auxquels il y aura lieu
d'ajouter les coûts de la sensibilisation- formationestimésà 64,3 106 FrCFA.
La diminution des effets sur les ressources naturelles et sur le cadre de vie passe par une
sensibilisationdes acteurs du projet de mobilité urbaine, aux questions environnementales
ainsi que par une formation complémentaire appropriée des cadres chargés du suivi
environnemental.

En conclusion l'étude montre que, si les mesures proposées sont prises en considération,les
effets négatifs sur l'environnement seront d'un niveau largement acceptable en regard des
avantages socio-économiquesgénérés.

TDEDW G:\P_94357_DAK%Tem\hapFINAL\finiR_FIN.doc 09-05-00

EvatuationEnvironnemenlatedu Projetd'Améliorationde ta Mobilité Urbaineà -akar,
Rapport Final Page 15

2 INTRODUCTION

2.1 CONTEXTEDE L'ETUDE

Le présent rapport s'inscrit dans le cadre du contrat de prestations de services pour
l'Evaluation Environnementale du Projet d'Amélioration de la Mobilité Urbaine de Dakar.

Ce contrat a été attribué à TRACTEBEL Development Engineering en date du 21 décembre

1999.

Ce rapport final fait suite aux rapports ci-après, produits aux périodes mentionnées:

* Rapport d'orientation - Décembre 1999

* Rapport provisoire - Février 2000

* Projet de rapport final - Avril 2000

Les études faisant l'objet du présent contrat sont menées à bien en collaboration avec le
bureau SENAGROSOL Consult de Dakar - Sénégal.;

Le Projet de Mobilité Urbaine entend permettre au Gouvernement sénégalais de poursuivre

la mise en place de la réforme du secteur des transports urbains tel que convenu dans la lettre
de politique sectorielle signée en septembre 1996.

Le projet cherche notamment à promouvoir de façon durable l'accès à une mobilité urbaine
sûre et respectueuse de l'environnement.

Les principaux bénéficiaires du projet seront les populations pauvres qui sont actuellement les
plus affectées par les dysfonctionnements des transports urbains à Dakar.

Le projet de Mobilité Urbaine atteindra son objectif par l'intermédiaire des actions suivantes:

> La réhabilitation du Petit train Bleu (PTB) reliant les banlieues au centre ville, la
réhabilitation des routes et infrastructures routières, le désenclavement des zones
périurbaines;

> Un appui financier pour la mise en place d'un mécanisme de location/bail afin de
permettre aux micro-entreprises de transport urbain pour renouveler leur parc de
véhicules;

TDEDW G:UP_94357_DAI«TehnMRappFINALNDéfiniWfi_FIN.doc 09-5-00

Evaluation Enviïrnnementale du Projet d'Amêlioratorl de la Mobilité Urbaine à Dakar
Rapport Final Page 16

> La mise en oeuvre d'un plan global de sécurité routière, y compris des campagnes de
sensibilisation auprès des piétons et des opérateurs, la construction de trottoirs et de
passerelles piétonnières, la construction de barrières de sécurité le long du chemin de fer
en zone urbaine, la protection des transports non motorisés, la constructions d'arrêts pour
les transports publics;

> La mise en oeuvre d'un plan de gestion de la circulation routière, y compris l'installation
de feux de circulation; l'aménagement de certains carrefours, la construction et la gestion
de voies pour les bus, le déménagement des zones de transfert des marchandises à l'écart
des routes, la mise à jour du Plan de Circulation et l'élaboration d'un Plan de déplacement
urbain;

> L'élaboration et la mise ne oeuvre d'une stratégie de gestion de la qualité de l'air en zone
urbaine, y compris la construction de centres de contrôle des véhicules automobiles,
l'identification de mesures pour contrôler la pollution de l'air et le suivi de leur mise en
oeuvre;

> La mise en place d'un système de concession pour le PTB;

> Le renforcement des capacités en matière de pollution de l'air, de sécurité routière,

d'occupation des terres et de planification des transports.

Le Plan National d'Action pour l'Environnement adopté en 1998 définit les mécanismes
de planification et de gestion des ressources naturelles et de l'environnement. Le Plan
identifie l'utilisation des études d'impacts environnementaux (EIE) comme un des principaux
instruments afin d'incorporer les considérations environnementales dans les actions de
développement. Un projet de Code de l'Environnement, en cours de fmalisation, établit de
manière proéminente les règles et procédures applicables aux EIE. Ce cadre institutionnel
constituera la toile de fond du projet.

2.2 PORTEEET OBJECTIFSDE L'ETUDE

L'objectif de l'étude, tel que défini dans les Termes de Référence, est d'évaluer l'impact du
Projet de Mobilité Urbaine sur l'environnement et de proposer la politique à mettre en oeuvre
pour protéger l'environnement dans le secteur des transports urbains.

L'étude:

> présente un descriptif de l'état initial de l'environnement qui servira de base pour l'étude
et la quantification des impacts sur l'environnement;

> analyse les impacts environnementaux des composantes du Projet de Mobilité Urbaine;

> propose des mesures pour éviter la dégradation de l'environnement ou pour limiter les
impacts négatifs du Projet sur l'environnement;

TDEDW G:\P_94357_DAK%TechnNRappFINALDhni«R_FIN.doc 09.05-00

EvaluationEnvironnementale
du Projetd'Amélioration
de la Mobilité
Urbaineà Dakar
RapportFinal Page 17

v inclut un plan d'action, indiquantles modalitésde mise en oeuvreainsi qu'une évaluation

du budget nécessaire.
Réunionde démarrage:
En date du 19 janvier 2000, une réunion a été organisée par le CETUD à l'initiative du
Consultant
Cette réunion de coordination,regroupait les principales autorités, organismes et services
concernés par le domaine des études. La liste des participantsà cette réunion est donnée à
l'Annexe 1.
Lors de la réunion, le Consultanta pu notamment:
v rencontrer les principauxserviceset organismesintéresséspar l'étude;
t exposer et commenterl'approche méthodologiqueretenue;
e répondreaux questionsposées par l'assistance ayant pour objet le rapport d'orientationde
Décembre 1999ainsi que sur 1'approche méthodologiquegénérale;
v recevoir l'approbation sur les propositions formulées dans le rapport d'orientation de
Décembre99.
Rapport Provisoire
Le rapportprovisoireédition Février2000 a été transmisen date du 01/03/00.
Une réunion dont l'ordre du jour était la collecte des observationsdu Client et des diverses
Administrationsconcernées par le projet a été organisée par le CETUD à Dakar en date du
06/04/00.

Le compte-rendude cetteréunion est joint à l'Annexe n° 1.1.

Le projet de Rapport Final prenant en compte les conclusionsde la réunion du 06/04/00 à
Dakar a été transmisen date du 03/05/2000.
Le présent document, constituant le RapportFinal, a été revu de manière à tenir compte de
toutes les observations et remarques reçues du CETUD et du bailleur de fond, la Banque
Mondiale.

2.3 METHODOLOGIEDE L'ETUDE

L'exposé de la méthodologiesuivantlaquellel'étude a été menée est donné à l'Annexe n0 13.

TDEDW G:\P_94357_DAK\Techn\RappFINALUDéfir_tfRFIN.doc 11-05-00

EvatuatiorrEnvirnnementate du Projet d'Améliorationde b Mobilité Urbaineâ^Dakar
Rapport Final Page 18

3 DESCRIPTIONDU PROJET DE MOBILITÉ

3.1 CADRE GENERAL

Le projet de Mobilité Urbaineconstitue le fer de lance du Gouvernementsénégalais qui doit
permettre la poursuite de la mise en place de la réforme des transports urbains à Dakar. Ce
projet couvre essentiellementles secteursdu transporturbain,par route et par rail.
Les composantes du Projet de Mobilité faisant l'objet de la présente étude d'évaluation
environnementalese retrouventprincipalementdans les volets ci-après:
Transport ferroviaire- Réhabilitationdu Petit Train Bleu (PTB) qui propose essentiellement
les actions suivantes:
La constructiond'une troisièmevoie sur 26,5 km entre Hann et Bargny
La réfections de gares, haltes et locauxtechniques
La protectiondes voies par clôture et la constructionde passerellesenjambantles voies.
La constructionde gare de rabattementainsique leurvoirie d'accès
L'adaptation institutionnelledu PTB (mode d'exploitationet de fonctionnement)

Transport routiers urbains - Les actions proposées dans le cadre de l'élimination des points
noirs en matière d'accidents et du dysfonctionnementdes transports en commun dans
l'agglomération de Dakar peuvent être synthétiséset classifiéescomme suit:
Réhabilitationdes routes et infrastructuresroutières;
Mise en oeuvred'un plan de gestion de la circulation routière (bandes réservées, carrefours
aménagés,..)
Amélioration de la sécurité routière générant des investissements en voirie (signalisation
verticale, feux, signalisation horizontale, parkings, ... )
Désenclavementde certains quartiers mal desservispar les transports en commun (voiries de
pénétration, tête de ligne, ...)
Protection des usagers et transportsnon-motorisés;
Appui institutionnelau renouvellementet à l'amélioration des cars rapides (micro-entreprises
de transports urbains)
Améliorationde la qualité de l'air (contrôle des véhicules,qualité des carburants, observatoire
du suivi de la qualité de l'air,...)

TDEDW G:\P_94357_DAi\Techn\RappFINALéfinitffRFINLdoc 09-05.00

EvatattiEnvE remientaleduurojetdArélofa de t Mobiité,Urbaine
à{Dakar-
Rapport Final Page19

3.2 LA REHABILITATION
DU PETITTRAINBLEU(PTB)
3.2.1 SITUATIONEXISTANTE
Le PTB est une structure de la SNCS (Société Nationale des Chemins de Fer du Sénégal)
depuis Décembre 1997. Le PTB intervient dans le contexte du transport en commun de
voyageurs, en utilisant la voie de chemin de fer Dakar - Bamako (Mali) sur 26,6 kmnde
[Link] assure la dessertede 20 gares et haltes et constitue un véritable train de desserte
de banlieues.

Tableau 1 - PTB - Liste des Gares et Haltes (dans le sens Dakar - Bargny)

Nom Gare Halte Observations

1 Gare centrale X Classé monumenthistorique
2 Cymos X 1(1)
3 Colobane X 50 m2- pasd'espacepourextension
4 HLM X 1(1)
5 Hann X mêmedisposition
que Colobane
6 Magasin X (1)
7 SERAS X (1)
8 ICOTAF X (1_)
9 Pikine X (1_)
10 Whakinane X (1_)
Il Thiaroye X bâtimenttrès vétustepasutilisé; 2 wagons
guichet.
12 Yeumbeul X (1)
13 TableauAbonnement (1)
14 Mbao X (1>
15 Keur Mbaye Fall X (1)
16 PN Rufisque X (1)
17 Rufisque X
18 Arafat X (1)
19 Sococim X (1)
20 Bargny X _ bâtimentancien
Légende:(1): haltesconstituées
de vieilles
voitures
désaffectées
posées
le longduPTB;divisées
en2
compartimentspourguichet
etsallede repos.
Le trafic de banlieue (PTB), le trafic à longue distance et les trafics marchandises et
minéraliers (en provenance de Thiès) utilisent la même infrastructurequi est à triple voie
entre Dakar et Hann, et à double voie au delà. La voie est à écartementmétrique.
La protection de la voie est plus ou moins assurée entre la gare centrale et le PN du carrefour
Cymos ainsi que dans une partie de la zone industrielle,ces tronçons possèdent des murs de
protection. Dans les autres tronçons, les zones habitées ouvrent directement sur la voie de
chemin de fer ce qui produit une situation dangereuse pour la sécurité des personnes et
provoque des nuisances telles que le déversementnon contrôlé de déchets solides et d'eaux
usées à proximitédes voies.

TDEDW G:\P_94357O_DAKTechnURappFINALDfinitIR_FIN.doc 09-05-00

i valuatbonEnvlnkxde1>nei
ale dtrrojetZd"AméliaraMoie1a-Mobiité JUrbaine
à Dakar
Rapport Final Page 20

3.2.2 OBJECTIFSA ATTEINDREPARLE PROJETDE

REHABILITATION
Un des objectifs des Transports Urbains est de faire du PTB, l'épine dorsale du transport
urbain de Dakar. La décision de renforcer la place du PTB dans le marché des transports
publics urbains a été décidéedans une optique de coordinationet de complémentaritéavec les
modes routiers. Elle conduit principalement au renforcement de la capacité du PTB, à
l'aménagement de gares d'échange entre le PTB et les autres systèmes de transport collectifs
ainsi qu'à l'aménagementdes passagesà niveau et la constructionde murs de protection de la
voie ferrée de manièreà assurer la sécuritéet à augmenterla vitessecommercialedes trains.

3.2.3 PROJETSD'INFRASTRUCTURES
ET DE RENOUVELLEMENT
DUMATERIELROULANTRETENUSDANSLE CADREDU
PROJETDEMOBILITE
Tableau 2 - Projets PTB

Désignation Montant en M. F CFA

Install.+ Aléas TOTAL

A. Infrastructures
I Troisième voie entre Hannet Bargny (26,5 km) 1 187,863 5 670 363
2 Protectionvoie ferrée ( 16 070 m x2) 438 ,655 2 094 000
3 Aménagementvoies existantey.c. PN et signalis. 973 ,843 4 648 ,917
4 Réhabilitationgares existantes 13 740 65,700
5 Constructiond'une gare de [Link] Mbao 5 512 26 300
6 Construction
de 9 passerelles 99.900 476,100-
7 Constructiond'un. magasinpièces détachées 4 134 194700
8 Total Infrastructures 2 723,647 12 974,780

B. Matériel Roulant (varianteB1_1)

1 Révision de 6 locos 15 750 000 315 000 000
2 Réparationde 2 locos 15 750 000 315 00 000
3 Modificationsde 11 voitures 12 650 000 253 000 000
4 Achat de nouvelles 11 voitures 53 460 000 1 782 000 000
5 Total Matériel Roulant 97 610 000 2 665 000 000

Nota:Seulela variante82 prévoitl'achatde 12 nouvlleslocomotlvepour un montantde 14238000000F CFA

Troisièmevoie: l'emprise PTB nécessaire est d'au moins 39 m - Voir schéma du gabarit des
voies fourni par la SNCS à l'Annexe 10.

Protection voie ferrée: le système de clôture retenu par le projet est un mur en parpaings de
béton de 2,5 m de hauteur renforcé par un chaînage horizontal en béton ainsi que par des
colonnes en béton armé tous les 3 m, joint de dilatationtous les 24 m.

TDEDW G:P._94357._DAI«TemhnRappFINALDé.[Link] 0g-5-00

 Dak-ar
d*Anaatiorde la MobDité-Urbainesà
Evaluabôn-Envirnnementaletdu,Projet
RapportFinal Page21

Passerellesde traversée: l'implantation de ces neuf passerellesdevra être réalisée de manière

à maintenir les circulations existantes de piétons, importantes du point de vue socio-
économique, en dehors des zones des PN et des gares.

3.3 LES PROJETSD'INFRASTRUCTURELIESA

L'AMELIORATIONDELA SECURITEET DE LA
CIRCULATIONROUTIERE.
3.3.1 INTRODUCTION
Les projets routiers examinés dans la présente étude, sont inventoriés et décrits dans le
document « Etude d'Evaluation d'InvestissementsRoutiers de Base pour l'Amélioration de la
Mobilité Urbaine » effectuée par Tractebel DevelopmentEngineering pour le compte du
CETUD, étude actuellement en cours de [Link] document constitue lui-même une
synthèse et un complémentaux étudesréaliséesprécédemmentrappeléesci-après:
L'étude de restructurationglobaledu réseaudes transportsen commun.
L'étude relative à l'éliminationdes points noirs en matièred'accidents.
L'étude de développementdes TransportsPublics Routiersde Dakar.
L'étude de développementdes TransportsPublicsFerroviairesde Dakar.
Ces études proposent des solutions dans le domaine de la mobilité et de la sécurité des
circulations urbainescouvrant les agglomérationsde Dakar, Pikine, Guediaway,Rufisque et
Bargny. Les types de circulationspris en comptesont:
Les bus
Les cars rapides (ou minibus)
Les taxis (taxis collectifset à compteur)
Les charrettesencore appelées hippomobiles
Le Petit Train Bleu (PTB°
Dans chaque projet la mobilitéainsi que la sécurité des piétons est prise en compte.
Le récapitulatif des projets d'infrastructures routières et ferroviaires étudiés est donné à
l'Annexe n° 3.

TDEDW G:P_94357-DAK%Techn\RappFINAL\finiR_FUdoc 09-05-00

 EvaluationEnvironnementaledu ProjetdAmélioration de la Mobiité Urbaine à Dakar - -
Rapport Final Page 22

3.3.2 OBJECTIFSA ATTEINDRE

L'objectif général du projet de mobilitéurbaine à Dakar est globalementde favoriserl'usage et
le développement des transports publics en proposant des solutions dans le domaine des
points noirs en matière d'accidents, du dysfonctionnementdes transports en commun, de
l'amélioration de la mobilité urbaine. Le nombre total des projets d'amélioration des
infrastructuresretenus dans le cadre de la présente étude, est de 164.
Les solutions et projets proposés contribuent à atteindre l'objectif fixé et peuvent être
classifiés comme indiquéau tableauci-dessous:
Tableau 3 - Classification des Projets par Objectifs à atteindre

Objectifs à atteindre Nbrede

Projets
concemés
1 Sécurité du trafic et Lutte contreles accidents 76 .
2 Fluidité du trafc ___ ___ 66
3 _Désenclavements _ __ _ 11
4 Qualitéde la vie ___ __ _ 6
Protection
Dé_c__met
_______ des écoles 5
_ il
Total 164
Nota ProjetsPTMInclu

3.3.3 TYPESD'INTERVENTIONSPROPOSEES
Les différents projets d'améliorationdes infrastructures routières retenus peuvent ont été
classifiés comme suit:
Tableau 4 - Projets d'amélioration de la sécurité et de la circulation routière -
Classification par Type d'Intervention et par Commune concernée

Désignation Nbrede Montant (M. FrCFA) Communes concemees

Proje Aléas + TOTAL D P G R B
Install _ j
1 Aménagement de carrefours, 46 442.3 2109.7 X X X X X
ronds-points,girat.
Z Aménagement de voiries 30 1229.1 5367 X X X X X
i existantes avec trottoirs
3 Voiries neuves avec trottoirs 35 702.0 3286.5 X X x x X
4 Aménagementsde trottoirs 5 114.5 510.7 X X X
5 ,Passerelles sur route 2 33.3 158.7 X X
6 Terminus bus et tète de ligne 25 255.6 1410.7 X X X X X
7 Pistes pour hippomobiles 9 167.2 806.4 _ X X X
Totaux 152
Léend: D DAKAR; P Plkin; G uGuodimway; R mRuflque, BuBargny.

TDEDW G UP_94357_DAaTe&chnYUapFINALDéfinitl\R
[Link] 09-05-00
EvaluationEnvironnementale
du Projetd-Amioraton de le MobiitéUrbaine-à-Dakae
RapportFinal Page23

Dans le domaine spécifique de la protection des piétons, les solutions proposées dans les
projetsci-dessusintègrentnotammentles mesuresci-après:
> séparationen toutes circonstancesdu trafic et des piétons;
> meilleurecanalisationdes véhiculespar des dispositifsappropriés;
> réduction de la vitesse des véhiculespar la signalisationet par des ralentisseurs de trafic
quand il y a lieu;
> mise en place de feux pour piétonsen complémentà la signalisationlumineuseexistante;
> prévoir des îlots de sécuritéspour les axes à 2x2 voies et plus;
> mise en place de trottoirset de sites propres.

3.4 LA STRATEGIEDE L'AMELIORATIONDE L'AIR

L'élaboration et le mise en oeuvred'une stratégie de gestion de la qualité de l'air en zone
urbaine est une composantedu Projet de Mobilité[Link] études existantescontribuent
à la définitionde cette stratégie,il s'agitde:
> Etude sur la qualitéde l'air en milieuurbainà Dakar - TractebelDevelopmentEngineering
- Décembre 1998;

> Etude sur la connaissancedes sources de pollution et le niveau de contributionde chaque

source identifiée à Dakar, définition d'un programme en cours - Simon & Christiansen
IngénieursConseilsS.A. - Janvier2000.
Les mesures susceptibles de diminuer la pollution de l'air due au transport urbains sont
définies dans les divers domainesinstitutionnels,techniqueou organisationnel.
Ces mesures ont été regroupéesdans trois catégoriesprincipales:
> Les mesures concernantdirectementles véhicules:
* mesures fiscaleset réglementairesà l'importation,visant un rajeunissementdu parc.
* équipementdes centres de contrôle techniqueactuel axé sur le contrôle de la qualité des
rejets et formation du personneltechniqueavec redéfinitiondes règles nouvelles quant à
l'état acceptabled'un véhicule.
* améliorationde la qualité des carburants distribuésavec incitation fiscale à l'utilisation
des carburants moins polluants.

TDEDW G:W'_94357_DAK%Techn\RappFINALUDtflniR_FIN.doc 09-05-00

EvaluatronEnvironnementaledu Projetid'Améliorationde la;MobilitéVrbaine a Dakar
Rapport Final Page 24

9 Les mesures opérationnelles:

* réorganisation du transport en commun afm d'atteindre un fonctionnement optimal
intégré des différentsmodede transportsen commun.
* actions destinéesà rendreplus fluide le trafic motorisé
* organisationde la surveillancede la qualitéde l'air (laboratoirecentral, réseau régional
de mesure, observatoirerégional)
> Les mesures permettant de réduire la demande en déplacement(planificationurbaine,
décentralisation)
> Mesures d'accompagnement: Informationsensibilisation(élus politiques, usagers de la
voirie, groupementsde propriétaireset chauffeursde cars rapides/taxis)

3.5 LES PROJETSD'APPUIFINANCIERSET

INSTITUTIONNELS
Dans ce groupe de projets sont reprises les actionsà mener au niveaudes micro-entreprisesde
transport urbain ainsi qu'au niveau de la mise en place d'un système de concessionpour le
PTB dans le but d'optimaliser le fonctionnement de ces entreprises au coeur du projet
d'améliorationde la mobilité urbaine.

3.5.1 LES MICRO-ENTREPRISESDE TRANSPORTSURBAINS

Dans le domaine des modes de fmancement et de l'appui institutionnels à apporter aux
exploitants privés de transports en commun de l'agglomération de Dakar, deux études
effectuées pour le compte du CETUD ont été consulté[Link] s'agit dans l'ordre chronologique
de:

[Link] ETUDESURLESMODESDEFINANCEMENT ET LES CONDITIONS

DE
RENTABIUTEDESEXPLOITANTS PRIVESDE SERVICESDE
TRANSPORTEN COMMUNDANSL'AGGLOMERATION DE DAKAR-
COOPERS& LYBRAND-JANVIER1998
L'objectif de cette étude était double:
> Analyser les circuits de fnancements propres à l'acquisitiondes véhicules, en ce inclus les
critères d'accès aux crédits bancaires du secteur formel et les conditionsde financement;
> Déterminer les conditions de rentabilitéde l'exploitationdes services en commun par les
Cars rapides et celui du renouvellementde tout ou partie de la flotte.

TDEDW G:P._94357_DAK\Techn\[Link] 09-05.00

EvalùationEnvironnementaledu Projet dcArnmoratronde la MobMWUrbaineiàDakar
Rapport Final Page 25

Les principalesrecommandationsdu rapportci-dessussont:

> regroupementdes transporteursde petites dimensions( moins de 5 véhicules) afm de
combattrel'atomisationdu secteuret mettre fin à la concurrencedéloyale;
> redéfinitiondes critères daccès à la profession (limitationdes licencesd'exploitation et
exigenced'un permis de transporten communà tous les chauffeurs);
> révisiondes salairesdes chauffeurset apprentis;
> créationd'un organismede fmancementdu secteurpar bonificationd'intérêt;
> fmancementdes véhiculesde capacitéau moins égaleà 35 places uniquement;
> sécurisation du crédit-bailleurpar la création d'un Fonds de Garantie à alimenter par
cotisationdes transporteurs;
> assainissementdu secteurdes assurancesqui devraitrembourserles sinistres.
Le rapport n'est pas assortid'une estimationdes coûts de mise en place de ces mesures.
Appui Institutionnelaux OpérateursPrivés de TransportsPublics Urbains de Voyageurs&
Analyse des Conditions d'Amélioration de la Situation Sociale des Chauffeurs de Cars
Rapides - CEPIC - Mars 1999.
Dans le domainede l'appui institutionnelles objectifsspécifiquesde l'étudeportaient sur.
> cerner de façon précise les raisonspour lesquelles les propriétairesde cars rapides n'ont
jamais jugé nécessairede se regrouper,
> organiserles propriétairesde cars rapidesdans des structuresà formesociétaire;
> définir la forme qui s'adapteraitle mieux à une structurede ce type;

> étudier la faisabilité ainsi que les modalité de fonctionnement de structures à forme
sociétaire
> identifier les avantagesde la formulesur le plan économique
Les recommandationset conclusionsde l'étudepeuvent être résuméscomme suit:
> Assainir le secteurpar une professionnalisationdes exploitants;
> Inciter les grands propriétairesà la mise sur pied d'entreprisessociétaires;
> Aider les petits propriétairesà se regrouperdans des sociétéstype SARLou SNC;
> Susciterchez tous les propriétairesrintérêt de créer des groupementsde moyens;
> Aider les chauffeursà créer des mutuelles;

TDEDW G:\P_94357_DAKiTechnURappFINALDé[Link] 09.05-00

Evaluai;arnEnvimrmemnentate
duJProjetdArnMliorationT
de'ia-MobilitêUrbaineà Dakar,
Rapport Final Page 26

> Instaurerune politique d'encadrementdes apprentis

> Encourager l'ensembledes acteurs à créer une grande mutuelled'épargne et de crédit du
transport
Le rapport n'est pas assorti d'une estimation des coûts de mise en place des mesures
proposées.

3.5.2 MODE DE GESTIONDU PTB

Un des buts du Projet de Mobilité Urbaine est de faire du PTB l'épine dorsale du transport
urbain de Dakar en réévaluant son statut juridique, en étudiant différentes options
d'exploitationssusceptiblesd'améliorerson autonomieet sa productivité dans une optique de
coordinationet de complémentaritéavec les modes de transportroutiers.
Dans cette optique, le trafic attendu devrait être largementsupérieur à ce qui a été enregistré
dans le passé et sa structureorganisationnelledevra être renforcée. La rentabilitédu système
repose notamment sur le rabattementefficace des voyageurs des Cars rapides vers le PTB et
sur le principe que le PTB devra conserver un certain contrôle sur les transports de
rabattement.
Deux solutions ont été envisagéessuivantque:
> le PTB demeure une structure à part entière de la SNCS : dans ce cas le PTB (système
ferroviaire+ lignesde rabattement)deviendraitune entitéautonomedans la SNCS
> le PTB est géré par un concessionnaireprivé: celui-ci paye une redevance à la SNCS
pour l'utilisation de la voie. Il loue le matériel ferroviaire à la SNCS et obtient les
véhicules routiers (lignes de rabattement) en leasing. La SNCS quant à elle, a
l'obligation de maintenir la voie en parfait état ainsi que le matériel roulant loué au
[Link] SNCS continue à assurer le contrôle ainsi que la responsabilitédu
bon fonctionnementdu PTB.

TDEDW G:.P_94357_DAKITechn\RappFINALDé[Link] 09-05.00

Evaluatiorr
Environnementate
dtrPrjet,dAméUortioride la MobilitéUrbaineà Dakar
RapportFinal Page27

4 DESCRIPTIONDE L'ENVIRONNEMENTINITIAL

4.1 INTRODUCTION
L'évaluation environnementale du Projet d'Amélioration de Mobilité Urbaine (PMU) a porté
sur l'analyse des aspects socio-économiques, de la réglementation et de l'environnement liés
aux incidences des travaux à réaliser dans la région de Dakar. Cette analyse est effectuée en
rapport avec les questions portant sur l'environnement humain, notamment la vie des
populations, leurs activités économiques et les besoins en sensibilisation, forrnation et
animation au niveau des différents acteurs.

Selon les types de travaux à réaliser, des enquêtes ont été effectuées dans certaines zones que
l'on pourrait qualifier de sensibles puisque les interventions qui y sont prévues devraient
entraîner des déguerpissements de populations ou avoir une incidence sur la configuration
actuelle de la zone. Le choix de ces zones a tenu compte des différents types de projets qui
doivent être réalisés (aménagement de carrefour, réhabilitation de routes, troisième voie pour
le petit train bleu, pose de clôture, arrêt de bus, etc.) et des acteurs concemés (mairies,
structures techniques de l'Etat et projets concemés, regroupements de transporteurs et autres
organisations professionnelles impliquées dans la gestion et l'exploitation des infrastructures
routières ou ferroviaires, chauffeurs, organisations de population, responsables de quartiers,
entreprises, ONG, occupants des zones concemées par le projet, etc. ).

L'approche méthodologique de réalisation des enquêtes, appelées également consultations

populaires est donnée à l'Annexe n° 4.

La liste des organismes rencontrés est donnée à l'Annexe 4.1.

Zone de l'étude - Découpage en zones

Pour l'étude de l'état initial de l'environnement de la région, il a été effectué un zonage basé
sur les caractéristiques urbanistiques, socio-économiques, éco-géographiques etc. Les limites
du sous-zonage ainsi établi ont été autant que possible un compromis entre les réalités
biophysiques et socio-économiques.

Ainsi quatre zones ont été retenues:

> la zone I : constituée par le centre ville ou le Plateau.

> la zone Il : correspondant aux quartiers résidentiels qui s'étendent du point E à la zone
aéroportuaire tout en incluant la zone industrielle de Bel Air et les Parcelles Assainies.

TDEDW G.%P_94357~_DAK%TedhnRppFINAL\Défini^R_FIN*doc 09"05-00

EvaluabionEhvironnementatedb Poet d"ArrélioratÎon-dela Mobilité Urbaine àDakar
Rapport Final Page 28

> la zone III qui englobe les quartierspopulairesde Pikine,Guédiawayeet Thiaroye et qui
empiètent largement sur la zone éco-géographiquedes niayes. On peut y adjoindre
également les quartiers populaires qui sont en îlots dans la zone Il: Colobane, Hann
village, Grand Médine,Yoff village.
> la zone IV: correspondantaux communesde Bargny et de Rufisque plus les zones de
Grand Mbao, Petit Mbao et Sébikotane qui présentent des caractéristiques urbaines et
surtout socioculturellessemblables.
L'axe du PTB est à cheval sur toutes les quatre autreszones.
La liste des projets répartis suivant les différentes zones de l'étude est donnée à l'Annexe
n°3.1.

TD0W G:UP_94357_DAKrTomhnRappFINALUDé[Link] 09-05-00

 <apportrinai Page29

La carte ... et le tableau... donnentla situationet les caractéristiques

de chaquezone.

Tableau 5 - Subdivision de la zone du PMU

Zonea Zone 1 ZoneIlI Zone
_ Zone IV: Ae du PTB

[Link].1.1 Plateau Point E , SICAP, HLM, Pikine, Guédiawaye, Cuiiiiuiies u *; I eIfqJlf tU;
Patte d'Oie Thiaroye, Yeumbeul, Rufisque, Bargny, PTB
Parcelles Assainies, Zone Malika, Keur Massar Mbao et Sebikotane
aéroportuaire
Principales Yoffet Ouakam Ilots
localités hRots <RU> Thiaroye sur mer (IV)
concernées Grand Médine et
Grand Yoff,
Colobane
Yoff- village et Hann
- Village
- Forte activité - Forte densité de - Fortement peuplée - Urbanisation faible
humaine population - Structures - Activités liées à la
- Concentration - Urbanisation assez administratives péche artisanale
des services correcte insufffisantes importante;
administratifs et - Infrastructures - Infrastructures - Activités
des centres routières assez routières moyennes minières(carrières)
Caracérisie
.commerciaux développées - Assainissement liquide importantes;
Caractéréstiques - Urbanisation - Assainissement et solide très faible - Trafic hippomobile
socio-économiques élaborée liquide: eau usée - Problème d'habitat développé
- Assainissement existante; eau spontané ou - Assainissement
correct pluviale incomplet anarchique liquide souvent non
- Infrastructures - Transport hippomobile fonctionnel;
routières important - Déficit de lotissement
développées - Iclairage public
déficient

TDEDW G:%PL94357_0AKTedm\RappFINAL\D6ftie_FIN.doc 09-05.00

NappoftNnai FIage3u

Zones Zone 1: ZoneiI Zone II Zone IV: Axe du PTB

Centre vilel R6sidentielle Populaire
- Petits plateaux- Zone volcanique à - Zone de sable; Substrats calcaires
constitués de steppe arbustive - Nappe libre de Thiaroye et marneux
laves . Nappe infrabasaltique peu profonde et - Nappes de
volcaniques captive fortement contaminée; Thiaroye et de
Caractéristiques - Faune et flore - Forêt classée de Mbao; Sébikotane à
écogéographiques naturelle quasi - Nappe affleurante dans surfaces libres
inexistante certaines zones - Existence de
- Zone dépressionnaires marigots
imperméabilisée (niayes). temporaires

- Encombrement Encombrement des voies - Sous équipement en - Sous équipement

des voies; Désorganisation des matière de transport - Exiguîté des rues
- Embouteillage transports en commun - Déficit d'axes de - Déficit d'axes
Principaux au niveau de Bouchons et circulation pénétration et de de pénétration
problèmes de certains difficile à certains dégagement et de
mobilité carrefours; endroits aux heures de - Occupation anarchique dégagement
mobilité
- Circulation pointe des espaces et des - Possibilités
difficile aux zones d'emprise des d'extensiondes
heures de voies de circulation voieslimitées
pointes - Déficit de lotissement
- Pollution sonore Assainissement solide Insalubrité liée aux - Insalubrité liée au
Caractéristiques et déficient ordures ménagères et aux déficit
environnementales amorique s d'assainissement;
Importante - Pollution induite par
l'activitéde carrière

TDEDW G:e3P94357_0ATechoRappFINALD6fitiR_FIN.doc 09-050

 baMobitéUrbaine-àDakar
dutProjetd'Améiorationde,
EvaluationEwironimmerentaie
RapportFinal Page31

4.2 MILIEUPHYSIQUE
4.2.1 LOCALISATIONGEOGRAPHIQUE
La région de Dakar, entourée des trois côté (Nord, Ouest, Sud) par la mer, est une presqu'île
d'une superficiede 550 km2 , soit une portionde 0.27% du territoirenational.
Les quatre zones coïmnidentavec la région administrativede Dakar (RAD) qui s'étend entre
les méridiens 14° 35 et 14° 53 de latitude nord et 17°8 et 17° 34 de longitude Ouest. Elles
couvrent une superficie totale de 550 km2 qui est limitée au nord, à l'ouest et au sud par
l'océan Atlantique.A l'est, la RAD partage ses frontièresavec la région de Thiès à la hauteur
de Sébikotane. La presqu'île du Cap Vert, ainsi délimitéeconstitue, à plusieurs égards, un
point stratégiquedu fait qu'elle est à la fois la terre la plus occidentale de l'Afrique et une
position intermédiaireentre l'Atlantiquecentraleet méridionale.

4.2.2 MORPHOLOGIEET RELIEFS

La géomorphologiede la presqu'île du Cap Vert est caractériséepar la successionde trois (3)
types de reliefs différents. Deux zones relativementhautes limitent aux extrémités Ouest et
Sud-Est une zone centrale déprimé[Link] s'agit respectivementdu dôme des mamellesdans la
zone II et du massif de Ndiass à la limite Est de la zone IV. La partie centrale (zone III et IV)
déprimée étant constituéedu systèmedunaire au Nordet du plateaude Bargny au Sud.
A l'extrémité Ouest de la presqu'île, les reliefs des mamellesqui abritent les anciens villages
de Ouakam, Ngor et Yoff ainsi que la zone aéroportuaire, culminent avec une hauteur
atteignant plus de 100m. En quittantces hauteursdes mamelleset en allant vers le Plateau, on
traverse une zone d'altitude inférieure à 10 m et correspondantà l'emplacement actuel des
quartiers d'habitation de la Médina et résidentiels de Mermoz, Point E et de la zone
[Link] niveau du quartier du Plateau (Zone I), les altitudes se rehaussent légèrement
pour atteindre 15 à 40 m.
Dans la partie centrale de la presqu'île, les reliefs atteignentexceptionnellement43 m sur le
système dunaire où sont bâties les communes de Pikine et de Guédiaway, et 53 m sur le
plateau de Bargny. Ailleurs, l'altitude moyenne y varie entre 10 et 30 m. Les dépressions
interdunairesconstituentdes entités d'exception ne dépassantpas le niveau de la mer.
A l'extrémité orientale, le massif de Ndiass, qui comprend un ensemble de collines et de
plateaux, présente un relief plus vigoureux, quelques sommets culminant à 50, 60 et même
75 m.

TDEDW GlP._94357T_Dciehn%[Link] 09-05W00

Evaluatioi Environnementaledu ProjetdAméllorationrde la Mobilité Urbaine4 Dakar
Rapport Final Page 32

4.2.3 GEOLOGIE
D'un point de vue géologique, la région de Dakar appartient au vaste ensemble du "Bassin
sénégalo-mauritanien". Son histoire géologique a été essentiellement marquée par une
succession de transgressionset de régressionscommandéespar le phénomène de subduction
qui a affecté cette partie de l'Afrique durant l'ère post-palé[Link] dépôts sédimentaires
se sont alors mises en place et ont été par deux fois affectés par un magmatismeau Crétacé
d'abord, puis vers la fin du Quaternaire.
Au niveau de la presqu'île de Dakar, la configuration géomorphologiqueprécédemment
décrite correspond à une réalité géologiquequi l'a préfiguré[Link] entités géologiquesqu'on
trouverecoupent dans leurs grands traits les unitésgéomorphologiques.

[Link] LE COMPLEXEVOLCANO-SEDIMENTAIRE
A L'OUESTDE LA
PRESQU'ILE
A l'Ouest de la presqu'île couvrant les zones I et II, le magmatisme se manifeste par les
reliefs volcaniquesdes mamellesdans la pointe Nord et par des coulées volcaniques au Sud.
Ces coulées volcaniquessont associéesaux limonsde l'hôpital pour constituer le quartier du
Plateau. Elles sont antérieuresà l'irruption volcaniquedes mamelles qui date du Quaternaire.
Entre ces deux zones magmatiques, la zone centrale qui englobe la Médina et la zone
industrielleconstitue une plaine de sables qui repose sur un substratumargilo-calcaire.

[Link] LE SYSTEMEDUNAIREDES ZONESIX ET IV

C'est un ensemble de cordons dunaires mis en place au cours de l'évolution
[Link] partant de la plage au nord vers l'intérieur du continent on
rencontre successivement:
> Le systèmedunaire littoral constituédes dunes blanchesvives et des dunesjaunes semi-
fixées. Les dunes blanches larges d'environ 1 km, s'allongent suivant la direction des
alizés maritimes le long de l'estran de Cambéréneau Lac Retba. Elles sont relayées au
sud par les dunesjaunes semi-fixéesqui occupe le cordon littoral de Cambérène.
> Le système dunaire continental ou dunes rouges ogoliennesfixées correspondent aux
ergs de Pikine, Keur Massar, Bambilor et de Sangalkam. Elles ont une orientation
générale NE-SW et leur modelé s'émousse vers l'intérieur pour passer à un terrain
sableux légèrementondulé.
> Les dépressions interdunairesou Niayes. Au niveau de la presqu'île du Cap-Vert, ces
dépressionstrès nombreuseset fortementhiérarchiséess'articulent autour d'une série de
lacs allongés parallèlement à la côte. Les Niayes abritent une végétation naturelle
luxurianteet constituentle principalcentre de productionmaraîchèrede la région.

TDEDW G:\P_94U57-DAThn\RnppFINALU»Nfi_FINdoc 09-05-00

 Evaluation'Environnementate
du ProjetdAméiortonde la,MobiftéUrbaine>*Datcar
RapportFinal Page33

[Link] LE PLATEAU MARNO-CALCAIREDE BARGNY

Il occupe le départementde Rufisque et s'étend de la petite côte, entre Rufisque, Bargny et
Sendou,jusqu'aux dunes de l'erg de Sangalkamet Bambilorcouvrant ainsi l'ensemble de la
zone IV.
La lithostratigraphieest constituéed'un ensemblemarneux à la base, rattaché à l'Yprésien et
sur lequel repose le calcaire dit de Bargny daté du Lutétien formant l'armature du plateau.
Cette formationcomposéed'une alternancerégulièrede calcaire et de marne en lits de 15 à 30
cm d'épaisseur est très exploitéepour la productionde granulats,de pierres à bâtir et pour la
fabrication de [Link] nombreusesfracturesd'orientation SW-NEdécoupentces calcaires
en compartiments divers. Ces fractures constituent des axes d'écoulement préférentiel des
eaux de surface.

[Link] LES COLLINESGRESEUSES

C'est un ensemblede collineset de plateauxqu'on rencontreà la limite orientalede la région
de Dakar et qui sont constitués de formations gréseuses' datées du Maestritchien. Elles
occupent une importancelimitée tant du point de vue des superficiesconcernées que de sa
position marginale.

4.2.4 PEDOLOGIE
En raison de la relative homogénéité des facteurs météorologiquesdans la zone d'étude,
l'évolution pédogenétiquey a été guidée surtout par la nature de la roche mère et le modelé
[Link] référence l distingue les formationspédologiquessuivantes:

[Link] LES FORMATIONSVOLCANIQUESRECENTES

Elles regroupent les sols développés sur les produits d'altération des épanchements
basaltiques du [Link] sont des sols plus ou moins profonds avec une texture sablo-
limoneuse à limono-sableuseen surface. Les horizons profonds sont constitués de limon
argilo-sableux ou d'argile sableuse au niveau de la zone d'altération. Leur texture est en
général peu développéeet leur fertilité chimiqueest très satisfaisante.

[Link] LES FORMATIONSLITTORALES

> Les dunes blanches vives correspondentà des sols minéraux bruts d'apport éolien. Ce
sont des sols sableux,profonds,filtrants, dépourvus de matière organique et pauvres en
éléments minéraux.

'DAT, AID, Remote Sensing Institute(RSI) (1986) Cartographieet Télédétectiondes ressources de la république du Sénégal:
Etudede la géologie,de l'hydrologie, des sols de la végétationet des potentielsd'utilisationdes sols. SDSU-RSI-86-01.

TDEDW G:%[Link] 09-05-00

Evaluacion
Environnementatedu
Projetd'Amétioration
dela MoblitéUrbaineà Dakar
RapportFinal Page34

> Les dunes jaunes semi-fixéesprésentent des solspeu évolués non climatiquesd'apport
éolien. Il s'agit de sols sableuxprofondsoù l'on note un début d'évolution caractérisé
par une faible présence de matière organique dans les horizons de surface. Ils sont
généralementplus riches en matièreorganiqueque les sols minérauxbruts.
> Les dunes rouges ogoliennes montrent des sols à sesquioxydes de fer ferrugineux
tropicaux lessivés. Ces sols sont stables et leur évolution est marquée par
l'individualisationdu fer.
A la faveur des dépressions à nappe phréatique superficielle, apparaissent les sols
hydromorphes,sous groupe tourbeux. Ils occupent le centre des dépressionset sont formés
dans des conditions d'hydromorphie [Link] évoluent présentement dans des
conditions de submersiontemporaire(Daffé, cité dans CTL, 19902).Ce sont des sols acides
(pH 3.5 - 5.5), riches en matière organiqueet assez bien pourvusen calciumet magnésium.

[Link] LES FORMATIONSSUR ROCHESMARNO-CALCAIREDU PLATEAU DE

BARGNY
Elles regroupent les rendzines d'érosion sur roche marno-calcaireet les sols hydromorphes
sur colluvions calcairessitués sur la bordure et les pentes du plateau de Bargny. La première
unité montre un profil peu profond (inférieur à 50 cm), caillouteux, de couleur foncée,
argileux assez bien structuré en surface. La teneur en matière organique est parmi les plus
élevée de la ré[Link] deuxièmeunité est constituéede sols meubles et profonds,bruns plus
ou moins calcaire avec un pH souvent [Link] texture varie du limon argilo-sableuxau
sable limoneux.

[Link] LES FORMATIONSSUR GRESMAESTRICHIENSDU CRETACE

Elles présentent des lithosolset régosls sur cuirassedémanteléesur grés situés sur le plateau
et des sols ferrugineuxtropicaux non ou peu lessivés sur colluvions localisés au niveau des
[Link] unités qu'on rencontreà la frontièreorientaledu territoirerégional de Dakar sont
exclues de la zone d'influence des travaux du projet de mobilité urbaine qui fait l'objet de
cette étude.

4.2.5 HYDROGEOLOGIE
A l'instar du modelé géomorphologique et du découpage géologique, les ressources
hydrogéologiquess'articulent en trois provincesqui s'agencent de la façon suivante:

Projet de Concervation des Tenirs du Litorll (CTL), décembre 1990: Inventaire biophysiquede la région des Niayes.
Documentde synthése- 262 p.

TDEDW G:P94357DAK\[Link] 09.05-00

Evaat, Envionnemenbe-duPrjt Amélioration
detlaMobilitéUrbainee Dbakar
RapportFinal Page35

A l'Ouest de la presqu'île, les épanchementsbasaltiques ont recouverts des sables marins

reposant sur un substratummarneux. La nappe infra basaltique ainsi formée constitue la
principale réserve d'eau souterraine de la région. Elle est en contact avec l'eau salée de
l'océan sur la presque totalitéde son [Link] puissancemoyenneest d'environ 50 mètres.
C'est un aquifere peu vulnérable aux pollutions de surface du fait de la bonne protection
assurée par plusieurscouléesde basaltes.
Dans la partie centralede la presqu'île, les formationssableusesdu Quaternaireconstituentla
nappe libre de [Link] le Nord-Ouestelle est en contact avec l'océan et est limitée au
Sud-Estpar l'affleurementde son substratumimpermé[Link] les zones de Thiaroye sur
mer, Malika,grande dépressionde Pikine Dagoudane,Camnbérène, la profondeurde la nappe
ne dépasse pas 2 mètres. Elle affleure au niveau de certaines dépressionsdes niayes. Cette
proximitéde la surface librede la nappe la rend très vulnérableà une pollution de surface. La
forte contaminationbactériologiqueet azotée notée au niveau de cet aquifère est jusqu'ici
attribuée à l'étanchéité défectueusedes systèmes d'assainissementindividuelqui prédomine
dans cette zone et à la décharge de Mbeubeussqui ne répond pas à toutes les normes de
protectiondes nappes.
Au niveau du départementde Rufisque, c'est la nappe phréatiquedes calcairesdu Paléocène
de Sébikotanequ'on rencontresur la bordure Est, entre 7 et 30 mètres de [Link] un
aquifere qui est libre dans cette zone; alors qu'ailleurs (sur l'autre versant du massif de
Ndiass, il est souventrecouvertpar des argilesqui le rendentcaptif. La nappemaestrichtienne
y est localiséeà plus de 100mètres.

4.2.6 CLIMAT
Les facteursdéterminantsdu climat de la régionde Dakar sont constituéspar les mouvements
du Front Inter-Tropical (FIT) qui déterminent les saisons et leur durée, et la proximité de
l'océan Atlantiquequi atténueles rigueursclimatiquesliées à chaque saison.
Dakar est sous l'influence de l'alizé maritime. La région connaît une saison humide
(hivernage)de juillet à octobreet une saison sèche de novembreà juin. Les pluviométriessont
irrégulièresd'une année sur l'autre.
La moyenne annuelle calculée avec les données de la station de Dakar Yoff entre 1919 et
1995 est de 480 mm de pluie; avec un maximumde 901.0 mm et un minimumde 116.7mm.

TDEDW Ge_94357_DATehnRappFINAL%DéfinibR_RN.doc 09.05.00

EvaktatnoEmironnementalefdu Projet d'Amiéiorationde la Mobiité Urbaineà Dakar
Rapport Final Page 36

Figure 1 - Pluviométrie inter-annuele

évolution inter-annuelle de la pluviométrie à la station de Dakar Yoff

(période 1919-1999)
1000

600-
500-
400-
700 -
CC 300-
200

1919 1928 1938 1948 1969 1979 1989 1999

La température moyenne annuelledans la région est de 25.3 °C (pour la série 1951- 1994 à
la station de Dakar Yoff) avec des variationssaisonnièrestrès marquées(21.1 °C pour le mois
de janvier contre 28.6 °C pour les mois de septembreet août).
L'humidité relative est au maximumdurant les mois d'août et de septembreavec les rentrées
d'air humide provenant de l'Anticyclone de Ste Hélène. Elle est alors en moyenne de 80 %.
Le minimum s'observe en décembreavec une moyennede 69 %.
Les alizés du Nord ou du Nord Est dont les forces dépassent5 m/s sont ceux qui soufflent en
saison sèche. En hivemage, les vents proviennent de l'Anticyclone de Ste Hélène avec une
orientation Ouest ou sud ouest et deviennent beaucoup plus faibles avec une vitesse souvent
inférieure à 4 m/s. La vitessemoyennedans la zone est de 4.5 m/s.

TDEDW G:\P_94357_D-TOechnRappfiNALUilf\R.!FINdoc 09-05-00

 EvaluationEnvironnementalèdu Projet dAmêliorattonde la MobilitéUrbaineà Dakar
Rapport Final Page 37

4.3 MILIEUBIOLOGIQUE:FAUNEET FLORE

4.3.1LA FAUNE
Les ressourcesfauniquesse raréfientdans la région de Dakar du fait de la destructionde leurs
habitats naturels. La référence 3 note la présence de petits rongeurs (lapins, écureils,
francolins, rats palmistes), des singes, des gibiers d'eau et de quelques oiseaux. Le parc
forestier de Hann et l'île des Madeleinesconstituentrespectivementun des demiers refuges
pour la faune et une réserveimportantepour la faunecynégétiqueet migratricede la région.

4.3.2 LA FLORE
La nature des unités phytogéograhiquesdans la région de Dakar est déterminée par les
paysagesmorphopédologiqueset le climatmaritimemodéré.
Sur les sols riches d'origine volcanique de l'extrémité occidentalede la presqu'île du Cap
Vert au nord des faubourgs de Dakar (zones I et II), la végétationnaturelle est une steppe
arbustivequi a connu une fortepression [Link] sorte qu'il est actuellementdifficile de
reconstituersa compositionoriginelleou déterminerles espècesdominantes.
Au nord de la presqu'île (zoneIII), sur les dunes côtièresstabiliséeset doucementvallonnées,
la végétation est une savane arbustive et arborée avec une variante sur les dunes côtières
moins stables où la strate herbacéepeut'se transformeren une steppe. Les arbres dominant la
strate supérieure sont Acacia albida, Adansonia digitata et Ficus elasticoîdes. Mangifera
indica et Casuarinaequisetifoliaont été introduitesrespectivementpour les fruits et comme
[Link] stratearbustiveest dense et couvre 5 à 15 % de la surfacedu sol.
Dans les dépressionsinterdunairesà sols hydromorphes(niayes),on trouve les vestiges d'une
forêt guinéenne dans un environnement sahélien typiquement semi-aride. Les niayes
constituentun écosystèmecomplexe et fragile à l'abri des vents océaniques et où plusieurs
types de végétation se succèdent du centre vers les pentes des dépressions.L'espèce la plus
caractéristiqueest le palmierà huile (Eleaisguineensis).Des fourréescouvrent les pentes des
dunes avoisinantsles niayes. Ces niayesont beaucoup souffert de la sécheresse qui a sévi ces
dernières décennies et de la forte pression humaine engendrée par le développement des
culturesmaraîchèresdont ellesconstituentdes zones de productionidéales.

3 Ministère de l'Environnement et de la Protectionde la Nature/SecrétariatPermanent du Conseil Supérieur des Ressources

Naturelleset de l'Environnement. PlanRégionalpour l'Environnernent:Régionde Dakar- Avril, 1997

TDEDW [Link]élnibR [Link] 09.05-00

EvaluationEnvironnemenitate
du Projetd'Amélëorationde la MobilitéUrbaineà Dakar
Rapport Final Page 38

Sur les sols du plateau de Bargny (zone IV), la végétationest une savane arbustive dense où
domineAcacia seyal associéprincipalementà[Link] plus de la forte pression
humaine et animale liée aux activité agricoles, pastorales et à usage d'habitation, cette
végétationsouffre énormémentde l'activité industrielle,notammentl'extraction minière des
nombreusescarrières de calcaireet de phosphate.L'impact la plus étendue sur les organismes
végétaleset animalesest engendréepar les poussièresde cimentrejetéespar la SOCOCIM.
Il est à signaler la présence dans la zone de deux formationsvégétalesd'origine [Link]
s'agit du périmètre de reboisementde Mbao composéessentiellementd'anacardiers et de la
bandede filao mise en place depuis 1940et qui sert de brise-ventcontre les vents océaniques.

4.4 CONTEXTEHUMAIN
Du point vue administratif, la région de Dakar comprendles subdivisionssuivantes: trois
département (Dakar, Pikine-Guédiawayeet Rufisque); 10 arrondissements; 43 communes
d'arrondissement ; 2 communautésrurales ; une communautéurbaine.
Depuis 1996, la région est érigée en une entité morale qui a à sa tête le président du conseil
régional.

4.4.1 DEMOGRAPHIEET CADRESOCIAL

[Link] CARACTERISTIQUES
DEMOGRAPHIQUES
La population de la région était estimée en 1988, à 1.488.941habitants (soit 21,6% de la
populationtotale) inégalementrépartiesur 550 km2 . Selon les projectionsde la directionde la
statistiqueet des prévisions, la région devrait comporterune population estiméeà 2.326.929
habitants en 2000, soit presque 25 % de la population du pays et une densité de 3.526
habitants au km2.
Cette évolution traduit une croissance rapide de la population due à un important flux
migratoireet une croissancenaturellerelativementélevée de 3.9%. Par ailleurs, les personnes
venue des zones rurales représententune part importantede la population (en moyenne30 %
de la population).

TDEDW G:P_9457_DAKTedurMappFINALDfUlR_FIN.doc 090500

 de la MobflitéUrbainek Dalkar
Projetd'Amélioration
EvaluatbnEnvironnementale'du
RapportFinal Page39

Tableau 6 - Répartition de la population par département

Population Population ettaux
Population
Départements Nombre % decroissance
Dakar 899.568 38.6 2.4

Pikine/ Guedlawaye 1.150.735 49.4 8.9

Rufisque 276.626 11.8 3.5

Totalrégionde Dakar 2.326.929 100

Sourcespopulationsdu S6négal projectionde 1989à [Link] 1992

En effet, les zones de Pikine et Thiaroye sont les plus peuplées et se caractérisent par le
développementde quartiersspontanés.
La croissance de la population est la combinaison de son accroissement naturel et des
migrations externessensiblesaux conditionsqui prévalentdans les zones rurales et les centres
urbains secondaires du pays. Cette forte densité et le développement exponentiel de la
population posent des problèmesd'environnement,de gestion foncière, d'assainissement, de
salubrité, de gestion des infrastructureset équipementssociaux et de sécurité publique. Cette
situation, à laquelle s'ajoute l'exacerbationdes problèmesliés au chômage et à la mobilitédes
populations,se traduit par une pauvreté et une précarisationsociale accrues.

[Link] ORGANISATIONURBAINE
La situation de l'urbanisation de la région de Dakar se caractérise essentiellementpar le fait
que les orientations défmiesdans le cadre du Plan Directeur de l'Urbanisme qui avait été en
1982pour l'horizon 2001, connaissentles problèmes d'application. Ainsi au niveau de Dakar
on note une importance accrue de l'habitat spontané,-undéficit en matière d'équipements
collectifs et une mauvaiserépartitionde ceux-ci.
Par rapport aux occupations irrégulièresde parcelles ou de la voie publique, la politique de
l'Etat a été dans un premier temps de recaser les irrégulierssur des espaces viabilisés, après
une indemnisation,ce qui a encouragé l'occupationdes terrains. Depuis quelques années, une
commission de disciplinenationale chargée de faire déguerpir les installationsillégales a été
mise en place. Cette structure,rattachée à la Primature a déjà eu à conduire plusieurs actions
de dégagementdes voies publiques.

TDEDW G:sP_94357_DAK\Tehn%RappFNALNuDfiniflR_FIN.doc 0905-00

EValüatibnErvironnementâtèdu ProjetdAmérioratldnde la Mobilité Urbaineà Dàkar
Rapport Final Page 40

4.4.2 CADREECONOMIQUE
Les activités secondaireset tertiairessont plus importantesdans la ré[Link] secteurprimaire
subit différentes agressions liées principalement à l'explosion urbaine. Les principales
activités de la région sont le commerce, les services, et enfm le secteur primaire. Dakar
constitue égalementla zoneoù est localisél'ensembledes service de l'administrationcentrale,
des organismes internationaux et des infrastructures et équipements socio-économiques
(sanitaires,éducatives,commerciaux,etc.) et de transport.

[Link] L'INDUSTRIE
Le tissu industriel de Dakar se caractérise surtout par sa forte [Link] 1988, la
région comptait 235 unités sur les 260 recensées dans le pays et comptait près de 20000
employéspermanentset 9000 temporaires.
En 1990, on enregistre 290 établissements répartis entre les branches des industries
manufacturières, le bâtiment et les travaux publics, les industries extractives, l'eau,
l'électricité et le gaz. La productionindustriellereposepour l'essentiel sur l'agro-industrie,le
textile, la confection-maroquinerie,le bois, la polygraphie, les produits chimiques, la
mécaniqueet le travaildes métaux.
Sur le plan de la répartition spatiale, les principaux établissementsindustriels sont pour la
plupart concentrésdans la zone industrielleentre la nationaleI et la mer sur une vingtainede
kilomètres. A cela s'ajoute la zone franche industriellede Dakar dont la mission consiste à
accueillir des établissements affranchis du code des investissementssénégalais, créateurs
d'emplois et susceptiblesde contribuerà l'équilibre de la balancecommerciale.
Il est à noter l'ouverture à l'ouest de l'autoroute d'un domaine industrielplus modeste visant
la promotiondes petites et moyennesindustries(PMI).

[Link] LES MINES

Les activités minières sont constituéesessentiellementpar la productionde granulatspour le
bâtiment et les travaux publics. La région de Dakar compte 7 carrières de grès et de calcaire.
A cela s'ajoute la production de gaz et accessoirement du pétrole à Diamniadio.
L'exploitation de ce gisement a permis une redynamisationdes activités minières dans cette
zone et un accroissement de la production de la Société Africaine de Rafffmage(SAR).
Toutefois, cette exploitation minière dans la région de Dakar affecte sérieusement
l'environnement, la qualité de l'air et du coup la santé de la population du fait de la présence
massivede populationsaux abordsde ces carrières.

TDEDW G:\P_9357_-Oc$TerARppFINALDfiniifR_FIN.doc 09r0500

EvaluattornEvionvnemeftle dttPnoetd'Amf#oratioTdeêla'Mobiflté,UrtatneràDakarE
Rapport Final Page 41

4.4.23 L'ENERGIE
Elle est fournie à 94% par les centrales de la Société Nationale d'Energie Electrique
(SENELEC)qui assure la production et la distribution sur l'ensemble du pays grâce à des
lignes de haute et moyennetension.
Il est à noter que la fourniture en électricité présente des disparités entre les quartiers
périphériquesdes départementsde Pikineet Rufisqued'une part et les quartiers résidentielset
d'affaires de Dakar d'autre part.
L'énergie domestique est principalementconstituéepar les combustibles domestiques que
sont le bois, le charbon de bois, le gaz butane, le kérosène et les briques de tourbes. La
consommation d'énergie électrique est marquée par l'importance de la consommation des
zones urbaines et la substitution du charbon de bois par le gaz butane. L'impact de la
butanisationsur la consommationde charbonde bois et sur la déforestationest réel.
L'énergie nouvelle et renouvelableest faiblementutilisée et son applicationest constituéepar
la productionde chauffeseau solaires.

[Link] L'ARTISANAT
En 1988, la région de Dakar comptait 20705 entreprisesà vocation artisanale soit 25,6% du
total national. Ces entreprisessont répartiesentre l'artisanat de production,de service et d'art.
Au plan spatial, le secteur de l'artisanat se retrouve sur l'étendue régionale à proximité des
activités industrielles, commerciales ou intégrées dans l'habitat. Malgré l'adaptabilité des
produits aux besoins de la population et la modicité des prix, il demeure que l'artisanat est
assujetti à des contraintesdont notamment: l'insuffisancedes équipements,l'inexistence d'un
plan de formationdes artisansadéquat, les difficultésd'accès au crédit et la concentrationdes
activités dans Dakar.

[Link] LE COMMERCE
Compte tenu de l'importance de la population, le commerce est très développé dans cette
région. Le commerce de gros concentre à Dakar près d'une centaine d'établissements qui
employaienten 1988quelques6650 personnes.
Le commerce de détail comptait à la même époque 625 établissements dont 85% sont
localisés dans Dakar-commune. Le commerce de détail moderne est localisé à Dakar-
commune et est assuré par 7 super-marché[Link] outre, on compte une quarantainede marchés
permanents occupantplus de 50000personnes.
Avec les nouveaux arrivants qui viennent s'installer à Dakar, on note une floraison de
commerçantsqui, à défaut d'avoirun pas de porte, s'installentsur les trottoirs ou au niveau des
emprises des installations de transport routier ou des installations ferroviaires avec des
boutiquesen tôle ou en carton.

TDEDW G..P94357TedmnRappRNAL\Déflnib1R_FN.dac 09-05-00

EvaluatfonEnvironnementalecdu
Projetd'Aéiorafft dela MobilitéUrbainreàDakEaf
RapportFinal Page42

[Link] LE TRANSPORT
Il est très importantet occupe une place de choix dans les activités économiquesde la région.
Cette importancedu transporttient à celle des activitéséconomiquesessentiellementorientées
vers Dakar et sa ré[Link] effet, d'importants déplacements,tant pour les personnes que pour
les marchandises, sont notés entre l'intérieur du pays et Dakar. Il s'y ajoute la forte
concentrationdes activités dans le quartier de Dakar-plateauqui crée d'importants besoins en
déplacementsdes populationssituéesdans les départementsde Pikine, Rufisque,etc.
De tout le réseau de transportexistant à Dakar, la route est celui qui est le plus utilisé tant
pour les liaisonsintérieuresqu'inter ré[Link] cheminde fer avec la remise en circulation
du petit train bleu (PTB) constitueun jalon pour le développementd'un système de transport
des populations.
Quant au port maritime et à l'aéroport international,ils assurent l'essentiel du trafic des
personneset des marchandisesavec l'extérieur.
En tout état de cause, le transport constitue une activité très rentable dans cette région eu
égard à l'importance des flux commerciauxet des déplacementsdes personnes. Toutefois, il
connaît des problèmes liés, à la vétusté du parc automobile, au mauvais état des routes, à
l'étroitesse du territoire national,à la vétustédes aérodromesrégionauxet de la flotte, etc.

[Link] LE TOURISME
Le contexte est favorable au tourisme grâce à une température relativement douce sur une
bonne partie de l'année, une pluviométrie limitée dans le temps et en volume, un
ensoleillementprolongéet constant et de nombreusesplages.
Les activités touristiques sont de plus en plus tournées vers les loisirs et ont un caractère
saisonnier. Ce qui traduit le fait que les 50 réceptifs que compte la région enregistrent des
résultats peu satisfaisants avec un taux d'occupation faible de l'ordre de 28,3% par an. Ce
contexte constitue un atout de taille et en même temps la limite du produit touristique dans
Dakar. Avec 47,8% de capacité d'accueil du tourisme intemational, la région de Dakar est
aujourd'hui entièrementtournée vers le tourisme d'affaires.

[Link] L'AGRICULTURE
La région de Dakar appartient à la zone éco-géographiquedes Niayes qui se caractérise par
l'existence de nombreuses cuvettes favorables à l'activité maraîchère. Cette activité est
surtout pratiquée au niveau des sites ruraux et semi-urbains(de Yeumbeul à Sangalkam et de
Mbao à Bargny). Les revenus de ces maraîchers sont relativement importants et varient de
300.000 à 2.000.000de francs pour les exploitantsmoyens.

TDEDW G:\P_94357-DAITechnRappFINALWéfinFR-FINNdoc 09-05-00

 EvaluattorvEnwonnementale
du Proet d'Amétioration
de la MobilÎtéUrbaine
- Dakar
RapportFinal Page43

Les types de sols, les températures modérées, la présence d'une nappe phréatique peu
profonde et la proximité d'un marché porteur sont d'une manière générale favorables à la
conduitede cette activité.La productionmaraîchèrede la région est estiméeà 37.181 tonnes4.
La culture fruitière est également assez développéedans la région, avec des productions qui
tournentautour de 50.000tonnes.
Les cultures de la saison pluvieuse égalementpratiquées sont principalementconstituées de
l'arachide d'huilerie, du mil et du [Link] superficiesemblavéeset les productionsde la
région sont néanmoinstrès faibleset ne dépassentguère 0,1% du total national.

[Link] L'ELEVAGE
La région n'ayant pas beaucoupd'espaces pour les parcours de bétail, cette activité est peu
pratiquée et se limite au niveau de certaineszones semi-urbaines.C'est un élevage de type
semi-intensifpratiqué dans les communautésrurales. Cet élevage pose problème du fait du
manque de pâtures. Les effectifs sont estimésà 28.000 bovins et 60.764 ovins et caprins en
1992. Par ailleurs,il faut noter que la régionest la plus grande zone d'abattage du pays, avec
400.000 tonnes de viande par an5 . Ce bétail est acheminéau centre d'abattage de la SERAS
après avoir transité au niveaudu foirail de Diamaguène.

4.42.10 LA FORESTERIE
Les espacesboisés de la région représentent4.000 ha. Elles sont essentiellementconstituésde
forèts classées et de réserves de faunes. Menacéspar les effets combinés de la sécheresse, de
l'habitat et des autres actions anthropiques,les espaces boisés se sont beaucoup amenuisés
dans la régionde Dakar en dépit de conditionsbioclimatiqueset écologiquesassez favorables.
Les forêts classées et les zones cynégétiquesont disparu au profit des zones d'habitation. ce
qui se traduit par des effets négatifs sur l'environnement et aggrave du coup le taux de
pollution atmosphérique.

[Link] LA PECHE
Cette activité est l'une des plus importantesde la région,tant du point de vue des productions
que de celui des revenus généré[Link] est pratiquée sous deux formes: la pêche artisanale et
la pêche industrielle.
La pêche artisanale connaît un très grand dynamisme dans la région du fait de la compétence
et de la tradition ancienne des pêcheurs débous, installés le long des villages côtiers. Cette
activité s'appuie sur un marché intérieur soutenu par des consommations alimentaires
importanteset des potentialitésd'exportation,de conservationet de transformation.

4 Source:plandirecteurde l'ISRA
5 Schémarégionalde l'anénagementdu territoirede Dakar

TDEDW G:\P_94357-DAbTechn\RappFINALfinuffR_FIN.doc 0905-00

EvaluationEnvirormementaledu Projet dAméliorationde la MobiitéUrbaine à Dakar
RapportFinal Page 44

La pêche industrielle bénéficie d'infrastructures de débarquementet d'unités de traitement

modernes lui permettant de dégager des valeurs ajoutées [Link] est structurée en
sociétés de conditionnement et de traitement possédant leurs propres armements. Les
productionsannuelles tournentautourde 100.000tonnes.

4.4.3 LE CADRE DE VIE

La demande foncière est très élevéedans la région de Dakar. Cette situation est à l'origine de
l'installation de quartiers spontanés, généralement non aménagés, non équipés et non
desservis. Beaucoup de quartiers du département de Pikine sont dans cette situation. La
plupart de ces installations,notammentcelles des commerçantsse font sans titre de propriété;
le raisonnementétant que le temps que l'administration réagisse, ils auront déjà rentabilisé
leurs investissements. La concentrationde la plupart des infrastructuresdans le centre ville
pose des problèmes au niveau des zones qui ne sont pas suffisamment pourvues en
infrastructures.
La population active de la région était estimée à 465.588 en 1988. Plus de 60 % de ces
emplois sont disponiblesau niveaude la communede Dakar.

[Link] MOBILITE
Il existe des problèmes réels de mobilité dans la région de Dakar, du fait que la plupart des
infrastructures sont localisées au centre ville. Une importante partie de la population est
obligée de se déplacer quotidiennementpour aller travailler ou pour aller s'éduquer, se
soigner, ou s'approvisionner. A cela s'ajoute un parc automobile vétuste et des
encombrementsrésultant de l'état des infrastructuresroutières.
La mobilité à Dakar est estimée à 2,3 déplacements par jour et par habitant, parce que la
plupart des infrastructuressocio-économiques,administrativeset communautairessont dans
le quartier du plateau.
Ainsi, pour la zone du plateau, on constateque le rond point de la gare constitue un des points
particulièrementnoirs étudiés. Il faut, par ailleurs, signaler que le projet de stationnement
payant aux heures de grande circulation a permis d'améliorer la circulation dans la zone du
plateau. Toutefois, l'offre de transport dans la zone et entre la zone et la région doit être
améliorée en quantité et en qualité, pour exploiterau mieux le plan de circulation mis en place
en faveur des transports routierspublics. Par ailleurs, la circulation entre le plateau et le reste
de la région passe par cinq carrefours stratégiques dont le fonctionnement non satisfaisant
entraîne des congestions importantes qui sont parfois systématiques. Cette situation se
répercute en particulier sur les carrefoursPetersen et Faidherbe x Lamine Guèye.

TDEDW G:.PPg-4357_9DATeeSw,aPPFINALUDé[Link] 005.00

EvatuationEnvironnementaledu Projetd'Améliorationde la Mobilité Urbaineà Dakar
Rapport Final Page 45

En ce qui concerne la zone dénommée résidentielle,l'offre de transport en quantité et en

qualité demande également à être améliorée, tout en assurant son accessibilité aux
[Link] zone est globalementbien équipée en matière d'infrastructures routières, sauf
dans les [Link]'état de la chausséerequiert un sérieux entretien,
en particulier sur le réseau des transports publics de voyageurs. Il est indispensable
d'améliorer le fonctionnementdes carrefours qui assurent les liaisons entre la zone et le
plateau d'une part et avec le reste de la région et l'arrière pays d'autre part. Dans ce cadre il
faut souligner l'importance du carrefour de Colobane qui assure le passage dans la zone
[Link] de six points noirs ont fait l'objet d'études dans cette .zone,.qui bien que
dénommée résidentielle, compte plusieurs marchés, des hôpitaux, des établissements
scolaireset l'universitéde Dakar.
La zone dite populaire est caractériséepar le déficit en infrastructuresroutières de qualité et
l'orientation du réseau existant sur les destinationsen directiondu plateau et en directionde
l'arrière pays. Cette situation est aggravéepar l'urbanisationgalopanteque l'on y observe et
qui continue d'être marquée par l'habitat irrégulier spontané. Les débouchés aux grandes
artères qui la sillonnent ou la bordent demandent à être améliorés pour assurer un
fonctionnementdes carrefours et éviter les congestions.
La zone de Rufisque Bargny connaît également une situation analogue à celle de la zone
populaire, aggravée sous le rapport de la'promiscuité qui caractérise la majorité des voies de
passage que l'on y rencontre. Il en est de même en ce qui conceme l'offre de transport
marquée ici par l'importance du transport hippomobiledes voyageurs. Les deux villes sont
traverséespar la route nationale, d'où l'importance des carrefours avec cette demière dont le
trafic en perpétuel accroissementa entraînédes travaux d'élargissementqui sont toujours en
cours.
L'aménagementde passages à niveau pour la voie ferrée qu'emprunte le PTB constitue en soi
une contrainte pour l'ensemble des zones traversées en ce qui concerne la mobilité. On peut
se représenter difficilement la situation du carrefour de Colobane avec un passage à niveau
pour la voie ferrée. Pour autant le carrefour Cyrnos nous donne un tableau des contraintes
induites par le passage à niveau sur la circulation. Toutefois le PTB demeure une pièce
maîtresse dans le système de transport en vigueur dans la région, une expérience que les
usagers souhaiteraientvoir se multiplierdans la région.

[Link] ACCIDENTS
Des statistiques des accidents matériels et corporels sont tenues au Sénégal par la Direction
des TransportsTerrestres et par la Gendarmerie.
La situation des accidentsdans la région peut être analyséeen regard d'une part de l'évolution
des accidentsdepuis sept années et du pourcentageque représente Dakar dans les statistiques
nationales,et par l'importance des points noirs dans la région.

TDEDW G:\P_94357_DAT$Chn%[Link] 09"05-00

EvatuationEnvironnementaledu [Link]élioration
de la MobilitéUrbaine à Dakar
RapportFinal Page 46

En effet Dakar représente 78% du parc automobileet 75% des accidentsroutiers. L'évolution
des accidentsdevrait être mieux perçue en comparaisonavec des statistiquesdes années 70-80
où la congestionétait moins accentué[Link] le nombred'accidents corporels et matériels
semble se maintenirpour les années 1993-1997respectivementà 1.650et 1.000en moyenne.

Tableau 7 - Accidents
ACCIDENTS DE LA CIRCULATION
PERIODE DE 1993 A 1997

e~~~~ ~~~CD
C CD

CORPORELS 1654 1546 1549 1650 1739 8138

MATERIELS 928 861 1019 965 1160 4933
TUES 393 336 335 371 351 1786
BLESSES 3731 3337 3306 3338 3534 17246

Tableau 8 - Accidents corporels pas région

INDICATEURSD'ACCIDENTS CORPORELS PAR REGION

Année: 1997
REGIONS

tn- m C à.%G
-.

nTOTAL 3247 368 250 88080 ,82,158 CI363,8

Pourcentage 75 %
Source :Directiondes TransportsTerrestres

[Link] POLLUTION SONORE

Les conditions favorisant la pollution sonore à Dakar sont: l'état du parc de véhicules, la
congestion du teaic et le comportement tapageur de certains chauffeurs (coups de klaxon
intempestifs et à toutes heures). En effet, si d'ordinaire la pollution sonore est liée à la vitesse
de circulation du trafic automobile, ce phénomène est très localisé à Dakar sur les grandes
artères (corniche, autoroute, route de l'aéroport VDN) et à certaines heures. D'autres artères
internes à la région auraient pu connaître ce phénomène si des ralentisseurs n'y avaient pas été
systématiquement installés.

TDEDW GG:\P_94575__DAKhrTepppNFINAnLU.inN.docR9N.d-
 EvaluatonEnvironnementaledu Projetd'Amélioratondela -MobilitéUrbaineàDakar
Rapport Final Page 47

Toutefois, l'emprise de ces grandes artères est suffisamment dégagée pour atténuer les
nuisances. Il faut cependant noter que ce constat n'est pas corroboré par des mesures de
pollutionssonoredans la région.

[Link] POLLUTIONATMOSPHERIQUE

[Link].1 Donnéessur la qualitéde l'air à Dakar

Bien que des mesures de la qualité de l'air à Dakar n'existent pas, la dégradationde cette
qualité est évidentepour chaque utilisateurdes grands axes routiers de la ville. Différentes
sources contribuentà ce phénomène:le trafic dense, mais égalementdes sources industrielles
et des phénomènesnaturels(vents de poussière).
Deux études récentes6 fournissentune image claire (bien que essentiellementbasées sur des
méthodes de calcul à partir de quelquesdonnées de base et un nombre d'hypothèses) de la
situation atmosphériqueà Dakar; le présent chapitre se base essentiellementsur ces deux
documents.

[Link].2 Conditionsclimatiques
Les conditionsclimatiquesjouent un rôle importantdans l'impact que la pollution de l'air
exerce sur le cadre de vie des habitantsde Dakar.
Certainesde ces conditionssont favorables: la situation exposéede Dakar sur une presqu'île
influencéepar des vents relativementconstantset forts venantdes directionsNNW (alizé) et
NE (harmattan7) favorise généralement la dispersion des pollutions. Ceci est
particulièrementvrai pour les sources de pollutions industrielles,qui se trouvent en grande
majorité sur la côte sud de la presqu'île et dont les émissionsne sont donc pas disperséespart
les vents dominantsen directionde l'océan.
Deux autres conditions agissent en sens inverse et réduisent donc l'importance de ce
phénomènede dispersion:
> La brise océanique qui souffle vers le continentet contrecarredonc l'action des vents
dominants;
> le phénomèned'inversionde la température,qui est très fréquenten saisonsèche.

6intituléesresp.« Etude sur la qualité de l'air en milieuurbain à Dakar» parTractebel DevelopmentEngineering(décembre

1998) et « Etude sur la connaissancedes sources de pollution et le niveau de contributionde chaque source identifiée à
Dakar, définitiond'un p^gramme d'action » par Simon et ChristiansenSA (janvier2000.)
7Mais il faut noter que les incursions de l'harmattan (durant quelques jours à la fois) apportent de grandes quantités de
poussières venantdu Sahara et contribuentdonc,pendantces périodes,à la dégradationde la qualité de l'air à Dakar

TDEDW G:\P4357Tectw\RapRfléflnfinNdoc 0 0
EvalUationEnvironnementaledu ProetdAméhorationdela MobititéUrbaneà Dakar
RapportFinal Page 48

Ce dernier phénomène empêche les mouvementsverticaux de l'air et donc le mélange des

couchesatmosphé[Link] en résulte que la diffusion des émissions en altitude est impossible
et que pendant une importantepartie de l'année les émissionsont tendance à résider au dessus
de leur zone d'origine et de ne se disperser que lentement.

[Link].3 Sources de pollution atmosphérique à Dakar

[Link].3.1 Secteurdu transport

[Link].3.1.1 Transportferroviaire
La voie ferrée principales'étend sur 48 km dans la région,entre la gare centrale et la frontière
de la Région. Une branche ferroviaire longe la zone industrielle du port par l'Ouest,
desservantla gare marchandisesde Bel Air. Une autre branche relie l'usine des ICS de Mbaw
au réseau.
Les trains suivantsempruntentce réseau:
> les trains internationauxde voyageurs
> le petit train Bleu (PTB), train de desserteurbaineet suburbaine
> les trains de marchandisesinternationaux
> les trains SEFICS, transportant le soufre, le potasse, l'acide phosphorique, des
phosphatesbruts et des engrais;
> les trains de phosphatesde Taïba,
> les trains SSTP, transportantde l'attapulgite et des phosphatesd'alumine produits sur le
site de Thiès.
La vitesse de ces trains ne dépasse pas 40 km/h en milieu urbain et 65 km/h en rase
campagne.
L'étude de Simon et Christiansen a estimé les émissions dues au trafic ferroviaire comme
suit

Tableau9 : Estimationdes émissionsannuelles(tonnes/an)de gaz polluantspar le

transportferroviaire.
CO NOx HC SOx
73 18 135 6
Ce calcul se base sur les parcours kilométriquespar catégorie des engins de traction et des
puissances développées.
Le surdimensionnementet l'âge des locotracteurscontribuentcertainementà cette pollution.

TDEDW G:\P_94357 Toc [Link] 09-05-00

EvaluatlbnEnvironneTnentâledusPrtietd'Améloration,fd tla'b
Pffotfé rbaine'lDakar,
Rapport Final Page 49

[Link].3.1.2Transportroutier
Le parc automobile à Dakar est caractérisé par une part très élevée de véhicules équipés de
moteurs diesel (60%) et par un très haut pourcentage (11%) de poids lourds au total des
véhicules.
L'âge moyen du parc des véhicules est de plus de 18 ans en moyenneet même de plus de 20
ans pour les poids lourds.
Il ressort de ces chiffres que la pollution atmosphériquegénérée par le parc automobiledoit
être importante. Des mesures pour confirmer ces propos font défaut, mais la pollution est
clairement observablepar quiconquese déplacedans les rues de Dakar pendant les heures de
pointe.
Un calcul des quantités de divers polluants (CO, HC, NOx, particules) émises par les
véhicules peut se faire sur base de l'estimation des kilométragesparcouruspar l'ensemble des
véhicules et de facteurs d'émission. Ces derniers sont fonction du type de véhicule, du type
de moteur, de la vitesse moyenne et d'un facteur de détériorationqui tient compte de l'état
d'entretien du véhiculeet de son réglage.
Le tableau suivant résume les taux d'émissions calculés dans le rapport de Simon et
Christiansen.

Tableau 10 - Taux d'émissionskilométriques(en g/km par véhicule)dans la régionde

Dakar, pour différentstypesde véhiculeset différentspolluants
f CO Hydrocarbures NOx Particules
Voitures particulières 13,9 1,7 3,9 0,1
Véhiculesutlitaireslégers | 13,3 2,7 28,4 1,4
Poids lourds 56,8 14,3 7814 T 6,7
Véhiculesà 2 ou 3 roues 8,6 5,2 l 0,5 l O |

Note: pourunevitessemoyennede 48 kmIh.

En tenant compte des kilomètresparcourusannuellementpar les différentstypes de véhicules,

on obtient une estimationde la contributionde chaque type à l'émission des diverspolluants.
Tableau Il - Estimationdes émissionsautomobilesannuelles(tonnes/an)dans la région
de Dakar,pour différentstypes de véhiculeset différents polluants
CO Hydrocarbures NOx Particules
Voitures particulières 16.153 1.932 3.871 150
Véhicules utilitaires légers 3.285 669 6.684 341
Poids lourds 5.536 1.402 8.359 676
Véhicules à 2 ou 3 roues 322 195 17 0
TOTAL 25.296 4.198 18.933 1.167

TDEOW G:8P_943S7TochntRappFlNAUDNfntiMFiNiac 09-05-00

EvatuationEhvironnementaledu Projet d'Amélioratlon-dela Mobilité'UrbaineàXDakar
Rapport Final Page 50

D'après l'étude de Simon et Christiansen,les émissionsde CO, d'hydrocarbures et de NOx

sont à Dakar, par véhicule (toutescatégoriesconfondues)et par an, respectivement2,4, 2,4 et
10 fois plus élevées que dans les pays OCDEeuropéens.

[Link].3.1.3 Activitésportuaires
L'aire d'étude comprenddeux sites portuaires: le site principalde Dakar et le site de Mbaw.
L'équipement au niveau de ce derniersite est limité à trois sea-lines.
La pollution atmosphérique au niveau du port est essentiellementdue aux émissions des
navires pendant leur séjour dans le port.
Les consommationsde combustiblespar les navires au port peuventêtre estimées sur base de
la consommationd'un navire-type,de la répartitionpar type des navires visitant le port et du
temps moyen d'opération et de séjour au port par le navire.
Les émissions se calculent directementsur la base des émissions.
Tableau 12 - Estimationdes émissionsannuelles(tonnes/an)de gaz polluantspar les
activitésportuaires
Port de Dakar Port de Mbaw
CO 46 4,3
C02 10.360 953
NOx 132 12
N20 0,5 0,04
I HC 20 7 1,8
1S02 245 7 22,5
[Link].3.1.4 Activitéaéroportuaire
L'aéroport couvre une superficie d'environ 800 ha au Nord-Est de Dakar. L'aéroport
enregistre environ 1600escalespar an, soit 44 par jour.
La pollution atmosphériqueau niveau de l'aéroport est due aux émissionsdes avions pendant
le cycle atterissage-arrêt-décollage. Cette pollution peut être estimée sur la base de la
consommation en carburant pendant ce cycle pour des avions types, représentatifs d'une
catégorie.
Ce calcul a donné les résultatssuivants:

Tableau 13 - Estimationdes émissionsannuelles(tonnes/an)de gaz polluants par les

activités aéroportuaires.
CO I NOx | HC I SOx I
396 41 14 O

TDEDW G:\PG4357_.AKeTnUsppFINALWfinifR_F1N.doc 09-05.00

 DakaIP
Evatua aEiriemertae,du Pojet d'Aniioatioerde 1 MobïiWUfbeiReé
RapportFinal Page51

[Link].3.2 Secteur industriel

La quasi-totalitédes industriesimportantesau Sénégal se trouve dans la Région de Dakar.
Ces entreprisessont implantéesen grande majoritédans les zones industrielless'étirant de la
zone portuaire jusqu'à Bargny, le long de la baie de Hann. Il s'agit d'entreprises dans les
secteursalimentaireet chimiqueainsi que des centralesélectriqueset une cimenterie.
On note une concentrationélevée d'industries polluantesdans la zone portuaire, à proximité
du centre-ville. Les entreprises les plus polluantes (raffinerie de Mbaw, centrale de la
Senelec, la SOCOCIM(cimenterie),l'ICS (usine d'engrais) sontplus éloignéesde la ville.
Dans l'étude Simonet Christiansen,les émissionsindustriellesont été calculéessur base de la
consommationen énergie des industries. Cette approchenéglige l'impact sur la pollution des
procédés et des produits mis en oeuvreet ne permet pas d'estimer l'émission éventuelle des
composés halogénés, solvants, métaux lourds, HAP, ..Notons que ces émissions risquent
d'être importantes,compte tenu de l'âge d'une bonne partie de l'équipement industriel et de
l'absence de systèmesd'épuration des gaz.
Les émissions totales pour le secteur industriel à Dakar, pour les polluants retenus dans le
rapport de Simonet Christiansen,sont dorinéesdans le tableausuivant.
Tableau 14 - Estimation des émissions annuelles (tonnes/an) de gaz polluantspar les
activitésindustrielles.
ICo C02 INOx 1N2 0 HC 18S02 I
57.000 2.100.000 1.000 36 85 44.100

[Link].3.3 Comparaisonde la contributiondes diféêrentessources

Le tableau suivant résume les résultats des calculs pour les différents secteurs, exprimés en
pourcentagede contributionaux émissionstotales:
Tableau 15 - Estimationdes émissionsannuelles(en pourcentage)de gaz polluantspar
les différentssecteurs.
Trafic Aéroport Portde Port de Trains Industrie
routier Dakar Mbaw
CO 31 <1 < 0,1 < 0,1 < 0,1 69
C02 <0,1 - <1 <0,1 99
NOx 94 <1 <1 < 0,1 < 0,1 5
N 20 __ _ _ _ _ __I< _ _ 99
HC 94 <1 <1 < 0,1 3 2
S02 . ._< 1 _ <_1 < 0,1 99
Particules 99 _ <1
Pb 100 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

On peut constater que le trafic routier est responsablepour la plus grande partie des émissions
d'hydrocarbures,de NOx, de particuleset de plomb.

TDEDW G:P94357_QTnRappRNALUR_RN.dac 09-05-00

EvalüatlonEnvironnementaledu Projetd'Pméflôrationde la Mobilité Urbaineà Dakar
RapportFinal Page 52

Les activitésde combustionindustriellesont surtout responsablesdes émissionsde CO, C02

et SQ2. Les centrales de la SNELEC sont responsablesd'environ la moitié des émissions
industriellesde ce type. Rappelonsque les émissions industriellescomprennent sans doute
encore beaucoup d'autres substances, souvent toxiques ou nocives, mais qu'il n'a pas été
possible d'estimer avec la méthodeutiliséepar Simonet Christiansen.
L'impact des autres sourcesde pollutions(aéroport,ports, trains) est négligeableau niveau de
la région (maispeut être relativementimportantlocalement).
En conclusion,il paraît que le principalimpactde la pollution atmosphériqueest bien du aux
émissions du trafic routier. Non seulementles quantités émises sont importantesen valeurs
absolues et relatives,mais ces émissions,par leur présenceuniverselleen milieu urbainet par
l'exposition directe et continuede la populationà ces émissions,affectentplus directementla
populationque les émissionsindustrielles.

[Link].4 Rôle du secteur du transport routier dans la polilution atmosphérique à Dakar

Il a été démontré dans les paragraphesprécédentsque le trafic routier est, avec les émissions
industrielles,la principalesource de pollution atmosphériqueà Dakar. Le trafic routier est
certainement la source de pollution atmosphérique qui affecte le plus directement la
population de Dakar. Il est égalementévident que l'importance de cette forme de pollution
n'a cessé d'augmenter au fil des dernières années, parallèlement à la croissance du parc
automobileet à l'aggravationdes problèmesde congestiondans la ville.
Les pollutionsémises par km-véhiculeparcourus, sont actuellement,à Dakar, nettement plus
imnportantesque dans beaucoupd'autres pays. Ceci est du à plusieurs facteurs (cf. . Simon et
Christiansen):
> l'âge avancé du parc automobiles,

> l'usure mécanique;

> le manque d'un entretien,réglage et contrôle appropriés;
> l'absence ou l'inefficacité de dispositifsantipollutiond'origine sur les voitures;
> la part élevéedes poids lourds;
> la part élevée des véhicules équipésde moteursdiesel.
D'autres facteurs contribuentcertainementà l'importance des émissions ou à leur effet sur la
qualité de l'environnement et sur la santé de l'homme:
> le trafic dense, les embouteillageset la vitesse limitée au centre ville et sur certains axes
de pénétration;

TDEDW G:P-94357_DlT.chnraPlFINALWDéfiifbR..[Link] 09.05-00

 du ProjetdAnéllorationde la MobilitéUrbafheà Dakar
EvaluationEnvironnementale
RapportFinal Page53

> les conditions atmosphériques (inversion thermique pendant une bonne partie de
l'année) qui ne favorisentpas la dispersiondes polluants;
> le fait que beaucoup de rues, surtout au centre ville, sont de type « canyon », ne
favorisantpas non plus la dispersiondes polluants.
A titre d'exemple de l'impact de ces facteurs, les figures suivantesmontrent l'impact de la
détériorationdes moteurs sur les quantitésde polluantsémises pour deux cas: poids lourds et
véhicules utilitaires légers à essence. Ce facteur de détériorationcouvre l'effet d'une usure
excessivedes moteurs,d'un mauvais réglage,ou d'un entretieninsuffisant.
Figure 2:

hdibjmde
l de rdMion
h UIendébhG*Wlon iUIe
uoe ohen
upoid looedàs> m

i1.2
*I5fl ~ O.IU5 IIIUO IUO.,m iB15, oe

* ~ X *

Figure3:

Walso de l diteoUo mnb hIE <émmn mnyn (Uluu das_ l. à mee)

TDEDW G:%F~Pm7?OAiTeoaPPFINAj..[Link] 09-5-00

 EvaluationEiwirournementaledu Projet d'Améliorationde la MobilitéUrbaineà Dakar
RapportFinal Page 54

S'il est important de connaîtreles émissions,ce variablene nous apprend pas tout sur l'effet
de ces émissions sur la qualité de l'air ambiantni sur l'impact de cette qualité sur le cadre de
vie et la santé des habitants.
L'étude de 1998 sur la qualité de l'air en milieuurbain de Dakar, réalisée par Tractebel pour
le ConseilExécutifdes TransportsUrbainsde Dakar, a fait le lien entre les quantitésémises et
les concentrationsdes différents polluants dans l'air ambiant(concentrationsà l'immission),
en modélisant la dispersion des polluants émis par le trafic routier. Le modèle choisi est un
modèle de type « canyon», applicableà des rues bordées de bâtiments.
Le modèle tient compte des taux d'émissions des voitures8 , de l'importance du trafic (estimée
sur base d'un modèle de trafic9 ) et des conditionsmétéorologiques. Les principaux résultats
du modèle sont:
une estimation de la concentrationd'un polluant donné dans l'atmosphère, au niveau
des récepteurs (habitantssur les trottoirs),à chaque point du réseauroutier faisant partie
du modèle de trafic;
une estimation,pour la zone d'étude, de la longueurcumulée de rues pour lesquelles le
niveau de pollutiondépasse la norme.
A titre indicatif, les valeurs maximales des concentrations maximales ainsi que des
concentrations moyennes sur une journée (24 h), telles que calculées par le modèle, sont
données ci-dessouset comparéesaux normes OMS
Tableau 16 - Concentrationsmaximaleset moyennessur unejournée, calculées par
le modèle(mg/Nm3 )
__________ __________Co HC NOx S02 PM10
valeur maximale: exposition 9,38 0,95 0,73 0,4 0,08
courte durée
Norme OMS exposition 30 0,2 0,35
courte durée (1 h)
moyenne pour la journée: 2,58 0,27 0,27 0,14 0,03
exposition longue durée
Norme OMS exposition 10 0,04 à 0,05 0,05 0,07
longue durée (exposition (moyenne (moyenne (exposition
moyenne de annuelle) annuelle) moy. de 24
8 h/our h)
En supposant que la population est répartie de façon uniforme le long des axes urbains, le
nombre de personnes qui subissentune pollution trop importantepeut être estimé, séparément
pour chaque secteur urbain.

sNotons que ces taux ne sont pas les mêmesque ceux utilisés dans l'étude de Simon et Christiansen.
9Dans les calculs de Simon et Christiansen,des comptagesontété utilisés pour estimer l'importance du trafic.

TDEDW GlP~_94357~_DlT*enU~[Link] 09-05-00

EvahuaT Environnemeniietdu Projet d'Amétiorationdela Mobiié Urbaineà Dakar
Rapport Final Page 55

Les résultatsde ces calculs se résumentde la façonsuivante:

> malgré l'importance des émissionsde CO, les normes à l'immission ne sont nulle part
dépassées;
> les normes à l'immission pour les particules fmes et pour les hydrocarbures ne sont
nulle part dépassées;
> vingt pour cent de la population seraient exposés à un niveau de pollution trop
importantpendant l'heure de pointe du soir (normede courte durée); la norme longue
durée est dépasséepour 70% de la populationpendant le creux du jour;
> pour le S02, peu de problèmes se posent pendant les heures de pointe; les plus gros
problèmes se posent pour l'exposition de longue durée: environ 65% de la population
serait concernéepar un dépassementde la normelonguedurée.
Compte tenu de l'inexactitudedes donnéesde base et du grand nombre d'hypothèses qui a dû
être fait pour arriver à la modélisationdes différentes étapes, il est clair que ces chiffres ne
peuvent avoir qu'une valeur absolue très approximative; leur intérêt réside plutôt dans la
possibilité de calculer l'effet de différentsscénariossur la qualitéde l'air et de comparer cette
nouvelle qualité à celle définiepour l'état initial (actuel).
Néanmoins,on peut admettreque les grandes tendancesdes calculs sont valables, à savoir:
> que le SQ2 et le NOx sont les paramètresde pollution atmosphérique,attribuables au
trafic routier à Dakar, dont l'impact est le plus important;
> que les normes pour ces paramètres sont surtout dépassées pour des expositions de
longue durée.
Cette dernière observation est importante dans le cadre de l'effet de la pollution
atmosphériquesur la santé humaine. Contrairement à ce qu'on pourrait penser, plusieurs
études démontrentqu'une exposition prolongée à une pollution relativement faible peut en
effet avoir des effets plus néfastes sur la santé qu'une expositioncourte à des pollutions de
pointe beaucoupplus élevées.

[Link].5 Conséquences sur la santé

Il est certain que la pollution atmosphériquedue au trafic routier à Dakar a des conséquences
sur la santé humaine.

TDEDW G:\P-9457~_DAT«hn\RappFINALWfiniR_FIN.doc 09-05-00

EvaluationEnvironnementale
du ProjetdAnéliorationde la Mobité tOrbaine
à Dakar
RapportFinal Page56

Cependant, en l'absence de mesures de la qualité de l'air à Dakar, il n'est pas possible

d'établir un lien de cause à effet entre, d'une part, les concentrationsdes polluants auxquelles
les gens sont exposés et, d'autre part, les incidencesde maladies respiratoires. De plus, le
niveau général de pollution atmosphériqueà Dakar ne dépendpas seulementdu trafic routier
mais également,entre autres, des émissionsindustrielleset des poussièresfmes apportées par
l'harmattan; il n'est pas possible, avec les donnés dont on dispose actuellement, de séparer
l'effet de la pollution due au trafic de ces autreseffets.
A titre indicatif sont donnéesci-dessousles donnéesdisponiblesconcernantle nombre de cas
de maladies respiratoires (hors tuberculose) enregistrés à Dakar et l'importance de ces
maladies par rapportau total des cas notifiés.

Tableau 17 - Maladies respiratoires

Année Nombre de % du total
__________cas_ _ _ _ _ _

1994 25.150 7,2

1995 38.755 4,3
1996 25.272 4,6
Moyenne 30.000 5,4%
Le rapport de Tractebel (1998) cite les services de pneumologiedu CHU de Fann et de
l'Hôpital Principal d'après lesquels les maladies respiratoires et en particulier l'asthme sont
en constante augmentation. Une relation avec l'importance croissante de la pollution
atmosphériquedue au trafic est probablemais impossibleà prouverpour l'instant.
A titre purement indicatif,nous résumons ci-dessousles résultats d'une étude réalisée dans 9
villes françaises. Ils sont exprimés en pourcentaged'augmentation de risque de mortalité
quotidienne lorsque les niveaux de pollution de fond augmentent d'un jour à l'autre de 50
gig/m3.
Tableau 18 - Mortalité
Fumées S02 N02 0,
noires
Mortalitétotale 2,9 % 3,6 % 3,8% 2,7 %
Mortalitécardio-vasculaire 3,1 % 5,3 % 4,6 % 2,4 %
Mortalitérespiratoire 2J7% 5,6 % 4,0% 0,8 %
Réitérons l'importance de ce niveau de pollution de fond sur la santé humaine. Si on veut
assainir l'effet sur la santé de la pollution atmnosphériqueà Dakar, il ne suffira donc pas
d'éliminer les pointesjournalières dans la pollution atmnosphérique, due aux pics du matin et
du soir dans le trafic. Il sera d'une importanceau moins égale d'améliorer le niveau de fond
quotidien et permanent de la pollution atmnosphérique, qui lui aussi est du en grande partie aux
émissions du trafic routier.

TDEDW G:%P-9357-DAJrTchfl%RaPç[Link] 09-5-00

 -t

EvaluationElivironnementaledÙ Prbjetd'Améliorationde ta Moblfttbainet4Dakar-

Rapport Final Page 57

Si l'élimination des pics passe surtout par un amortissementdes pointes dans le trafic (matin
et soir) et donc par des mesures d'infrastructures et institutionnelles,l'amélioration de la
qualité moyennenécessiteraessentiellementdes mesures au niveau des sources de la pollution
atmosphérique,à savoir les voitures,cars et camions.

[Link] DECHETS SOUDES

L'enlèvement des ordures constitue dans la région de Dakar un problème majeur et constant,
surtout au niveau des quartiersspontanésoù aucune stratégien'est encore mise en oeuvrepour
régler ce type de problè[Link] les quartiers structurés,la difficulté est liée à l'irrégularité
des passages des camions d'enlèvement. De sorte qu'à certains endroits de la ville, les
déchets solides, mais également le sable, envahissent la chaussée et contribuent au
ralentissementde la circulation.
Les quantités d'ordures collectées au niveau de la région sont estimées à environ 26.500
tonnes par mois'°. La CommunautéUrbaine de Dakar est responsable de la collecte des
ordures ménagè[Link] disposeen propre des moyens matérielsimportantsqui s'ajoutent aux
moyens des sociétés concessionnaires. Elle a confié la maîtrise d'ouvrage déléguée du
système mis en place à l'AGETIP et la maîtrise d'oeuvreau consortium Sénégalo-Canadien.
La «Jet/Plus - Camcud» assure pour sa part le contrôle des prestations des sociétés
concessionnaireschargéesdu transportdes orduresménagères,de la gestion de la plate forme
de la décharge et des GIE.
Malgré la nette améliorationdans le fonctionnementdu service de nettoiementpar rapportaux
années passées (avant 1997) des problèmes persistent liés au fonctionnement des lève-
containersspéciaux (qui méritentd'être mieux étudiés).
Le budget alloué s'élève à plus de trois milliardsde francs CFA.
Le volume des ordures collectées en 1998 est dressé par mois et par zone de collecte dans le
tableauxsuivant.
Il a été soulignéque l'amélioration du servicede nettoiementdans la régiondevrait comporter
un importantvolet sensibilisationdes populationsd'une part et d'autre un volet formation du
personnelde collecte et du personnelcadre.

0
source: Directiondes servicestechniques communaux

TDEDW G:[Link]élintUR_FiN.doc 09.05.00

EvaluaUoffEnvWmnermentMduProjetd'Anioration de,la Mobilitélrbaoeeà Dakar
Rapport Final Page 58

4.4.3.6ASSAINISSEMENT
Le rythme d'urbanisation dépasse largement celui des infrastructures et équipements en
assainissement. L'évacuation des eaux pluviales et des eaux usées au niveau de la région
reste une préoccupation majeure. Dans certains secteurs, où on dénombre beaucoup de
quartiers non structurés, comme Grand Yoff, Thiaroye, Pikine, etc. les eaux usées
domestiques sont déversées dans la rue, ce qui a pour conséquence la prolifération de
moustiques et le développementde maladies hydriques. Au niveau des zones d'habitations
irrégulières,qui constitue plus de 50 %, on note une faiblesse de la couverture en réseaux
d'égout et de raccordement.
Au niveau de la zone du plateau,le systèmed'assainissementexiste et est fonctionnel.
En ce qui concerne la zone résidentielle,des infrastructuresd'assainissement existent (canal
de la Gueule Tapée, le canal IV, la conduite de refoulement de l'Université, etc.), mais
certains quartiers (Grand Yoff, Bopp, etc.) ne sont pas assainis parce que se trouvant souvent
sur des points bas. Au niveau des nouveaux lotissements (aux bords de la VDN) certains
secteurs ne sont pas assainis. Ce qui explique que beaucoup de populations ont recours au
système individuel et que par ailleurs le réseau routier souffre pendant les périodes
d'hivernage par manquede drainage.
En ce qui concerne la zone populaire, malgré l'existence de la station d'épuration de
Cambérène,moins de 10 % de la zone connaît un [Link] expériences
de station d'épuration de petite dimension au niveau des nouveaux lotissements n'ont pas
prospéré. Une partie de la population a recours au système individuel, alors que on assiste
dans les quartiers spontanés à la proliférationde latrines qui expose la nappe phréatiqueà une
contamination.

4.4.4 SANTE
La région compte un certain nombre d'établissements sanitaires relevant de la gestion du
Ministère de la santé, des municipalitéset des privés. Les établissementssont constitués de 7
hôpitaux, 10 centres de santé, 53 postes de santé. Quand aux municipalités, elles gèrent un
hôpital et 50 autres unités sanitairesconstituéesde postes de santé et de maternités. Quant au
secteur privé, il dispose d'un hôpital, de 22 cliniques, de 134 cabinets médicaux, de 77
officines de pharmacie, de 7 laboratoiresd'analyses médicales. A cela s'ajoute 25 ONG qui
interviennentdans le domaine de la santé.
Du point de vue de la répartition spatiale, il faut noter que tous les hôpitaux sont dans le
Départementde Dakar. Ce qui, pose des problèmesde déplacementpour les populations.

TDEDW G:PR_94357._OAKDTechnRappRNNAL\DéfiniR_FIN.doc 09.05-00

 la fobilité Urbine à Dakar
Envionnemtale du Pfojetd'Amélioration-de
Evakuation
RapportFinal Page59

Quant aux structuressanitairesde base, la régionmédicalede Dakar coordonneleurs activités

au travers des 89 établissementspublics qui le composent. En plus, la région Dakaroise
concentre l'essentiel des services médicaux spécialisés du pays. Ce qui pose le problème
d'accessibilitédes populationsdes régions intérieuresdu Sénégalaux soins spéciaux.
Malgré la présence de ces équipementssanitaires,la situation sanitairerégionaleest marquée
par un taux de morbiditéélevé surtout dans le départementde [Link] conditionsd'habitat
au niveau de la périphérie de Pikine et des autres départements influent sur la santé des
populations.
Une autre caractéristiquede l'agglomérationde Dakar est le niveau de pollution. Des études
réalisées dans d'autres pays montrentque la pollutiona des effets sur la santé, notamment les
maladies respiratoires. Pour la région de Dakar il n'y a pas eu d'études sur le niveau de
pollution et les conséquencesde celle-ci sur la santé,mais il semble que la pollution, le bruit
des véhicules, notamment les klaxons dans les zones encombrées, les accidents, etc. sont
autant de facteurs agissant sur l'état sanitaire des populations. Les conséquences de la
pollution et de l'environnementen généralsur la santé, la présence de points d'eau, l'absence
de réseau d'assainissement et l'analphabétisme des populations semblent être à la base de
cette morbiditéélevéedans ce département.

TDEDW G:\P_94357_DATechn\RappFINALUDN_RFIN.doc 0905-00

EvalùationEnvironnementaledu Projet d'Améfioraéion
de la Mbbilit Urbainea-Dakar
Rapport Final Page 60

5 DESCRIPTIONDUCADREREGLEMENTAIRE
ET
INSTITUTIONNEL

5.1 ACTEURSETCADREINSTITUTIONNEL
Un certain nombre d'acteurs institutionnelsinterviennentsoit directementsoit indirectement
dans le domainede la présente étude,chacun dans son domainede compé[Link],ce
grand nombre d'acteurs ne manque pas d'entraîner des interférences compte tenu des
difficultésd'interprétationde leurs attributions.

5.1.1 ACTEURS
Il s'agit pour l'essentielde personnesmorales de droit public que l'on peut classer en quatre
catégories à savoir l'État, les Collectivités locales, les Etablissements Publics et d'autres
structures.

[Link] L'ETAT
L'État intervient à travers son administrationcentrale et ses organes déconcentrés. Ainsi,
pourrait-ony inscrire:
> la Direction de l'Urbanismeet de l'Architecturerelevantdu Ministèrede l'Urbanismeet
de lHabitat s'occupant spécifiquementde la Planification en matière d'urbanisme et
d1iabitat;
> la Direction de l'Environnementet des Etablissementsclassés relevant du Ministère de
rEnvironnement et de la Protection de la Nature s'occupant des questions
environnementales;
> la Direction des Transports Terrestres relevant du Ministère de l'Equipement et des
Transports Terrestres s'occupant de l'organisationet de la politique des transports de
personnes et de marchandisespar voie terrestre;
> la Direction des Domainesrelevant du Ministèrede l'Économie,des Finances et du Plan
s'occupant des questionsfoncières et domaniales;
> la Direction de la Sûreté Nationale relevant du Ministère de l'Intérieur à travers
radministration territorialeappelée CommandementTerritorial s'occupe principalement
de la police administrativese caractérisantpar son rôle de prévention des conflits;
> les Cours et tribunauxchargés de la poursuiteet de la répression des infractions ; etc.

TDEDW G:eP_84357_-DAKTechMappFINAL\Dé[Link] 09-05-00

EvàlùationEhvironnementaf dü Projet'dArrélloraton de la Mobilité UrbaineàDakar
Rapport Final Page 61

[Link] LES COLLECT7VITES

LOCALES
Dans le périmètre urbainde Dakar épousantles limitesde la région administrativede Dakar;
un découpage géographique précis a été effectué correspondant aux Collectivités locales
suivantes directement impliquées dans le domaine de la présente étude: la Commune
d'arrondissement,la Commune,la CommunautéUrbainede Dakar et le Conseilrégional.

[Link] LES ETABLISSEMENTSPUBLICS

Au titre des Etablissementspublics seul le ConseilExécutifdes TransportsUrbains de Dakar
dit CETUDexisteraitaujourd'hui.

[Link] AUTRES
D'autres institutionsexistent qui n'entrentpas dans les catégoriesprécédemmentnommées: il
s'agit essentiellementdu Conseil Supérieurdes RessourcesNaturelles et de l'Environnement
appelé CONSERE dont la caractérisation pourrait poser problème. En effet, le décret
n0 93.885 du 4 Août 1993 portant création du CONSEREne précise ni la nature ni la forme
juridique de l'Institution.
Il faudrait y ajouter, dans une moindremesure, les Commissionsrégionaleet départementale
de la circulation.
Ces acteurs évoluent dans un cadre institutionnelprécis qui fait ressortir quelques fois un
certain manquede rationalité.

5.1.2 CADRE INSTITUTIONNEL

Le transport urbain est organisé et fonctionne dans un cadre précis avec un encadrement
institutionnelqui a relativementévolué depuis quelquesannées.

[Link] L'ETAT
Plusieurs services de l'État sont impliqués d'une manière ou d'une autre dans l'encadrement
des transports urbains et de ses implications diverses sur le cadre de vie. En marge de la
prévention, de la poursuite et de la répression des infractions à la législation en vigueur, on
pourrait relever l'exemplede trois principalesDirectionsà savoir: la Direction de l'Urbanisme
et de l'Architecture ; la Direction de l'Environnementet des Etablissements classés ; la
Direction des transports terrestres.
La Direction de l'Urbanisme et de l'Architecture(DUA)

Elle relève du Ministère de lUrbanisme et de lHabitat dont l'organisationest déterminéepar

le Décret n° 94.561 du 31 mai 1994. L'article 13 de ce texte fixe les attributionsde la DUA
qui sont les suivantes:

TDEDW G:%P_937D_AKT.n%RappINALDéfinWR_FN 00c00

EvafuationEnvironnerientaledU Ptojet d'Amélioration-dela MoblftéUrbaineà Dakar
RapportFinal Page 62

> l'étude, la conception et la mise en oeuvredes plans et schémas d'urbanisme ainsi que
des plans d'urbanismede détails, des plans d'aménagementurbain et de lotissement;
> l'élaborationdes règlementsd'urbanismeet d'architecture;
> l'instructiondes dossiersd'autorisationde construire;
> la tutelle de l'ordredes architectes;
> le suivi des opérationsde déguerpissementet de relogement.
La DUA comprenantquatre subdivisions,à savoir la Division de l'urbanisme,la Division de
l'architecture, le Bureau d'architecture des monuments historiques et le Service régional
d'urbanisme de Dakar (son organisation est fixée par l'arrêté n° 0 10063 du 14 septembre
1990) se trouve ainsi directementimpliqué dans toute étude concernant la mobilité urbaine
notammentà Dakar.
La Direction de l'Environnement et des Etabissements classés

Son organisationest déterminéepar l'arrêtén° 05295 du 2 août [Link] texte met à la charge
de cette Direction la mise en oeuvre de la politique gouvernementale en matière
d'environnementnotammentla protectionde la nature et des hommescontre les pollutionset
les [Link] façonplus spécifiqueces attributionssont les suivantes:
> mettre en oeuvreles moyens propres à assurer la prévention et le contrôle des pollutions
et nuisances;
> suivre l'ensemble des actions des divers services et organismes intervenant dans le
domaine de l'environnement;
> élaborer les textes législatifset réglementaireconcernantl'environnement;
> favoriser l'efficacité énergétiquepour une meilleure protection de l'environnementpar
une gestionrationnelle de ses ressources.
Cette Direction comprend cinq subdivisionsdont deux sont directement impliquées dans la
réflexion menée dans la présente étude. Il s'agit de:
S la Division des Etudes d'Impact sur l'Environnementet de la prévention et du contrôle
des pollutions et nuisances
> et de la Division du Cadre de vie et de l'information/formationet de la sensibilisation
On constatera donc aisément que le Ministère a anticipé sur la réforme législative en cours
avec la création d'une Division spéciale chargée des Etudes dImpact sur lEnvironnement et
dont les missions sont définies en détails dans l'article 8 de la larrêté précité. Cette Division
comprend deux bureaux:

TDEDW GNP_9.4357_DAlTechn\RappFINALDfiniUf^R_FIN.doc 09-05-00

Evaluation EnvhonoementaleKdtProjet dAmdhiortiorTdeta Mobilité UrbainewàDakar
Rapport Final Page 63

> le BureauPréventionet Contrôledes pollutionset nuisanceschargé d'assurer le contrôle

des pollutionstout en veillantau respect des normes é[Link] assure l'évaluation et le
suivi environnementaldes différentsmilieuxrécepteurs;
> le BureauÉtude d'Impactsur l'Environnementchargé d'élaborer les termes de référence,
coordonnel'évaluationde l'étuded'impactproposéepar le promoteuret suit l'application
des mesuresrecommandées.
Depuis le dernier remaniement ministériel du 06/04/00 rintégration de la Direction de
l'Environnementet des Etablissementsclassés au sein de son ministèrede tutelle a été définie
comme suit:
Ministèrede l'Environnement

> Cabinet et servicesrattachés

* Inspectionadministrativeet techniquede l'Environnement
> Directions
* Directiondes Parcs Nationaux
* Directionde l'Environnementet des Etablissementsclassés
* Directiondes Eaux et Forêts, des Chasseset de la Protectiondes Sols
* Servicede l'Administrationgénéraleet de l'Equipement
* Centre national de Formation des techniciens des eaux et forêts, chasse et parcs
nationaux.

La Direction des Transports Terrestres (DTT)

Son organisation est déterminée par l'arrêté n° 01878 du 3 décembre 1993 du Ministère de
l'Equipement et des Transports Terrestres. Elle est chargée en particulier d'étudier,
promouvoir, réglementer, contrôler et coordonner toutes les activités pouvant concourir au
développementde tous les modes de transportsterrestres, tant routier que ferroviaire. L'arrêté
lui assigne en outre la mission de planification globale des transports sur l'ensemble du
territoire avec la défmition des programmesd'action pour l'améliorationde la capacité et de
l'efficacité du système de [Link], la DTT a en charge l'étude des phénomènes et des
causes de l'évolutionde l'offre et de la demande en matière de transportterrestre, la prévision
des situations découlantde ces phénomèneset la coordinationdes actions qu'elles nécessitent.
Parmi les divisions constituantla DTT, la divisiondes transportsurbains est particulièrement
impliquée dans le cadre de la présente réflexion. Ainsi, il résulte de l'article 12 de l'arrêté
précité que cette Division des Transportsurbains a pour mission notamment:

TDEDW G:t_94357_DAKTechrRppRFINALni.^bR_FiN.doc 09-05-00

Evaluai oEnviromementale du Prqet d^Amélioratiorrdela Mobiité,UrbaineàXDakar
Rapport Final Page 64

> l'évaluation de l'offre et de la demande de transport urbain de personnes et de

marchandisesen liaison avec la Division de la Coordination,ainsi que l'organisationet
le contrôle des transports urbains de voyageurs dans la région de Dakar et dans les
capitalesrégionales;
> la proposition et l'application des décisions tendant à coordonner les moyens de
transportpublic et privé intervenantdans la régionde Dakar et les capitalesrégionales;
> la planificationglobale des transports urbainset à ce titre, elle propose des programrnes
d'action à mettre en oeuvrepour les transports urbains de la région de Dakar et des
grandes agglomérationsen vue de l'améliorationdes transports,de l'augrnentationde la
capacité du systèmede transportet de la fluiditédes trafics.

[Link] LES COLLECTIWTESLOCALES

Elles ont fait l'objet d'une importanteréforme résultantd'une série de lois en date du 22 mars
1996 avec leurs décrets d'applicationdu 27 décembre 1996 ; textes entrés en vigueur le l'
janvier 1997. S'agissantdu domaine de la présente étude, nous allons nous limiter aux seules
Collectivitéslocales concernéesà savoir les Communesd'arrondissement,les Communes,la
CommunautéUrbainede Dakar et le ConseilRégionalde la région de Dakar.

[Link].1 Quelques difficultésjurdiques majeures

Quelques difficultés majeures résultent de ce corpus législatif, ce qui ne manque pas d'en
rendre l'applicationassez délicate.
La première réside dans le fait que certaines Collectivités locales n'ont pas de territoire
propre. Ainsi, la Région, les Communesde la régionde Dakar et la CommunautéUrbaine de
Dakar, toutes constituéespar la réunionde plusieursCollectivitéslocales selon le phénomène
des cercles concentriques: les Communesd'arrondissementcomposantles Communes,celles-
ci composant la Communautéurbaine et l'ensemble,auquel il faut ajouter les Communautés
rurales, composantla Région en tant que Collectivitélocale. Simplement,il faut préciser que
les Collectivitéslocales s'administrentlibrementpar des Conseils élus au suffrage universel
direct et que de ce point de vue, aucune d'entre elles ne peut établir ou exercer de tutelle sur
une autre même si elles ont la possibilitéd'entreprendredes actions de coopérationentre elles.
La secondedifficultéréside dans le fait que leurs attributionssont presque identiqueset si l'on
y ajoute l'observationprécédente, on comprendles problèmesjuridiques d'interprétationdes
textes que cela ne manque pas d'[Link] problèmesont été vécus dans la pratique dès
l'entrée en vigueurde cette réforme sur la décentralisation.

[Link].2 Quelques règles defonctionnement

TDEDW .G:\P_94357_DATechnURappFINALUDnW\R-FINdoc 09-05-00

 du Projet dAmdrioratiorrdelW
EvalùationEnivironnementale rob0lht Urbaineç
èDaioer
RapportFinal Page65

Les Collectivitéslocales sont dirigées par des Conseils qui élisent en leur sein des organes
exécutifs ayant à leur tête un Président(Conseilrégional et CommunautéUrbainede Dakar)
ou un Maire (Mairede la ville pour les Communes,Maired'arrondissementpour la Commune
d'arrondissement).Les Collectivités locales disposent de services propres, d'un budget et
peuvent s'appuyer sur les services techniques de l'État. Les Conseils sont des organes
délibérantsautonomesqui se réunissentde façonpériodique.

[Link].3 Les attributionsd'ordre généraides Collectivitéslocales

Globalement,elles ont pour missionla conception,la programmationet la mise en oeuvredes
actions de développementéconomique, éducatif, social et culturel d'intérêt régional ou
communal. Elles s'occupent des plans de développement de leurs localités et de
l'aménagementde leur territoire.
De façon plus spécifique,il faut mentionnerque les compétencesdes Collectivitéslocales
peuvent s'exercer sur les domainespublic et privé de l'État et sur le domaine national (cf.
Art.18 et s. du code des Collectivitéslocales). Cependant, il est utile de préciser que le
domaine public artificieldemeure géré par l'tat (art. 23 al. 1 code des Collectivitéslocales)
et dans ce chapitre, il faut ranger les emprisesdes routes, des chemins de fer, des gares
routières et des voies de communicationde toute nature avec les dépendancesnécessairesà
leur exploitation, les halles et marchés et généralement les biens de toute nature non
susceptiblesd'appropriationprivée (cf Art. 6 du Code du Domainede l'État).

[Link].4 Compétencesparticulières
Il s'agit d'un certainnombrede compétencesqui ont été transféréespar l'État aux Collectivités
localesdans différentsdomainesqui touchentindirectementle champ de la présenteétude.
> Ainsi, en matièred'environnementet de gestiondes ressourcesnaturelles
* La Régions'occupenotammentde:
* l'élaboration,la mise en oeuvreet le suivi des plans ou schémasrégionauxd'action
pour l'environnement;
* L'élaborationdes plans régionauxspécifiquesd'interventiond'urgencede gestionde
risques;
* l'élaborationet la mise en oeuvredes plans régionauxd'actionpour renvironnement;
* la création des brigades de volontaires pour interventions en cas d'atteinte à
l'environnement.
• La CommunautéUrbaine de Dakar s'occupenotammentde la conception,la réalisation
et l'entretiende la voirie communaleet des gares routières.

TDEDW G-..>_94357_DNKTeRappFRNALUDfinoeFlRFIN.doc 09-05-0

Evatuation
Envnronnementale
du-Prodet
dAméhorétiondeia-MobilitUrbaineà Dakar
Rapport Final Page66

lla Commune s'occupequant à elle en particulierde:

* la gestiondes déchets,la lutte contre l'insalubrité,les pollutions et les nuisances;
* la protectiondes ressourcesen eau souterraineset superficielles;
* l'élaborationdes plans communauxd'action pour l'environnement.
C'est ce qui a justifié que la ville de Dakar ait élaboré un cahier des charges relatif à
l'enlèvementd'épaves et de carcassesde véhicules sur la voie publique et leur évacuationà la
fourrière ou à la déchargepublique.
* la Communed'arrondissementdélibèrenotammentsur:
* les petits travauxd'assainissementet d'hygiène;
* la participationà la collecte des orduresménagères;
* le désenclavementet l'entretiendes rues, places et espacesverts, etc.;
> En matièred'urbanismeet d'habitat
* la Région s'occupedes schémasdirecteursd'aménagementet d'urbanisme(SDAU).
* la Communes'occupede:

• l'élaboration des plans directeurs d'urbanisme (PDU), des SDAU, des plans
d'urbanismede détails, des zones d'aménagementconcerté,de rénovation urbaine
et de remembrement;
• les lotisseménts, leur extension ou restructuration, la délivrance de permis de
construire, d'accords préalables, de certificats d'urbanisme et de permis de
démolir, etc.
> En matière de transport
Un certain nombre de taches était confiéà la CommunautéUrbaine de Dakar notamment:
* la mise en place des panneaux d'arrêtdes cars rapides;
* la conception,la réalisationet l'entretiendes feux de signalisationtricolore.
Alors que les Communes s'occupent des actes réglementairesdu secteur privé officiel des
transports, ainsi que de la fixation et de la collecte des taxes de stationnement.
Mais, on constatera que le secteur des transports ne relève pas du domaine des compétences
transférées et demeure donc à cejour du ressortde l'État.

TDEDW G:\P_94357_DTediRppFINALé[Link] 090

EVaibatirioEnvironnementatedu
tPr t d'Amoration de laN
MobilitéUrbaineà'Dakar
RapportFinal Page 67

C'est dans ce cadre que celui-ci a confié l'exécution des politiques définies dans ce sous
secteurà un établissementpublic dénomméConseilExécutifdes TransportsUrbainsde Dakar
(CETUD)mais seulementpour ce qui concernela régionDakar.

[Link] LES ETABLISSEMENTSPUBLICS

Il s'agit essentiellementdu ConseilExécutifdes TransportsUrbains de Dakar (CETUD).Le
CETUD est un établissementpublic à caractère professionnelcréé par la loi n0 97.01 du 10
mars 1997. Il a en charge la mise en oeuvreet le suivi de l'applicationde la politique
sectorielledes Transportspublicsdéfiniepar l'Étatdans la régionde Dakar.
Et à ce titre, le CETUDa pour mission:
> d'organiseret de réguler l'offre et la demandede transporten communen vue de créer
un environnementéconomiquesécurisantpour les promoteurs;
> de favoriserl'émergenced'une concurrencesaineet durable.
Le décret n° 97.356 du 8 avril 1997 détermine ses attributions,son organisation et son
[Link] ressort dudittexte que le CETUDest composéd'un organe de délibération
et de décision,l'AssembléePlénièredont les membressont nomméspar arrêté du Ministrede
tutelle et d'un organe d'administrationet d'exécutiontechnique, le Président nommé par
décret. Les articles2 et 3 du décret précitédonnentles détails des attributionsdu CETUDqui
sont les suivantes:
1. déterminationdes lignesà desserviret de leurs modalitéstechniquesd'exploitation;
2. passation des conventions avec les transporteurs agréés et contrôle de l'exécution des
contrats;
3. propositionen matièrede tarificationdes transportsaux autoritéscompétentes;
4. identification des contraintes de service public et détermination des compensations
funancièreséventuellesy afférentes;
5. étude, action de formation, d'informationou de promotion des transports urbains de la
régionde Dakar;
6. coordinationentre les différentsmodes de transport,notammentarbitrage du partage des
recettes en cas d'intégrationtarifaire;
7. propositionen matièred'améliorationdes infrastructures,de la circulationet de la sécurité
routière;
8. améliorationde rétat et de la qualité du parc automobilepour contribuer à la lutte contre
la pollution sonoreet la pollutionatmosphériquepar l'émissiondes gaz à effet de serre;
9. émissiond'avis sur les projetsurbains ayantune incidencesur les transportspublics;

TDEDW G:\P_9437_DAKrThURappFINALWfnWAlRFINAoc 09-06-00

 de la MobilitéUrbaineà Dakar
dù Projetd'Amélioration
EvaluationEnvironnementale
RapportFinal Page68

10. émission d'avis sur la déterminationdes quotas d'autorisationde transport public dans le
périmètreurbain de Dakar.
Le CETUD exerce ses attributions au nom de l'État et des Collectivités locales tous deux
représenté dans l'Assemblée Plénière (10 pour 6). Cette référence faite aux Collectivités
locales pourrait surprendre quand on sait que le secteur des transports n'a pas fait l'objet de
transfert de compétence de l'État à ces Collectivitéslocales. Cependant, leur représentation
dans l'organe de décision du CETUD est une bonne option permettant d'associer les
populations dans le fonctionnementdu CETUDd'autant plus que les missions de celui-ci ont
des implicationsdirectessur le cadre de vie et le quotidiende ces populations.
Le CETUD est soumis à la tutelle techniquedu Ministère de l'Equipementet des Transports
Terrestres et à la tutelle financièredu Ministèrede l'Économie,des Financeset du Plan.
Le Président représente le CETUDvis à vis des tiers et de ce point de vue, il est habilité à
signer des contrats et à ester en justice pour le compte de l'Institution.
A la lumière de ce qui précède, on peut servir deux observations pertinentes tenant aux
risques manifestes de conflits de normes mais aussi de compétence entre le CETUD et
respectivementles Collectivitéslocales et la Direction des Transports terrestres à travers sa
Division des TransportsUrbains.

TDEDW G:\P_9357~_DTen%RnppRNALUiniRF_FN*doc 09-05-00

EvafûatôonEnvironnementaleduPPet d'Améliorationde la Mobilité Urbainemà
Dakar
Rapport Final Page 69

Dans le premier cas c'est à dire sur le conflit de normes avec les Collectivitéslocales, il s'agit
de l'articulationentre le décret portant organisationdu CETUD(article 2) et la loi n° 96.07 du
22 mars 1996 portant transfert de compétencesde l'État au profit des Collectivités locales
(voir infra).
Dans le second cas c'est à dire sur le conflit de compétenceavec la Division des Transports
Urbains de la DTi, il s'agit de l'interférenceentre certainesattributionsde cette divisionavec
celles du CETUID(voir infra).

[Link] AUTRES
Il s'agit essentiellementdu CONSEREet des CommissionsRégionale et Départementalede
Circulation.

[Link].1 Le CONSERE
Il a été créé par le décret 93.885 du 4 août 1993 qui a fixé ses règles d'organisationet de
fonctionnementet déterminéses missions.
> Organisationet fonctionnement
Le CONSERE est un cadre de concertation qui pendant ses quatre premières années
d'existencea fonctionnésous forme de Projet (1994 à 1998) mais depuis il connaît quelques
difficultésde fonctionnement.
Il comprend:
> Un Conseil interministérielprésidépar le Premier Ministre,organe de décision;
> Un Comitépermanent,organe de suivi présidépar le Ministrede l'Environnementet de
la Protection de la Nature et constitué par différents Ministères et d'autres structures
intéresséesaux questions liées à l'[Link] comité se réunit en principe trois
fois par an;
> Un Secrétariatpermanent,organe d'exécutiondirigépar un coordonnateur.
Le CONSEREest placé sous la tutelle du Ministèrede l'environnementet de la Protection de
la Nature qui nomme le coordonnateuret réglemente l'organisationet le fonctionnementde
l'Institutionpar voie d'arrêté.
On constateraque le CONSEREn'a pas de personnalitémorale et qu'il n'existe dans le décret
de 1993aucun élémentjuridique permettantde détermineravec précision sa formejuridique.
Les missions du CONSERE
Le CONSEREest un cadre de concertationchargé de la supervisionet de la coordinationdes
plans d'action en matière de gestionde l'environnementet des RessourcesNaturelles.

TDEDW G:NP-94357DTeRappFlNnhAOéFiniLnjR_FN.doc 0905-00

EvaluationEnvi'ronnementaredu ProjetdAmétioration de ia'MobiltëéUrbaine'à Dakar,
Rapport Final Page 70

De ce point de vue le CONSEREdoit:

> définir des politiques cohérentes globales et sectorielles en matière de gestion des
ressourcesnaturelleset de protectionde l'Environnement;
> promouvoir le développement des productions agricoles, sylvicoles, pastorales, des
industrieset des minescompatiblesavec la préservationdes écosystèmesnaturels;
> améliorer, conserver voire sauvegarderle cadre de vie des sénégalais, les potentialités
naturelles et l'outil de production afm de poursuivre et d'assurer un développement
durable;
> suivre et consoliderles acquispositifs enregistrésau niveau des différentespolitiques et
plan d'action en matière de gestion des ressources naturelles et de protection de
l'Environnement.
Ces attributs du CONSEREsemblentempiéter sur celles de la Direction de l'Environnement
(voir supra) ce qui ne manque pas de poser des problèmes de distribution de compétences.
C'est ce qui explique la nécessité qu'il y a de mieux défmir le statut de ce cadre de
concertation.

TDEDW G-:.\__5D7^_DeTecihnRFappRINALNfUfRR_FIN.doc 0905-00

 Erviwnnermenbtedu
Evaluatiorr Proet d'Amé[Link] Moblté-UvrbaÎà.Daka"-
RapportFinal Page71

[Link].2 Les Commissions Régionale et Départementale de Circulation

> La Commission Régionale de Circulation:

Il s'agit d'une Commission pluripartite composée par tous les services régionaux de l'État, les
Collectivités locales, des transporteurs et chauffeurs et présidée par Monsieur le Gouverneur
de la région de Dakar.

Elle est chargée de:

* - Délivrer les licences de taxis urbains;

* - Déterminer les itinéraires et arrêts des cars rapides;

* - Examiner la réglementation du secteur privé officiel de transport.

> La Commission Départementale de Circulation

Présidée par le Préfet s'occupe des itinéraires des taxis de banlieue et de leurs licences mais
aussi de la tarification pour les transports de banlieue.

5.2 POLITIQUE
Dans les prévisions du Plan Directeur dUrbanisme (PDU) de Dakar pour la période 1982-
2001, il avait été envisagé que la capitale devienne une région urbaine s'étirant sur plus de 30
kilomètres, ce qui à terme devrait exiger d'établir un système de transport intégrant toute la
région. Cette région métropolitaine d'environ 2 millions d'habitants avec un taux de croissance
démographique moyen de 4 à 8% a révélé notamment:

> une forte demande en transport (63% des déplacements motorisés se font par transport
en commun) compte tenu des distances importantes entre les zones d'habitation et les
lieux d'activité;

> un parc automobile très vétuste malgré la palette variée de services existants (SOTRAC,
Cars rapides, Petit Train Bleu, Taxis, ...) facteur de pollution urbaine de plus en plus
grandissante, etc.

Cette urbanisation galopante et lextension géographique de la capitale explique en partie la

crise que le secteur des Transports connaît depuis plus d'une dizaine d'années. Cela a amené
les pouvoirs publics à défmir une politique adéquate de manière à répondre aux besoins des
usagers tout en préservant le cadre de vie propice à un développement durable. C'est ainsi que
des initiatives ont été prises dans le secteur des Transports et l'implication que cette activité
peut avoir sur l'environnement a été envisagée.

TDEDW G:NP_94357_DAK\TchnUtappFINALDfinitR_FIN.doc 09-05-00

Evaluatiot En*ironnemmncledwProj*td'AméIioration-de IaMobfflté Ubaine à Dakar,
Rapport Final Page 72

5.2.1 LA POLITIQUESECTORIELLE
DESTRANSPORTS
Il faudrait envisager un bref aperçu de la politiquedes Transports terrestres en général puis
celle concernantle cas particulierdes Transportsurbains.

[Link] LES TRANSPORTSTERRESTRESEN GENERAL

Avec l'aggravation de la crise dans les Transports terrestres à la fin des années 80, le
Gouvernementsénégalaisva définir une stratégieen cette matière à partir de 1989. En effet le
constat était évident sur le mauvais état des infrastructures insuffisamment entretenues,
l'inefficacitédes entrepriseset structuresadministrativesdu secteur, la vétusté du parc, etc.
C'est alors que l'État adopta une Lettre de Politique Sectorielle en 1990 que le Programme
d'Ajustement Structurel pour les Transports (PAST) devait mettre en oeuvre avec pour
principal objectif de travailler avec une efficacité maximale du système. Cette politique
ressortissait également des termes du 8è' Plan de Développement Economique et Social
(1989-1995) dans le cadre du Programmed'Ajustementà Moyen et Long Terme (PAMLT).
Les missions qui étaient assignéesau PAST étaient les suivantes:
> réduction des coûts de transport;
> renforcementde la gestiondu secteur;
> privatisationde l'exécutiondes travauxet de la prestationde servicesdans le secteur;
> restauration des organismes parapublics de transport en les transformant en Sociétés
nationales géréessur une base commerciale;etc.
Malgré les difficultésd'exécutiondu programme,on a relevé pour la période 1990-1993 que
la part du secteur des Transportsest environ10% du PIB.

[Link] LE CAS PARTICULIERDES TRANSPORTSURBAINS

A partir de 1992, l'État va appeler à une large concertation avec l'ensemble des acteurs du
secteur (Collectivitéslocales, Patronat, Professionnels,etc.) en vue de trouver des solutions
durables aux problèmesstructurelsdes Transports urbainsqui sont d'un genre particulier.
Cette concertation aura pour cadre le Programme de Politique des Transports Urbains en
Afrique Sub-Saharienne(SSATP) et va démarrer par un important séminaire tenu à Saly en
mai 1992 sur le thème "Les Transports Urbains au Sénégal" sous l'égide de la Banque
Mondialeet de la CoopérationFrançaise.
C'est pour mettre en oeuvreles résultats dudit séminaire que le Ministère de tutelle va créer
par arrêté du 27 mai 1993 un "Comité de Suivi des Transports Urbains' dans lequel on
retrouve les divers services de l'État intéresséspar les Transports urbains, les secteurs privé,
parapublicet public exploitantsde transportset la CommunautéUrbaine de Dakar.

TDEDW G:\P_94387Q_Ted,iRappFINALUWnfntiF_RRN.doc 09-05-00

 m
EvauafE,Enn UrbaineaDakar-
meraentaetdwProdAmélorat de,aIMobilité,
RapportFinal Page73

La mission de ce Comité était de défmir une réforne pertinentedes Transports Urbains. Les
résultats de ses travaux furent consignés dans un document intitulé "Documentde Politique
sectorielle des Transports au Sénégal" qui fera l'objet d'une synthèse en 1995 et discuté à
loccasion d'un séminairetenu à Dakar les 20 et 21 septembre 1995 sous le thème "Décider
pour les TransportsUrbains".
C'est alors que le gouvemementva mettre en place en 1996un Fonds d'un montant de 400
millions afm de fmancer dans un premier tempsdes investissementsde nature à améliorerla
qualitéde la mobilitéurbaine.
Et c'est en tenant compte du rôle important de soutien à l'économie que le secteur des
Transports doitjouer, que l'État,partantdes acquiset des échecs du PAST a pris une nouvelle
option straté[Link] effet, en septembre 1996, il va signer une deuxième Lettre
de Politique Sectorielle (LPS) avec des objectifs précis consacrés exclusivement aux
Transports Urbainspuis il va préparerun deuxièmeProgrammeSectorieldes Transports(PST
2) pour la période 1999-2004mais qui ne prendraitpas en compte la région urbainede Dakar.
L'objectif principal envisagé dans cette nouvelle politique sectorielle consacrée aux
Transports urbains vise à assainir le secteur au Sénégalen vue d'améliorer son efficacité de
façon [Link] qui entre en droite ligne avec les prévisionsdu 9cmPlan de Développement
Economiqueet Social(1996-2001)dé[Link]'Étatet qui prévoitnotammentde:
> "rendre le cadre réglementaireplus apte à promouvoirune saine compétition entre les
différents acteurset favorableau renforcementdes investissements;
> développer l'initiativeprivée et accompagnerles mutationsdans les domainesde l'auto-
organisation;
> améliorer la qualité des interventions de l'État dans la fourniture des services et
infrastructuresde base".
De façonplus spécifique,la nouvellepolitiquesectoriellevise quatre domaineprécis à savoir:
> le cadre institutionnelet juridique;
> le cadre fmancier;
> la restructurationdes transportscollectifs;
> et le développementdes ressourceshumaines.
C'est dans le cadre de la mise en oeuvrede cette politique que fut créé le CETUD par la loi
97.01 du 10 mars 1997 (voir supra) et qui vient ainsi se substituer au Comité de Suivi des
Transports Urbains. Un des importants chantiers de cette Institution dans le cadre de
l'approfondissementde la politique des Transports urbains consiste dans l'élaboration d'une
loi cadre sur les Transports publics urbains de voyageurs dont elle a lancé l'initiative en fin
1999.

TDEDW G:P_9457DAK\TnchneRappFRNAL\[Link] 09-05-00

EvaluationEnvironnermentelsdu-Projetd'Amélioratiornde
Ia,MoblitêUrbaineà Dakar-
RapportFinal Page74

L'objectif poursuivi dans cette initiativeest la défmitiond'un cadre de cohérence dans lequel
doit s'inscrire la politique des pouvoirspublics de manièreà servir de référence à la fois aux
organes d'exécution chargés de sa mise en oeuvreet aux opérateurs économiques tenus de
connaîtreles bases juridiques, institutionnelleset techniquesde l'Organisationdes Transports
Publics Urbains de voyageurs.
Cependant la mission du CETUDne saurait s'exécuter sans considérationquant aux impacts
des activités du secteur sur l'environnement.

5.2.2 LA POLITIQUEENVIRONNEMENTALE
S'il est vrai qu'en droit positif sénégalaisil n'existe encore aucun texte sur les études d'impact
ou d'évaluationenvironnementale,il faut reconnaîtretout de même que beaucoup d'initiatives
sont prises par l'État et une véritable politique mise en oeuvrepour la prise en compte des
préoccupationsenvironnementalesdans les processusde prise de décisions.

5.22.1 GENERALITES
Depuis le Sommet de la Planète - Terre tenu à Rio de Janeiro en Juin 1992,le Gouvernement
a multiplié les initiativespour corriger les carences de la législationen vigueur notammentla
loi de 1983portant Code de l'Environnement.
C'est en 1995 que fut lancé le processus participatif et décentralisé mis en oeuvre pour
l'élaboration d'une véritable politique [Link] va conduire à l'adoption de Plans
Régionaux d'Action pour l'Environnement(PRAE) dont celui de la région de Dakar en avril
[Link] tout sera couronnépar la discussionet la validationdu Plan National d'Action pour
l'Environnement(PNAE) en septembre 1997.
Plus que le PRAE de Dakar, c'est le PNAE qui a beaucoup mis l'accent sur une stratégie
concernantles Transports.

[Link] L'ENVIRONNEMENTET LES TRANSPORTS

[Link].1 Considérations sur le PNAE

Dans le cadre du processus d'élaborationdu PNAE, un véritable état des lieux du secteur des
Transports a été effectué (cf Pages 119 s) à travers ses différentescomposantesmultimodales.
Cette prise en compte de ce secteur dans le cadre de la politique environnementale s'est
traduite dans le PNAE par l'adoptiondes nombreusesmesuressuivantes (PNAE page 124):
> veiller au respect de la réglementationrelative aux Transportsroutiers;
> assurer la réhabilitationdes carrières;
> traiter les points de conflit en milieuurbain pour rendre la circulation fluide;

TDEDW G.:P_94357_DAiQTechRappFINALWDfiniWR_RN.doc 09-05-00

EvaluationEi",ironnementaludtr ProjetdAmélioration-dela Mobilité-
Urbaineà Dakar-
Rapport Final Page 75

> éloignerles routes et les aéroportsdes zones d&habitation;

> réglementerde plus façonplus strictel'importationdes véhiculesd'occasion;

> promouvoirles Transportscollectifsurbains,

> améliorerla qualité des réseaux de transportet des matérielsutilisés en vue de réduire
les effets néfastesinduitssur l'Environnement.
> renforcer les moyens de mise en oeuvrede Plans d'interventiond'urgence pour lutter
contre la pollutiondes eauxpar les hydrocarbures;
> assurerun traitementpréalabledes eauxusées et des hydrocarbures;
P mettre en place des systèmesplus efficaces de protectionlors du transport de produits
dangereux.

[Link].2 Considérationssur la politique énergétique

Un des problèmes majeurs que connaît le Sénégal du point de vue de sa consommation
énergétiqueréside dans sa très forte dépendancevis à vis des importationsde pétrole évaluées
à 900 000 tonnes par an contre seulement1 000 tonnes produits par PETROSEN(cf. 9em
Plan page 27). Il se trouve que les produits pétroliers constituentl'unique source d'énergie
dans le sous-secteurdes transports,notammentle super et le Gaz-oil dans la proportionde 1
pour 4 (c'est-à-direque le Gaz-oil serait 4 fois plus utilisé que le super dans le sous-secteur
des transports). Et quand on sait que ce sous-secteur absorbe environ 53 % de la
consommationfmale d'énergie conventionnelleau Sénégal(cf. 9è' Plan page 28 paragraphe
2), on comprendraaisémentl'importancede la politiqueénergétiqueen cette matière.

Dans ce sens il faut relever que le Programme de RedéploiementÉnergétiquedu Sénégal

(RENES) mis en place dans la décennie 1980 - 1990suite au renchérissementdes coûts du
pétrole sur le marché mondial n'a pas connu le succès [Link] s'agissait, en effet de mettre
l'accent sur les ressourcesnationalesen vue de réduire les importations.

Cependant, seuls quelques faibles résultats seront enregistrés dans d'autres sous-secteurs
notamment:
> l'améliorationde 20 % du rendementde carbonisation
> l'amélioration du systèmeélectrique de la SENELECavec le Projet « Energie»;
> la mise en exploitationà partir de 1987des gisementsde gaz naturel de Diam Niadio...

TDEDW G:-P-94357_DAKTednRtappFINAL\Défl*[Link] 090540

EvaluationEnvironnementaledu'
Projetd'Anéliorationde la MobilitéUrbaine'àDakar
RapportFinal Page76

S'agissant du sous-secteur des transports proprement dit, la dépendance vis à vis de

l'extérieur est demeuréeet la facture s'est accrue du fait:
> du changementde parité du F CFA, monnaie nationale,en 1994;
> de la libéralisationen 1996de l'importation des véhicules d'occasion;
> de l'accroissement substantieldu parc automobile;
> de la forte demande en énergie (super,Gaz-oil ) etc....

[Link] LES ETUDESD'IMPACTENVIRONNEMENTAL

Sur cette question, l'État et ses démembrementssont entrain de faire preuve de réalisme en
anticipant sur les réformes législativesqui accusentun grand retard.
En effet, il existe déjà au Ministère de tutelle et dans le cadre de la Direction de
l'Environnement et des Etablissements classés une Division des Études d'Impact sur
l'Environnementdont les missionssont suffisammentexplicitessur les ambitions (article 8 du
décret du 2 août 1999portant organisationde la DEEC).
Il faut y ajouter que la plupart des projets de développement depuis quelques années ont
intégré les études d'impact environnementalfavorisant ainsi la réception et l'applicationdes
réformes en cours.
Enfin, la grande initiative concerne les Projets de loi et décret portant Code de
L'Environnementqui vont abroger et remplacer l'actuelle loi de 1983 (voir paragraphe 5.3.
infra). Ce Projet de loi comporte un chapitreentier comprenantsept articles (L 49 à L 55) sur
les études d'impact alors que le titre 2 du décret est consacré au sujet avec une dizaine
d'articles.

5.3 CADRE LEGISLATIF

Le panorama de la législation intéressant directement ou indirectement la présente étude
permet de constater qu'il existe un nombre impressionnant de textes constitués de lois,
décrets, arrêtés, certains sont entrés en vigueur même si leur application n'est pas toujours
effective alors que d'autresexistent sous formede projet non encore adoptés.

5.3.1 LES TEXTESEN VIGUEUR

[Link] LOIN°64.46DU17/6/64RELATIVEAUDOMAINENATIONAL
Elle a été publiée le 30/7/64et comprenden principe toutes les terres sauf celles classées dans
le Domaine public et celles faisant l'objet d'un droit privatif c'est à dire d'une propriété privée.
Au lendemain de l'indépendance,la politique législativequi était envisagée consistait dans la

TDEDW G:\PPG437_9DTlm:hnMaPpFiNAL%éflniU
[Link] -00
EvaluationEnvironnementafe
du ProjetdAmélioration
de'là MobilitéUrbaineà Dakar
RapportFinal Page77

collectivisationdes terres ainsi définies en substituantau régime foncier antérieur,coutumier

notamment,un autre beaucoupplusjuste fondé sur l'affectationde la terre à celui qui la met
effectivementen valeur.
Le code a diviséle Domainenationalen quatretypes différentsde zones représentantenviron
95% du [Link] convientque cette terre n'appartientà personne et qu'elle est
seulementgérée par l'État qui en procèdeà l'affectationau profit d'affectatairene bénéficiant
que d'un titre appelé permis d'occuperne conférantpas droit de propriété. Le texte instituait
ainsi un régime hybride sur une même terre à savoir le terrain nu relevant du Domaine
national et les constructions,élévationset plantationsdiverses édifiées par l'affectataire et
dont ce dernierest proprié[Link] biens apportéssur le fond sont appelésimpenseset sont la
propriétéprivée de l'occupantcontrairementau terrainnu qui est inaliénableet imprescriptible
à moins que ce ne soit au profitde rÉtat dans des conditionsprécises.
Ce système foncier a été beaucoup décrié notammentparce qu'il ne permet pas une bonne
exploitationdes terres à partir du momentoù les affectatairesne peuventaccéder au crédit en
l'absence de titre de propriété sur la terre qu'ils occupent. C'est ce qui explique que depuis
quelquesannéesun projet de loi en 100articlessur rorganisationde la propriété foncièreest à
l'étude avec pour principal objet la privatisationdes terres du domaine national de manièreà
faciliter l'accès des occupantsau crédit bancaire.

[Link] LOI N° 76.86DU 2 JUILLET [Link] DOMAINEDE L'ETAT

Cette loi consistant le le texte du Sénégal indépendantrégissant cette matière est venue
abroger et remplacer les textes coloniaux notamment le décret du 29/9/28 portant
réglementationdu Domainepublic et des servitudesd'utilité publique ; le décret du 15/11/35
portant réglementationdes terres [Link] réglementeles Domainespublic et privé de
l'État comprenantl'ensembledes biens, droits immobilierset mobiliers qui appartiennentà
l'É[Link] Domaineprivé le Domainepublic est inaliénableet imprescriptibleet
sa gestion est assurée par l'État sauf pour les dépendances dudit Domaine public ayant fait
l'objet d'un transfertde gestionau profit d'un servicepublic ou d'un organismeagréépar la loi.
Ainsi, le Domaine public artificiel (par opposition au Domaine public naturel) comprend
notamment:
> les emprises des routes, des chemins de fer, des gares routières et des voies de
communicationde toute nature avec les dépendancesnécessairesà leur exploitation;
> les halles et marchés;
> et généralementles biens de toute naturenon susceptiblesd'appropriationprivée.
Enfin, il faut noter que l'incorporationd'un immeubleau Domainepublic artificiel résulte soit
d'un acte de classement soit de l'exécution de travaux qui conferent à cet immeuble un
caractère de domanialitépublique.

TDEDW G 57_TnppFN.doc 095-00

Evaluation Environnementaledu Projet dAmélioraUon'dela Mobilit Uaine à Dakar
Rapport Final Page 78

Mais ce Domainepublic peut faire l'objet de permissionde voirie, d'autorisationd'occuper, de

concessions et d'autorisation d'exploitation moyennant paiement d'une redevance. Ces
occupations ne conférant qu'un droit personnel, précaire et irrévocable,ne doivent consister
que dans des installationslégères, démontablesou mobileset ne doivent pas emporter emprise
[Link] Domainepublic ou modificationde son assiette.

[Link] LOI 76.67 DU 2/7/1976RELATIVEA L'EXPROPRIATJONPOUR CAUSE

D'UTIUTE PUBUQUE ETAUXAUTRES OPERATIONS FONCIERES
DVUTIUTEPUBUQUE.
Cette loi a abrogé et remplacécelle du 18/6/66portant sur le même objet. Elle a institué une
procédure dite d'expropriationforcée pour cause d'utilité publique par laquelle l'État peut,
dans un but d'utilité publique et sous réserve d'une juste et préalable indemnité, contraindre
toute personne à lui céder la propriété d'un immeuble ou d'un droit réel immobilier. La
déclaration d'utilité publique se fait par voie de décret et elle porte sur des biens immeubles
faisant déjà l'objet d'une propriété privée selon les lois et rè[Link] conséquence, les
occupations illégales c'est à dire sans titre régulier d'une dépendance du Domaine public ne
sont pas sujettes à cette procédure encore moins les occupations du domaine soumises à
autorisation dés lors que celles-ci sont précaires et révocables par nature. Cependant si
l'occupationa été précédée d'une autorisationpréalable, l'indemnisationest envisageabledans
certainesconditionsmais seulementpour les impenses.
L'indemnisationpeut se faire sur la base d'une cession amiable négociée par l'intermédiaire
d'une Commission de conciliation officielle constituée par décret et à défaut d'entente,
l'indemnité est fixée par un juge du Tribunal régional de la situation de l'immeuble désigné
pour deux ans à cet effet par le PremierPrésidentde la Cour d'Appel.
Dans tous les cas, le calcul de l'indemnitéd'expropriationprend en compte la consistancedes
biens à la date du procès verbal de constat de l'état des lieux. Cette indemnité ne peut en
aucune manière comprendreun dommageincertain,éventuelou indirect.
La loi a institué une procédure d'urgence lorsque la réalisation immédiatedu projet envisagé
est nécessaire. Dans ce cas, le décret est pris après consultation et avis favorable de la
Commission de contrôle des opérations [Link] décret est notifié aux intéressés qui
doivent faire connaîtreles titulaires de droits réels sur les immeublesdans le délai de huitaine.

[Link] LA LOI DU 28 JANVIER 1983PORTANT CODEDE L'ENVWRONNEMENT

Elle a été votée le 7 janvier 1983 et promulguée trois semaines plus tard soit le 28 janvier
1983. Il a prévu l'adoption de plusieurs décrets d'application qui n'ont jamais vu le jour. Il
comprendcinq titres dont voici la teneur:
> les établissements classés subdivisés en 2 catégories, 1 et 2éin classe, dont les
exploitants sont astreints à un certain nombre d'obligations tendant à assurer la

TDEDW G:\P-94357T_DMTedUappFINL\Dé[Link] 09a05-00

 de laM
dt Projetd'Amélioration
EvaluatfomrEnlvi,onnementate MobilitéUrbaire;i Dakar,
RapportFinal Page79

protectiondes tiers du point de vue de la santé,de la sécurité, de la salubrité publique,

de l'environnementen général, ...
> la pollution des eaux par la réglementation ou l'interdiction des déversements,
écoulements, rejets, dépôts directs ou indirects, etc. et la pollution de la mer par les
navires;
> la pollutionde l'air et les odeursincommodantes;
> la pollution sonore;
> et enfin les dispositions finales dont certaines concernent le mode de répartition des
amendescollectivitésdans le cadre de la répressiondes infractionsau code;
En vérité, si ce texte est un véritablecataloguede mesures essentiellementrépressivesce qui
en fait une loi pénale spécifique,il faut remarquer qu'il compte beaucoup de lacunes. Parmi
celles-ci il faut mentionner:
» L'absencede décret d'application;
> La non prise en compte de règles et normes de protection de l'environnement
aujourd'hui internationalement admises (développement durable, conservation,
utilisationdurable,...);
> L'absence totale de toute référence aux études d'impact comme éléments du processus
de prix des décisionsenvironnementales;
> La non prise en compte des textes sur la décentralisationqui ont procédé à un transfert
des compétences en matière d'environnement de l'État au profit des Collectivités
locales.
Toutes ces raisons entre autres ont conduit à l'élaboration de nouveaux textes dont la
préparation est achevéeet il ne reste qu'à les adopter.

[Link] LOI N° 83.71DU 5 JUILLET 1983PORTANT CODEDE L'HYGIENE

Cette loi vise à réglementer l'hygiène c'est à dire l'ensemble des règles qui doivent être
respectées par chacun pour conserver sa santé. De ce point de vue elle vise l'hygiène
individuellemais surtoutpublique ou collective,l'assainissementdu milieu de nature à rendre
propice l'épanouissementde la vie sous tous ses aspects. LHygiène publique concerne en
particulier la salubrité des villes, de la voie publique, l'hygiène industrielle , l'hygiène des
matièreset eaux usées, etc.
La loi a défini les règles dhygiène de façon précisede manièreà lutter contre les épidémieset
à veiller à la bonne gestion de l'eau destinée à la consommationpublique, à l'hygiène des
habitations ; celle des plages, des installations industrielles, des denrées alimentaires, des
boissons, des restaurantset locauxassimilésainsi qu'à l'hygiènedes voies publiques. Sur cette

TDEDW G:U>_94357_KITeChr_appnNALDéfnâ[Link] 09.05.00

EvaluationEnvironnementare
du ProjétdAénëlioration
de la MobiTit'ltrbairinà Dakar
RapportFinal Page80

dernière gestion de l'hygiène des voies publiquesle code a posé un certain nombre d'interdits
de nature à protéger l'[Link], est-il interditde:
> jeter ou de déposer des détritus sur les trottoirs,chaussées,squareset jardins publics;
> jeter les eaux usées, déposerdes urines et des excrémentssur les voies publiques;
> déposer sur la voie publique des ordures ou des déchets de cuisine dans les canaux
d'assainissement,...
Le législateur de 1983 a mis en place une véritable police de l'hygiène pour veiller à
l'effectivité des sanctions aux diverses contraventionséventuelles. En effet, les agents du
service national de l'hygiène ont été dotés de pouvoirs suffisants pour faire procéder à la
recherche et la constatation des infractions, à l'arrestation des délinquants, à la saisie des
instancesjudiciaires en vue d'exercerles poursuitesappropriées.

[Link] LOI NO88.05 DU 20 JUIN 1988PORTANT CODEDE L'URBANISME

Elle a abrogé et remplacé la loi n° 66.49 du 27/05/66 ayant le même objet. L'Urbanisme
consiste dans l'aménagementprogressif et prévisionnel des agglomérationsdans le cadre
d'une politique de développementéconomiqueet social et d'aménagementdu territoire et de
protectionde l'[Link] s'agit, en effet, par l'utilisationrationnelledu sol, de créer au
profit des populations, d'un cadre de vie propice à son développement harmonieux sur les
plans physique, économique,culturelet social. Pour l'élaborationet l'exécutiondes politiques
en matière d'urbanisme,la loi fait obligationde consultertoutes les populations,organismeset
collectivitésintéressés.
Le Code de lUrbanisme fixe les règles relatives aux normes de densité de construction,
réglemente les plans d'urbanismeen 3 catégoriesà savoir les schémas d'urbanisme,les plans
directeurs d'urbanisme et plans d'urbanisme de détails. Plan directeur d'urbanisme et plan
d'urbanismede détails déterminentla répartitionet l'organisationdes sols en zone, le tracé des
voies de communications, les emplacements réservés aux services publics, installations
d'intérêt général et espaces libres, les règles et servitudes de construction, les conditions
d'occupationdes sols, ..
Les opérationsd'aménagementsous forme de rénovationurbaine, de remembrementurbain ou
d'aménagementconcerté font égalementl'objet de plan d'urbanismede détails.
Le remembrement urbain consiste, sur la base des plans d'urbanisme, dans des opérations
obligatoires d'alignement, de normalisation de limites, de modification de l'assiette de
propriété des charges et servitudes y rattachées et de distribution de parcelles enclavées ou
mal desservies comprisesdans la zone spécialed'aménagement.
Tandis que la zone d'aménagementconcertée est une zone à l'intérieurde laquelle l'organisme
public, parapublic ou privé ayant reçu délégationde l'État décide d'intervenirpour réaliser ou

TDEDW G:8P.9_57D7Q_TTohnRppF1NALNfirlFl
_FIN.doc 5.00
EValuuaton
Envirornementate
u&P-trddAméabioeTde la obifitéUrbaine-
à Dakar
RapportFinal Page81

faire réaliser l'aménagement et réquipementdes terrains en vue de les concéder

éventuellementà des utilisateurspublicsou privés.
Le code est en voie d'être révisé, le projet serait achevé au niveau des servicescompétentsdu
Ministèrede l'Urbanismeet de l'Eabitat et transmispour [Link] révisionrépond à un
besoin déjà exprimé dans le Plan Directeurd'urbanismede 1982d'adopter une loi qui soit un
véritable "instrumentde développementordonné plutôt qu'un outil contraignantinadaptéde
plus en plus ignoré",ce que l'actuelleloi de 1988n'avait pas suffisammentpris en compte.

5.3.1.7LOI N°88.06DU 26AOUT1988PORTANTCODEMINIER

Cette loi a fait l'objet d'un décret d'application n° 89.907 du 5 août 1989. Ces textes
intéressentla présente étude en ce qu'ils portent réglementationdes conditionsd'exploitation
des carrières d'extraction de sable et autres matériaux pour les besoins des ouvrages de
travauxpublicsdans lesquelsentrentles murs de clôture des cheminsde fer.
Cette loi de 1988 a l'avantage d'harmoniser la législationantérieurequi était très disparate
(elle a abrogé et remplacéla loi n° 72.22 du 19 avril 1972modifiantle régime d'exploitation
des carrières,certainesdispositionsde la loi n'86.15 du 14 avril 1986fixant les taxesrelatives
à la prospection,la recherche et l'exploitationdes mines et des carrières,le décret n° 61.356
du 21 septembre 1961fixant le régimede l'exploitationdes carrières,le décret n° 66.586du
13juillet 1966 modifiantles limitesd'exploitationdes carrières et le décret n° 72.368 du 19
juillet 1972).Mais aussi bien la loi que le décret sont d'une rédactiontrès complexequi n'en
facilitepas la compréhensionet l'interprétation.
Cette loi distingueles carrièrespubliquespermanenteset les carrièrestemporaires.
Les carrièrespubliquespermanentessont celles que le Ministrechargédes Mines et celui des
Domaines peuvent ouvrir par l'arrêté conjoint après avis des autorités administratives
régionalescompétenteset des Collectivitéslocalesconcemees.
Leur exploitation est ouverte à tous (article 37 alinéa l' in fine de la loi de 1988) mais
nécessite une autorisationpréalable donnée par arrêté interministérieldes Ministres précités
(article 34 du Décret de 1989). Ces carrières publiquespermanentessont ouvertes pour une
durée indéterminée.
Quant aux carrières temporaires, il s'agit de celles dont l'ouverture et l'exploitation ne
peuvent excéder une année (cf: article 36 alinéas l'ifinfie de la loi et article 36 alinéa 8 du
décret de 1989). L'autorisation est délivrée par le Directeur des Mines et de la Géologie
(article 6 alinéa l1 in fine et article 36 alinéa 1 de la loi) sur demande présentée en trois
exemplaires(article 36 alinéa l' du décret).
L'exploitation de la carrière est soumiseau paiementde taxes diverses (cf article 36 alinéa 3,
article 49 de la loi et article 36 alinéa 5 du décret) notamment les droits fixes, les taxes
superficiaireset les taxes d'extraction déterminéessuivant l'annexe 2 du décret de 1989 et

TDEDW . G:;P-94357_DDAKT«erappFlNAL«nJWfR_FIN.doc 0905-00

Evaluatbon ProJetdtAmélioration
Environnementaie'du' de ê Mobiiité,Urbaineà Dakar
RapportFinal Page82

liquidées par les services régionaux des Mines et Géologie article 50 de la loi. L'exploitant
concessionnaire par ailleurs assujetti aux obligations résultant du Code Général des Impôts
(cf. article 53 alinéas 1 de la loi) mais il pourrait aussi bénéficier des avantages consentispar
le Code des Investissements,s'il y a lieu (cf. article 53 alinéa2 de la loi).
L'exploitant est également tenu d'indemniser les tiers qui seraient victimes de ses activités
(article 42 du décret) et devra subir une surveillancede l'administration désirant s'assurer de
la bonne exécutiondes conditionsd'exploitation(article 76 s de la loi et article 70 du décret).
Pendant la durée de l'exploitation, l'exploitant est tenu au respect strict des règles d'hygiène
et de sécurité sur le site (articles 74 s de la loi et articles 50 s du décret) et à cet effet, il
établira un règlement intérieur conforme au Code minier et soumis à l'approbation du
Ministre Chargédes Mines(article 52 alinéa 1 du décret)
Enfin, il faut préciser que l'exploitant a l'obligation à la fin de la concession de remettre les
lieux en état (article 36 alinéa3 infine).

Cette réglementation détaillée mais complexe prenant en compte quelques aspects de la

protection de l'environnement est en voie de révision au niveau des services compétents de
l'Etat.

[Link] LOI N° 96.06 DU 22 MARS 1996PORTANTCODEDES COLLECTIVTES

LOCALES
(Loi n°96.07 du 22 Mars 1996 portant transfert de compétences aux régions, aux
communeset aux communautésrurales.
Décret n°96.1134 du 27-12-96 sur les transferts de compétences en matière
d'environnementet de protectionde la nature.
Décret n°96.1138 du 27-12-96 sur les transferts de compétencesen matière d'urbanisme
et d'habitat).
La législation du 22 Mars 1996, avec une série de lois avec ses décrets d'application du 27-
12-1996, entrée en vigueur le l' Janvier 1997 a marqué une étape déterminante dans la
politique de décentralisation de l'État. En effet, elle a introduit d'importantes innovations
fondées sur une large participation des populations dans la prise en charge de leur
développement économique, social et culturel à travers des institutions, les Collectivités
locales, dont les membres sont élus au suffrageuniversel direct.
Parmi ces innovations,il faut noter:

TDEDW G:U>_94357-DAKrTedRappFINAL\DéfiWi" [Link] O0U5-O

 du Projet-c'Amélioration,de
EvaluationEnviennementale Dakar
l Mobilité*Urbaineà.
Rapport Final Page 83

> l'érection de la région en collectivité locale dotée de la personnalité morale et de

l'autonomie financière à coté des communes, communautés urbaines et des
communautésrurales;
> et en particulier le transfert de certaines compétencesjusque là exercées par l'État au
profit des dites Collectivitéslocales.
De ce point de vue et pour nous limiter au seul champ de notre étude, il y a lieu de faire
observer que, s'il est exact, que le secteur des transports,de toute nature, n'a pas encore fait
l'objet de transfert de compétence, il n'en demeure pas moins que pour celles des matières
transféréespar l'État aux Collectivitéslocales,il y en a qui intéresseindirectementla mise en
oeuvrede la politiquesectorielledes transports.
Ainsi, il faut ranger dans ce registre l'environnementet la protectionde la nature, l'urbanisme
et l'habitat. Dans ces deux domainesle transfert est effectif mais sa mise en oeuvrea posé
d'énormes problèmes d'interprétationdes textes pour résoudre les conflits de compétence
entre différents Collectivitéslocales. Cependant,s'agissant des impacts environnementauxet
des incidencesde la politiquesectorielledes transports sur l'urbanismeet l'environnementce
type de conflits peut être évité par l'applicationde l'article du décret 97-356 du 8-4-1997
portant attribution,organisationet fonctionnementdu CETUD.
En effet, par ce texte, il est prévu que le CETUDexerce ses compétencesau nom de l'État et
des Collectivitéslocales, ce qui pourrait signifier une "rétrocession"de compétenceau profit
du CETUD pour les matières visées. Et du fait de la représentationassez large des dites
Collectivitéslocales dans l'Assembléeplénièredu CETUD,son instance de décision, on peut
considérerqu'il n y a pas de péril en la demeure.

[Link] DECRETNo 63.545MTPTDU 31 JUILLET 1963PORTANT

REGLEMENTATIONDES TRANSPORTSROUTIERSPUBLICS ET
DE MARCHANDISESET DE VOYAGEURS
PRIRVES
Ce texte réglemente les transports de Marchandiseset de personnes par voie routière mais
contrairement au code des obligations civiles et commerciales qui fixe les règles de
responsabilité des parties au contrat de transport en cas de dommage souffert, ce décret
procède plutôt à l'organisation de ce type de transport. Il distingue d'abord les transports
publics et transports privés. Par Transport public de voyageurs ou Transport public de
marchandises,il faut entendre tous services offerts au public dans un but commercial,même
lorsque exceptionnellementils seraient consentis à titre gratuit, qu'il s'agisse de transports
réguliers fonctionnant dans les conditions de parcours et de prix fixés à l'avance ou de
transports occasionnelseffectuéssuivant les demandesdes usagers.
Par contre, s'agissant des transports privés, le texte oppose le transport de personnes au
transport de [Link] le la cas, il s'agirait de transporteffectué par une personne
physique ou morale pour son propre compte en utilisantses propres véhicules au profit de son

TDEDW G:U>_943570DAT«chn%RaJFINALWlniHUF-IN.4ac 09-05-00

EvaluationEnvironnementaledu Proiet d'Anéliorationde la Mobilité Urbaineà Dakar
Rapport Final Page 84

personneldans le cadre du service ou des enfants duditpersonneldans le cadre scolaire. Dans

le 2"` cas, le texte vise un transport de marchandises effectué pour les besoins personnels
d'une personne physique ou morale au moyen de véhicules lui appartenant ou mis à sa
disposition à cette fin à la condition qu'il s'agisse d'une activité accessoire par rapport à son
activitéprofessionnelle.
Quoiqu'il en soit, l'exercice de l'une quelconquede ces différentes catégoriesde transport se
fait obligatoirementen vertu d'une autorisationadministrativedélivréepar le Ministèrechargé
des Transports terrestres.
Le texte institue enfin une procédurede contrôle des véhicules de transport routier et prévoit
une possibilité de poursuitesjudiciairespour les contrevenants.

[Link] DECRETN090.646DU 11 JUIN 1990RELATIFA LA POUCE, A LA

SECURITEET A LA SURVEILLANCEDU CHEMINDE FER
Ce texte a abrogé et remplacé le décret du 9 Mai 1937 ayant le même objet. Il s'agit d'un
ensemble de normes à caractère pénalréglementant:
> les limites du chemin de fer, permettant ainsi de déterminer son emprise exacte; cette
limite est réputée se trouverà 15m environde part et d'autre de l'axe de la voie;
> les constructionsaux alentourset autresobligationsdes riverainsde manière à assurer la
sécurité publique;
9 l'obligationde clôturerles emprisesferroviaireset la circulationpublique;
> les conditionsd'accès et de séjour dans l'enceintedu chemin de fer
> la disciplineà observer à l'intérieurdes trains;
> l'expéditionde marchandisesdangereuses;
> l'exercicede petits commercesdans les gares ou trains; etc.
Il s'agit donc d'un véritable code des contraventionsspécifiquesdont le moins que l'on puisse
dire c'est qu'il est à tout point de vue ignoré par le public eu égard à l'ampleur de la violation
dont il est l'objet.

[Link] LOIS ETDECRETS PORTANT CODEDE LA ROUTE

(Loi n° 62.31 du 16 Mars 1962, partie législative et décret n°62.0405 du 25 septembre
1962, partie réglementaire)
Aussi bien la loi que le décret ont fait l'objet de plusieurs modifications successives. A ces
deux parties, législatives et réglementaires,il a été adjoint un important corpus d'annexes au
nombre de 18 numérotésde A à R.

TDEDW G:U'_-4357_DAlTechnSppFINAL\D*FiR_FIN.doc 0905-00

Evaluation Efivironnementaledu'Projetd'amélloratronde la Mobilité Urbaineà Dakar
Rapport Final Page 85

Il s'agit d'un ensemble de normes répressives tendant à assurer un bon comportement des
conducteurset la sécurité sur nos routes.
> La partie législative comprend 13 articles relatifs principalementaux infractions aux
règles de conduite, d'équipement des véhicules et l'usage des voies ouvertes à la
circulationpublique.
> La loi de 1962a été révisée en février 1965,en février 1966, en mars 1971 et en juillet
1974.
> La partie réglementaire est composée de 161 articles touchant aux dispositions
applicables à tous les usagers, aux véhicules automobiles,aux permis de conduire, au
contrôle routier,à la miseà la fourrièreet au retraitde la circulation.
> Quant aux 18 annexes, elles constituentun épais corpus de dispositions répressives
venant préciserdans les détails les normes prévuesdans la partie réglementaires.
A l'examen, on constate que le Code de la route a largement pris en compte les
préoccupationsde protectionde l'environnementsoit par la préventionavec la réglementation
des visites techniques périodiques selon le type de véhicule (cf. Art.n0 34) soit par la
répression. Sur ce dernier registre, on peut relever la répression de l'émission par les
échappementsde fumée opaque ou susceptiblede constituer une gène appréciable pour les
autres usagers (cf Art. Gi), la mesure du bruit produit par les véhicules (cf. Art.G63), les
avertisseurssonoresdevant se conformerà un type agréé (cf. Art. J 1) etc.

[Link] DECRETN 96.584DU 09JUILLET1996 RELATIFA L'IMPORTATION

DES VEHICULESD'OCCASION
Ce décret abroge et remplace celui du 20 janvier 1995 qui avait le même objet. Il marque une
rupture systématique et radicale avec la politique antérieure. En effet, alors que dans le
précédent texte, l'interdiction d'importation des véhicules d'occasion était le principe
désormaisc'est une libéralisationdu marché qui est retenue (article 1er du décret de 1996).
Le régime des autorisationspréalablesd'importation est suppriméainsi que toute autre forme
de restrictions. Le seul contrôle aujourd'hui en vigueur reste l'obligation de présentationdu
certificat d'aptitude techniqueà la circulationpour certains types de véhicules à savoir:
> les véhiculesde tourisme de plus de cinq ans d'âge;
> les véhiculesutilitaires légersde transporten communde plus de huit ans d'âge;
> et les véhicules utilitaires lourds de plus de treize ans d'âge.

TDEDW G:\P_9I357ToRappRNALnWR.[Link] 0905.00

Evalufatfi Environrnementale
du-Pfd'Amliorationrde b MobilitbtUrbaineà Dakar
Rapport Final Page 86

5.3.2 LES PROJETS DE LOIS ET DE DECRETS EN COURS

5.3.2.1PROJETSDE LOIETDEDECRETRELATIFS
AU CODEDE
L 'ENVIRONNEMENT.
(113 articlespour la loi et 89 pour le décret)
La nouvelle législationplus complèteet plus ambitieuseenvisagede mettreen place un cadre
juridique rénovépermettant d'assurerune meilleure gestionde l'[Link] a pris en
compte les élémentsfondamentauxde protectionde l'Environnementet intégré l'évolutiondes
normes et principes internationaux en la matière ; ce qui a permis une refonte et une
actualisationdu texte de [Link] effet, le projet de loiet le projet de décret sont déjà achevés
et attendentd'être adoptéset promulgués.
Ainsi parmi les innovationsmajeures,il fautretenir:
> le choix fait sur l'élaborationd'une loi cadre mais complète permettant de servir de
référence aux autreslois sectoriellesqui doivents'y conformer;
> La prise en compte des réformesde 1996 sur la décentralisationavec le transfert des
comptes de gestion des ressources naturelles et de l'environnementaux Collectivités
locales;
> La mise en place d'un dispositifnormatif importantrelatif aux études d'impactcomme
éléments du processus des décisions environnementales; de sorte que dés l'entrée en
vigueur de cette réforme l'évaluation environnementale devient obligatoire pour tout
projet de développementou activité susceptible de porter atteinte à l'environnement
mais aussi pour toute politique, plan, programme, étude régionale ou sectorielle. La
pratique actuelle est une bonne anticipation par rapport à ce texte.
Si certaines dispositions de la loi de 1983 ont été maintenues, elles ont été cependant
réadaptées et complétées notamments'agissant de la protection et de la mise en valeur des
milieux récepteurs à savoir la pollution des eaux, la pollution de rair et odeurs
incommodantes,la pollution et la dégradationdes sols et sous-sol, la pollution sonore, ...

[Link] PROJET DE LOI CADREDES TRANSPORTSPUBLICS DE VOYAGEURS

Il s'agit d'un projet dont l'élaborationa été initiée par le CETUD en décembre 1999. Ce texte
devradéfmir:
> l'orientationde la politiqueglobale de l'État;
> la répartitiondes compétencesde l'État et des autoritéschargéesde gérer le secteur;
> les transportspublics;

TDEDW G:P9_S7T_DAMTchrN\appFNALfniNfMR&[Link] 09-05-00

Evaluatofi Environnementaiedu Projèt dAéioratonde, IaMobftéJUrbaineaàDakar
RapportFinal Page 87

> les rapportsentre les exploitantspublics,parapublicset privés;

> les règlesd'accèsà la professionet à l'activité;
> les périmètresde transports,etc.

TDEDW G:\P-94357-DAKTrchI*RapppINALniinJfflgFRINJoc 09-05-00

EvaluationEnvironnementaledu
ProjetdeAmdioïadelaotobitltMUrbairreà Dakar
RapportFinal Page88

6 ANALYSEDESIMPACTSSURL'ENVIRONNEMENT

6.1 APPROCHEMATRICIELLE
Dans ce chapitre,les effets du projet sont identifiéset analysés.
La méthode choisie est une [Link] méthode analyse,pour chaque facteur
de l'environnement(les colonnesdes matrices),les effets des différentesactions découlantdu
projet (les lignesde la matrice).
Chaque effet est évalué en fonction de son degré d'incidence et de son importance
significative pour l'[Link] l'appréciationdes incidences, il est tenu compte de
six critères qui sont:
>~ la qualité de l'effet
> l'importance
> la probabilitéd'occurrence
> la durée de l'effet
> le délai d'apparition
> la possibilitéde l'éviter(pour les effetsnégatifs)
La qualification et le symbolismeutilisés pour chaque critère sont donnés dans le tableau ci-
dessous:
Tableau 19 - Critèresd'appréciationdes impacts,Qualificationet Symbolisme.
QUALITEde L'EFFET Positif
Négatif
X Envisageable mais difficile à
quantifiersans étude approfondie.
IMPORTANCE mi mineure
mo moyenne
Ma Majeure
PROBABILITEd'OCCURRENCE c certaine
p probable
i improbable
n non connue
DUREEde l'EFFET R Réversible
D Durablemais non permanente
IR Irréversible
DELAISd'APPARmON i Immédiat
C A court terme
M A moyenterme
L A longterme
Possibilitésde l'éviter(pourles E Evltable
effetsnégatifsou envisageables) EP EvltablePartiel
IN Inévitable

TDEDW G:\P_9437-DTeemUBwRNMLWlhR_RN*do 09-05-00

 tU?bairleà Drakar
de la MObilitê
EvaluationEnvironnementaledu Piojet'dAmêrmoration
Rapport Final Page 89

Dans un certain nombrede cas, le Consultantutiliserale symbolePE s'il n'y a pas d'effet. Si
les effets sont indirects et pris en considérationailleurs, et le symbolePM (pour mémoire) si
les effets sont sans objet.

6.1.1 LES ACTIONS

Dans le cadre de la définitiondes actions, le consultant a subdivisé les actions suivant deux
rubriquesdifférentes.
Les actionsdurant la réalisationdu projet y comprisles apports.
Les actions dues à la présenceet à l'exploitationdes projets.

6.1.2 LES EFFETS

Les effets ont été divisés en deux [Link] effets sur le milieuphysique et biologique( )
et les effets sur l'hommeet son environnementéconomique( ). Dans la mesure du possible,
nous avons essayé de conserver ces facteurs pour toutes les composantesdu projet afin de
conserverune uniformitédans l'analyse.
Tableau 20 - Les effets
EFFETS sur le MILIEU Effetssur le climat
PHYSIQUEet Effet sur le soi
BIOLOGIQUE Effetssur la faune et la flore

EFFETS sur l'HOMMEet son Environnementsocio-économique

ENVIRONNEMENT Mobilité
qualité de l'air
Santé
Patrimoine
Impactvisuel

6.2 IMPACTSSURLE MILIEUPHYSIQUEET BIOLOGIQUE

L'analyse des effets du projet sur l'environnementtraitée dans le cadre de cette étude, tout en
s'appuyant sur les travaux retenus , tient compte du zonage proposé. En effet, l'imnpactdes
différentes réalisations prévues sur le milieu biophysique prend des formes variables en
fonction des caractéristiquesdes zones définies.
Par ailleurs, le caractère urbain du projet fait que les effets des diverses réalisations sur le
milieu biophysique notamment faune, flore sol, mais aussi sur les eaux superficielles et
profondes ambivalents et doivent être analysés comme tels. A cet égard, on relèvera qu'en
dehors de quelques sites localisés, la vocation fondamentaledes diverses zones concernées,
du fait de la très forte dynamique d'aménagement qui les concerne n'est ni agricole, ni
forestière,mais plutôt urbaine.

TDEDW G.\P-94357_DATechn%RappFINALj*[Link] 09.0500

EvaluationEnvironnemenfaledu Projet d'AmélioratIonde la Mobilité Urbaineà Dakar
Rapport Final Page 90

En somme, l'effet des réalisationsdans les différentes zones relève plus particulièrementdes
gênes, pollutionset nuisancesau plan socio-économiqueque biophysique.
Ainsi dans la zone du Plateau, qui constitue la zone urbaine par excellence, les
caractéristiquesparticulièresdes sites d'implantation des projets liées à la nature volcanique
du matériau géologique, à l'inexistence d'une véritable biodiversité au plan de la faune et
flore, mais aussi aux options prises, malgré plusieurs limites, de drainer l'ensembledes eaux
plusieurs vers la mer, font que les effets des réalisationssur ces paramètresest quasiment sans
objet.
S'agissant de la zone II, la spécificité écologiqueest en rapport avec la typologie de son sol
dont le matériau, de par son origine volcanique et par endroit sableux, est relativement
hétérogè[Link] y relève égalementla grandeprofondeurde la nappe (infra basaltique)captée
le plus souvent à près de 180 m. Comme pour la zone I, la dimensionurbaine de la zone a
tendance à réduire au strict minimumles facteurs faune et flore. Cependantde cette zone, les
difficulté actuelles de drainage des eaux pluviales nous ont conduit à examiner les effets des
réalisation sur les eaux superficielleset profondes.
La zone III, est certainement la zone la plus difficile à étudier sur le plan des effets des
réalisations sur l'environnement,d'une part du fait du nombre important des réalisations et
d'autre part des diverse vocations des différents sites que l'on peut y identifier (zone
d'habitation populaire, zone des Niayes, etc). On note en effet, qu'à côté des «Niayes»
caractérisées par la présence de la nappe des sables quaternaires, subaffleurante à certains
endroits comme à Thiaroye,cette zone comportedes espacesboisés comme la forêt classée de
Mbao. En ce qui concerne la zone d'habitation populaire, elle est caractérisé par son sous
équipement, le manque chronique d'infrastructured'assainissement exposant l'ensemble du
site aux risques d'inondation, l'encombrement au niveau des axes routiers et l'occupation
anarchiquedes sites qui ne laisse que très peu de possibilitésd'intervention.
La zone IV, située sur les bas plateaux à matériaux calcaires, est caractérisée au plan
biophysique et écologique,par la présence à certains endroits de marigots temporaires et
d'une savane arbustivedense, mais aussi de sites agricoles au sens large du terme. La zone est
aussi alimentée par les nappes de Thiaroye et de Sébikotane. Comme dans la zone III
notamment à Thiaroye, c'est une zone de prélèvement d'eau profonde par la SDE, d'où
l'importanced'examiner les effetsdes réalisationssur cette situation.
Pour le PTB: Le tracé de sa voie est à cheval sur toutes les zones déjà étudiées. Le gros du
travail à ce niveau porte sur la pose de la troisièmevoie, le mur de clôture et la mise en place
des gares. Ces travaux de pose de rail, de clôture et de mise en place de passerelles sont des
travaux d'envergure et nécessitent la mobilisation de matériau de diverses natures. A ce
niveau, le problème majeur reste la difficulté à dégager l'emprise du projet PTB des
empiétementsactuels (cf aspects socio-économiques).

TDEDW G:\P_94357._DAK\Tchn\RappFINADéflnifR.n_FIN.doc 09-05-00

EvaluatfonEnvironnementa duProjet crAmélioration'de
la MobilitéUrbaineà Dakar
Rapport Final Page 91

Toutesces zones sont aussi caractériséespar la quasi permanencedes ordures domestiqueset

en tout genre, l'importancedes déchargessauvages,les difficultésdans l'évacuationdes eaux
usées domestiques,mais aussi industriellesaussi bien au niveau des stationsservices que des
industriesqui utilisent le réseau d'égout classique en le rendant non [Link] est
d'autant plus importantque toutes les réalisationsnotamment les carrefours et rond points
abritentpas moins d'une stationservice.
Dans les tableauxde synthèsedes impacts,en annexe, les interventionssont regroupéesdans
chaque zonepar catégoriede travauxet les caractéristiquesdes sites sont indiquées.

6.2.1IMPACTSDESREALISATIONS
SURLE SOL
Les impacts des diversesréalisationssur le sol sont minimes dans les zones I et II, et ne sont
que légèrement perceptiblesdans les zones III et IV. Par ailleurs tous les types de projets
(voirieset trottoir, ronds points et carrefours)aurontà peu de chose près les mêmes effets sur
le sol.
Ces effetspeuvent être résuméscomme suit:
> augmentation importante de la quantité de déchets solides et liquides due aux
démolitionset la mise en place de structures,la nature (ciment,bitume,etc) de celles-ci
déterminantle niveau du risque de pollutiondu sol;
> pollution du sol liée aux engins(marche et entretien)au niveau des différentschantiers,
celle-ci dépendantde l'état des engins,de l'organisationde leur approvisionnementet de
leur entretien,mais aussidu niveaud'imperméabilisationde la zone.
Les impacts identifiés et présentés ci-après en fonction des projets retenus, dépendront
relativement fortement dè la situation géographiquedes projets et de l'état d'urbanisation
actuelledes zones concernées.

[Link] PROJETSRONDSPOINTSET CARREFOURS

Ces projets (2 en zone I, 22 en zone Il, 14 en zone III et un seul en zone IV) portent
principalementsur des ré[Link] seule création est envisagée à Keur Massar, en
zone IV.
Leurs impacts sur le sol sont relativementlimitésdans leurs effets, ceci aussi bien au plan de
leur intensité que de leur portée spatiale. Selon les phases du déroulement du projet, ils
peuvent être présentéscomme suit.

TDEDW G:e-435-D RPPFINNi.R- [Link] 09-05-00

EvalualiônEhvironnementàledLu
Projet d'Améliorationde la MobilitéUrbaineà Dakar
Rapport Final Page 92

[Link].1 Durant les travaux

La réalisationdes projetsretenusva nécessiterla mise à dispositionde sites voisins à celui des
travaux proprement dits pour permettre l'installation du matériel de chantier mais aussi le
stockagedes matériaux(sable,latérite, basalte)utilisés dans le cadre des travaux.
En outre, les démolitionsqui vont être effectuées vont engendrer une quantité importante de
gravats hétérogènesconstitués en bonne partie de détritus de béton bitumeux, notamrnenten
zone I et Il. Le temps d'une éventuelleréutilisationcomme matériauou d'un enlèvement,ces
gravats vont aussi encombrerle sol de sites voisinsà celui concernépar les travaux..
Pour l'ensemble des zones concernées, cette situation va entraîner dans les environs une
certaine insalubrité du fait de la dispersion des matériaux qui va en résulter. Cependant, si
dans certaines des zones comme le plateau et la zone II, fortement imperméabilisées,cette
insalubrité peut être facilementcorrigée par un nettoyage systématique,il n'en est pas de
même des zones III et IV où les gravats vont aggraver l'encombrementet la pollution du sol
par des immondicesde toutessorte qui y existentdéjà.
Le chantiers sont temporaires; cependant durant leur présence, plusieurs effets sur le sol
seront enregistré[Link] passage répété des engins entraîneraun compactagedu sol.
En outre sur certains sites où existent des périmètres maraîcherscomme à Mbao ou Thiaroye,
les gravatsdes démolitionsou la latérite peuventavoir un effet de pollutiondes terres utilisées
avec des risques de toxicité pour les cultures ou autres plantes. Cet effet sera d'autant plus
immédiat et dangereuxque les déchets liquides et solides se seront combinéspour engendrer
un lessivage des polluants.
Un des aspects les plus importantsà ce niveau est à craindre lorsque les travaux de démolition
de structure risquent de toucher une station service comme ceci pourrait être le cas pour le
projet de Colobane.Dès lors, le risque de voir se combinerdu matériel imprégnéde mazout et
autre combiné au simple gravât est important. Dans ces conditions quelle que soit la
destinationdes déchets solides, le risque de pollutiondu sol devient certain et irréversible.
L'autre aspect des effets des réalisationssur le sol est, comme nous l'avons dit, la gestion du
parc des véhicules et engins intervenantpour chaque carrefour et rond point.
Pour les zones I et II, si on considère l'emplacementdes carrefours et ronds points cibles et le
niveau d'imperméabilisationde l'espace environnant,le risque peut être minimiséavec peu de
moyen. Dans les zones III et IV, les huiles et matériel de vidange, lavage etc, éléments très
polluants peuvent être entraînéespar ruissellementet être sources de contaminationsdes sites
d'activités agricoles. Ce risque ne doit pas être exagéré, vu le faible volume de ces éléments
en rapport avec l'importanceet la durée de chaque chantier.

TDEDW G:P_94357_DTecrAppFINAL\DifinWflf._FN.doc 09-05.00

EvatuattonEnvironnementaledu ProjetdAmélioration
dela MobilitêtJrbaineàDakar
Rapport Final Page 93

Il en est de même des effets que pourrait engendrerla mise en place des couchesde base et de
fondation avec apport de matériaux exogènes tel l'épanchement de produits dérivés du
pétrole sous formed'enduit ou de revêtement.
En résumé,les risquespour les sols des travauxde réhabilitationet de mise en place de ronds-
points et carrefoursenvisagés,quelle que soit la zone considérée, sont négatifsmais modérés
(car localisés),certains,réversibles,immédiatet évitables.
Les mesures à prendre pour atténuer ces impacts consistenten des dispositions(clauses à
appliqueraux entreprises)pour que le maximumde précautionssoientprises afm d'éviter les
accidentsde déversementdes produitspolluantset que les huilesde vidangesoientrécupérées
sur le chantieret déposéesau niveau des pointsde recyclage.
______________________________
. l et Il Z. 11et IV
Qualitéde l'effet
Importance mi mo
Probabilitéd'occurrence c c
Durée de l'effetR R
Délais d'apparition I _ _ _

Possibilitéde l'éviter E E

[Link].2 Durant l'exploitation

En ce qui conceme les effetsdus au tassementprovoquéspar les poids lourds surchargés,ils
existent déjà et ont été pris en [Link] contre le trafic et surtout les accidentsqui
malheureusement,même s'ils devraienten principe diminuer,arriverontmalgré tout, peuvent
égalementprovoquerdes pollutionsdu sol, là où un déversementde produitssurviendrait.
Heureusement ces effets, bien que parfois importants sont toujours localisés et sont en
principe peu nombreux.
D'autre part, on peut considérer que pour les zones I et II les aménagementsréalisés vont
permettre de réunir les conditions d'un drainage des eaux pluviales propres à limiter les
détériorationsdues au ruissellementconstatéesau niveau d'un grand nombred'axes routiers.
Au niveau des zones III et IV, les impacts pourraient revêtir un autre caractère si les eaux
pluviales qui vont comporter des produits toxiques entraînés à partir des chaussées
s'accumulentrégulièrementau niveau des sols des sites avoisinants.
Qualité de l'effet
Importance mi
Probabilitéd'occurrence p
Durée de l'effet R
Délaisd'apparition M
Possibilitéde l'éviter IN

TDEDW G 9e-I7_-[Link] 0900

EvaluationEtivironnementale
du-ProjetdAméliorationde la MabiitéeUrbaine
à Dakar-
RapportFinal Page94

[Link] TRAVAUXAU NIVEAUDES ROUTESET TROTTOIRS

Les réalisationsportent sur plusieurs dizaines de km dans les zones II, III et IV. Les travaux
consistenten la réhabilitationet la mise en place de routes et pistes hippomobiles(zone III et
IV) pour assurer la fluidité de la circulation et le désenclavementde certaines zones. Dans la
zone I, cinq nouvellesroutes seront en constructionavec une longueur cumuléene dépassant
pas 20 km.
En gros, en dehors du désencombrementdes zones, il s'agira:
> de démolitionde bétonbitumeuxet d'ouvragesen béton armé;
> de décapagede latérite;
> de mise en place de structuresavec du matériaude même nature;
> de mise en place de signalisationverticaleet horizontale(utilisantsouvent de la peinture
spéciale);
Sur le plan technique, la mise en oeuvrede ces travaux ne differe pas fondamentalementde
ceux déjà étudiés (carrefours et ronds points). Il faut tout de même soulignerleur importance
en nombre quelle que soit la zone. Sur le plan environnementalet pour ce qui est de leurs
impacts sur le sol, le risque majeur sera lié à l'importancedes travaux par zone.

[Link].1Durant le chantier
Les gênes, nuisanceset pollutions qui seront occasionnéespar le chantier sur le sol sont les
mêmes que celles des carrefourset [Link] fait de la plus grande emprise spatiale de
ces projets sur les sites voisins, ces impacts auront cependant une ampleur superficielleplus
importante.
En ce qui concerne les effets dus au tassement provoquéspar les poids lourds surchargés, ils
existent déjà et ont été pris en compte [Link] contre le trafic et surtout les accidentsqui
malheureusement,même s'ils devraienten principe diminuer, arriveront malgré tout, peuvent
égalementprovoquer des pollutionsdu sol, là où un déversementde produits surviendrait.
Heureusement ces effets, bien que parfois importants sont toujours localisés et sont en
principe peu nombreux.
En zone I et II, toutes les routes sauf 5 sont des réhabilitationssans risques majeurs sur les
sols. Parmi ces trois, le projet Sacré-Coeurest le seul à traverser une zone qui abrite des
cultures. Cette poche, qui dailleurs est en train d'être construite, doit être diagnostiquée
comme les autres réalisations.

TDEDW G.:P94357_DAIQTch*nR.ppFlNALfUnuFR_FINAoc 09.05-00

Evafatton la,MobitéU4rbaineàDakar
PtTonrnentaedu^Pojetd'Amélioratioede
RapportFinal Page 95

Lorsque l'infrastructure est localisée au niveau des sites périurbains, les empiétements et
détériorations dus aux mouvements des engins sur les champs ou fermes des sites
environmantsont aussi des effets négatifs sur les activités conduites. Il en est ainsi de la
destruction de tout ou partie des cultures, du déversementdes huiles ou autres fuel sur les
terres agricoles etc...
Qualité de l'effet
Importance mo
Probabilitéd'occurrence C
Duréede l'effet R
Délais d'apparition _

Possibilitéde l'éviter E

[Link].2 Emprunts des matériaux

Tout le matériau de remblai (en dehors du tout venant) qui entre dans la construction des
infrastructuresprovientde zones d'empruntqui sont localiséesà la périphériedu Département
de Dakar. Outre, l'effet positif de l'ouverture de carrière d'exploitation sur l'emploi et le
chômage (ces carrières offrent souventla possibilitéd'emploistemporaires)plusieurs impacts
négatifs sont à déplorer après l'ouverturede ce type de chantier surtout en zone péri-urbaine
et urbaine.

[Link].2.1 Carrièresde latérite:

Dans le cadre des projets (plateauet des zones III et plus particulièrementIV) pour lesquelsil
va être utilisé de la latérite et/ou du basalte, les impactsdevraientêtre importantssur les sites
d'emprunt que sont les carrières. En effet, tout le matériau de remblai qui entre dans la
constructiondes infrastructuresprovientde zones d'empruntqui sont localiséesà la périphérie
du Départementde Dakar.
La zone d'emprunt probable sera la zone de Ndiass pour la latérite. Celle-ci est à la limite
orientale de la zone IV à environ40 km du centre ville.
Dans la zone I, cinq nouvelles routes seront en construction avec une longueur cumulée ne
dépassantpas 20 km. Si on estime les besoinsà environ 1.400m3 de latérite par km de route,
les besoins globaux sont autour de 28.000m3.
Les chantiers à mettre en oeuvre dans les zones III et plus particulièrement IV (pistes
hippomobileset autres)et qui portent sur plusieurs dizainesde km demandentplus de latérite.
Ici, il convient de signaler la proximitédes zones d'empruntdes lieux de chantier.
Dans tous les cas, en dehors de l'effet positif sur lemploi et le chômage (ces carrières offrent
souvent la possibilité d'emplois temporaires),on notera les effets négatifs classiques liés à
l'ouverture des carrières et qui se manifestent sur les champspar érosion, sur la végétation
naturelle et la faune et sur la vue.

TDEDW G:[Link] 0905-0

Evatatiainvironnementale-dwProetd'Amélioration
dela MobilitêUrbaineà-Dakar,
RapportFinal Page96

Pour ce qui concerne, l'érosion, il y a lieu de noter que les zones d'exploitation seront
complètement dénudées de végétation après l'exploitation. Elles deviennent ainsi d'autant
plus susceptiblesà l'érosion que les sites des carrières sont caractériséspar la mise en tas du
matériau (tas gerbés, terres de couverture).Si les carrières se trouvent sur une pente, le risque
est réel d'avoir après chaque orage d'importantesquantitésde sédimentsqui sont transportées
avec les eaux de ruissellement. Ces sédiments risquent d'envaser les thalwegs à l'aval des
emprunts. Dans le cas de la zone de Ndiass, soumise à l'action des eaux pluviales qui
occasionnent un fort ravinement l'érosion est tellement importante que toute intervention
devra tenir compte de ce phénomène.

[Link].2.2 Carrièresde sable

Le matériaude sable qui sera utilisé dans les travaux est prélevé soit à proximitédes chantiers
sur les dunes de sable, soit le long des sites de plages autorisésà cet effet. Le sable des dunes
et de la plage est à la fois un habitat et un support. Il constitue également une unité
physiographiquequi participeà l'harmonieet à l'équilibre du paysage.
Ainsi, l'exploitation des sables entraînera inéluctablementdes effets négatifs d'ampleur
variableen fonctiondes quantitéset des modes de prélèvement.
En raison des caractéristiquesdifférentes qui leur sont attribuées, il convient de distinguer
dans l'analyse des impacts, ceux engendréspar le prélèvementdu sable d'origine marine de
ceux dus au prélèvementdu sable dunaire.
Pour le sable de plage, les sites de prélèvement autorisés sont très limités. Même si les
volumes nécessairesà la réalisationdes projetsont une importancemoyenne,il n'en demeure
pas moins que les quantités qui seront prélevées constituerontautant de réserve de sédiments
soustraits à la plage et qui contribuerontà engendrerune perturbationdu profil dynamiquede
cette dernière. Pratiqué à grande échelle, ce processus mène soit à l'avancée de la mer sur le
rivage ou à un changementde la configurationdu rivage avec toutes les conséquencessur les
organismes qui y vivent.. Dans certaines zones comme la zone I et une partie de la zone Il,
l'érosion côtière est accélérée par la perte d'élasticité de la plage suite aux constructions
imposantesfaites sur la corniche.
Pour les sables de dune, les sites de prélèvementles plus ciblés sont situés dans la zone III qui
est caractérisée par la physiographieparticulièredes sites faite de dunes et dépressions de la
zone dite des "niayes'.
L'ouverture de carrière de sable au sein des dunes va nécessiter une dénudation partielle de
celles-ci. Ces parties qui ne seront plus protégéespar la végétation fixatrice seront soumises à
l'action des vents. Outre l'érosion qu'elle constitue, la déflation éoliennedu matériau sableux
peut contribuer à combler les dépressionsinterdunaires(niayes).

TDEDW G:\P_9457~_DlATechn\ppFINL n_FN.do 005-00

EVafùation
Ehvironnementaledu-ProjetdAinéliorationde alMobilit Urbaineà Dakar
RapportFinal Page 97

Autant pour l'exploitation des sables que pour celle de la latérite, les normes techniques
d'ouverture et de fermeture des carrières doivent être respectées pour atténuer les effets
négatifs qui y sont affé[Link] s'agira entre autres, de tenir compte dans le choix des sites de
carrière, de la vulnérabilitéde l'environnement et de mettre en oeuvre des modes de
prélèvement respectueuxdes normes définies. Après exploitationdes mesures doivent être
envisagéespour procéder à un minimumde réhabilitationdu site telle que la remise en place
de la couchede décapagesuperficielle.
Qualité de l'effet
Importance mi
Probabilitéd'occurrence c
Duréede l'effet D
Délais d'apparition _

Possibilitéde l'éviter EP

[Link].3 Pendant l'exploitation

En ce qui concerne les effetsdus au tassementprovoquéspar les poids lourds surchargés,ils
existent déjà et ont été pris en compte [Link] contrele trafic et surtout les accidentsqui
malheureusement,même s'ils devraienten principediminuer,arriverontmalgré tout, peuvent
égalementprovoquerdes pollutionsdu sol, là où un déversementde produitssurviendrait.
Heureusement ces effets, bien que parfois importants sont toujours localisés et sont en
principe peu nombreux.
Dans le cadre de l'exploitationde ces routes et pistes en zones urbaineset périurbaines,un des
risques majeurs pour le sol est l'effet induit par les effets de l'écoulementdes eaux en
l'absence d'ouvrages d'assainissementen état de fonctionner. La fonctionnalité de ces
différentes structures, quand elles existent et bien dimensionnées, peut être déjà être
compromisesi durant la phase chantier,l'on n'a pas veillé à la bonne évacuationdes déchets
des chantiers notamment au niveau des "chemin de l'eau". Cette situation pourrait aboutir
notammentdans les zones III et IV à une érosion du sol par endroit et à l'affaiblissementdes
infrastructure mises en place au niveau du site concemé mais aussi celles des sites
[Link] prévention, la remédiationà ces effets passe par une bonne réalisation des
systèmes d'évacuation des eaux superficielleset par une remise en état des infrastructures
d'évacuationexistantes.
Qualitéde l'effet
Importance mi
Probabilitéd'occurrence p
Duréede l'effet R
Délaisd'apparition M
Possibilitéde l'éviter IN

TDEDW G-P_94367_DAKTechn\RnppRNALDéflntllR_FIN.dao 090S40

Evaruation
Ehvironnementale
duProjetdPikméfforation
de la Mobilt Urbaineà Dakar
RapportFinal Page98

[Link] AMENAGEMENTSDE TETESDE LIGNE, ARRETS DE BUS ET PARKING

[Link].1Durant les travaux

Les impacts sur le sol durant le chantiersont de même type que ceuxdéjà examinés ci-avant.
Qualité de l'effet
Importance mo
Probabilitéd'occurrence C
Duréede l'effet R
Délaisd'apparition
Possibilitéde l'éviter E

[Link].2 Durant la phase exploitation

En général et ceci dans toutes les zones, les aires de stationnement,les têtes de ligne et les
parking servent aussi de sites d'entretien, de réparation, de lavage voire de cimetière des
véhicule. En l'absence de ce type d'infrastructure,les véhicules notamment de transport en
commnunstationnentdirectementsur le bas coté des routes. Ceci est particulièrementvisible à
Colobane et dans plusieurs points de ralliementde ces véhiculesdans la zone III. Il s'en suit,
le déversementde substancespolluantescomme les eaux de lavage, l'huile de vidange etc qui
polluent grandement le sol. En raison de la vétusté du parc roulant, les rejets de d'huile et
autre ne sont pas négligeables.
Aussi, les projets de tête de ligne, arrêts de bus et de parking, même sur des sites
imperméabilisés continueront d'être des zones de pollution du sol s'ils ne sont pas
accompagnésd'infrastructuresde récupérationde substancespolluantes.
A défaut, les abords immédiats des sites seront contaminés et peuvent affecter, par
percolation, la nappe phréatique si elle est proche et vulnérable ou rejoindre les eaux de
ruissellement.

Il ressort de ce qui précède que l'utilisation des têtes de ligne, arrêt de bus et parking aura un
impact positif sur les sols et les eaux si des mesures sont prises pour récupérer efficacement
les substances déversées. Dans certaines zones comme la zone III où la nappe libre de
Thiaroye est subaffleurante,l'importancede cet impact sur le sol et les eaux est majeure.
Qualitéde l'effet +
Importance mo
Probabilitéd'occurrence p
Duréede l'effet D
Délaisd'apparitionI
Possibilitéde l'éviter

TDEDW G:%P_94357_DAK'TechMrappFINALUWnélni_FIN.doc 09.05-00

EvaluationEnvirormementatedu Projet dAmétioratiknde,la Mobilité Urbaineà Dakar
Rapport Final Page 99

[Link] AMENAGEMENTDESINFRASTRUCTURESDU PTB

[Link].1 Durant le chantier

Rappelonsque pour le projet PTB, les travauxconsistenten
* la pose d'une troisièmevoie sur quelque26 km traversantles 4 zones définies
* la pose d'une clôture sur une partie du trajetpour la sécuritédes populations
* la mise en place de gares et de passerelles.
Selon la zone traverséeet le typede travailconsidéré,les impactssur le sol sont multiformes.
Durant la phase de chantierest relativementils sont modérésvu le niveau actuelde saturation
de l'espace à traverser sur toute la ligne. Par ailleurs, à la différencedes travaux de certains
projets déjà examinés, il s'agira ici essentiellementde nouvellesconstructions(en dehors des
éventuelsélargissement).Aussi,les précautionsclassiques,en ce qui concernentles pollutions
du sol par les engins et machines d'une part et, l'évacuationdes déchets surtout les plus
contaminés,seront suffisants.
Qualité de l'effet
Importance mo
Probabilité
d'occurrence c
Duréede l'effet R
Délaisd'apparition M
Possibilitéde l'éviter EP

[Link].2Emprunts de matériaux
La réhabilitationdes voies (53 km) ainsi que la pose de la 3ième voie (26,5 km) demande
1.100 litres de ballast par mètre de voie simple. La consommationtotale de ballast s'élèvera
donc à 87.450 m3 de ballast.
La carrière de basalte la plus proche est celle de DIACK, située sur la route de Thiès à
[Link] carrière étant située à 20 km de la ligne de chemin de fer, le transport pourra se
faire par camion et rail.
Les impacts sur le sol sont semblablesà ceux de la réalisationdes routes et trottoirs.

[Link] Durantl'exploitation
Il a été constaté des pollutionsdu sol en liaisonavec l'exploitationdu rail par les phosphatede
Taiba, de Thiès et les ICS. La portée de cette pollution se limitejuste sur le voisinage direct
des voies. Les conséquencesde telles poussièreset produits sur le sol et éventuellementsur la
santé des populations n'a pas été étudié. L'amélioration de l'étanchéité du matériel roulant
destiné au transportpar rail du minerai et du soufre permettrade contrôler et de résorber cet
impactnégatif

TDEDW G:_P94_7-DAKTechnRappFINALOMénWR_F1N.oc 09-05-00

EvaluatioriEnvirormementaledu Projet d'Améliorationde la MobilitéUrbaine àiDakar
RapportFinal Page 100

Il y aura lieu de vérifier que cette mesure soit bien exécutée lords du programme
d'amélioration du matériel roulant.
Qualité de l'effet
Importance Ma
Probabilitéd'occurrence c
Durée de l'effet D
Délaisd'apparition _
Possibilité de l'éviter

6.2.2 IMPACTS SUR LES EAUX

Du fait de la vocation urbaine de l'ensembledes quatre zones cibles du projet, l'analyse des
irnpacts des diversesréalisationssur les eaux ne peut être faite de façon classiqueen se basant
uniquement sur une distinctionliée à l'origine superficielle ou profonde de ces eaux. Cette
dimension de l'analysenest en réalitépertinenteet opérationnelleque pour les zones III et IV
où, d'une part, le coefficient d'infiltration est assez important et, d'autre part, les usages
domestiques et agricoles de ces eaux peuvent être directementmis en relief à travers des
captages existants sur ces lieux.
Dans les zones I et II, l'analyse globale de l'impact des réalisations sur la ressource eau ne
peut se faire qu'à travers la dimensioncomplexequi met en liaison, l'assainissementliquide et
plus particulièrementl'évacuationdes eaux pluviales dans ces zones et ces diverses incidences
sur le cadre de vie, à savoir sur:
> la pollution urbaineet la santé des populations.
> les inondationsdes quartiersabritantles réalisations.
> la pollutiondes nappes des zones périphériquesdans leurutilisation.
> la pollution de la mer.
et d'autres incidencesmoins directes.
Par ailleurs ces effets sont assez distincts selon qu'on à la phase réalisation ou à la phase
exploitation.
Durant les chantiers que ce soit pour les projets de rond-point,de routes, de tête de ligne ou de
passerelles, l'effet des travaux sur les eaux est essentiellementen rapport avec le niveau de
contamination des eaux superficielles ou souterraines voire tout simplement des eaux à
drainer et le devenir de ces eaux.
Les polluants les plus dangereuxsont entre autres:
> les élémentscontaminéspar les hydrocarbureset huiles de vidange,
> les matières en suspension.

TDEDW GG...-935974_TeinRaPPFINALDé[Link] 09-06-00

EvaluationEnvîronnementale
duProjetd'Amélioratfon
de Ia,MobiitéUrbaineà Dakar -
RapportFinal Page101

Durant l'exploitationsi évidemment,rien n'est fait en matièrede drainage dans les zones I et
Il, la mise en place des infrastructuresne changera que légèrementla situation actuelle en
matièred'inondation,d'eau stagnante.

[Link] PROJETDE REHABILITATIONDE RONDSPOINTSET CARREFOURS

[Link].1Durant les travaux

Au niveau des chantiers, l'impact des travaux de réhabilitationou de réalisation de ronds
points et carrefours est, comme déjà annoncé,en rapport avec le risque de déversementdes
produits d'hydrocarbures(huileset carburants)lié à la présencedes véhiculeset engins sur le
chantier. Ces substancespeuvent affecter les eaux de surface (s'il existe un ruissellement
dans la zone d'influencedu chantier)et les eaux souterraines(si la fréquenceou les quantités
déversées sont importanteset que la nappe phréatiqueest proche et sans protection). Des
impacts sur les eauxde surfaceet souterrainespeuventégalementêtre induitspar la naturedes
matériaux et produitsentrantdans la constitutiondes travaux. La probabilitéd'occurrence et
l'importance de ces effetsnégatifssur les eaux est variabled'une zoneà l'autre.
Dans les zones I et II, caractériséespar une forte imperméabilisationdes surfaceset une nappe
phréatiquecaptive, protégéepar plusieurscoulées de laves volcaniques,le ruissellementdes
eaux est important. L'impact des rejets énumérés ci-dessus proviendra du fait qu'ils se
mélangent facilement aux eaux de ruissellement (eau de pluie, perte de réseau, rejets
domestiques, etc.) pour atteindre directement ou indirectement (par le biais du réseau
d'assainissement)la mer avoisinanteet sans aucuntraitement. En rapport avec le nombrede
projets envisagésdans chacune de ces deux zones, l'ampleur est moyenne dans les zones I et
II.
Dans la zone III, où le taux de surfaces imperméabiliséesest plus faible et où les nappes sont
par endroits subaffleurantes(dans les Niayes et dans la zone de Thiaroye) avec des axes
d'écoulement encore actifs, les risques de pollutionà craindre sont relatifs à la fois aux eaux
de surfaceet aux eaux souterraines.
Au niveau de la zone IV, un seul projet de carrefourest envisagéà l'entrée de Fass. Mbao.
L'importance de l'impact y est par conséquentmineure.
Les mesures à prendresont les mêmesque celles préconiséesau niveau des impacts sur le sol
et portent sur des dispositionsà respecterpour récupérer les huiles usagées et des précautions
à prendre pour éviter les déversementsaccidentels. Nous pouvonsconsidérerque pour autant
que l'on assure que certaines précautionssoient prises au niveau des chantiers (voir clauses
techniques),l'irnpact du projet est mineur.

TDEDW G:WP-94357_-OlTechnoRappFINALfinjiRN-c, 09N05-00

EvaluationEnvironnementaledu Projet dAmdliaiatlondeiaMobilltêUrbaineà Dakar,
RapportFinal Page 102

ZI, il et nl L IV
Qualité de l'effet .
Importance mi mi
Probabilitéd'occurrence n n
Durée de l'effet R R
Délaisd'apparition M M
Possibilitéde l'éviter E E

[Link].2 Présence et exploitationdes infrastructures

Les carrefours et ronds points constituentdes surfaces imperméabiliséesqui empêchent l'eau
provenantdirectementde la pluie ou l'eau ruisselantede s'infiltrer.
Du point de vue des surfaces concenées, l'effet spécifiqueaux carrefours et ronds points est
de faible importance,mais il est à rappelerque cet impactvient s'ajouter à ceux occasionnés
par l'extension des zones d'habitations urbaines comme en témoignent les nombreux
chantiers et travaux de lotissementrencontrésdans la zone.
Dans la zone III, l'importance à accorder à cet impact tient au fait que les zones sableuses
qu'on y rencontre constituentactuellement la principale zone de réalimentationde la nappe
phréatiquedes sables quaternaires.
Vu la faible superficiedes aires concernées,l'impact négatif sera mineur.
Un autre impact tient au fait que dans les zones urbaines, en l'absence de réseau
d'assainissement, les axes routiers font office de réseau de drainage. Il arrive souvent que les
eaux provenant de divers axes se rencontrent à la croisée de ceux-ci. Pour peu que la
morphologie du terrain s'y prête (dépression), les eaux de ruissellement y stagnent plus ou
moins longtempsavec tous les risques y afférent (eutrophisation,maladies liées à l'eau, etc).
L'aménagement correct de ces intersections par la réhabilitation ou la réalisation des
carrefours ou rondspoints permet de s'affranchir de ces nuisances.
Cet impact est plus notable dans la zone II au niveau des villes de Pikine et Guédiawayeet à
Thiaroyeoù la stagnationdes eaux est fréquenteen saisondes pluies.
Qualité de l'effet
Importance mi
Probabilité d'occurrence p
Durée de l'effet IR
Délaisd'apparition _________

Possibilitédel'éviter EP

TDEDW GG:\P_94357__DAKVrNRAppFINALDé[Link] 0g-05-00

EvaiuatOnErgiomnenmentaWi
du PrnjetdAméiaio la Mebfia Ufbainebn4
Dakar
Rapport Final Page 103

6.2.2.2TRAVAUXAUNIVEAUDESROUTESET TROTTOIRS

[Link].1 Durant les travaux de chantier

Les nuisances sur les eaux de surface décrites précédemment et liées au rejet de substances
polluantes au niveau des chantiers restent valables pour les travaux de route et trottoirs. Mais
leur importance est ici accrue dans les zones Il, III et IV en raison du nombre plus élevé de
projets et des superficies concernées plus importantes.

Les besoins en eau pendant la réalisation des travaux seront importants (chantier,
humidification, lavage éventuel de la latérite, etc. à. Si une partie importante de ces
ressources est prélevée localement, des effets peuvent apparaître pour les utilisateurs de ces
mêmes ressources, et ce principalement en saison sèche.

Il sera donc important que le prélèvement d'eau soit réalisé de manière contrôlée et qu'il ne
mette jamais en péril les ressources des populations de la zone.

En l'absence de données précises, les effets seront retenus comme envisageables, non connus,
réversibles à moyen termneet évitables.
Qualitéde l'effet X
Importance
Probabilitéd'occurrence n
Duréede l'effet
Délaisd'apparition M
Possibilitéde l'éviter E
L'exploitation des emprunts, en plus des besoins en eau qu'ils peuvent entraîner pour assurer
le lavage des matériaux, ont égalernent une incidence indirecte. En effet, dans un certain
noombrede cas, il se peut que les zones d'emprunt permettent une meilleure infiltration de l'eau
et favorisent ainsi le rechargement des nappes.

Cependant l'absence d'informations précis sur l'hydrogéologie de la région ne permet pas de

quantifier cet effet. L'exploitation des matériaux peut entrainer un effet sur les débits des
eaux de surface et plus largement sur la qualité de ces eaux. Les effets seront cependant très
localisés et déjà existant. Aucun effet n'est donc pris en compte.
| PE

[Link].2 Présence et exploitation des infrastructures

Présences des infrastructures

Pour l'eau du sol, la présence des infastructures entraînera une diminution de la surface
d'infiltration des eaux. Afm d'en mesurer reffet sur la capacité de rechargernent des nappes, il
est conseillé de procéder à une étude hydrogéologique; celle-ci sort du cadre de cette étude.

TDEDW G:,P_94357Q_DATeRkppFINAL\CélnibfR_
FiNdoc 0905-00
EvaFuattil"EnvironTnenlentàle
dOProjet dAtnéIliorationdela MobfitéêUrbaine, DalKar
Rapport Final Page 104

Pour les eaux de surface,l'impact des routes résidedans le fait qu'elles peuvent constituer un
obstacle à l'écoulement naturel des eaux ruisselantes. Les routes modifieront le régime
d'écoulement des eaux de ruissellement et diminueront les surfaces d'infiltrations. Cela
entraînera une modification du temps de rétention moyen, et en cas de forte pluie, le débit
risque d'augmenterdans les fossés, caniveauxet exutoires et éventuellementprovoquer des
désordres.L'importanceexact de cet effet ne peut être quantifiéprécisémentque dans le cadre
d'une étude globale d'assainissementpar bassin versant. Cette étude sort du cadre du présent
projet.
A signaler que les zones III et IV sont celles qui sont les plus exposées en raison des
problèmes d'inondation qui y existent en période d'hivemage. L'ampleur de cet impact y est
considérée commemajeure.
Zones I et Il Zones 111
et IV
Qualité de l'effet .
Importance mo Ma
Probabilitéd'occurrence n n
Durée de l'effet R R
Délaisd'apparition I _____

Possibilitéde l'éviter EP EP

[Link] LES INFRASTRUCTURESDU PTB

Lors de la réalisation des chantiers,les effets sur les eaux seront sensiblementles mêmes que
ceux induitspar les chantiersroutiers.
Qualité de l'effet __._ _

Importance mi
Probabilitéd'occurrence n
Durée de l'effet R
Délais d'apparition M
Possibilitéde l'éviter EP
Au niveau de l'exploitationdu PTB, la troisième voie n'aura pas d'impact sur les eaux du
simple fait que c'est un aménagementsupplémentairedont le principalest déjà sur place.
Par contre l'améliorationde l'étanchéité des wagonsde transportde minerais décrite ci-avant
permettrad'éviter la pollutiondu ballast.
Au niveau de la présence des murs de clôture, le projet de construction de ces murs devra
veiller à ce que ceux ci ne constituentpas un barrage au drainage correct de la plate-forme
ferroviaire, primordialpour la stabilitéde celle-ci.
Un projet bien étudié et correctementréalisé ne devrait pas produired'effets négatifs.

TDEDW G:\P..[Link].D«é[Link] 09-05-00

EvaloatiOnEnvirornmemen1elea
do'P ojet d'Am*ffon de la MobbitêUrtaim, Dakar
Rapport Final Page 105

6.2.3IMPACTSSURLA FAUNEET LA FLORE

La faible importancedes peuplementsfloristiqueset fauniques de la région de Dakar est
l'origine de la fragilité de son [Link] effet, comme l'a montré la
description de l'environnement initial, seuls quelques espaces ont été ménagés par
l'urbanisationgalopanteque connaît la ré[Link] raréfactiondes espacesnaturelsa entraînéà
son tour celle de la faune sauvage dont l'essentiel se confme aujourd'hui sur quelques
hectares correspondant à des parcs aménagés (Parc forestier de Hann), à des zones de
reboisement(périmètrede reboisementde Mbao)ou à des écosystèmesparticuliers(Niayes).
Ainsi, l'importance des effets engendréspar les travaux d'infrastructure devra-t-elle être
appréciéeplus en rapportavec cette fragilitéde la fauneet de la flore qu'en rapportavec leur
ampleur intrinsèque.
Il est aussi à noterqu'au niveaude la faune,les effets ne serontpas les mêmesen fonctiondes
espèces. En effet, en rapport avec leur constitutionbiologiqueou physiologique,certaines
espèces animalesont plus de possibilitésde réactionou d'adaptation que d'autres. Il en est
ainsi des oiseaux qui, grâce à leur facilité de déplacementseront moins affectés qùe les
animaux à déplacementterrestre.

[Link] CARREFOURSET RONDSPOINTS

[Link].1 Durant le chantier

Les nuisancessonoreset atmosphériquesoccasionnéespar les travauxproprementdits et les
engins constituentautant d'impacts négatifs qui éloignentou affectent la faune vivant au
voisinage des [Link] impactsnégatifs sur la faune ont une importancemajeure dans
certains sites particulierscorrespondantaux espacesnaturelsrésiduels.
Par contre, les effets sur la flore spécifiquesaux travaux de ronds points et carrefoursseront
limités en raison de la positionde ces dernierssitués à la croisée des axes routiers et du fait
que la quasi totalité des travaux de cette catégorie consiste en des réhabilitations
d'infrastructuresdéjà existantes.
Des effets négatifs pourront néanmoinsconcerner la flore située au voisinage immédiat du
chantier par abattage,élagage ou ensevelissementpar stockageou déversementde matériau
de construction,de gravats ou de déblais. La rareté de la flore au niveau des sites concernés
atténuel'amnpleurde cet impact.
Pour certains projet, un nombrelimité d'arbres devra étre abattu pour permettre la réalisation
de celui-ci. Des mesures de compensationet d'atténuationsont proposées, notamment par
l'obligationd'une autorisationd'abattageainsi que par la plantationde nouveauxarbres.

TDEOW G 09.05-00
EvaluationEnvironnemetale du-Projetd'Amélioration
de la Mo$ditéUrbaine àaDakar-
RapportFinal Page 106

Les projets concemés par l'abattage d'arbres sont au nombre de 23 en dehors de la zone du
PTB, soit 2 en zone 1, 10 en zone II, 6 en zone III et 4 en zone IV.
Il s'agit des projets ci-après: 13-20-26-39-40-41-54-55-60-61-62-63-67-69-81-93-115-122-
123-124-126et 163.
Qualité de l'effet
Importance mo
Probabilitéd'occurrence _
Durée de l'effet IR
Délais d'apparition l__ -
Possibilitéde l'éviter IN

Exploitation des emprunts

L'exploitation des empruntspeut entraîner la destructiontotale de la végétation présente sur
les nouveaux lieux d'[Link] existe cependantdéjà plusieurs carrières en exploitationdans
la région de Dakar et il est dès lors peu probableque de nouvellescarrières soient [Link]
est impératifde ne permettreque des prélèvementsdans des sites autorisés.

Pour autant que des mesures soient prises afm de réhabiliter les carrières et lieux de
prélèvements après exploitation, les effets peuvent être classifiés comme négatifs, mineurs,
certains, durables,immédiatset évitablesen partie.
Qualitéde l'effet ___ _ __

Importance mi
Probabilitéd'occurrence c
Durée de l'effet D
Délais d'apparition
Possibilitéde l'éviter EP

[Link].2 Durant l'exploitation

De manière générale, la réhabilitation et la construction de carrefours et ronds points
contribuerontà atténuer l'effet du trafic sur le cadre de vie en général des zones concernées.
Au niveau des zones I et II, les caractéristiques spécifiques aux sites d'implantation des
projets sont en général relatives aux embouteillagesfréquentsvoire systématiquesaux heures
de pointe. Le regroupementd'un nombre importantde véhicules en marche sur ces lieux pour
une durée relativement longuegénère une concentrationdes gaz qui s'échappent des moteurs
de même qu'il engendre une importantepollution sonore. Même en dehors de ces heures de
pointe, le ralentissement des véhicules à l'approche des carrefours et le besoin des
conducteurs de communiquerentre eux constituentégalement une source de pollution sonore
(Klaxons) atmosphérique (bruit des moteurs). Cette situation éloigne les espèces animales
sensibles au bruit et à la pollution de l'air du voisinagede ces ronds points et carrefours.

TDEDW G:P..93575-_DTeRupcPPFINALhiUfNR-[Link] 09-05-00

EvaluatihnErivfronnementate
du,Projetd'Améhorationde taaMhbiitéUtrbaine,
-EDakar
Rapport Final Page l07

Une fois que les travaux sont réalisés et les objectifs de fluidité atteints par le
décongestionnementde ces lieux, l'effet de concentrationdes gaz et celui de la pollution
sonore s'estompe.A ce titre, l'exploitationdes infrastructuresque sont les ronds points et les
carrefoursa un impactpositif sur la fauneau voisinagedes carrefourset rondspoints.
Dans la zoneI où, en dehorsdes oiseaux,la populationd'animaux sauvagesest presque nulle,
cette améliorationn'est pas significative.C'est dans le reste de la région qu'il peut être
perceptibleaux environsdu parc forestierde Hann,aux voisinagesdes Niayes et du périmètre
de reboisementet de la forêtde Mbao.
Qualitéde l'effet
Importance mi
Probabilitéd'occurrence p
Durée de l'effet R
Délaisd'apparition C
Possibilitéde l'éviter EP
Au niveau de la zone III, la situationdécritedans les zones I et II n'a ni la même importance,
ni la même fréquence.L'effet sur la fauneest, par conséquentimperceptible.
Dans la zone IV, un seul projet appartientà la catégoriede travauxen questionet ne présente
aucunimpactparticulièrementnotablepar rapportà la fauneet à la flore.
1 PE

[Link] TRAVAUXAU NIVEAUDES ROUTESET TROTTOIRS

De manière générale,les chantierssont implantésen zones fortementurbaniséeset n'auront
qu'une incidence peu importante sur la faune et la flore. Quelques cas rares méritent une
attentionparticulièreen raison de leur proximitéavec les zones sensiblescitéesplus haut.
C'est le cas du projetNI 116qui est dans le voisinagedes forestieret animalierde Hann dans
la zoneIl et des projetsqui sont prochesdes Niayesdans la zoneIII.

[Link].1 Durant le chantier

Les impacts négatifsà craindre sur la faune seront relatifs aux nuisancessonoresengendrées
par les moteursdes véhicules et des engins au niveau des chantiers situés à proximité des
zones d'habitat (Hann, Mbao,Niayes).Cet impact,lorsqu'il s'observe ne dureraque le temps
des travaux, mais le stress enduré par les animaux peut engendrer à leur niveau des
complications physiologiquesou biologiques (notamment la fonction reproductrice) qui
aurontun caractèreplus ou moins réversible.

TDEDW G 0905-00
EvaluationEnvironnementaledu ProjeVtdAmétioration
de la MobilitéUrbaineà Dakar-
RapportFinal Page 108

Cet impact est difficilementévitable.

Qualitéde l'effet _
Importance mi
Probabilitéd'occurrence P
Duréede l'effet D
Délaisd'apparition _
Possibilité
de l'éviter EP
Dans les zones I et IV où l'ensemble des projets sont implantésen milieu fortementurbanisé,
les travaux de chantier auront des effets de faible ampleur sur la faune. En effet, à l'endroit
même des sites d'implantationdes chantiers,la faune est quasi inexistante.
wPE l
En ce qui conceme la flore, seuls les travaux neufs peuvent avoir un impact [Link]
les projets de réhabilitation, la flore n'est que faiblement affectée. Par ailleurs, l'impact
négatif que peuvent avoir les travaux sur la flore n'est pas applicable aux sites urbanisés, du
fait que dans ces zones urbainesla flore est quasi inexistanteces sites.
De manière générale, les impacts sur la végétation,concemera quelques arbres et arbustes à
abattreou à élaguer sur la zone d'emprise des travaux.
Pour certains projets,un nombre limité d'arbres devra être abattu pour permettre la réalisation
de celui-ci. Des mesures de compensation et d'atténuation sont proposées, notamment par
l'obligation d'une autorisationd'abattageainsi que par la plantationde nouveauxarbres.
Les mesures à prendre à ce niveau consisterontà reboiser les abords immédiats des sites de
projets
Qualitéde l'effet
Importance mo
Probabilité
d'occurrence c
Duréede l'effet IR
Délaisd'apparition _
Possibiiité
de l'éviter IN
Exploitationdes emprunts
Les impacts sont décrits au paragrapheci-avant - Carrefourset Ronds-points
Qualitéde l'effet
Importance mi
Probabilitéd'occurrence c
Duréede l'effet D
Délaisd'apparition
Possibilitéde l'éviter EP

TDEDW G:\P_9 P17_DATechn%RappINAL\[Link]

09-05-00
EvaluatiotiEnvironnmentale du ProjetdAmnliiratiorrdela MobilitéUrbaineà Dakar
RapportFinal Page 109

[Link].2 Pendant l'exploitation

L'amélioration de la fluidité du trafic par la réhabilitation des routes et trottoirs et la
construction de nouveaux axes atténuera les nuisances sonores et atmosphériques qui
constituentdes facteurs défavorablesà la survie et au développementde la faune naturelle.
Mais cet impactpositif est attribuableà l'ensembledes catégoriesde travaux du [Link]
cette fluiditédu trafic constituel'un des principauxobjectifs.
Par rapportà la flore, l'exploitationdes infrastructuresroutièrespeut permettrede faciliter les
opération de préservationet de régénérationde cette flore par des organismesactifs dans ce
secteur (projets, ONG, etc.) ou par les autorités locales dans le cadre d'aménagement de
l'espace urbain.
En raison de la rareté de ces initiatives, cet impact positif sur la flore est d'importance
mineure.
Qualité de l'effet _

Importance mi
Probabilitéd'occurrence p
Durée de l'effet D
Délaisd'apparition -M
Possibilité de l'éviterL

6.3 IMPACTSSUR LE MILIEU HUMAIN

SOCIO-ECONOMIQUE
6.3.1IMPACTSURL'ENVIRONNEMENT
Du fait de sa position,la régionde Dakar est un pôle essentieldans le développementdu pays
et dans l'intégration de celui-cià la sous région. Par ailleurs la forte urbanisationde la région
fait que les parcellesd'habitationfont l'objet de spé[Link] aspect de
l'occupation de l'espace doit être tenu en compte dans la mesure où on assiste à une
proliférationde promoteursimmobiliersqui sont intéresséspar tout espace libre notamment
ceux qui sont à proximitéde pôle de développement.
La gestion de certains espaces est du ressort des communes et ces demières sont surtout
préoccupés par la recherche de moyens permettant de faire fonctionner leur différentes
structures.

[Link] PENDANTLA PHASEDEREAUSATIONDES TRAVAUX

Pendantla phase de réalisation des travaux, les impacts les plus importantsseront en rapport
avec les déguerpissementset les perturbationscauséespar les travaux sur le cadre de vie des
[Link] le même temps, ces travaux seront,pour les populations,source d'emplois
et donc d'améliorationdu niveau de revenusde certainespersonnes.

TDEDW G:\P._94357_DATehappFiNALOéfntfnR_.doc 005-00

EvaeualonE,niironnemeentae,du-ProWjet
d'Aimélioratioit
dela,-MobiitêUbaineèDetoer,
RapportFinal Page110

Le niveau des emplois qui seront générés à partir des travaux n'est pas déterminé, mais les
deux phases du projet s'étaleront sur l'ensemble de la phase des travaux du projet et
procurerontpar ailleurs aux entreprisesdu pays d'augmenter leur chiffre d'affaire.
En effet, même si on sait que la plupartdes installationsconcernéessont clandestines,dans la
mesure où depuis longtemps, ils sont tolérés, il est opportun d'évaluer les impacts et
d'envisager des mesures compensatoires.
Le problème le plus fréquemment soulevé par les populations interviewées est celui du
déplacements des cantines que l'on retrouve dans quasiment toutes les zones concemées par
les projets précités. En plus des problèmeséconomiquesque cela risque de générer pour les
commerçantsqui seront touchés,cela peut également influer sur la vie de la localité même,
nombre de ces commerçantsvivant à proximitéde leur lieu de travail, dans des logements de
location. Si on les déplace, il est fort possible qu'ils quittent tout bonnement une zone pour
aller habiter dans une autre. Il faut cependantsoulignerque cette situationest peu probable au
niveau de la zone de Colobanne et de Thiaroye. Le déplacement de ces deux centres
commerciauxn'est pas imminent.
Concemant les maisons individuelles,le problème se pose pour quelques zones: à Yoff où
une maison se trouve sur le tracé de la route, à Rufisque avec 2 maisons à palabres et 1
maison individuellequi empiètentsur la rue Ousmane Socé Diop, à Pikineoù tout un quartier
flottant (Médina Gounass 2) est situé sur le tracé de la route (Tally bou bess) qui doit être
prolongée et enfm à Bargny où la rue de la maternité qui doit être élargie est directement
bordée de cantines d'un côté et de maisons de l'autre, d'où la nécessité de déplacertoutes ces
populations qui se trouvent le long de cette route autrement dit de déplacer des familles
entières.
Au niveau du Sacré Coeur,le problème qui se pose est tout autre. En effet, le tracé de la route
qui passe devant le Collège Sacré Coeur,c'est à dire une sortie d'école, constitue un risque
d'accidents aux heures d'entrée et de sortie des élèves. De plus les parents ont l'habitude de
stationner justement sur la passage prévu pour cette route, pour déposer ou reprendre leurs
enfants ; cela risque donc de créer des embouteillagestrès denses à certaines heures, sans
compter l'insécuritéqui pourrait s'installer le soir dans cette zone déjà assez peu sure.
En conclusion, nous pouvons évaluer comme majeurs, certains, irréversibles, immédiats et
Inévitables les impacts relatifs au déguerpissement des activités commerciales ou des
habitations,elles concernentessentiellementles zones II et III du projet.
Qualité de l'effet __ ._'
Importance Ma
Probabilitéd'occurrence c
Durée de l'effet IR
Délais d'apparition
Possibilitéde l'éviter IN

TDEDW O:UP.94387OAiQTenURappFINALIDé[Link] 09-05.00

 Enioemenedu
Eva$duato P>rojet UJbaineà Dakar
d'-Améioratinde {a MobiGtit
Rapport Final Page 111

Dans les autres zones l'impact sera considérécomme modéréétant donné qu'il ne porte pas
sur des déguerpissementd'habitationet que d'un nombrelimité d'échoppesen bois et tôles.
Qualité de l'effet
Importance mo
Probabilitéd'occurrence c
Durée de l'effet IR
Délaisd'apparition _

Possibilitéde l'éviter IN

[Link] PENDANTLA PHASED'EXPLOITATION

Les projets de constructions,d'élargissementet d'aménagementdes routes sont unanimement
reconnus comme un moyen de fluidifier la circulation dans les zones où les travaux sont
prévus. Il y a dans la régionde Dakar,une forte circulationde véhiculesprivés ou de transport
et le développementde certains axes routiersest devenuune nécessité de l'avis de nombreux
transporteurs,commerçantsou riverainsrencontré[Link] permettra une meilleure circulation
de biens et des personnes en améliorant leur mobilité. L'ouverture de nouvelle voies de
circulations permettra de désencombrercertains axes comme la rue 12 au Sacré Coeurou le
Boulevard du Centenaire à Rufisque et le fait d'aménager les trottoirs permettra aussi une
meilleure circulation des piétons. De plus, dans certains cas, cette ouverture sera un moyen
d'assainissement des zones où l'on retrouve de grosses quantités d'ordures ou d'eaux usées
comme Rufisque ou le dépotoir du Sacré Coeur et certaine zones de Pikine qui sont
complètementinondéesdurantl'hivernage.
Le PTB quant à lui offrira une meilleure mobilitéaux populationsqui l'empruntent avec plus
de voyages prévus, et une meilleure gestion du trafic urbain et marchand. De plus, cette
troisième voie permettraitune augmentationdu degré de liberté du PTB, tout en minimisant
les risques d'accidents ferroviairessi une voie lui est réservéuniquement.

[Link] RETOMBEESSOCIO-ECONOMIQUES
L'impact sera l'amélioration et la fluidité de la circulation au niveau de Dakar. Ces facilités
sur la circulation à Dakar aura égalementdes impacts sur les gains de temps des travailleurs
et des différentsusagers de la routes. En effet ces derniers mettrontbeaucoup moins de temps
pour se déplacer. Pour les transporteurs et les chauffeurs cet aspect a des incidences
importants sur leur revenus. En effet plus la circulationest fluide et plus ils sont en mesure de
faire plusieurs voyages par jour.
Globalement les économies qui seront réalisées à l'échelle nationalepeuvent être estimés à 2
heures de temps par travailleur.

TDEDW G:\P-94357_DTechnRappNéfinAWnRFId 09-05o00

 de la MoblitE JUrfaineDakar
Evaleation Environnementaledu ProjetdeAn1é1ioration
Rapport Final Page 112

Pour ce qui est de la pose de la clôture du chemin de fer, elle induira des échanges entre
populations installées de part et d'autre des chemins de fer. Actuellement les ménages
installés de chaque coté des rails ont des relations de voisinage importants; avec la clôture,
c'est une réorganisationcomplètede la structuresociale actuelle qui sera opérée. Au niveau
de certaine zone notamment les places commercialesde Pikine et Thiaroye, ceci aura un
impact important sur le niveau des ventes et pour certaines populations sur
l'approvisionnementdes ménages.

6.3.2 IMPACT SUR LA MOBILITE

Dans ce chapitre seront analysés les impacts des différentes composantes du Projet de
Mobilité Urbaine(PMUr)sur la mobilitédes personnesà Dakar.

[Link] IMPACTSDES PROJETSD'INFRASTRUCTURES

ROUTIERES

[Link] Aménagementde rondpoint et carrefours

L'installationdes chantiers,les apports,le chantier.
Le chantieret les travaux aurontun impactnégatif certainsur la mobilité.L'importancede cet
impactréversiblepourra varier entre les différenteszones concernées,il pourra être considéré
comme Majeurau centre ville, Moyendans les quartiersdense de la périphérieet Mineur dans
les quartierspeu urbanisés. Cet impactnégatif se manifesteradès le démarragedu chantieret
pendanttoute la durée de celui-ci.
Des déviations temporaires bien étudiées et signalées, en collaboration avec les autorités
locales, devraient permettre de détournerles différents trafics le plus à l'amont possible de
manièreà équilibrerautant que possiblela surchargeinévitablesdes autres itinéraires.
Au niveau de la circulation des piétons, la mobilité devra être préservée et sécurisée par
l'installationde passages,passerellesprovisoires,protégés vis à vis du chantieret vis à vis de
la circulationroutière.
Centre Quartiers Quartiers
ville denses peu
urbanisés
(Z I) (Zi11 111) (Z.V
Qualité de l'effet.,.
Importance Ma mo rni
Probabilitéd'occurrence
Durée de l'effet R R R
Délais d'apparition l __ l
Possibilitéde l'éviter EP EP EP

TDEDW G:.P.9_57._DAK%TmchnURppFINALUDéiriM_FIN.dcc 09-05-00

 Urbanec Dakar-
Prjet dAmioration de trhMobilité
Evahuaü a,E nviwmienmentaedu
Rapport Final Page 113

L'utilisationdes Infrastructuresnouvelles
L'usage des infrastructuresnouvelles, entraînera un effet positif sur la mobilité à tous les
niveaux avec une sécurité accrue, ceci contribuera à un meilleur accès aux activités
éducatives,culturelles,aux servicesde santé, à l'emploiainsiqu'aux opportunitésdu marché.
Qualitéde l'effet +
Importance Ma
Probabilitéd'occurrence c
Duréede l'effet D
Délaisd'apparition
Possibilité de l'éviter

[Link].2 Travaux de routeset trottoirs

L 'installationdes chantiers,ies apports,le chantier
De même que pour l'aménagementde ronds-pointset carrefours décrits ci-avant, ce type de
réalisation aura sensiblementles mêmes impacts,à caractèretemporaire,sur la mobilité.Tout
comme pour le cas des ronds-pointset carrefours, l'atténuationdes impacts sur la mobilité,
devra être réalisée par la mise en place d'un plan de déviation et de contrôle du trafic.
Néanmoins,il y aura lieu de tenir comptede la particularitéde ce type de chantier exécuté"en
long" pour lequel les travauxne pourrontêtre réalisés,dans la majorité des cas, que par demi-
chaussée à la fois; le trafic sur l'autre voie étant réglementéepar des feux provisoires de
chantier.
Au niveau de la circulation des piétons et des riverains, celle-ci devra être préservée et
sécuriséeau moyende passagesprotégésappropriés.
Centre Quartiers Quartiers
ville denses peu
urbanisés
(Z.L
) (Z. Il, 111) (t IV
Qualitéde l'effet .
Importance Ma Ma mo
Probabilitéd'occurrence c c c
Durée de l'effet R R R
Délaisd'apparition I l l
Possibilitéde l'éviter EP EP EP
L'utilisationdes Infrastructuresnouvelles
L'usage des infrastructures nouvelles, entraînera un effet positif sur la mobilité à tous les
niveaux avec une sécurité accrue, ceci contribuera à un meilleur accès aux activités
éducatives,culturelles,aux servicesde santé,à l'emploiainsi qu'aux opportunitésdu marché.

TDEDW G:\P-94357_DATrenRapFlNALD*nOU_FINdoc 09-000

EvatuationEnvironnementaledu F et*d'Amélioratodela MobilitéUrbaineà Dakarv,
RapportFinal Page 114

Une améliorationde la mobilitédes véhiculesdevrait être ressentie sur les axes empruntéspar
les Cars Rapides. En effet, sur ces axes, des encoches et zones destinées aux arrêts de ces cars
rapides ont été prévus. La sensibilisation, l'information des chauffeurs ainsi qu'une
sensibilisationparticulièredes forces de police devraientconduire à une meilleure occupation
de la voirie par toutes les catégoriesde transporten commun.
Au niveau des trottoirs, la circulation des piétons sera rendue plus facile et plus sûre. Aux
abords des écoles les barrières de sécurité permettront de canaliser les enfants vers les
passages protégé[Link] trottoirsayant été dégagéspour la réalisationdes travaux, il y aura lieu
de faire respecter la réglementation locale en manière d'occupation des trottoirs par les
riverains de manièreà conserverdans le tempsle bénéficedes investissementsréalisés.
L'ensemble de ces dispositions produira un impact positif majeur certain durable avec
apparition immédiateaprès mise en servicedes infrastructures.
Qualitéde l'effet +
Importance Ma
Probabilitéd'occurrence c
Durée de l'effet D
Délais d'apparition _

Possibilité de l'éviter _

&[Link] Aménagement de têtes de ligne, arrêtsde bus etparking

L 'installation des chantiers, les apports, le chantier.

Ces aménagements pour bus sont généralement situés en bordure des voies de circulation
existantes. Les impacts des chantiers sur la mobilité peuvent être comparés à ceux induitspar
les chantiers des ronds-pointset carrefoursavec une intensitémoins grande.
Le chantier et les travaux aurontun impactnégatif certain sur la mobilité.L'importance de cet
impact réversible pourra varier entre les différenteszones concernées, il pourra être considéré
comme Moyen au centre ville, Moyen dans les quartiersdense de la périphérie et Mineur dans
les quartiers peu urbanisés. Cet impactnégatif se manifesteradès le démarrage du chantier et
pendant toute la durée de celui-ci.
Des déviations locales temporaires , mises en place en accord avec les autorités locales,
devraientpermettre de canaliserles différents trafics.
Au niveau de la circulation des piétons, la mobilité devra être préservée et sécurisée par
l'installationde passages, passerellesprovisoires, protégésvis à vis du chantier et vis à vis de
la circulation routière.

TDEDW G:\P-94357-DKTe hn\RappFINAL\Dé[Link] 09-05.00

 EvaluationEnvironnementaledu Proet d'Améhoratiovde la;Mi*éUrbai e,à Dakar
Rapport Final Page 115

Centre Quartiers Quartiers

* ville denses peu
urbanisés
(I) (Z i1.111) (Z IV)
Qualité de l'effet .
Importance mo mo mi
Probabilitéd'occurrence c c c
Durée de l'effet R R R
Délais d'apparition I I _

Possibilitéde l'éviter EP EP EP
L'utilisationdes Infrastructuresnouvelles
L'utilisation des infrastructures telles que les têtes de ligne, arrêts pour bus et parkings
devraientpermettreun meilleurfonctionnementdes transportsen communavec un plus grand
confort pour les voyageursen attenteainsi que pour le personneldes lignes de bus chargé de
la vente des billets. L'appréciationde l'impact sur la mobilité peut être défmi comme suit:
qualité de l'effet positif, d'importance majeure, avec probabilité d'occurrence certaine,
présentant un effet durable, délai d'apparitionde l'effet immédiat après mise en service des
infrastructuresdans une zone.
Qualitéde l'effet +
Importance Ma
Probabilitéd'occurrence c
Durée de l'effet D
Délaisd'apparition
Possibilité de l'éviter

[Link].4 Projet d'infrastructures du PTB

Pour rappel, ce projet reprend essentiellementles travaux de voies, de gares et stations, de
gare de rabattement,de magasinset de constructionde murs de clôture.
L'installationdes chantiers,les apports, le chantier.
Le chantier et les travaux, auront un impact négatif certain sur la fluidité des transports par
rail, tant voyageursque marchandises.L'impactnégatif sur le flux des transports routiers sera
relativement moins important étant donné que l'influence des travaux du PTB se fait
essentiellementsentir au droit des PN, là où le rail et la route se croisent. Ces travaux aux PN
pourraient donc être programmésla nuit ou au moins à des heures de faible trafic routier.
Les apports de matériaux, type ballast de voie notamment, devront faire l'objet d'un plan
d'approvisionnement précis. Le transport par rail sera privilégié, car étant le moins
congestionnantau niveau de la mobilitégénérale.

TDEDW G:\P_94357_QT.chn\RappFINAL\Dné[Link] 09.05.00

 Dakar
EvaluatioriEnvironnementaledirProjetedAméliorn dela, Mobilité-Urbaine*à
Rapport Final Page 116

Circulation Circulation
____________________ par Route par Rail
Qualitéde l'effet m
Importance mo mo
Probabilitéd'occurrence c c
Durée de l'effet R R
Délaisd'apparition I
Possibilitéde l'éviter EP I
L'utilisationdes Infrastructuresnouvelleset/ou réhabilitée
L'utilisation des nouvelles infrastructures ferroviaires, entraînera un effet positif sur la
mobilité d'ensemble par augmentationdu trafic voyageurs sur le rail et en conséquence, à
terme, devrait égalementcontribuer à désengorgerles routes de pénétrationvers Dakar aux
heures de pointe.
Une bonne organisationdu trafic rail, compte tenude la constructiond'une troisièmevoie sur
le tracé du PTB, devrait permettred'optimaliserle trafic voyageurdu PTB sans perturber le
trafic intemational SNCS ni le trafic des marchandises qui devrait pouvoir se faire, de
préférence de nuit, si l'on veut laisserla priorité au trafic voyageurs.
Circulation Circulation
par Route par Rail
Qualité de l'effet + +
Importance Ma Ma
Probabilitéd'occurrence p p
Durée de l'effet D D
Délaisd'apparition C C
Possibilité de l'éviter

6.3.3 IMPACTS SUR LA QUALITEDE L'AIR

[Link] INTRODUCTION
Dans ce chapitre seront analysés les impacts des différentes composantes du Projet de
Mobilité Urbaine (PMUr) sur la qualité de l'air à Dakar. Pour rappel, ces différentes
composantessont:
> La réhabilitation du Petit Train Bleu (PIB) : aspects institutionnels (système de
concession)et d'infrastructure;
> des projets d'appui finanier afin de permettreaux micro-entreprisesde transporturbain
de renouveler leurparc de véhicules;
> des travaux d'infrastructure dans le cadre de la mise en oeuvre d'un plan global de
sécurité routière et de gestion de la circulationroutière: constructionde trottoirs et de
passerelles, construction d'arrêts pour le transport public, installation de feux de
circulation,aménagementde certains carrefours,...(plusde 160projets en tout)

TDEDW G:%[Link]éflniffRY_IN.doc 0905-00

EvaluationEr¶uironnementarfe
dUP1ojetdmélioratror duta MobUitêtJrbahieàDakwr-
Rapport Final Page 117

> l'élaborationet la mise en oeuvred'une stratégiede gestionde la qualitéde l'air en zone

urbaine;
> le renforcementdes capacités en matière de pollution de l'air, de sécurité routière,
d'occupationdes terres et de planificationdes transports;
> la mise en oeuvrede campagnesde sensibilisationauprèsdes opérateurset des piétons.
Afin de mieuxstructurerl'approche,la distinctionsera faite dans ce chapitreentre:
> les projetsd'infrastructure,qui comprennent:
* les projetsd'aménagementde rond pointset carrefours;
* les travauxau niveaudes routeset des trottoirs;
* les projetsd'aménagementde têtes de ligne,arrêtsde bus et parking;
- les projets d'améliorationdu petit trainbleu (aspectsinfrastructureset autres)
* la stratégiede gestionde la qualitéde l'air;
- les projetsd'appui financieret institutionnel,qui comprennent:
> les projetsd'appui financierpour les micro-entreprises;
> les projetsde renforcementde la capacitéinstitutionnelle;
> les projetsde formationet de sensibilisationdes opérateurset des utilisateurs.
Ces différentsvoletsdu PMUr se trouvent actuellementà des stades de réalisationtrès divers.
Les projets d'infrastructures(points noirs, mobilitéainsi que certainescomposantesdu PTB
(passerelles,[Link].)) sont au stadede l'avant-projetsommaire.
Pour d'autres composantes(stratégiede la gestion de la qualité de l'air, renforcementdes
capacités, restructurationdu PTB, projets d'appui financier...) on est toujours au stade des
recommandations formulées dans les différents rapports d'étude, sans que des actions
concrètes de mise en oeuvrede ces recommandationsn'aient été entreprises. Il est donc
évident que le niveau de fiabilité de l'analyse des impacts de ces différentsvolets ne sera pas
comparabledans tous les cas, notammentpour les projets financierset institutionnels,pour
lesquels des prévisions chiffrées des impacts matériels des propositions ne sont pas
disponibles.

TDEDW G:\P9436? QTRIPpPINAUDé[Link] o9"s-w0o

EvaklationErnironn,ementaledutfrojet,d'<Afiéiration
de 1l Mobi#éVrbaine.à,Dakan%
RapportFinal Page 118

6.3.3.2IMPACTSDESPROJETSD'INFRASTRUCTURES

[Link].1Aménagement de rondpoints et carrefours

[Link].1.1 Pendant les travaux

Des émissions de gaz de combustion polluants peuvent résulter, pendant les travaux, de
l'action des engins de chantier et des camions transportant les matériaux (sable, gravier,
latérite,...) entre les zones d'emprunts et le chantier.
Dans la plupart des cas, cette pollution sera peu importante comparée à la pollution
atmosphérique « normale», qui est le résultat du trafic routier qui passe normalement à
l'endroit du chantier. Même aux endroits où la qualité actuelle de l'air (sans projet) est
bonne, l'impact de la pollution atmosphériqueattribuable au chantier sera peu important,
parce que très localiséet de durée limitée.
Une autre forme de pollution atmosphériqueest celle des poussièresgénérées par les engins
sur le chantier même ou par les camions sur d'éventuelles pistes non revêtues entre les
emprunts et le chantier. Cette nuisance peut être importante, localement,pour les riverains.
Dans ce cas, des mesures pour limiter ces nuisances doivent être prises par l'entrepreneur
(voir au chapitreconsacré aux mesuresd'atténuation).
En résumant, on peut conclure que l'impact direct sur la qualité de l'air des travaux
d'infrastructures qui consistenten l'aménagementdes ronds points et carrefours, sera négatif,
mineur, certain,réversible et partiellementévitable.
Qualitéde l'effet
Importance mi
Probabilitéd'occurrence c
Duréede l'effet R
Délaisd'apparition
Possibilitéde l'éviter PE
[Link].1.2 Pendant l'exploitation
L'aménagement des carrefours et rond points aura comme effet d'augmenter la fluidité du
trafic au niveau de ces carrefours et des rues y donnant accès. Cette fluidité améliorée
s'exprime sous la forme d'une augmentationde la vitesse moyenne du trafic. Comme nous
l'avons déjà indiqué dans le chapitre consacré à la description de l'état initial, la vitesse
moyenne a un impact considérablesur les quantités de polluants émises. La figure suivante
montre cette relation entre vitesse et pollution.

TDEDW G:\P_943ppp N_ [Link] 005-00

 lJra4neàDeqaia,.
detlatMobiIi&é
EXuaUons~nementaIe_dG Pvojotd'PmétÎoVaticR
RapportFinal Page119

Figure 4:

Inilu.o delavi_ b sur hsfadez oéMslon miu

' 1.7
C 1.58 +-V» C-, "s_
1'-x?- v

1,4

S 0.8

10 20 30 40 50 60 70

-+--Mma4dedboi (CQ) -e- Hd=oftmMQ Qodmdm(N . Pabi%e

Sourcedes chiffres:Simonet Christiansen,janvier 2000

On constate une très nette diminution des émissions de particules, hydrocarbures et

monoxydesde carbone, quand la vitessede circulationmoyenne augmente de 20 à 40 km à
11 .
l'heure. Dans cette même plage, les émissionsen NOx restentplus ou moins constantes
La vitesse moyenne actuelle au niveau d'une bonne partie des carrefours à réaménager ne
dépasse pour l'instant certainementpas les 20 km/h. Il est donc clair qu'une augmentationde
la vitesse moyenne jusqu'à une valeur d'entre 30 et 40 km/h (ce qui est réaliste) aura une
influence nettementpositive, bien que localement,sur les quantités de polluants émises. On
peut donc s'attendre à une nette améliorationde la qualité localede l'air, surtout au niveau de
carrefours enfermésdans le tissu urbain,où la dispersiondes émissionsest difficile.
En l'absence de données de base plus précises,il n'est pas possible d'estimer l'importance de
cet effet au niveau de la ville et sur la qualitéde l'air moyenne. L'impression généralequi se
dégage est cependantque l'impact ne sera pas très importantdans la forme actuelle du projet.
En effet, pour que l'impact dépasse le niveau purement local, il faut que les actions à
entreprendre soient cohérentes entre elles et qu'elles participent à une gestion globale du
trafic. Ceci implique,à son tour, que les interventionssoient définiesdans le cadre d'un plan
de circulation global, destiné à obtenir une répartition optimale des flux de transport routier
dans la ville.
Pour l'instant, on a plutôt l'impression que les interventionsproposées sont des solutions
locales et « ad hoc » et qu'elles ne contribuent pas dans tous les cas à une amélioration
générale de la fluidité au niveau de la ville et donc, non plus, à une améliorationglobale du
problème de la qualité de l'air en milieu urbain.

lCes émissions augmententcependant considérablementpour des vitessesmoyennes au dessus de 40 km/h.

TDEDW GP5_97_DAITochnRappFINALDfniUF¶[Link] 09-05-00

 Environnementaledu Projetd'Améiioraondela Mobité UrbaineaiDakar-
Evahuation
RapportFinal Page 120

En résumé,on peut conclure que l'impact sur la qualitéde l'air de l'aménagement des ronds
points et carrefours, après les travaux, sera positif et certain, mais d'importance moyenne à
mineure (en fonctionde l'échelle: localeou globale).
Phase d'exploitation des projets
Qualité de l'effet _

Importance milmo
Probabilitéd'occurrence c
Durée de l'effet R
Délaisd'apparition I

[Link].2 Travaux au niveau des routeset des trottoirs

Les impactsdes travaux au niveaudes routes et trottoirsseront à tous les égards comparables
à ceux décrits pour les ronds points et carrefours et ceci aussi bien pour ce qui concerne la
phase du chantierque la phase d'exploitation.
Remarquons que dans tous ces cas, l'importance des effets du chantier sera fonction de
l'importance et de la durée du chantier; des indicateurs de cette importance et donc de
l'impact sur l'environnementsont, entre autres, les volumes de matériauxà mettre en oeuvre
et le budget prévu pour le chantier. Ces données ont été reprises dans le tableau présenté au
chapitreconsacréà la descriptiondes projets.
L'impact de la phase d'exploitation sera surtout fonctionde la mesure dans laquelle le projet
en question améliore la fluidité et la vitesse moyennede la circulation; il est clair que des
projets dont l'objectif est essentiellementun objectifde sécurité (protectiondes piétons, par
exemple, par l'aménagement de traversées, de garde-fous,...) n'auront qu'un impact très
limité ou même inexistantsur la qualitéde l'air.

w l

[Link].3 Aménagement de têtes de ligne, arrêtsde bus etparking

[Link].3.1 Pendant les travaux

L'impact des chantiers d'aménagementde têtes de ligne, arrêts de bus et de parking sera tout
à fait comparableà ce qui a été décrit ci-devantpour les autres types de chantier.
L'impact direct sur la qualité de l'air sera donc négatif et certain, mais mineur, réversible et
partiellement évitable.
Qualité de l'effet
Importance mi
Probabilitéd'occurrence c
Durée de l'effet R
Délaisd'apparition
Possibilitéde l'éviter PE

TDEDW G:%P._94357_DAK%Techn%RappFNAL\OinrtfWnR.-[Link] 09-05.00

 Dakar.
du,Pmied'Améoraton-dela MoU*WUrbaine-à
Evalualin Environnementate
RapportFinal Page121

[Link].3.2 Pendant l'exploitation

L'aménagement des arrêts de bus et parkings, destinés à mieux organiser l'arrêt des
différentes formes de transport en communest certain d'avoir un impactnon négligeable sur
la fluidité du trafic sur un grand nombre d'axes. En effet, pour l'instant les taxis et cars
rapides ont tendance à s'arrêter n'importe où cela leur convient pour prendre ou faire
descendre leurs passagers,souventde façon anarchiqueet sans même se mettre en bordure de
la route, créant ainsi des bouchonsconsidérables.
Si les véhiculesdu transport en communse servent systématiquementdes nouveauxparkings
et arrêts, on peut s'attendre à une augmentation considérablede la vitesse de circulation
moyenneet donc à une diminutiondes quantitésde polluantsémises(voir ci-devant).
On peut supposerque cet effet sera plus importantque celui de l'aménagementdes carrefours,
puisque les interventionsprévues couvrent une plus grande partie de la ville et, si bien
exécutées,ont le potentield'améliorer la fluiditésur toute une série d'axes importants.
Remarquonsqu'un contrôleet un suivi de l'utilisation des arrêts et parkings par les véhicules
restent indispensables. Aujourd'hui,on note en effet à des endroitsdes situationsanarchiques
malgré la présenced'encoches ou de parkingsprévuspour les taxis et les cars rapides.
Une des causes de cette situation, en dehors du fait que les infrastructuresexistantes sont
parfois mal adaptées à leur but, est la compétitionimportanteentre les différents opérateurs
privés (souvent des micro-entrepreneurs) des transports en commun. Cette situation
d'extrême concurrence les oblige à être le plus compétitifpossible en faisant perdre le moins
de temps d'arrêt possible à leurs passagers'2 . Des mesures destinées à augmenter la
rentabilité des mico-entreprisespar d'autres moyens (formations, systèmes de prêts) doivent
donc faire partie intégrante d'une solution globale pour la congestion des rues par les
véhiculesdes opérateursprivés.
En résumé, on peut conclure que l'impact sur la qualité de l'air de l'aménagement des arrêts
et parking,après les travaux, sera positif et certain et d'importance moyenne.
Par contre, l'impact de l'aménagementdes têtes de ligne sur la fluidité du trafic, et donc sur la
qualité de l'air, sera quasiment inexistant. On peut tout au plus supposer un léger effet
indirect, si l'aménagement des têtes de ligne convaincrades gens à utiliser les services de la
SOTRAC plutôt que ceux d'une autre forme de transport en commun. Ceci implique
l'hypothèse que la SOTRACest capable d'organiser un service moins polluant par kilomètre-
passager que les autres opérateurs.

w PE

2Bien que l'effet global de cette approche est uneperte de temps considérablepour tout le monde et sur tous les trajets!

TDEDW G:tP357_DTorbppRNfiniUfFIN. 09-05-00

EVatuatîonEnvronnementaledu PrjetdtrAméltiorationde la Mobiité Urbaine à Dakar-
Rapport Final Page 122

6.3.3.3PROJETD'AMEUORATIONDUPETITTRAINBLEU
Le projet d'amélioration du Petit Train Bleu comporte plusieurs composantes qui chacune
peuvent avoir un impactplus ou moins importantsur la qualitéde l'air:

[Link].1 Projets d'infrastructure,phase de chantier

En fonction de l'option choisie, les travaux d'infrastructureprévus dans le cadre de ce projet
consistent,entre autres, en la constructionde passerelles,la constructiond'une troisième voie,
la construction d'un mur de clôture de part et d'autre de la voie, le reprofilagede la plate-
forme de la voie, le remplacementcompletde la voie (sur toute ou une partie de la distance),
le remplacementde traversesmétalliquespar des traversesen béton, l'équipement de passages
à niveau, la réhabilitation et/ou la construction de gares, la construction de gares de
rabattement,de voies d'accès, de locauxtechniqueset d'abris pour les voyageurs.
L'impact de ces chantiers sur la qualitéde l'air sera comparable à celui décrit pour l'impact
au niveau des chantiers de réhabilitationdes carrefours. Vu l'importance et la durée des
travaux, surtout pour les options complètes(besoin important en matériaux de construction,
de matériau de plate-forme, de ballast...) on peut cependant supposer que l'impact sur la
qualité de l'air sera plus importantpour le chantierPRB que pour celui des routes. Surtout la
génération de poussières pourra localement être importante pendant les travaux de
remplacementde la voie et pendant les éventuelstravaux de démolition.
On peut conclure que l'impact direct sur la qualité de l'air des travaux d'infrastructure du
PTB sera négatif, moyen (du moins localement),certain,réversibleet partiellementévitable.
Qualité de l'effet
Importance mo
Probabilitéd'occurrence
Durée de l'effet R
Délais d'apparition .
| Possibilitéde l'éviter Z EP

[Link].2 Achat de matériel roulant

L'étude Tractebel-YTC-International de décembre 1998 prévoit trois programmes
d'investissements altematifs. Les trois programmes comprennentun investissementdans le
matériel roulant, mais seulement l'altemative B2 prévoit l'achat de nouvelles locomotives.
Cet achat de tracteurs plus moderneset mieux adaptésva diminuer l'émission atmosphérique
par km-trains parcourus. L'effet peut être relativement important localement mais sera peu
significatif à l'échelle de Dakar, compte tenu du fait que les émissions du PTB sont peu
importantes par rapport aux émissions routières (voir chapitre « état initial de
l'environnement »).
L'impact du renouvellementdu matériel roulant sur la qualité de l'air sera donc inexistant
(pour les alternatives A et B1) ou positif, majeur, certain et réversible (cas de l'altemative
B2 ; la réversibilité est en rapportavec la dégradationgraduelledu nouveau matériel).

TDEDW G-PP9_9487K_hTecFRappRWNALblnMfq_FIN.doc 09-05-00

rViluaaion,Environnementaied Prjetd'Amélioration de la Mobilité Urbaineà Daklar
Rapport Final Page 123

Lors de la réalisation du programmed'amélioration du matériel roulant, il sera importantde

veiller à ce que les wagons spécialisésen transportde minerais et de soufre fassent partie du
programme.
Var. A & B1 Ver. B2
Qualité de l'effet
Importance Ma
Probabilitéd'occurrence PE c
Duréede l'effet R
Délaisd'apparition
Possibilitéde l'éviter

[Link].3 Impacts directs desprojets d'infrastructuressur la phase defonctionnement

Le principal impact direct positif sur la qualité de l'air de la réalisation des travaux
d'infrastructures prévusest la suppressiondes poussièresde phosphateset de sulfates qui sont
soulevéesactuellementà chaquepassagedu train et qui formentune importantenuisancepour
les riverainset les passagers.
Cet effet ne sera cependantdurable que si parallèlementdes mesures sont prises pour que la
perte de phosphateset sulfatesà partirdes wagonsde marchandisessoit suppriméeà l'avenir.
L'impact considéréest positif,moyenà mineur,certainmais réversible.
Qualité de l'effet ._.
Importance mi / mo
Probabilitéd'occurrence c
Duréede l'effet R
Délais d'apparition
Possibilitéde l'éviter

[Link].4 Impact intégré desprojets d'amélioration du PTB

Les différents volets du projet PTB (infrastructurefixe, matériel roulant, sécurité, gestion,...)
sont tous destinés à contribuer à augmenterle niveau de confort, de service et de sécurité que
le PTB peut offrir à ses potentiels clients, lui permettant de prendre une part du marché
beaucoupplus grande qu'actuellement.
Pour les différentes alternativesd'investissementproposées, des estimationsont été faites de
la capacité de transport de passagers qui en résulte, sous des conditions économiquement
intéressantes,pour le PTB. Personne ne sait pourtant quelle proportionde cette capacité sera
effectivement remplie, puisque cela ne dépend pas exclusivement des infrastructures et
services mis en place, mais également de l'image de la Société, du marketing,de son succès à
convaincre la clientèlepotentielle,...

TDEDW G:P._94357_DAIQTechnURappFINALUOfinfi^RR_N.doc 09-05-00

E9aluation Environnementaledu ProjetdAiné4iraUort de la Mobilité Urbaineà EDakar
Rapport Final Page 124

En tout cas, l'impact intégré, indirecte,de ces investissementset actions sur la qualité de l'air
sera double:
> Plus de passagers signifie plus de trains, donc plus d'émissions atmosphériquesdues
aux locomotives;
> Plus de passagers pour le PTB signifie aussi moins de passagers pour les différentes
formes alternatives de transport routier (voiture privée, taxi, car rapide, bus
SOTRAC,....), donc une diminution des émissions dues au trafic routier. Cette
diminutiona elle aussi deux aspects:
* Diminutiondes émissionstotales par le fait qu'il y a moins de véhicules sur la route
pendant les heures de pointe;
* Diminutiondes émissionspar véhiculepar le fait que la vitessede circulation moyenne
augmentera pendant les heures de pointe (moins de congestion puisque moins de
voitures).
On peut supposer que l'augmentation des émissions par les locomotives sera moins
importanteque l'améliorationde la situationgrâce à un transfertmodalpartiel de la route vers
le rail. L'effet sur la qualité de l'air sera donc globalementpositif Exprimerl'importance de
cet effet en termes absolus est cependantdifficile,compte tenu de la grande incertitude qui
existe quant au nombre de passagers potentiels qui opteront pour le PTB. Seulement en
adoptant certaines hypothèses, on peut essayer de se former une idée de l'importance
potentiellede l'impact sur la qualitéde l'air.
Dans l'Etude sur l'analyse des coûts de dysfonctionnementdes transports en commun dans
l'agglomération de Dakar (Tractebel, Octobre 1998), une évaluation est faite des
conséquencessur la qualité de l'air d'une plus grandepart du trafic prise par le PTB, résultant
d'une offre PTB plus attractive. L'analyse a été faite à l'aide du modèle EMME/2, couplé à
un modèle simplifiéde dispersiondes polluants.
Le seul transfert modal permis dans le modèle est celui des utilisateursdes cars rapides et
Ndiaga N'Diaye vers le PTB' 3 .

Le modèle impliqueun nombred'autres d'hypothèses, dont la recentralisationdes servicesdu

SOTRAC sur la partie urbaine de Dakar, une restructuration spontanée de l'offre de
déplacement des cars rapides pour desservir les gares du PTB'4 , une capacité suffisante
(supérieureà la situation actuelle)du PTB.

13 Notons
qu'aucours
desdernièees
années,
le otnsferta plutôt été dans le sensinverse
pourdesraisons,entreautres,
deconfort
etsécurité,
services
quele PTBdanssaformeactuelle nesemble
paspouvoir
garantir
4 Dansla situation
actuelle,
la plupart
desutilisateurs
duPTBaccèdent
auxgaresà pied.

TDEDW G:NP-94357_DATechnAppFINALWnfiniUR-[Link] 09-05-00

 du ProjetdAmélforatidnde la Mobilit' UJrbaine- iDaloer
ÉvaluationEnvironnementale
RapportFinal Page125

Il est clair que les chiffres obtenus sous ces conditionsn'ont qu'une valeur indicative; on ne
sait, par exemple pas s'exprimer sur l'importance des transferts modaux entre les voitures
privées et le PTB.
Nonobstant ces remarques, le modèle génère quelques chiffres intéressantsqui mènent aux
conclusionssuivantes:
>k Le renforcementdu PTB conduità une diminutiondu nombre total de km parcourus en
voiture, ce qui était attendu.
> D'une manière générale, les vitesses de circulation sur les différents axes restent du
même ordre de grandeur. En heures creuseset en heures de pointesdu soir, on constate
une légère augmentationde la vitesse sur l'autoroute et les axes primaires urbains,
renduepossible grâce à la congestionmoindre.
> Au niveau de la qualitéde l'air, on constateune (légère) diminutionde la concentration
en polluants sur les axes primaires urbains mais pas de diminution sur les axes
secondaires; ceci est dû au fait que les transports en commun utilisent essentiellement
les axes primaires.
> Même sur les axes primaires, les concentrationsà l'immision ne diminuent que peu.
Ceci s'explique par le fait que les véhicules utilisés par le transport en commun (les
seuls pour lesquels le modèle permet l'hypothèse d'un transfert modal) ne représentent
qu'une fraction du total des véhiculesen circulation. Les voitures à usages privés et les
véhicules de transports de marchandises, représentant près de 70%/odu parc des
véhicules et sont responsables de la plus grande partie de la pollution, ne sont pas
affectés par le transfertvers le PTB et continuentdonc de polluer l'air au même niveau
qu'avant.
Ce dernierpoint suggère que l'impact positif de l'améliorationdu PTB sur la qualitéde l'air à
Dakar est probable à certain, mais d'iimportancemineure,si le transfert ne se fait que des cars
rapides et Ndiaga N'Diaye vers le PTB, c'est à dire si ce sont seulement les utilisateurs
actuels du transporten communqui opterontpour le train.
Seulementsi le niveau de service offert par le PIB est suffisammentélevé pour convaincreles
utilisateursdes voitures privées de se déplaceren train peut on espérer un effet significatifsur
la qualité de l'air'5 . Les connexionsde et vers les gares sont dans ce cadre un élément clé pour
garantir que l'ensemble du trajet domicile-gare-destinationpeut se faire, pour des utilisateurs
potentiels ne vivant pas à proximité d'une gare, dans un temps concurrentiel par rapport aux
autres formes de déplacementpossibles.

5Ce quine veutpasdirequeles effetssurlacongestion

etlamobiliténepeuventamcimportants..

TDEDW G:IP_94357_0A TRappFINAUDbR_FIN dcc 09-05-00

EvatuationEnvirannementatedu Prqet d>AnéfiorationetiabMobitité
Urbaine àrDakar,
Rapport Final Page 126

Qualitéde l'effet ________+___]

Importance mi
ProbabilHtéd'occurrence c
Durée de l'effet R
Délaisd'apparition M
Possibilitéde l'éviter ________

[Link] IMPACTDELA STRATEGIEDE GESTIONDE LA QUALITEDEL'AIR

[Link].1 Définition
La Stratégiede gestion de la qualité de l'air à Dakar est surtout expriméedans les rapports de
Tractebel (1998) et de Simon et Christiansen(2000)dont questiondans la description de l'état
initial, ainsi que dans le rapport du colloque sur la qualité de l'air à Dakar, organisé par la
Banque Mondialeen ....
On considère comme Stratégie l'ensemble des recommandations, techniques,
organisationnellesou institutionnelles,susceptiblesd'avoir un effet sur la qualité de l'air et
faites dans ces différentsrapports.

[Link].2 Impact des différents volets de la stratégie

[Link].2.1 Actions concernant les véhicules

[Link].2.
1.1 Mesuresà l'importation
Ce volet comprend des mesures destinées à favoriser le renouvellement graduel du parc
automobile. Les mesures proposées comprennent une nouvelle réglementation
d'homologation (dépendant, entre autres, du taux d 'émission de gaz du moteur) et
l'adaptation de la taxation variableà l'importation en fonctionde l'âge du véhicule (favorisant
les voituresplus récentes et donc plus propres et pénalisant les autres).
L'impact de ces mesures sera que l'importation de véhicules dont les normes de
fonctionnement sont déjà anciennes au moment de la mise en circulation au Sénégal sera
freinée en faveurde voituresmoins polluantes.
Rappelons que l'âge moyen du parc des véhicules à Dakar est de plus de 18 ans et même de
plus de 20 ans pour les poids lourds et que, d'après le rapport de Simon et Christiansen, des
voituresde plus de 15 ans sontjusqu'à 30% plus polluantesque des voitures neuves.
Il est donc clair que les mesures à l'importation proposées,via leur effet sur le renouvellement
du parc automobile, pourront avoir un impact considérablesur les émissions et donc sur la
qualité de l'air.

TDEDW G:\P_-34357-oehnRtapppNALRoéflnfN-R.yda09.050
Evatat0onEnvronnemeyntaledu ProjetdAméttoratkmdeia MobiFltêUrbaine
à Dakar-
RapportFinal Page 127

L'impact est positif, majeur et probable,mais n'est pas durable en soi et ne s'exprimera qu'à
moyen ou long terme.
Qualié de l'effet +
Importance Ma
Probabilitéd'occurrence p
Durée de l'effet D
Délaisd'apparition MI L
Possibilitéde l'éviter EP

[Link].2.1.2 Contrôletechnique
Ce volet comprenddes mesures destinéesà garantir la durabilitéde la qualité« nouvelle» des
voitures. Ceci comprend la mise en oeuvred'un système de contrôle technique qui tient
compte de la qualité des rejets des véhicules ainsi que le renforcement du contrôle de la
détention d'une autorisation de circuler, autorisation qui dépendra de la conformité du
véhiculeaux normes d'émission.
Ces mesures contribuerontà maintenirun niveau d'émissionminimale acceptablepour le parc
automobile et d'en exclure les véhiculesqui ne correspondentpas aux normes.
Le succès de ces mesures,comme celles proposéesci-devant,dépendraentre autre du fait que
si les moyens financiers ou l'accès au crédit des propriétairessont suffisamment importants
pour les permettre d'assurer l'entretien nécessaire au maintien de la qualité de leur voiture.
Rappelonsqu'une voiture, nouvellemais mal entretenue,émet jusqu'à 20% plus de polluants
dans l'atmosphère que la même voiture sous conditionsd'entretien optimales.
Sinon, l'effet des mesures proposéessera positif, majeur,probable, inévitableet irréversible;il
ne s'exprimera cependantqu'à moyenterme.
Qualité de l'effet _

Importance Ma
Probabilitéd'occurrence p
Durée de l'effet IR
Délaisd'apparion I
Possibilité de l'éviter

[Link].2.1.3 Qualitédes carburants

Les mesures s'appliquant aux véhiculespeuvent s'accompagnerd'une améliorationdu secteur
des carburants: réglementation de la composition des carburants, encouragement de
carburants à plus haute performance, taxation différenciée dans le but de favoriser certains
types de carburants...
L'impact de ces mesures sera positif, majeur et probable; il s'exprimera à moyen terme.
Notons que le succès de ces mesures dépendra du succès des mesures destinées à renouveler
le parc automobile. Tant qu'une importanteproportion de ce parc aura besoin, par exemple,
d'essence « normale », l'impact des mesures ne pourra jamais être très important.

TDEDW G:UN_94357_DlTedtRappFINAL\DiniR_FIN.doc 09-05-00

 EvafÙationrEnvironnernentale
du ProJetdAmélioratiofrde la MobflitéUrtaine à Dakar
Rapport Final Page 128

Dans l'étude de Tractebel de septembre 1999,une simulationa permis d'estimer l'impact de

l'introduction simultanéede deux mesures: une réduction de la teneur en soufre du diesel (de
1 à 0,2% max.) et le rajeunissementdu parc automobile(de 14 ans en moyenne à 10 ans en
moyenne).
Les résultats de cette simulationmontrent une réduction moyennede 86% des émissions sur la
journée pour le S02 et de 35% en moyennepour les autres polluants étudiés. Cette diminution
des émissions aurait pour effet que les normes à l'immission seraient satisfaites partout pour
les S02; seules les concentrations pour les NOx resteraient trop élevées par rapport aux
normes pour une grandepartie de la population.
Qualité de l'effet _
Importance Ma
Probabilitéd'occurrence p
Durée de l'effet D
Délaisd'apparition M
Possibilitéde l'éviter

[Link].2.2 Fonctionnementopérationnel

[Link].2.2.1Réorganisationdu secteur des transportspublics

Actuellement, les trajets de transport public vers le centre ville génèrent une circulation
intense de véhicules relativement petits (les « cars rapides»), exploités par des micro-
entrepreneursprivés, et dont la majoritéest assez ancienneet dans un état techniquerelatif
Les propositions dans ce cadre concement une organisation commune du système des
transports publics, dans l'objectif de faciliter la gestion environnementaledu secteur entier et
de le rendre globalementplus efficace; ceci devrait alors permettre de diminuer le nombre de
véhicules sur les axes majeurs de la ville'6 .
Pour l'instant, les propositionsdans ce cadre sont trop vagues et trop générales pour pouvoir
juger de leur effet sur l'environnement. Nous considérons donc que l'effet de ce volet du
projet sur la qualité de l'air est pour l'instant sans objet.
Il faut aussi considérer que la réalisation de ce volet est loin d'être acquise: l'intégration de
centaines de micro-entrepreneursdans une structure où une logique commune ne sera pas
chose facile et créera probablementd'importants problèmesd'ordre sociale.

PE l

[Link].2.2.2 Amélioration
des conditionsde circulation

16 Notons que l'étude Tractebel de 1999a étudié l'effet sur la qualité de l'air du report de 80°/edes déplacements longue
distance des modes de transporten communutilisées actuellementvers des bus de grande capacité. Les calculs montrent que
la réductiondes émissions obtenue est réelle mais pas très importante,et que les normes longue durée pour les S02 et les NOx
ne sont toujours pas satisfaites partout. Par ailleurs, le scénario proposé ne parait pas très réaliste et n'est donc pas considéré
ici comme faisantpartie de la Statégie de Gestionde la Qualitéde l'Air.

TDEDW G:%P.-94357T_DATRappFINALtDfntfR_FINioc 09.05-00

Evaiuaton Env'ironnrnentale du Projet dAréimtoratondu f lMobilitéUltaine à Dàkar
Rapport Final Page 129

Ce volet contient potentiellement toute une série d'interventions diverses, allant

d'investissementsimportantsen de nouvellesinfrastructuresroutièresjusqu'à l'élaboration de
systèmesd'informations à distanceplus ou moins sophistiqués.
Celles retenues comme réalistes à court ou moyen terme dans le rapport de Tractebel
concement:
> la mise en applicationd'un plan de circulation: nous considérons que l'impact de cette
mesure sur la qualité de l'air à Dakar est positif, probable et d'importance moyenne; la
mise en oeuvred'un tel plan ne se réalisera cependantpas du jour au lendemain et les
effets positifs ne s'exprimerontqu'à long terme.
> la résorption des points noirs par l'aménagement des carrefours: Cet aspect a été discuté
dans le paragrapheconsacréaux effetsdes travauxd'infrastructure.
> l'étalement de la période de pointe du matin en aménageant les plages horaires des
écoles: l'impact de cette mesure sur la qualité de l'air est positif, probable et
d'importance moyenneà mineure Notonsque cette mesureaura probablementpeu d'effet
sur la pollution moyenne sur la journée; rappelons que cette pollution moyenne (la
pollution de fond) est un facteur importantdans l'effet de la pollution atmosphériquesur
la santéde l'homme.
> la mise en place d'une cellule de suivi du trafic, en charge de la gestion des informations
concernant les déplacements et participant à toutes les actions ayant un impact sur le
trafic :Il n'est pas clair pour l'instant quel sera le réel effet du fonctionnement de cette
cellule sur la qualité de l'air. Tout ce qu'on peut dire, c'est que l'effet ne sera
probablementpas négatif. Faute de données plus précises concernant les attributions de
cette cellule, nous considéronsque son effet sur la qualitéde l'air à Dakar est sans objet.

[Link].2.3 Planification urbaine

Ce volet couvre des mesures pour réduire la demande de déplacements entre les différents
quartiers et le centre commercialet administratifde Dakar.
L'organisation au centre de chacun des quartiers excentriques d'antennes délocalisées des
différents services administratifs,le développementde l'offre commerciale(marchés) au sein
des quartiers et une répartition plus judicieuse des écoles du cycle secondaire pourraient
réduire les déplacements vers le centre de façon importante. Ces mesures diminueraientle
nombre de voitures-kilomètres parcourus et diminueraient donc de façon significative le
volume total des émissions dues au trafic. En même temps, la densité du trafic vers le centre-
ville pendant les heures de pointe serait réduite, limitant les pics de pollution dus aux pointes
dans la circulation.
Dans l'étude de Tractebel de 1999, une simulationa été réalisée qui supposait une réduction
des déplacementsvers le centre ville de 50% pour les déplacementsdont le motif est « école »

TDEDW Gh [Link] 09-05;00

evalùation Envirôr;nementaledu Projet d'AmélloratloTrdelaMobilité-rbaineXàDakar
Rapport Final Page 130

et de 80% pour des déplacements dont le motif est « autre » (incluant les motifs marché et
administrationmais pas l'objectif « travail»).
Les résultats de cette simulationmontrent une diminution d'environ 20% des émissions de
CO, NOx et HC et de 15% pour SQ2 et particulesfmes. Les problèmes créés par les normes
longuedurée pour NOx et S02 sont toujours présents.
Compte tenu de ce fait et des difficultés matérielles, organisationnelleset institutionnelles
liées à la mise en oeuvre d'un tel scénario, nous considérons que l'impact du volet
«planification urbaine» sur la qualité de l'air à Dakar est positive et probable mais
d'importance moyenneà mineureet que les effets ne seront visiblesqu'à long terme.

[Link].3 Conclusion
Il paraît clair à partir des considérationsfaites ci-dessusainsi que des résultatsdes simulations
de Tractebel (1999) que les volets de la Stratégiequi s'attaquent directementà la cause de la
pollution, à savoir l'état du parc des véhicules et la qualité du carburant, ont le plus grand
rendement environnementalet sont donc à préférer, à court et moyen terme, aux autres
mesures proposées. Ceci est vrai pour toutes les périodesde la journée considérées,pour tous
les polluantsétudiés (à une seule exceptionprès) et aussi bien pour les émissions que pour la
concentration à l'immission et pour le nombre de personnes exposées à des concentrations
dépassant les normes.

[Link] IMPACTDES PROJETSD'APPUI FINANCIERETINSTITUTIONNELS

[Link].1 Projets d'appuifinancier pour les micro-entreprises

Les projets d'appui financierpour les micro-entreprisessont destinés à permettre, en premier
lieu, aux opérateurs privés du secteur du transport en commun, de renouveler leur véhicules.
Plus haut, nous avons déjà vu que le renouvellement du parc automobile est susceptible
d'avoir un impact très important sur les émissions de gaz polluants à Dakar. L'impact est
d'autant plus important qu'il ne se limite pas à quelques endroits ou axes spécifiques mais
devrait en principe couvrirtout Dakar.
Notons cependant que l'effet n 'est pas durable si l'appui se limite à l'aide au remplacement
des véhicules. Il faut aussi que des mesures (institutionnelles, techniques, financières,
législatives-..) soient prises pour que les micro-entreprisesdont question puissent devenir
autosuffisantes dans le sens de ne pas seulement couvrir leur frais de fonctionnement mais
aussi de pouvoir assurer dans l'avenir eux mémes les frais de renouvellementet d'entretien de
leur véhicules. La rentabilité des entrepreneursprivés est une condition sine qua non pour la
durabilitéde toute améliorationde la qualitéde l'air à Dakar.

TDEDW G:NP..[Link] 09-05-00

Evaluaoton
Environnementaiedu
Projetd'Amrélioratlon
de,laMobilitéUrbaineàDsDakaS
RapportFinal Page131

[Link].2 Projets de renforcementde la capacitéinstitutionnelle

Le renforcement de la capacité institutionnelle (mise en place d'une cellule de trafic,
renforcement du CETUD) est un cofacteur important dans le cadre de tout effort
d'amélioration de la pollution de l'air due au trafic routier. Il est cependant impossible
d'estimer l'importance de l'impact de ce renforcementsur la qualité de l'air à Dakar. Nous
considérons que cet impactest sans objet dans le cadrede la présenteétude.

[Link].3 Projets deformation et de sensibilisation

Les projets de sensibilisationde la populationet des transporteursainsi que de formnationde
ces derniers et des instances officielles à la problématique de la pollution atmosphérique
contribuerade façon importanteau succès des différentesmesure à prendre dans le cadre du
projet de mobilitéurbaine et notammentau succèsdu volet Stratégiede Gestion de la Qualité
de l'Air.

6.3.4 PATRIMOINE
Les infrastructurestouchéespar les travaux sont surtout les abris et étalage de commerçants.
Les cantines et les étalages visités sont une source de revenus importants pour les
commerçants,la communeet indirectementpour les propriétairesdes maisons alentours qui
louent des chambresaux marchandsde la place .
Si l'on se réfere strictementà la loi, la majoritéde ces commerçantsne pourra être indemnisée
puisqu'ils occupent en grandepartie les terrainsconcernésde façon illé[Link] ne pourrons
donc tenir compte que de l'aspect social pour éviter une forte dégradationde la situation qui
pourrait mener à une recrudescencede la délinquanceurbaine.
Il faut noter que ces investissementdépendentde trois facteurs: l'emplacement considéréqui
a des incidencessur le coûts de la place, le type de local et le type d'activités conduites.
Pour les populationsinstallé le long des rails, les investissementsde base sont essentiellement
constitués d'étalages avec des tôles onduléesdont le coût tourne autour 30.000 à 40.000 F
CFA le mètre carré. Ces investissementscomprennentl'achat de tôles à raison de 3.500 F la
pièce (2 m x 2 m), de bois qui sert de piliers (environ 10.000) et de paiement de la main
d'oeuvre(5.000 F CFA).
Les tables de marchandssont évaluéesà environ 15.000à 20.000 F CFA.
C'est au niveau de Colobanne qu'on retrouve les cantines. Selon les informations auprès de
la Mairie, le coût d'une cantine est évalué entre 400.000 et 500.000 F CFA. Ces cantines sont
rétrocédés à un million de francs en moyenne au commerç[Link] faut noter que dans la zone
de Colobanne,le marché qui a été construitpar la mairien'est pas entièrementoccupé, du fait
que les commerçantsestimentque le prix est trop élevé.

TDEDW G:NP_9d3?70ADMI(TenappFFINAUofnifflFINdoc 095-00

EvaluationEnvironnementaledu Projet d'Améfiorationde la MobilitéUrbainefà<Dakar
Rapport Final Page 132

Tableau 21 - Investissements
Types Nombre Chiffre d'affaire par Total annuel par
concemée commerçant commerçant
Cantines 430 400.000f 172.000.000f
Etalages 1892 70.000 f 132.440.000f
Tables 520 cantines 20.000f 5.000.000f
Garages 5 2.000.000 f 10.000.000f
Station service I 3.000.000 3.000.000
Fleuriste 3 80.000 240.000
Total 632.120.000
Source: enquêtes étude enuironnementale projet de mobilitéurbaine

Ces commerçants font un chiffre global de 8 millions de francs par an. Le déguerpissement de
ces commerçants se ressentira sur trois niveaux:

> chez les commerçants - et leurs familles qui se trouvent généralement à l'intérieur du
Sénégal - puisqu'ils risquent de perdre une source de revenus qui est souvent la seule

> dans les communes d'arrondissement qui prélèvent une taxe qui varie entre 75f
(soixante quinze francs) et 150f (cent cinquante francs) par jour et par étalage selon le
site visité ou une taxe de 4000f (quatre mille francs) par mois et par cantine

> chez les propriétaires des maisons ou immeubles alentours, qui louent un logement aux
commerçants de la place.

Tableau 22 - Synthèse des coûts

Localité Nombre Chiffre d'affaire par Total annuel par Total annuel par
____________ |concernée commerçant commerçant commerçant
Colobane 430 cantines 20.000 f jour 7.200.000f 3.096.000.000f
Thiaroye 2000 cantines 5.000 f / jour 1.800.000f 3.600.000.000f
Pikine 320 cantines 5.000 f / jour 1.800.000f 576.000.000f
HLM Bourguiba - 40 cantines - 180.000 f/ mois - 2.160.000 f - 86.400.000 f
- 5 garagistes - 500.000 f / mois - 2.500.000 f - 30.000.000 f
- 1 station service - 24.000.000 f I an - 24.000.000 f - 24.000.000 f
140.400.000 f
Hannvillage 3 fleuristes 9.800.000f/ an 9.800.000f 29.400.000 f
Rufisque 12 cantines 10.000 f /jour 3.600.000f 43.200.000 f
Bargny 40 cantines 5.000f / jour 1.800.000f 72.000.000 f
TOTAL [Link] f
N.B.: Les chiffres d'affaires (donnésen francs CFA) sont calculéssurunebaseannuelle de 360 jours .

TDEDW G:sP_94357_DATecihnUrappRNALWfirtjR
_FItNdoc 0905-00
EvaluationEnvironnementaledu Projet dAméliorationde la MobilitWrbafnwàe
Dakar
Rapport Final Page 133

6.3.5 IMPACT VISUEL

6.3.5.L.1 Aménagement de ronds-pointset carrefours

Les ronds-points et carrefours sont généralementréalisés sur des axes et voiries existants,
exceptionfaite de la nouvellepercée reliant la Rue 10 à la VDN (Voie de DégagementNord).
En dehors des effets des chantiers proprementdits, qui sont négatifs mais mineurs en terme
d'impact visuel, les effets à plus long terme sont globalementpositifs. En effet, la mise en
ordre des carrefours, de leurs signalisationslumineuses,verticales,horizontales,des trottoirs
procureraun effet positifmajeur immédiatsur l'esthétiqueet donc l'impactvisuel. La durée de
l'effet dans le temps sera essentiellementfonction de la qualité de l'entretien qui devra être
assuré par les servicesmunicipaux.
Présence et Exploitrtion du projet
Qualitéde l'effet ________

lmportance mo
Probabilitéd'occurrence c
Durée de l'effet D
Délaisd'apparition l
1 Possibilité de l'éviter =

[Link].2 Travaux de routes, trottoirsetpasserelles

Au niveau de l'impact visuel, il y a lieu de faire une distinctionentre les tracés nouveauxde
voirie, les renouvellementde voiriesexistanteset les passerellespour piétons..
Tracés nouveaux
Ainsi que dit ci-avant le seul tracé neuf du projet se situe dans le quartier SICAPSacré Coeur,
il s'agit de la liaison entre la Rue 10 et la VDN. Actuellement,l'emplacementde cette future
liaison est occupé par une décharge non contrôlée.
En dehors des effets des chantiers proprementdits, les effets à plus long terme sont positifs.
En effet, la réalisation de cette liaison contribuera à un assainissementde cette zone située
dans un quartier où plusieurs écoles sont implantées.
Présence et Exploitation du projet
Qualitéde l'effet
Importance Ma
Probabilitéd'occurrence C
Durée de l'effet
Délais d'apparition X
WPossibilitéde l'éviter

TDEDW G:.P_-94357~_CJATechn\RppFINAUND*fn
- R_FIN.doc 090500
EvaU;afionEnvironnementatedu Projet d'AnélioratrondetiaMobilitéêUrbaine-àC
Dakar
RapportFinal Page 134

Voiries existantesà aménager.

Dans le cas des voiries existantes à aménager, il y a lieu de faire la distinction entre les
différentescatégoriesci-après:
voiries déjà revêtues à aménager dans ce cas les aménagementsprévus au niveau de la voirie
et des trottoirs contribuerontà une mise en ordre et à un embellissementde l'artèreconsidérée.
voiries actuellement non revêtues à asphalter: ces voiries sont généralementconstituées de
sable; le ruban d'asphalte qui y sera déroulé du point de vue impact visuel constituera un
impact négatif d'importancemoyenne, irréversible.L'atténuationde cet effet négatif pourra
être obtenupar exemplepar la plantationd'arbustes..
voiries non revêtuesqui seront maintenuespour le trafic hippomobile:le caractère non-revêtu
sera maintenu, la couche de roulement sera stabilisée afin de faciliter le trafic et de lutter
contre l'ensablement.L'aspect visueldemeurerainchangé.
Présence et Exploitation
desprojets
Voiris Voiries Hippomo
revêtues non bile
___________ ___
___ ___ ____ __ ___ ___ rev Gtues _ _ _ _ _
Qualité de l'effet v 4- PE
Importance mo mo
Probabilité d'occurrence ce
Durée de l'effet D
Délais d'apparition I _

Possibilité de l'éviter IN
Passerellespour piétons
Trois passerellespour piétons sont prévues au dessus de l'[Link] passerelles viendront
compléterle nombre des passerellesdéjà [Link] structureest prévueen béton.
En dehors des effets de chantierproprementdits, qui serontmineurs en terme d'impactvisuel,
les effets à plus long terme à prendreen considérationsont:
apparition d'une coupure dans le paysage pour les usagers de la voirie ainsi que pour les
riverainsde l'autoroute.
L'impactvisuel peut être classécomme négatif majeur à probabilité d'occurrencecertaine,
irréversible,immédiat.C'est effet négatif est inévitable.
Présence et Exploitafon du projet _

Qualité de l'effet
Importance Ma
Probabilitéd'occurrence e
Durée de l'effet IR
Délaisd'apparition 1
Possibilitéde l'éviter IN

TDEDW GP 943570 Te RaNflnIbfiR FNdOC 09-05-00

 n E vironnementatl
Evaiuatiù dueroWdA'méliorabortdebIaMobiltétJrbainew*Daicar
Rapport Final Page 135

[Link].3 Aménagement de têtes de ligne, arrêtsde bus et parking

Les structures prévues pour les arrêts de bus sont généralement des quais, des abris pour
voyageurs,des petits bureauxpour la perceptionainsi que l'asphaltagedes voies d'accès pour
les bus.
Dans les zones du centre ville et résidentielles à forte densité de population,ces structures
viennents'intégrerdans l'urbanisationexistanteet ne constituentpas un impactvisuel négatif
Bien au contraire,ces projets permettrontune mise en ordre de zones généralementlaissées à
l'abandon par tous les services municipaux d'entretien. Dans ce cas, ces réalisations
constituerontun impactpositif, moyenprobable. La durée dans le temps de cet effet positif
dépendra du soin que l'on apportera à l'entretien des infrastructuresd'accueils des bus et
voyageurs.
Dans les zones périphériquesà plus faible degré d'urbanisation,l'impact sur l'environnement
des aménagements prévus peut être considéré comme négatif, d'importance mineure à
moyenne,irréversible.
Zone Zone
fortement faiblement
urbanisée urbanisée
Qualitéde l'effet
Importance mo milmo
Probabilitéd'occurrence p c
Durée de l'effet D IR
Délaisd'apparition I
Possibilité de l'éviter IN

[Link].4 Projet d'infrastructuresdu PTB

Pour rappel, les projetsde réalisationcouvrentles différentstypes de travaux suivant:
constructiond'une nouvellevoie et aménagementdes voies existantes:
En dehors des effets des chantiers proprement dits, qui sont négatifs mais mineurs et non
durables en terme d'impact visuel, l'impact de la présence d'une troisième voie dans le
domaine visuel ne se fera pratiquementpas sentir, étant donné que cette nouvelle voie sera
construite en parallèle aux voies existantes sur la même plate-forme dans les emprises du
chemin de fer déjà réservé[Link] seul élément légèrementnégatif en terme d'impact visuel est
dû à l'élargissementdes infrastructurescet effet ne sera réellementperceptible qu'au droit des
passages à niveau (PN). Cet impactpeut être évalué comme faiblement négatif, d'apparition
certaine,irréversibleet inévitable.
Présence et Exploitation des projets
Qualité de l'effet
Importance mi
Probabilitéd'occurrence c
Durée de l'effet IR
Délais d'apparition I
Possibilitéde l'éviter IN

TDEDW G:\P.>4357_DAToctvRappDFNALWnibF_RN.doc 09-05-00

EvaluawEnvironnemerentadu Projet d'AmélioratoRde la Mobilité lUrbaineà Dakar
Rapport Final Page 136

Protection de la voie ferrée par des murs de clôture sur 16 km de voie:

Cette protection des voies sera réalisée sur 16 km de voie à compter de la zone industrielle.
Le projet prévoit la réalisation de murs en parpaings et colonnes en béton de 2,5 m de hauteur
de part et d'autre des voies dans l'emprise du chemin de fer.
En dehors des impacts temporaires dus à la présence du chantier, cette construction réalisée
sur 16 km de voie, produira un effet négatif certain qui n'aura pas le même impact suivant que
le chemin de fer traverse la zone industrielle, des zones à forte densité de population et des
zones ouvertes à densité de population plus faible.
Zone industrielle:
A la traversée de la zone industrielle, les murs des exploitations industrielles constituent déjà
une séparation avec le domaine du chemin de fer. Les murs de clôture à construire viendront
compléter des pans de murs manquant de manière à établir une barrière continue.
L'impact visuel des murs de clôture dans cette zone peut être évalué comme négatif mineur,
irréversible et inévitable. La remédiation partielle passera par le contrôle du chantier
d'exécution et le soin à apporter à la finition des travaux.

Zones à fortes densité de population

La traversée de Hann Pécheurs, Pikine et Tiaroye devra être considérée comme plus
dommageable pour l'impact visuel , pour les populations avoisinantes. Cet impact sera négatif
d'importance majeure, irréversible et inévitable. Toutefois des mesures de remédiation
partielles seront préconisées, telles que choisir un crépis de finition des parois verticales des
murs dans une teinte couleur sable qui assurerait une intégration plus facile dans le paysage.
D'autre part, dans les zones sensibles, la plantation de végétation au pied du mur
parallèlement à celui-ci permettra d'atténuer son impact négatif sur le paysage.

Zones ouvertes, peu urbanisées

Dans de telles zones où l'élément nature est prépondérant, l'impact est évalué comme négatif
majeur, irréversible. La remédiation partielle utilisera les mêmes solutions que celles
préconisées ci-avant au droit des zones sensibles.
Présence et Explitation des rI« __

Zon Zonesà Zonespeu

Industrielle population urbanlies
_ _ _ __ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ ~dense _ _ _

Qualitéde l'effet _____ -

Importance mi Ma Ma
Probabilité d'occurrence c c c
Durée de l'effet IR IR IR
Délais d'apparition I I I
Possibilitéde l'éviter IN EP EP
Réhabilitation de gares existantes

TDEDW G:lP_94357_DcapTchnUpppFILNALntR [Link] 09-05-00

EvaluationErivironnementatedû Projqd'Amélibratlonde la MobiltéUtuaiheà Dakar
Rapport Final Page 137

En dehors de la période des travaux qui produirades effets négatifs mineurs et non durables,
l'impact de la réhabilitation des gares et stations sera globalement positif, majeur à effet
immé[Link] durabilitéde l'effet dans le temps sera fonction du budget consacré à l'entretien
par la société de chemin de fer et de sa capacité à programmeret effectuer régulièrementles
travaux d'entretien.
Présence et Exploitatlon des projets
Qualitéde l'effet _
Importance Ma
Probabilité
d'occurrence c
Durée de l'effet D
Délais
d'apparition _

Possibilité
de l'éviter
Constructiond'une gare de rabattementet d'un magasinde pièces détachées
En dehors de la période de chantier, sur laquelle nous nous sommes déjà prononcé, la
présence des deux constructionsproposéesci-dessus,devraientinduire un impact légèrement
négatif en terme d'impactvisuel. Cet'impactdevrait pouvoir être atténué, sans coût prohibitif,
par une conceptionarchitecturalepermettant d'intégrer au mieux les nouvelles constructions
dans leur environnement.
Présence et Exploitationdes projets
Qualité de l'effet________
Importance mi
Probabilitéd'occurrence _
Duréede l'effet IR
Délaisd'apparition
Possibilitéde l'éviter EP
Constructionde passerelles
Le projet prévoit la construction de neuf passerelles en béton enjambant les voies afin
d'assurer le passage des piétonsde part et d'autre des voies et des murs de clôture.
En dehors des effets de chantier proprementdits, qui seront mineurs et temporairesen terme
d'impact visuel, les effets à plus long terme à prendre en considérationsont l'apparitiond'une
coupure dans le paysage pour les riverains du chemin de fer. Cette coupure se superposeraà
celle déjà induite par les murs de clôture.
L'impactvisuel peut être classé comme négatifmajeur, certaine, irréversibleet immédiat.
C'est effet négatif est inévitablemais néanmoinspourra être atténuédans une certaine mesure
en adoptant une conceptionarchitecturaleélégantequi pourra mieux s'intégrerdans le
paysage et en veillantà ce que les travaux de constructionet de parachèvementsoient réalisés
en respectant les règles de l'art.

TDEDW G:\P-94357_DATeenUbppFINALUfnWl\[Link] 09-05-00

EvaluationEnvironnementaledu Projet d'Amrdiorationde la, MobilitéUrbaineàDakar
Rapport Final Page 138

Présence et Exploiaton des proJets

Qualité de l'effet
Importanoe Ma
Probabilitéd'occurrence c
Duréede l'effet IR
Délaisd'apparition _

Possibilitéde l'éviter IN

6.3.6 IMPACTSUR LA SANTE

Le présent chapitre a pour objet d'expliciter l'impact des travaux et de l'usage des
infrastructures inclus dans le projet de mobilité urbaine, sur les principaux problèmes de
santé.

[Link] IMPACTSURLES ACCIDENTSETLES TRAUMATISMES

[Link].1 Projets d'infrastructures routières

Pendant les travaux

L'ensemble des chantiers est source d'accidents, de traumatismes et de blessures mais

essentiellementau sein de la populationdes travailleurs. Il s'agit d'un impactnégatif mineur,
certain,temporaireet immédiat.
Outre les accidentssur les chantiers,il faut tenir comptedes accidentsde la route. En effet, la
mise en route des chantiers, les activités de terrassement et de transport de matériaux
augmenterainévitablementle nombred'accidents.
Qualité de l'effet
Importance mi
Probabilitéd'occurrence p
Durée de l'effet IR
Délaisd'apparition .
Possibilitéde l'éviter EP
Utilisation des infrastructures

Après achèvement des travaux, l'accroissement de la mobilité d'ensemble combiné à

l'améliorationde la signalisationet à cellespour laprotectiondes piétons doiventcontribuer à
la diminutiondu nombredes accidentset à leurs conséquencesdommageablespour la santé.
Qualité de l'effet
Importance ma
Probabilitéd'occurrence p
Durée de l'effet D
Délaisd'apparition C
Possibilitéde l'éviter

TDEDW .[Link]
G:.P...9357D_DmTeRhnRaappRINALNlnh 09-05-00
EvaluationEnvronnementaledu Proetd'AméUorationde la,MobOitéUrbaineà Dakar
Rapport Final Page 139

6&3.6.1.2Petit Train Bleu

Pendant les travaux
L'analyse des impacts est sensiblement la même que pour les travaux des infrastructures
routières.
Qualité de l'effet
Importance mi
Probabilité
d'occurrence p
Duréede l'effet IR
Délaisd'apparition
Possibilitédel'éviter EP
Utilisationdes infrastructures
Le bénéfice de la réalisationdu projet de modernisationdu PTB contribueraà l'amélioration
de la mobilitégénérale,par la réductiondu trafic routierattendu.
Cet élémentdevrait donc amener une réductiondes accidentsde la circulation.
Qualité
del'effet +_
Importance ma
Probabilité
d'occurrence p
Duréede l'effet D
Délaisd'apparition M
Possibilité
de l'éviter

[Link] AUTRESIMPACTS SUR LA SANTE DES POPULATIONS

Les chantiers sont également responsablesde multiplesinconvénientsmineurs pour l'état de
santé, telles que les poussières. Ces inconvénientsreprésententdes effets négatifs mineurs,
certains, temporaireset immédiats.
L'augmentation de la mobilité du trafic de concert avec les autres mesures proposées pour
lutter contre la pollution de l'air devrait amener une améliorationà moyenterme avec un effet
bénéfiquesur la santé des populations.
Les impacts de la qualité de l'air ont été examinésdans le chapitreconcerné.

6.4 MATRICESGLOBALES
Le récapitulatifdes impacts est donné dans les cinq matrices globalesci-après:
> Zone du plateau (Z. I)
> Zone résidentielle(Z. II)
> Zone Populaire (Z. III)
> Zone Rufisque - Bargny (Z. IV)

TDEDW G:P_94357_DAKTechnRappANALUnffitftR_F1N4=c 09-05.O

 Projet de Rapport Final

Impacts sur l'Environnement des Projets dans la Zone du Plateau ( 1

Ronds-Points et Carrefour Routes et Trottoirs Tête de ligne et Arrêts de Bus

N° de Projet » 19-20-21-22-77 98 49-51-5457

Chantier Exploit. Emprunts Chantier Exploit. Chantier Exploit.

Qualitédel'aIr Bd| -lleR -I"iII -mi c RI -IicRl
P15

Soi -I PIRiMIli|c D I-ImlIp RIM.

B iophyslque
eaune/Fwe E

Eaux PtnIRM -lmuIclIl

XI 1
-IIdIJl -ImiIllIRIlj
Effet sur le Milieu pI
Mobilité

santé e-lM1lpInt1 _1lRII mi` VIR

1

Effet sur le Cadre ap F~ ~ ~~~INI IN

de Vie et les Parse01X PE
I-PE lit'
l c IR
Populations: 1l:

IN D ',.',, ;'8PA`; Q;,!~~~~~~~~I

ParLégee:'Natfmneu

Léede:_

TDEDW Matric_Zlxls 2/05/00

I s
 Impacts sur l'Environnement des Projets dans la Zone Résidentielle (Il)

et Carrefour
Ronds-Points Routeset Trottoirs Passerelles Têtede ligneet Arrêtsde Bus

23-24-26-27-28-29-31-41,73-74.75- 9-10-11-12-13-16-17-18-25-30-68-75-92-93 - 68 52-53-55-6-5904142

NI de Projet » 76-78-79-834-84-86-87-88-9-90- 96-100-101-114-115-116-117-118-126-126
91-97 a hnirEpot
Chantier Exploit. Emprunts | Chantier | Exploit. Chantier Exploit. Chantier Explo
Quaité del'air l-indtl3RW PiR

Effetsur le S
Milieu
Biophysique FufnbI Flo

Eauti Mi i 1 I '1 I~~~~11111e]1 q

_ Mobilité 1l*I l-0,tl

Effetsur le
CadredeVieet Pahtrolmne - \, l I - l*
les
Populations *lI L-

Activité1
écoon.
-
N
JR
- 31

Légende: Negatif Majeur âlinrln

TDEDW Matric_Z2.xs 2/05/0

 Projet de Rapport Final

Impacts sur 1'Environnement des Projets dans la Zone Populaire (111)

Ronds-Points et Carrefour Routes et Trottoirs Passerelles Tête de ligne et Arrêts de

Bus

32-3-3-3536-7-3-3940-2-1-2-3-4-546-7-8-14-15-43-44-45-4847-4864-99-119
N de Projet » 323 68142- 42 -132-
120-121-122-123-125-127b-128-129-130-131 69 5-8671-72
80-81-82-162 ~133-134-135-136-137-161-184
Chantîer Exploit. Emprtunts Chantier Exploit. Chantier Exploit. Chantier E-xplol1.
aual~~~~-iilFeir
___ i
-ImilefR11_*ilelI-ImilclRlSltR1 -iiilticR l Pz
BP
;.BP : ap
r~~~~~~~~~~~~a w w"
soimi - plR! -|!lD! 1 _1 l di l -imilelR1i Pz

Biophysique p

LEaunxe _. .: ! . É~~~~~ip XI ineEuriplurC

0 :jAP,z'$'s!'.;.,ie Imi|c]tR u -1militkIti
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EIfet s : ,i..., A `| :R___

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Effet sur le
Cadrede Vie pz _PzRP
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Populations huc visud | :iitelxcR|Ij _j "fi i R iiç_

.~~~~I I- _ IN IN,

(~ )> Voiries non revêtues à asphalter

TDEDW Mairic_Z3.xls 2/05/00

.
1 1
Projet de Rapport Final

Impacts sur l'Environnement des Projets dans la Zone Rufisque - Bargny ( I V)

Ronds-Pointset Carrefour Routeset Trottoirs Tête de ligne et Arrêts de Bus

NOde Projet » 40 58-687-70-71-72-139-140-163

48-124-138-141-142-143-144-145-146-147-148-149-150-
151-152-153-154-155-156-157-158-159-160

Chantier Exploit. Emprunts Chantier Exploit. Chantier Exploit.

Qualitéde lalr . DUIJUU -ImileIRI I E

soi "
Effet sur le MM

Blophysique Pz PE Pz PE

Eauxvisul Xt InIRIM - NJflflRY 31RUllnllRIM

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Motiltéé -I e
les
santé
Effet sur ble_ l
Cadre de Vleet P trknoine Pz PE PB PE
les
Populations huat visuel
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Légende: Négatif Majeur Négatifmineur

Matric_Z4.xls V05/00
TI)RDW
 Projet de Rapport Final

Impacts sur l'Environnement des Projets du PTB ( V)

Travauxde voles Murde clôture Gareset Bâtiments Passerelles Matérielroulant

NOde ProJet» 102-103-104-106 111 101- 107- 108- 109- 110-113 112 Var B2

Emprunts Chantier Exploit Chantier Exploit Chantier Exploit. Chantier Exploit. Fourniture Exploit

Quwllté de rr E_P PE PE_

Effetsur le
iç I 1, 1 ;| ~~~~~~~~PE- PE
mt PE_
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BiophysiqueFaune/Flore .IdleDttlD 0--IMIlItII -l«IRII |IndîmîRli -InilIll_
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Effetsurle
CadreeVbies PE PR PE r P PE P PE PP
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Populations
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Légende: Ntis jiR

TDBDW Z5xltS 20Mairi

EvaluatibnEivironnementa du Pr tMd*Améltoratibn
derla MabihtéUrbaineàrDakar
RapportFinal Page145

7 MESURESD'ACCOMPAGNEMENT
L'ensemble des mesures que le Consultant propose de prendre afin d'atténuer ou de
compenser les effets des impacts négatifs du projet de mobilité urbaine sur l'environnement
sont présentéesci-après.
L'analyse des mesures est réaliséeen fonctiondes effets identifiés. L'énumération proposera
tout d'abord un certain nombrede mesures d'ordre général, nécessaires à la réussite globale
du projet. A la suite, serontanalysésles impacts négatifsidentifiésdans les matricesglobales
ainsi que leurs mesuresd'accompagnement.
Un tableaude synthèsedes principalesmesuresd'accompagnementest donné à l'Annexe n°5.
Le chronogrammedes études,des travaux ainsique du suivi des mesures d'accompagnement
constitue l'Annexen° 6.

7.1 MESURESD'ORDREGENERAL
De tous les impacts négatifs majeurs qui ont été déterminés, celui portant sur les
déguerpissements de populations est le plus crucial à aborder au niveau des mesures
d'accompagnement.
Selon les directives de la BanqueMondiale (OD.4.30 - InvoluntaryResettlementJune 90),
pour autant que les déguerpissements soient absolument incontournables les principes
suivantsdevrontnotammentêtre pris en compte:
> les déguerpissementsdevrontêtre planifiés,
> les personnesdéplacéesdevrontrecevoirune juste indemnisation,avant le déménagement
effectif,ces personnesdevrontêtre assistéespar les autorités compétentesdans la
recherched'un nouvelemplacement.
Une attentionparticulièreest accordée aux personnesles plus démunies,
> les responsablesde l'organisationdes déguerpissementsdevrontégalementveillerà la
réinsertionsociale et économiquecorrectedes personnesdéplacées.
Un des principesessentielsà conserverà l'esprit quandon traite de déguerpissementsest de
veiller à ce que les personnesdéplacéesretrouventà bref délai une qualité de vie comparable
à celle qu'ellesont quitté.

TDEDW G:P__94_57_DAKFTechêffippFNdOR0-0-0
EvaluationEnvironnenmentaledu
Projetd»Améiiorationrde
laMobitttéUrbaineà Dakar
RapportFinal Page146

7.1.1 MESURESA PRENDREAVANT DE COMMENCERLES

TRAVAUX
Les mesures à prendre avant de commencerles travauxsont:
> Identifier tous les propriétaires et locataires des habitations,bâtiments ou terrains et
assurer leurs indemnisationscorrectes.
> Réaliserplusieurs séancesd'informations sur les futurs travaux, les conséquencesde ces
travaux, leur durée, etc. afm de leurpermettre de s'organiser en temps utile.
> Réviser les cahiers des charges afin de s'assurer que les clauses de protection de
l'environnementsoientincluseset qu'il n'y ait pas de contradiction.
> Prévoir la possibilité pour la populationde signaler les manquementsde l'entrepreneur
et/ou les dégâtscausés par les travaux.

7.1.2 MESURESA PRENDREPENDANTLA REALISATION DU

PROJET
Bien que les incidencesnégativesmajeures soient limités durant les travaux, sauf en ce qui
concerne les démolitions,un certain nombrede précautionsdoivent être prises afin de réduire
à un minimumles incidencesnégativesprévisibles.
Afin d'être certain que les mesures préconisées soient prises en considération, elles seront
imposées aux entrepreneurspar le biais des cahiers des charges (Voir chapitre des Clauses
Techniques).
Un contrôle des travaux sera normalementassuré par un spécialiste de la discipline,de temps
à autre, afin de vérifier que les mesures sontcorrectementappliquées.
Une synthèsedes mesures proposéesdans les clauses techniquesest donnéeci-après:
> Imposer la rédactiond'un plan environnementalpar l'entreprise adjudicataire. Ce plan
devra contenir:
* Un plan général, indiquant les différentes zones de chantier et l'implantation prévue
pour les installationsde chantier.
* Un plan de gestion des déchets solides et liquides (récolte, enlèvement et les
traitementsprévus).
* Les mesures de sécurité prévues:
* santépublique
* prévention des accidents

TDEDW G:\P_94357_DArTchn\RaPFINALnWfR_FN.doc 09-05-00

 Dakar
ProIetd'ArlioraUiondela MobilitéJrWbaine,à
EvaluationEnvironnementIe,du
Rapport Final Page 147

* incendie
* pollutionaccidentelle
• Devenirdu chantier à la fm des travaux.
> - Imposer aux entrepreneursle placementd'une couche de protection du sol sur les zones
des chantiers où des déversementsaccidentels de substancespolluantes peuvent avoir
lieu (zones de ravitaillementen carburant, zones de stockage, zones de lavage des
véhicules,...). Ainsi, en cas d'accident, la pollution pourra être maîtrisée. La
conception de ces zones de protection devra tenir compte des pluies et de l'eau qui
pourrait être recueillie par ce type de structure. Il faudra également vérifier que des
écoulementsde ces produits dans les eauxde surfacesne soientpas possibles.
> Interdire d'épandre des produits toxiques(pétrole,huile, gas-oil,...)afin de lutter contre
la poussièreou pour s'en débarrasser.
> Imposer aux entrepreneurs d'installer une unité destinée à récupérer l'ensemble des
huiles usées des engins de chantier, groupes, etc. afm d'éviter leur déversement non
contrôlé dans la nature (pollutiondu sol, de l'eau et de l'eau du sol).
> Obliger l'entrepreneur de disposer d'une zone sécurisée dans les chantiers pour le
stockaged'éventuellesterres contaminées.
> Prévoir l'obligation pour les entrepreneursde remettre en état la zone du chantier après
l'exécution des travaux. La remise en état des terrains devrait comprendre entre autres
les travaux énumérésci-après:
* Enlèvementdes matériauxrestantset excédentaires.
* Enlèvement de tout corps étranger et déchets, ainsi que des pierres et fragments
pouvantentraver les autres activitésou présenter un dangerpour les habitants.
* Remise en place de la couche de terre arable dans son état originel après en avoir
assuré la bonne conservation(pour les zones non réutilisées).
* Egalisation,nivellementdes chantiers.
* Démontageet évacuationdes installationsprovisoires.
Un rapport de remise en état devrait être établi par le représentant du Maître de
l'Ouvrage. Un « Etat des Lieux Contradictoiresaprès les Travaux» pourrait également
être dressé par le Maître de l'Ouvrage et l'Entrepreneur. C'est à ce moment qu'un relevé
des frais peut être dressé, réglant les dommagescausés par suite des travaux.

TDEDW G:U5-9?AKe\[Link] 09-05-00

Evaluatiôn Envirornementafedu Projbtd'Amêtiorationdela MobflitêUtbaine à Dakar
Rapport Final Page 148

> En ce qui concerne l'aménagement de route, il faudra veiller à réduire les risques
d'érosion pendant les travaux, en multipliantles possibilités d'écoulement des eaux de
pluie et en évitant leur concentrationen un nombre limité de points.
> Ne pas permettre l'exploitation des zones d'emprunt de matériaux en zone de dunes,
sauf accord formel du Ministère de l'Environnement, et si des nouvelles zones
d'emprunts sont mises en exploitation,obliger l'entreprise à faire un plan de gestion
environnementalglobal comprenant:
* un schéma d'implantation type et une indication claire d'une zone tampon entre la
route et la zone. Sur cette zone tampon,la végétation devra rester en place et la voie
d'accès devra être limitée au maximum,
* les aménagementsprévus pour éviter l'érosion,
* les réaménagements prévus. Pour ce dernier point, les réaménagements prévus
peuvent être soit une remise en place de la terre végétale afm de favoriser la repousse
végétale (option de base), soit l'aménagement de la zone afin qu'elle puisse être
utilisée par les populations(optionparticulièreà notifier).
> Afin d'éviter l'apparition de problèmes en terme de ressources en eau, obliger
l'entrepreneur à soumettre à approbation un programme de captage, en détaillant les
zones de prises d'eau et les quantités qui seront prélevées (en m3 /jour et en % de
disponibilité), prouvant que les autres utilisateurs ne subiront aucun inconvénient
majeur de ces prélèvements (villages, éleveurs, pépiniéristes, ...).

> Obliger l'entrepreneur à limiter la vitesse de ses engins à 40 km/h, et à assurer un

certain contrôle.
> Prévoir l'obligation de retirer les déchets, carcasses, etc. dus aux chantiers après
travaux.
> En matière de santé publique, les mesures à prendre sont d'ordre préventif et d'ordre
curatif.
Au niveau préventif, il conviendraitde s'assurer de ce qui suit:
> doter les chantiers d'un nombresuffisant de latrines,
> doter les ouvriers d'un équipementde sécurité tel que casques et souliers de sécurité de
façon à éviter au maximumles accidentsou d'en atténuer les effets,
> bien signaler la présence des travaux afm d'éviter tout risque d'accident ou de collision,
ce qui peut être une source de dommagescorporelset de pollution,
> bien signaler la zone de chantier,les sorties de camions.

TDEDW G:P_94357T_DTechnURappPNALWfniffR_FIN.doc 09.05-00

EvaluationEnvironnemnentale
du Projet dAAmé4ioration
dela Mobihité'Urbaine
à Dakar-
Rapport Final Page 149

Au niveau curatif la recommandationprincipale est de prévoir un dispensaire équipé de

chantier.
En cas de non respect des clauses techniquespar l'entrepreneur, des amendes devront être
prévues.

TDEDW G:\P_94357DTecfhnlRppFINALDfnibR_FIN.dc 0905-00

Evaluation Envonnementafe de Proiet d'Amée«Ration
de la MobilitéUrbaine,àDakalr,
Rapport Final Page 150

7.1.3 MESURESA PRENDREPENDANTL'EXPLOITATION DES

INFRASTRUCTURES
D'une manière générale, il sera important de vérifier après réalisation des projets que
l'efficacité des différentesréalisationsainsi que leur fonctionpremièrepuisse perdurer dans le
temps. Pour cela, il y aura lieu de veiller:
> à assurer l'entretien correct des voirieset de leur signalisationtant verticale, horizontale
que lumineuse,
> à assurer l'entretien et le curage des assainissementdes voiries (opérationsvitales pour
la pérennitédes voiries),
au respect des limitation de vitesse, ou contrôle de l'état des véhicules (contrôle
technique),
> à ce que les moyens financiers soient accordés aux différents gestionnaires de voirie,
assainissement,contrôletechnique, ... afm de permettre l'exécution en continu de leurs
prestations,
> à la mise en place des équipementset organismeschargésdu suivi de la qualité de l'air
à Dakar.

7.2 MESURESSPECIFIQUES
Les différents impactsnégatifs seront analysésdans l'ordre des effets identifiésci-avant.

7.2.1 IMPACTS SUR LA QUALITEDE L'AIR

[Link] IMPACTS NEGATIFSMAJEURS

Néant

7.21.2 IMPACTS NEGATIFSMODERES

Des impacts négatifs de cet ordre sont observés dans les projets du PTB dans la phase de
réalisationdes chantiers ainsi que dans la phase des apports d'emprunts.
Ces nuisances portent essentiellement sur les poussières générées par les travaux. Elles
pourront être partiellement évitées par des précautions à prendre par les entrepreneurs telles
que l'arrosage et décrites dans les clauses techniques.

TDEDW G:\P-94357-DAK%TeenRappFINALUD*i\R_FIN.doc 09-05-00

 uatinfe-nnnenetae-dtPforjetd'Anior,atfsnl
*-Mobiié. Ufbaîneà[Link].
RapportFinal Page151

[Link] IMPACTS NEGATIFS MINEURS

Ce type d'impacts négatifs est observé au niveau des chantiers et empruntsde matériaux ils
sont essentiellementprovoquéspar les poussières.
Ces nuisancespeuvent être partiellementévitéespar des précautions à prendre au niveau de la
réalisation- Voir clausestechniques.

7.2.2 IMPACTSSUR LE SOL

[Link] IMPACTSNEGATIFSMAJEURS
Au niveau du tracé du PTB le transportpar rail de phosphates et de soufre dans les wagons
qui ne sont apparemmentpas très étanches occasionne des pertes de matériaux créant des
nuages de poussièresau passage des convois.
La réalisation du programme d'amélioration du matériel roulant du PTB devrait amener un
inpact positif majeur, certain,durable,mais non permanentà effet imnnédiat.

[Link] IMPACTSNEGATIFSMODERES
Les nuisancespossibles relevées sont au niveau des chantiers, une pollution des sols par des
déchets liquidesou solides émanantdes chantiers.
La possibilité d'éviter cet impact existe en imposant aux entreprises des précautions
particulières dans ces domainesqui sont décritsdans le chapitredes clausestechniques.

[Link] IMPACTS NEGATIFSMINEURS

Les dégâts sur les sols, décrits dans le chapitre des impacts devront être annulés par une
réhabilitationadaptéequi sera imposéeà l'exploitant des carrières- Voir clauses techniques.

7.2.3 IMPACTS SUR LES EAUX

[Link] IMPACTS NEGATIFSMAJEURS

Un impactnégatif majeur a été repéré dans les zones III et IV du projet.
Ces zones sont particulièrementexposéesaux inondationsen période d'hivernage.
La solution de ce problème passe par une étude générale de l'évacuation des eaux pluviales
dans les bassins concernés. Cette étude sort du cadre de ce projet.

TDEDW G:\P-9457_DAKVehnmRappFINALlObfinMR-[Link] 09.05-00

 EvatuationEnvironnementaledu Projet d'Améliorationde la Mobilité Urbaineà Dakar
Rapport Final Page 152

[Link] IMPACTSNEGATIFSMODERES
La réalisation de nouvelles voiries bitumées dans la périphérie de Dakar (Zones III et IV
principalement)contribue à augmenterles surfacesimperméableset ne conséquenceà réduire
l'infiltration des eaux dans le sol et à augmenterle débit dans les collecteursd'eaux pluviales.
Cet impact négatif pourra être solutionné, après une étude d'assainissement qui devra être
conduite pour chaquebassin versantconcerné.Cette étude sort du cadre du présent projet.

[Link] IMPACTSNEGATIFSMINEURS
Dans cette catégorie ont été classés les risques de pollutiondes nappes et eaux superficielles
par l'activité des chantiers ainsi que les problèmesd'approvisionnementen eau des chantiers
au détrimentdes besoinsdes populationsavoisinantes.
Ces impacts négatifs pourront être minimisés par l'application des clauses techniques au
niveau des chantiers.
Au niveau de l'exploitation des voiries et arrêts de bus, un impact négatif mineur est à
signaler par le fait de perte d'hydrocarburespar les véhicules et bus avec un faible risque de
contaminationdes nappes.
Un renforcementde la législationinterdisantles déversementsd'huiles ainsi que le passage
régulier au contrôle techniquedes véhicules d'un certain âge devraientpermettre d'améliorer
à long terme l'état du parc automobileset réduire les risques.

7.2.4 IMPACT SUR LA FAUNE ET LA FLORE

[Link] IMPACTSNEGATIFSMAJEURS
Néant.

[Link] IMPACTSNEGATIFSMODERES
Les impacts négatifs considéréscommemodérés sont principalementconstituéspar l'abattage
d'arbres nécessaires à la réalisationdes projetsd'infrastructures.
Le nombre de projets concernéspar cet impact est au nombre de 22 (2 en Z.I, 10 en [Link], 6 au
[Link], et 4 en [Link]).
L'atténuation et la remédiationpassent par les autorisationsobligatoiresd'abattage d'arbres à
demander par les entrepreneurs avant d'entamer les travaux. Cette procédure devrait
contribuer à veiller à l'abattage des arbres strictementnécessaires.
La remédiation comporterala plantationd'arbres.

TDEDW G:AP_94357_DTechn RappFlNAUDé[Link] 11-05-00

EvaluationEnlvementaldu-Proetd'AMit oration'dela,MobHéUrbaoienàDakar
RapportFinal Page152

[Link] IMPACTSNEGATIFSMODERES
La réalisation de nouvelles voiries bitumées dans la périphérie de Dakar (Zones III et IV
principalement)contribueà augmenterles surfacesimperméableset ne conséquenceà réduire
l'infiltration des eaux dans le sol et à augmenterle débit dans les collecteursd'eaux pluviales.
Cet impact négatif pourra être solutionné,après une étude d'assainissement qui devra être
conduitepour chaquebassinversantconcerné.

[Link] IMPACTSNEGATIFSMINEURS
Dans cette catégorieont été classés les risques de pollution des nappes et eaux superficielles
par l'activité des chantiers ainsi que les problèmesd'approvisionnementen eau des chantiers
au détrimentdes besoinsdes populationsavoisinantes.
Ces impacts négatifs pourront être minimisés par l'application des clauses techniques au
niveau des chantiers.
Au niveau de l'exploitation des voiries et arrêts de bus, un impact négatif mineur est à
signaler par le fait de perte d'hydrocarburespar les véhicules et bus avec un faible risque de
contaminationdes nappes.
Un renforcementde la législationinterdisantles déversementsd'huiles ainsi que le passage
régulier au contrôle techniquedes véhiculesd'un certain âge devraientpermettred'améliorer
à long terme l'état du parc automobileset réduire les risques.

7.2.4 IMPACT SUR LA FAUNE ETLA FLORE

[Link] IMPACTSNEGATIFSMAJEURS
Néant.

[Link] IMPACTS NEGATIFSMODERES

Les impactsnégatifsconsidéréscomme modéréssont principalementconstituéspar l'abattage
d'arbres nécessairesà la réalisationdes projets d'infrastructures.
Le nombrede projets conceméspar cet impactest au nombrede 22 (2 en Z.I, 10 en [Link], 6 au
[Link], et 4 en [Link]).
L'atténuationet la remédiationpassent par les autorisationsobligatoiresd'abattage d'arbres à
demander par les entrepreneurs avant d'entamer les travaux. Cette procédure devrait
contribuer à veiller à l'abattage des arbres strictementnécessaires.
La remédiationcomporterala plantationd'arbres.

TDEDW G:\P 94357 DAJCTochn\RappRNAL\DéfiRFIN dcc 09-500

EvaluaffonEnvironnementale'du
Projetd,AméHoratorde
la MobHtitUrbaine
à Dalcar-
RapportFinal Page153

Ces dispositions devront être reprises dans le cahier des charges et clauses techniques des
différentsprojets.

[Link] IMPACTSNEGA7TFS
MINEURS
Sont repris dans cette catégorie les effets négatifs produits sur la faune par le bruit des
chantiers.
L'atténuation de cet impact est repris dans les clausestechniques.

7.2.5 IMPACTS SUR L'ENVIRONNEMENT SOCIO-ECONOMIQUE

7.2.5.1IMPACTSNEGATIFSMAJEURS
Les impacts majeurs repérés ont trait au déménagementdes échoppes des petits marchands
aux abords des carrefours et voiriesprincipales. Cet impactnégatif se fait surtout sentir dans
les zones II et III du projet.
Le nombre total d'échoppes (cantines) à déménager s'élève à environ 2842 réparti comme
suit:
Colobane 430
Thiaraoye 2.000
Pikine 320
HLM 40
Rufisque 12
Bargny 40

Total 2.842
En dehors des cantines, le déguerpissementrendu nécessaireconcernera également
> 5 ateliers de garagiste (sur le trottoir)

> 1 enseigne de station service

> 3 pépiniéristes (fleuristes)
Selon les directives de la Banque Mondiale en matière de déplacementde populations et/ou
d'activités économiques, la politique de dédommagement à envisager, doit au delà de la
compensation financière, aider les personnes déplacées à retrouver leurs capacités à générer
des revenus. Cependant, dans le cadre de la présente étude, il a été constaté, lors des enquêtes,

TDEDW G:\P-94357_DehRappFNAL\bnW^R_FIN.doc 09-05-00

EvaluattanEtnvironnementaleduProjetd'Améhoratoeodea Mobi4té'Urbaine,à-Dakcar-,,
Rapport Final Page 154

que la plupart des personnes concernées par les déplacements se sont installées de manière
informelle et du point de vue strictement légal, elles ne peuvent pas prétendre à une
compensation.
Il faut néanmoinsreconnaîtreque cette installation,si elle n'a pas été autorisée formellementa
été, tout au moins tolérée, puisque les commerçants concernés payent des patentes aux
collectivités concernées. En fait, dans la compréhensiondes personnes concernées, tout se
passe comme si le payementd'une taxe leur assurecertains droits, ce qui risque d'être négocié,
voire brandis au moment de rexécutiondu projet.
C'est donc dans la perspectivede réduire les impactset risques sociauxqui pourraient être liés
au déguerpissementet de discuter des élémentsen vue de cette négociation,qu'il est proposé:
1) de procéder,dans le cadre du Projet, à des étudessocio-économiquespour permettre:
> de bien comprendreles relations et obligationsqui lient les commerçantsconcernés
par les déguerpissementsaux administrationsmunicipales; d'évaluer les types et le
degré des dommages engendrés par les déguerpissements ; d'apprécier les
motivationsdes cibles en ce qui concerneleur implantationsur d'autres sites.
> d'analyser les mesures législatives,institutionnelleset réglementaires(aussi bien au
plan des textes en vigueur qu'en matière de jurisprudence), régissant, au niveau
national,les questionsliées au déguerpissementet déplacementde populations;
2) d'étudier, en rapportavec les autorités municipaleset les personnes concernées le choix
consensuel de nouveaux sites pouvant abriter des marchés en prenant les dispositions
pour que les concernés soient associés à tout processus de prise de décisions ou
dispositionsqui pourraientêtre retenuessur cette question;
3) d'étudier, sous l'égide du gouvernementet en rapport avec les autoritésmunicipaleset le
partenaire fmancier les types de compensationsqui pourraient être requises dans le cas
d'espèce ainsi que les modalitéspour réaliser ces [Link] s'agira notamment
de défmir les bases institutionnelles,fmancières et réglementaires pour solutionner,
dans l'équité mais aussi le respect de la réglementation les pertes subies par la
réalisation du projet. Il pourrait, par exemple être envisagé, après aménagementdu ou
des sites pour abriter le ou les nouveaux marchés, de dispenser les occupants des
paiements de loyers ou patentes pour une période à définir dans le cadre de l'étude
socio-économique.
Ces primes d'encouragementdes commerçantsà l'utilisation des nouvelles structures
peuvent être estimées sur une base de trois mois de chiffres d'affaire, comme suit:
Cantines 2 790 . 180000 FCFA 502 200 000 FCFA
Garages 5 450 000 2 250 000

TDEDW G:\P-9357-DAKlTechn\RappFINALWlineftR_RN.doc 09-05-00

 du ProjetdAmélioration de la Mobilité-Uraine à Dskar
Evatuation,Environnemenftate
Rapport Final Page 155

Fleuristes 3 350 000 1 050 000

TOTAL 505 500 000 FCFA

NOTA: Ce montant ne comprend pas de montant de compensation pour le

démantèlementet la reconstructiondes cantines,étalageset tables.
En conclusion,les mesures à prendre devraient,obligatoirements'inscrivant dans des lois,
décrets, règlementset permettred'anticiper les réponses à ces questions inéluctables dans la
réalisationdu Projet.

7.2.6 IMPACTS SUR LA MOBILITE

MAJEURS
7.2.6.1IMPACTSNEGATIFS
Des impactsnégatifsmajeurssont observéslors de l'exécution des chantiersde travaux:
> Ronds-pointset carrefours:
Au centre ville (ZoneI) les travaux constituerontune entravemajeureà la circulation.
Remèdes: déviationsclairementindiquées,mises en place avec l'accord des autorités
de police.
> Routes et trottoirs:
Dans les zones I et fI les chantiers de voiries et trottoirs créeront des entraves à la
circulationdes véhiculeset piétons.
Remèdes:
- déviationscomme ci-dessus
* travailpar demi-chausséeréglementépar des feux
* passagesprotégéspour piétonset passerelles.
> Passerellesau-dessusde l'autoroute
La constructiondes passerellescréera des entravesà la circulation.
Remèdes: Travail partiel de nuit pour notamment le montage des échafaudages
enjambantl'autoroute.

7.2.6.2IMPACTSNEGATIFSMODERES
Sont repris dans cette catégorie la réalisation des projets qui ne sont pas dans les zones à
urbanisationdense où la gêne apportéepar les chantiers sera moindre.

TDEDW G:\P_9437~_DATeenUappFINALUDniM_FIN.doc 09.05-00

 duProjetd'Amiéftonmtion
EvaiuatonEnvironnementale a'Dakar,
de,la MobiKtéLUrbaine
RapportFinal Page156

Remèdes: déviationset signalisation,travailpar demi-chaussée.

Il en est de même pour le PTB où les travaux de voie risquentde provoquer une gène pour la
circulationdes trains.
Remèdes: Signalisationdes chantiers,limitationdes vitesses ainsi qu'une bonne organisation
des chantiers.

7.2.7 IMPACTS SUR LA QUALITE DE L'AIR

7.2.7.1IMPACTSNEGATIFSMAJEURS
Néant.

7.2.7.2IMPACTSNEGATIFSMODERES
Pendant les travauxde réalisationdes infrastructuresdu PTB, l'impact des engins de chantier,
des camionsde transportde matériauxsera négatif sur la qualitéde l'air.
Elle a été jugée modérée vu la taille des chantiers de construction et de réhabilitation des
voies.

Une autre source de pollution est la production des poussières générées par les engins et
camions.

Remèdes: La productionde poussièrespourra être réduitepar la prise de mesures concernant

l'aspersion - Voir Clauses Techniques.

7.2.7.3IMPACTSNEGATIFSMINEURS
Sont classéesdans cette catégorie,les autres nuisancesdes chantiersroutiers.
Atténuation: voir clausestechniques.

7.2.8 IMPACTS SUR LE PATRIMOINE

[Link] IMPACTS NEGATIFSMAJEURS

Ces impacts concernent essentiellementles expropriationsd'habitations et de constructions
nécessaires à la réalisationdes projets
A Yoff, une maison se trouve sur le tracé de la route
A Rufisque, 2 maisons à palabres sont à déplacer, une partie d'une maison individuelle
empiète sur la rue Ousmane Socé Diop.

TDEDW G:P_947~_DAKTechrARappFINALUDfnimR_FIN.doc 090-00

Evaluatfbn du Prtoet'd'Anétoraeon
Einvironnementale urbaîne-àDakar
de taLMobilit
RapportFinal Page157

A Pikine où tout un quartier flottant (Médina Gouss 2) est sur le tracé de la route Tathy
Boubessà prolonger.
A Bargny, la rue de la matemité doit être élargie au détriment des constructions qui la
bordent.
L'atténuation de ces mesures passe par une indemnisation correcte des expropriations
réaliséeset parallèlementà cela l'aide aux personnespour la recherched'un autre logement.

7.2.9IMPACTVISUEL
[Link] IMPACTSNEGATIFSMAJEURS
Au niveaude l'irnpact visuel,les effetsnégatifsmajeurssont constituéspar:
> les passerellesau-dessusde l'autoroute(3)

> les passerellesau-dessusdu PTB (9)

> les murs de clôturede part et d'autre du PTB sur 16 km de voie soit 32 km de murs.
En ce qui conceme les passerelles,on pourra atténuerleur impacten choisissantau niveau du
projet une architecture esthétiquefine et élancée accompagnéed'une réalisation suivant les
règles de l'art.
Pour les murs de clôture il y aura égalementlieu de veiller à la qualité de la construction
accompagnée:
> dans les zones à forte densité de populationd'une finition côté populationau moyend'un
crépi de finition de couleur choisie pour se confondre et s'intégrer au paysage (couleur
sable),
> dans les zones sensiblesavec végétation la finitionci-dessus pourra être renforcée par la
plantationd'arbustes pour lesquelsl'entretien devraêtre confié aux communestraversées.

[Link] IMPACTSNEGATIFSMODERES
Au niveaudu visuel, les impactsnégatifsmodéréssont constituéspar:
> voiries non revêtue à asphalter: le ruban d'asphalte constitueradans le paysage un impact
négatif avec effet de coupure.
Cet effet pourra être atténuépar la plantationd'arbres.
> têtes de lignes,arrêts de bus

TDEDW G:\P-94357_-AlTechnUipFINALnWAfi\[Link] 09-05-00

 du«P
tvblarûtfn E1v,ronnemr!tae AETnértioratior à-Dakar
de' la'MobilitUTrbai11
Rapport Final Page158

d'un point de vue esthétique, dans les zones faiblement urbanisées, ces infrastructures
créent un impact négatif inévitable. Toutefois une atténuation possible consiste en la
plantationd'arbustes.

[Link] IMPACTS NEGATIFSMINEURS

Les chantiers constituentgénéralementdes impacts mineurs de courte durée et réversible par
application des clauses techniques à incorporer dans les marchés de construction afin que
l'entrepreneur restitue les sites dans un état acceptable.

7.2.10 IMPACT SUR LA SANTE

[Link] IMPACTSNEGATIFSMAJEURS
Néant.

[Link] IMPACTSNEGATIFSMODERES
Néant.

[Link] IMPACTSNEGATIFSMINEURS
L'ensemble des chantierspeut être source d'accidents au sein des équipes de travailleursmais
aussi lors d'accidents de la route qui risquentd'augmentersuit à la présentedes chantiers.
Atténuation:
Les entrepreneurs devront équiper leurs ouvriers des équipementsde sécurité normaux ainsi
que des baudriersréfléchissantsen vue de les rendreplus visiblespour les conducteurs.
La présence des travaux devra être correctementsignaléeet balisée tout spécialementla nuit.
Au niveau curatif un chantierd'une certaineimportancedevra prévoir un dispensaireéquipé.
Ces dispositionssont à incorporerdans les clauses techniquesdes marchés.

7.3 INFORMATIONDU PUBLIC

Le public concerné par l'exploitationdes routes et infrastructuresferroviairesest assez
hétérogè[Link] dans la mesure où les différentstypes d'acteurs sont concernéspar les mesures
d'atténuation des impacts, l'informationdu public devraêtre modulée selon les différents
niveauxde connaissancedes acteurset égalementselon leur degré d'implication dans le plan
qui devra être mis en oeuvre.
Les chauffeurs de transports en communsont, pour la plupart, d'un niveau d'éducation faible
et du fait des contrats qui les lient avec les propriétairesde véhicules, ils ont peu conscience

TDEDW G: P_-94357.-[Link]\RhppFINALUélinWf_FIN.doc 09.05-00

Evalratin Envinnementaledu-Projetd'AmétioratlfTdela MobilitéUrbaineà Dakar
Rapport Final Page159

de la protection de l'environnement urbain. A chaque fois qu'il y a une faille au niveau des
aménagementseffectués, ils sont les premiers à s'y engouffrer.
Actuellementdes contractantsont été recrutés par le CETUD pour la gestion du programme
d'informationet de formation.
Ce programmes'adresse principalementà deux cibles:
(1) les professionnels du secteur qui sont formés et sensibilisés au niveau du centre de
formation des Transports Terrestres; (2) le grand public.
Il est réalisé avec les cabinetsprivés qui en ont la charge à travers trois volets:
> l'information du grand public, dont la mise en oeuvrea été confié au COGEP (Conseil
Gestion et Projet), vise les différents usagers de la route, à travers la production et la
diffusion de plusieursoutils et supportde communication;
> La formation des conducteurs professionnels est mis en oeuvrepar le groupement
[Link]/Psychofort- Consulting, dont l'objectif est de former au bout de trois ans de
durée du programme(Juin 1998- septembre2000), 6000 conducteurs;
» La production d'un manuel d'éducation à la prévention routière: cette activité
confiée à l'INEADE (InstitutNational d'EducationAppliquéepour le Développement),
vise la production de documents qui doivent servir aux élèves des classes du cycle
moyen élémentaire.
La mise en oeuvrede ce programme a nécessité plusieurs étapes : notamment l'identification
des comportementset des thèmesde sensibilisationen rapportavec la sécurité routière qui est
le principal objectif de ces [Link] outils sont alors développés : spots
télévisés, boites à images,fiches d'information,émissionsradiophoniques,etc..
Des animationsau niveau des quartiers à travers les différentes organisations et institutions
(regroupements de professionnels du transport, associations de jeunes, de femmes, écoles)
présentes au niveau des quartiers et des gares routièressont égalementeffectuées.
Ces campagnes de sensibilisation,selon les responsables, ont des impacts sur les aspects
environnernentaux dans la mesure où au niveau de certaines zones notamment vers
Hann/Magasinou Thiaroye et Pikine les animateurs des sessions de formation sont obligés
d'aborder certainesquestions en rapportavec l'environnementtelles que les dépôts des ordures
et des eaux usées au niveau des routes et des voies du chemin de fer.
Pour ces responsables, ces campagnes de sensibilisationet de formation pour atteindre tous
les objectifs visés devraient se faire concomitamment à la réalisation de certaines
infrastructureset barrières qui empêcheraientles populationsde se livrer à certains actes.
Dans le cadre du programme de gestion et suivi de l'environnement,du Projet de Mobilité
Urbaine, les activités d'atténuationdes impacts qui seront proposées feront l'objet de séances

TDEDW G:\P__935__«\RppRAAWfnniRFINNo 09.05-00

 .EvaluafforEnv emntaledu,Proet1d,Amélatio, de ta Mobilté Urbaineà Dakar - -
RapportFinal Page160

de sensibilisation et de [Link] programme d'information - Education -

Communication(IEC) seront développésà l'image de ce qui est actuellementfait autour du
thème de la sécuritéroutière.
Le programme à développer tournera essentiellement autour des questions d'impacts
environnementauxet sociauxdu projet de mobilitéurbaine.
Le paysage médiatique actuel permet cette diffusion des questions environnementalesà
destinationdu grand public. Plusieurs radios ont ainsi des émissions sur les questions de
transport: au niveau de la radio privée Sud/FM et de 7 FM, respectivement,les émissions
"Karanguéyon" et "Talli-bin 17 offrent des espacesde discussionsdes différentesproblèmes
en rapport avec le secteurdes [Link] spécialistessont souvent invités pour partager
leur expérienceavec le public.
Il pourra donc être fait appel à ces moyensde communicationpour animer des émissionsou
émettre des spots publicitairsselon les différentsthèmesdes impactsanalysésci-dessus.

7.4 FORMATIONET SENSIBILISATION

Sur le plan de l'éducation et de la formation,l'une des caractéristiquesdes professionnelsdu
secteur rencontrés est leur faible niveau de connaissance. Les membres des groupements
rencontrés sont dans la plupart des cas analphabètes.Même s'ils ont bénéficié d'un certain
nombre de modules de formation développésavec l'appui du CETUD, notamment sur les
comportements et bonnes attitudes relevant du métier, des changements dans leurs
comportementsne se sont pas encoreopérés. La majoritéde ces personnessont entrésdans le
milieu du transport parce qu'ils n'ont pas réussi à l'école ou n'y ont pas été du tout. Ils y
entrent comme apprentis chauffeur ou « coxeurs 18», et c'est en fonction de leur
comportement qu'ils peuvent franchir les différents échelons. Dans leurs perceptions, ils
doivent faire preuvede bravoure(savoir affronteret surmnonter les interditsdans la plupart des
cas) d'agressivité, d'intimidation, etc. Du point de vue des risques et comportements en
rapportavec l'environnementc'est le mêmetype de comportementqui transparaît.
Les formations,qui sont dispenséespar le groupementCPF/PSHYCHOFORTou par rONG
ENDA Tiersmonde sont destinéesaux chauffeurs,apprentiset "coxeurs".
Par ailleurs, les besoins en formation concernentces mêmes modules, mais également les
techniques de conduite et de gestion administrativepour les membres du bureau qui seront
chargésde la gestiondes activitésà développer.

'7 Krangué Yonn: sécuritéroutière

Talli-bi: la route
8 Coxeurs: rabbateuntravaillant au niveaudes garesroutièreset des arréts

TDEDW G:P_94357O_DATechn%[Link] 0W5.00

EvaluationEnvironnementaledu Projet dAmélioration Urbaineà Dakar
de la MobHIté
Rapport Final Page 161

Les besoins en formationexpriméspar les professionnelsrencontrésn'évoquentpas de prime

abord les questions [Link] fait, pour la plupart des personnesrencontrées, les
liaisons entre l'environnementet le projet de mobilité urbainene sont pas visibles à première
vue. En rapport avec cette situation,il sera opportundans le programmequi sera développéde
mettre l'accent sur la sensibilisationde tous les acteurs concemés.
Les thèmes à développerqui ne peuventavoir d'effet que si l'applicationconcrètedes lois sur
le transportest réelle,porterontsur:
> l'âge et l'état des véhiculesqui sont importéset qui sont actuellementen [Link]
grand nombre de véhicules sont dans un état qui a tendance à augmenter les effets
négatifs sur l'[Link] duréede vie a souventdépassédix ans;
> le respect des normes définiespour les contrôlestechniques;
> l'insalubrité et l'encombrementdes voies, la désorganisationdes transports en commun
en créant des embouteillagesaux heures de pointe sont les principaux effets de la
mobilitéurbainesur l'environnementhumain;
> la réorganisationdes circuits de transport en fonction des types de transport (taxis,
taxis/clandos,cars rapides,cars NdiagaNdiaye,bus Sotrac)et instaurerdes tarifs selon
le pouvoir d'achat des populations et demander aux chauffeurs des versements
raisonnablesafm qu'ils ne soientpas seulementguidés par les gains;
» l'instaurationde tarifs de transportqui tiendraientplus compte du pouvoir d'achat des
populations,et de versementpar les chauffeursde forfaitsraisonnablesqui ne soientpas
guidé par le seul appât du gain des patrons.

7.5 PROPOSITIONDE CLAUSES-TYPESA INTEGRER

DANS LES MARCHESDE TRAVAUX
Ces propositions constituentun vade-mecumdestiné à aider les personnes en charge de la
rédactiondes dossiersd'appeld'offre ou des marchésde travaux, afin qu'elle puissent intégrer
dans ces documentsles clausespermettantd'optimiser la protectionde l'environnement.
La premièrepartie des clausesest en rapportavec les clausesgénérales des marchés.
La secondeest à incorporerau cahier des prescriptionstechniques.
Les clauses-typesont été regroupéesà l'Annexe n° 11.
La table des matièresdes différentesclausesest repriseci-après.

TDEDW -fRR
n [Link]
G:NP_94357_DAK\TecinUkRapwNALWé 09-05-00
EvaluatbrEnvinmerntaledu ProjetdAméHor,atÎode1as i Dakar.
MobUité,Urbaine
RapportFlnal Page162

AUXMARCHES
RELATIVES
7.5.1CLAUSESGENERALES
Dans les clausesgénérales,il y aura lieu de vérifierque les Instructionsaux soumissionnaires
comportel'instructionsuivante:
> Instructionsaux soumissionnaires
> Contenude la soumission.
> Documentsà fournirpar le soumissionnaire.

SPECIALES
7.5.2CAHIERDESPRESCRIPTIONS
> LeMaître d'oeuvre et le Représentantdu Maîtred'oeuvre
» Documentsà fournir
> Obligationsgénérales
> d'exécution
Programrnme
> Plans du titulaire
> Sécuritésur les chantiers
> Sauvegardedes propriétésriveraines
> Entravesà la circulation
> Journaldes Travaux
> Obligationsau titre de la garantie
> Réceptiondéfinitive

TECHNIQUES
7.5.3 CAHIERDESPRESCRIPTIONS
> Consistancedes travaux
* Installation

* Terrassements
* Assainissement
* Ouvragesd'art
* Protectionde l'environnement
Généralités

TDEDW
V:VP_04357_DAi<NTnNRavp éflnIuFpNdac 09-0540
EvaluationlEnvronnementaledu Projetd'Améioration
dela Mobilitb rlbaine* Dakar
RapportFinal Page163

* Aires destinées à l'usage de l'Entrepreneur

* Exécution des travaux

> Rémunération

> Terrassements

* Exécution des déblais

* Emprunts ou carrières pour remblais

> Plantations

* Terre végétale

* Végétalisation des talus

* Plantation d'arbres

> Chaussées

> Carrières pour sables, gravillons, graves et matériaux rocheux

Assainissement

• Exutoires

- Curage de fossés

• Recalibrage de lit

> Ouvrages d'art

- Protection des berges

7.5.4 PROPOSITIONSDE COMPLEMENTSAUX CLAUSESTYPES

ENVIRONNEMENTALESPRENANTEN COMPTEDES
SPECIFICITESECOLOGIQUESLOCALES

[Link] CONTENU

[Link] INSTALLATION,GESTIONET REHABILUTA

TlON DES BASES DE VIE DU
CHANTIER

[Link] References au CPT

[Link].2 Zone tropicale aride

TDEDW G:-P>9457_DAKT«echnURappFINALDnWflnW_FIN.doc 09-05-00

EvaluationEnvirnneentaledu Proje d'Amétioration
dea bMobltéUrbaineà Dakar.
RapportFinal Page164

[Link].2.1 De l'utilisationde la végétationà desfins de service ou de combustible

[Link].2.2 De la protectionde lafaune

[Link].2.3 De l'alimentationen eaupour les besoinsen eau de la basede vie et du chantier

[Link].3 Zones tropicales sèches et humides

[Link].3.1 De l'utilisationde la végétationà [Link] servicesou de combustibles

[Link].3.2 De la protectionde lafaune

[Link].3.3 De l'alimentationen eau

[Link].3.4 De la réhabilitationdes bases de vie après cessationdu chantier

[Link] DE LA GESTIONET REHABILITATIONDESZONES D'EMPRUNTOU DE

DEPOTDE MATERIAUX
Référence au CPT

[Link].2 Zone tropicale aride

[Link].2.1 De la réhabilitationdes zones d'empruntou de dépôts

[Link].3 Zone tropicale à longue saison sèche

[Link].3.1 De l'enquêtefoncièrepréalable

[Link].3.2 De la remise en état des sites après exploitation

[Link].4 Cas des zones d'emprunt de matériaux àforte sensibilité écologique

7.5,4.4 DES PRECAUTIONSET TRAVAUXDE PROTECTIONDESTINESA LA

STABILISATIONDES TALUSET DEPENDANCESNON REVETUESDES
ROUTES

[Link].1 Références au CPS - CT

[Link].2 Article commun à toutes les zones écologiques in?Iépendamment du contexte

écologique

[Link].3 Zone tropicale aride (en général avecplus de 200 mm/an)

[Link].4 Zone tropicale à longue saison sèche

TDEDW G:\P_94s37~_DAKT«chn\RapFtNALfnWR_FIN.doc 095-00

 debtabMElté Ubaine à D§kar
E'valuationEnvironnemerntaldu ProjerdAmnérioration
Rapport Final Page 165

[Link] DES TRAVAUXRELATIFSAL'ASSAINISSEMENTDELA ROUTE ETA

SES EXUTOIRES

[Link].1 Références au CpS - CT

[Link].2 Rappel des risquesd'impactsà prévenir

[Link].3 Prise en compte de ces risques dans le cahier des charges d'étude d'un projet
d'exécution

[Link].4 Prise en compte de ces risques dans le cahier des charges de réalisation des
travaux

[Link].5 Prise en comptedu contete écologiquelocal

7.6 MESURESRELATIVESA L'EXPLOITATIONDES

INFRASTRUCTURES
Les présentes mesures d'accompagnement ont pour objet essentiellement les travaux
d'entretiendes infrastructuresfaisantpartie du Plan de MobilitéUrbaine.
Ces infrastructuressont diverseset sont résuméesau tableauci-après:
Tableau 23 - Entretien des infrastructures
Désignation Autorité en charge
de l'entretien
1 Infrastructuresroutières
1.1. Voiries et trottoirs- revêtement- signalisation Municipalité/ TP
1.2. Voiries- écoulementdes eaux pluviales SONES
1.3. Voiries déchetssolides Municipalité
1.4. Passerelles TP
1.5. Arrêts de bus SOTRAC

2 Infrastructuresferroviaires
2.1. Voies SNCS
2.2. BâUmentset clôture SNCS

7.6.1 VOIRIES,TROTTOIRSET PASSERELLES

L'entretien des voiries est assuré, suivant la catégorie de voirie, par les Municipalitésou les
servicesdes Travaux Publics.
Les travauxd'entretien routier ont pour objectifde sauvegarderle patrimoineroutier de l'état,
de maintenir un niveau de service acceptablepour les transportsroutiers, et enfin d'assurer le

TDEDW G:[Link] 09.05-00

Evauatvt1 En9iron neuP 4iratPn dela,Mobfité UrtaineàDakar
dnet`d'
Rapport
Final Page166

confort et la sécurité des usagers. Les travaux d'entretien ne créent pas de nouvelles voies, et
généralementne génèrentpas de nouveautrafics.
Les travauxpeuvent être classés en deux catégories: entretiencourant,entretienpériodique.
Les travaux d'entretienet d'inspection des passerellespour piétons au dessus de l'autoroute
sont assuréspar le servicedes TravauxPublics.
Les servicesd'entretiendevront,tout comme les entrepriseschargées des travaux neufs, (voir
les clauses techniquesdu chapitre7.4.) veillerlors de la réalisationdes travaux à sauvegarder
lenvironnement;pour rappel,tout spécialementdans les domainesci-après:
> choix des sites d'emprises,et zones de dépôtsafin de minimiserles impactsnégatifs.
> éviter les pollutionsaccidentellesdes eaux,de l'air et du sol pendantles travaux,
> nettoyer tous les dépôts et matérielsabandonnésen fin de chantieret les entreposerdans
un lieu approprié,
> remettre en état les sites de gisements et dépôts de matériaux, de la base-vie et des
déviations à l'issue du chantier. Cette remise en état intègre la remise en culture
immédiatepour les zones anciennementagricoles,
> obligationde limiterles nuisancesauditives
> dépôts de carburantserontconformesaux prescriptionslégales
> circulationdes véhicules: limitationdes vitesses
Les différents services d'entretien seront structurés, équipés de manière à pouvoir
efficacementremplir leur mission. Les budgets d'entretientiendront compte des contraintes
ci-dessus.

7.6.2 VOIRIES- ECOULEMENTDES EAUX PLUVIALES

La société en charge de l'entretiendes voiries, en ce qui concerne les écoulementsdes eaux
superficielles,est la société SONES,elle est également en charge de l'entretiendu réseau des
eaux usées.
Les opérations d'entretien,au niveau des eaux pluviales, consistent essentiellementdans les
opérations listéesci-après:
> visites régulièresd'inspectiondes avaloirs,collecteurset exutoires
> curage régulier des avaloirs, des collecteurs;les produits du curage seront dirigés vers
une déchargeappropriée.

TDEDW G:\P0_943575D-OTechnOppFINALOfnéR_FINdo 0"540

Evaluatfonr
EnvironeeentaledurProjetdAmiétioratiorrde
'la MobilitéUrbaine,à-
Dakar
RapportFinal Page167

Cette société sera soumises aux mêmes règles, vis à vis de l'environnement, que les
entreprisesde constructionsde travauxneufs.
Ses différents services seront structurés,équipés de manière à pouvoir efficacement remplir
leur [Link] budgets d'entretientiendrontcompte des contraintesci-dessus.

7.6.3 VOIRIES- DECHETSSOLIDES

Les Municipalitéssont responsablesdu balayagedes voiries traversantleur commune.
Les opérationsde collecte des déchets solides au niveau des voiriescouvrent les opérations de
balayage, récolte des déchets solides jonchant le sol au niveau des trottoirs et voiries; leur
dépôt dans des conteneurs appropriés en vue de leur reprise pour la mise en décharge
contrôlé[Link] opérationssont généralementassuréespar les balayeursmunicipaux.
Il y aura lieu notamment d'interdirela pratique qui consiste à déverser les déchets collectés
dans les égouts ou dans les collecteursd'eauxpluviales à ciel ouvert.
La collecte des déchets solidesaccumulésdans les poubellespubliquesinstalléesdans les rues
et aux stations d'arrêts de bus sera assurée par les camions du service de ramassage des
immondicesde la société AGETIPresponsabledans ce domaine u niveau de la communauté
urbaine de Dakar.

7.6.4 ARRETS DE BUS ET CAR RAPIDES

La Société de Transports en communsdu Cap Vert (SOTRAC)était le principal opérateur
public dans le domaine des transports urbains, actuellement la société est en liquidation et
n'existe plus en tant que telle. Le matériel roulant appartient,pour l'instant,à lEtat, du moins
en ce qui concerne les bus "algériens".
Au niveau de l'exploitationdes infrastructurescette société devra veiller à respecter les points
ci-après afm de préserver au mieux l'environnement:
> La société devra veiller à éviter de polluer l'environnement au moyen des déchets
liquides et solides qu'elle est amenée à produire ( fuites de carburants, huiles usagées,
pneus usagés, carcasses de véhicules, ...) elle devra s'adresser dans chaque cas à
l'organismechargé du traitementde ces déchets.
> Les opérations d'entretien des bus seront réalisés suivant les recommandations du
constructeurs.
En ce qui concerne les cars rapides exploités par de nombreuses petites sociétés autonomes,
celles-ci devront être sensibilisées aux diverses recommandations de ce rapport dans les
domaines des pollutions de l'air et des autres élémentsdu milieu ambiant.

TDEDW G:\P._4357_DNiTedchrRappFINALfié[Link] 09-0500

Evtuation,Envionrnmntte duP tAméiboratowdela lMobâitUrbaine,O Dakar
RapportFinal Page 168

7.6.5INFRASTRUCTURES
FERROVIAIRES
Les infrastructuresutilisées par le PTB sont entretenuespar la SNCS. La tutelle de la SNCS
est assurée conjointementpar le Ministrede l'Equipementet des TransportsTerrestres et par
le Ministrede léconomie des Financeset du Plan.
Cette société nationale, dans le domaine des travaux d'entretien des infrastructures (voies,
bâtiments, ...) sous sa responsabilité,aura les mêmes obligationsvis à vis de la protection de
l'environnementque celles déjà énumérées ci-avant (voir clauses techniques) dans le cadre
des obligationsdes entrepreneursde construction.

7.7 EVALUATIONDE LA CAPACITEDESINSTITUTIONS

Dans notre propositionde suivi des mesuresde protectionde l'environnement,les organismes
tels que le CETUDet la Directionde l'Environnementforment l'épine dorsaledu dispositifde
gestionet de suivi.

7.7.1 CETUD
Pour rappel, les missionset attributionsconfiéesau CETUDsont:
> Les missionsgénérales
• mise en oeuvreet suivi d'applicationde la politiquesectorielledes transportspublicsdu
gouvernement pourlarégionde Dakar,
* organisation
et régulationde l'offreet de la demandede transportcommun,
* créationd'un environnement économiquesécurisantpour les promoteurset favorisationde
l'émergenced'une concurrence saineet durable.
> Les missionsd'études et de réalisation
* déterminationdes lignesdesservieset leurs modalitéstechniquesd'exploitation,
* passation des conventionsavec les transporteursagréés et contrôle de l'exécution des
contrats,
* propositionen matièrede tarificationdes transports aux autorités compétentes,
* édification des contraintes de services publics et détermination des compensations
financièreséventuellesy afférentes,
* études d'actions de formation, d'information ou de promotion des transports de la
région de Dakar,
* coordination entre les différents modes de transport notamment arbitrage du partage
des recettes en cas d'intégration tarifaire,

TDEDW G:\P_9357..9AQTochnxRappFlNAUDé[Link] 0905-00

EvaluationEnvironnementaledu Projetd'Amélioration
de la MobilitéUrbaineà Dakar
RapportFinal Page 169

* proposition en matière d'amélioration des infrastructures,de la circulation et de la

sécuritéroutière,
* améliorationde l'état et de la qualité du parc automobilepour contribuer à la lutte
contre la pollution sonoreet la pollutionatmosphériquepar l'émission des gaz à effet
de serre.
En vue de permettre au CETUD d'intégrer au mieux les tâches relatives à la protection de
l'environnement,pendant la période d'exécution des marchés,il sera opportun d'y créer une
cellule de suivi des travaux. La propositiond'adaptationde l'organigrammedu CETUD est
jointe à l'Annexe n° 8.
Cette cellule travailleraen étroitecollaborationavec la Directionde l'Environnement.
Pendant la phase d'exécution, la cellule spécialiséedu CETUD devrait être composée de 2
membres (Bac +4 et Bac + 2), il est proposéque ceux-cireçoiventune formation spécifique
en sciences de l'environnementdont le programmegénéral est indiqué au chapitre 9.5. ci-
après
Parallèlement à ce renforcementde structure, il est également recommandéd'assurer une
formation des autres cadresdu CETUD chargésde la gestiondes marchés de réalisation. Il
existe une demandepour une formationdans les domainesci-après:
> passationdes marchés,
> gestiondes marchés (techniqueet budget),
> initiation à la protectionde l'environnementet gestiondes mesuresde protection.
> initiation à l'utilisationde logicielstype tableur

Propositionde réformelégislativeconcernantle CETUD

D'un point de vue strictementjuridique, la légalité de la « rétrocession» de compétencedes
Collectivités locales au profit du CETUD posée par le décret organisant cette Institution
semble critiquable. Car, celle-ci est faite par voir de décret alors que le transfert de
compétence de l'Etat aux Collectivités locales a été faire par le biais d'une loi. Pour le
respect de la hiérarchie des normes, il aurait certainementfallu que cette « rétrocession» se
fasse par un texte de loi. C'est pour cette raison, qu'il serait pertinent qu'il soit adjoint un
alinéa 2 à l'article 2 de la loi 97-01du 10 mars 1997portantcréationdu CETUD et qui serait
ainsi libellé: « le CETUDexerce sa mission au nom de l'Etat et des Collectivitéslocales».

TDEDW G:%P-94357_DAKTchnJmapFINALUflnftifR_FIN.doc 11-05-00

 de la MobilitéUrbaineà Dakar
du Projetd'Amélioration
EvaluationEnvironnementale
RapportFinal Page170

7.7.2 LA DIRECTIONDE L'ENVIRONNEMENT

Pour rappel les missions de la Direction de l'Environnementet des Etablissements classés
portent sur ce qui suit:
# mettre en oeuvreles moyens propresà assurer la préventionet le contrôle des pollutions
et nuisances;
> suivre l'ensemble des actions des divers services et organismes intervenant dans le
domaine de l'environnement;
>- élaborerles textes législatifset réglementaireconcemantl'environnement;
tw favoriser l'efficacitéénergétiquepour une meilleure protection de l'environnementpar
une gestionrationnellede ses ressources.
Au sein de la Directionde l'Environnement,la Division des Etudes d'Impactssera en charge
du suivi des mesures de protectionde l'environnementdans le cadre de notre projet. Au sein
de cette division il est proposé qu'une cellule de suivi composéede 2 personnes (Bac +4 et
Bac +2) soit opérationnelleafin d'assurer le suivi de la mise en oeuvre des mesures de
protectionde l'environnement. Il est recommandéque les techniciensde cette cellulepuissent
accéder à une formationde spécialisationen dehors de leur spécialitéde base, portantsur:
> les techniquesd'exploitation des infrastructuresurbainesde transportet leur impact sur
l'environnement,
> les techniquesd'entretien des ouvragesd'art et voirieset impact sur l'environnement.
Le cadre de la Directionde l'Environnementdevra être adapté au programmede réalisationdu
projet d'améliorationde la mobilité urbaine à Dakar, afin d'en assurer le suivi sur la période
de réalisationestiméeà 4 ans.

TDEDW G:WP_94357_DATecmR9appFINAMLD6flnnFIN.doc 11-05-00

EvaiuationEnvironnemenetae
duProjetd'Aui,tioraticnde la Mobitit Urbaineà Dakar
RapportFinal Page171

8 PLAN DE GESTIONET DE SUIVI ENVIRONNEMENTAL

8.1 PRINCIPESPOUR LA MISE EN OEUVRE

Pour mettre en oeuvre les mesures d'accompagnementrecommandées,il sera indispensable
que la gestion des problèmes environnementauxsoit intégrée de manière harmonieuse dans
l'ensemble du projet.
La gestion des mesures devrait partout s'appuyer sur les structuresinstitutionnellesexistantes
à condition que soientmises en place, en complément,des formulessimpleset temporairesde
concertation, et avec l'appui d'une interventiontechniqueextérieure destinée à dynamiser le
processus.

8.2 LES INTERVENANTS

Les intervenantsconcernéssont les suivants:
> Les bailleurs de fond.
> Le CETUDdans son rôle de principal acteur de l'exécution de la politique sectorielle des
transports urbains de Dakar.
> Le Ministère de l'Equipement des Transports Terrestres(M.E.T.T.) en charge du secteur
routier, il assure égalementla tutelle du CETUD.
> Les Autorités Territoriales(Gouvemeurdu Dakar, ConseilRégional, CRD, CDD, Mairies
de la Région de Dakar) sont représentéesà l'Assemblée plénière du CETUD.
> La Direction de l'Environnement- Division des Etudes d'Impact chargés notammentde la
mise en oeuvre des moyens propres à assurer la prévention et le contrôle des pollutions et
nuisances.
> Le laboratoire central de la qualité de l'air, l'observatoire régional de la qualité de l'air,
tous deux à mettre en place.
> La SNCS (PTB) dans son rôle d'exploitant du réseau ferré.
> Les bureaux d'études dans leur tâche de maîtrise d'oeuvre des Marchés de Travaux.

> Les entrepreneurs en tant qu'exécutant des travaux de construction,de réhabilitationdans

le cadre de Marchés de Travaux passés avec le CETUD.

TDEDW G:\P_943577DAiTech,raTppFINALhnFIu_FIN.doc 09-05-00

EvalùatUih Environrementaledu ProjtAméPiomtion,de {a-laMl*UrbaneWà,Dakar
Rapport Final Page 172

8.3 LE PROGRAMMEDE MISEENOEUVRE

Afm d'atteindre l'objectif recherché càd une intégration harmonieuse de la gestion des
problèmes environnementauxdans l'ensemble du projet, le Consultant est amené à faire les
propositions suivantes:
> La CETUD aurait la responsabilitéde la coordination,de la supervision des actions à
entreprendre avantet pendant les travaux. La Directionde l'Environnement- Division des
Etudes d'Impacts serait tenue au courant dans le cadre d'une cellule de coordination
conduitepar le CETUD.
> Après achèvement des travaux, la Direction de l'Environnement- Division des études
d'Impacts prendrait en charge le suivi de la gestion environnementaledurant toute la
période d'exploitation des infrastructures.

8.3.1 AVANTETPENDANTLES TRAVAUX

Il est recommandéque le CETUDpuisse sous-traiterles opérationsde suivi de contrôle et de
supervision des travaux d'infrastructures, en ce compris, les mesures de protection de
l'environnement.
Les contrats de surveillanceet de contrôle des travaux seraient adjugés après une procédure
de présélection des consultants. L'Ingénieur en charge de la supervision environnementale
devra faire la preuve de ses capacités en matière de supervision environnementaleet devra
posséder dans son équipe, au moins à temps partiel, un spécialistedans ce domaine, lors des
phases importantesainsi que pour l'approbationdes plans de gestionenvironnementale.
Il est également recommandé que cet expert en environnementsoit secondé par un expert
local appartenant à la Direction de l'Environnementafin qu'il puisse assurer le suivi après
l'exécution du projet et qu'un transfert de compétencespuisse être assuré.

8.3.2 PENDANTL'EXPLOiTATIONDES INFRASTRUCTURES

Dès les travaux réceptionnés,la Direction de l'Environnementassurera la gestion du suivi
environnemental et sera à ce titre en contact avec les différents gestionnaires des
infrastructuresurbaines.
La cellule spécialisée, de la Direction de l'Environnementdevra être constituée et assurer
efficacement,en coordinationavec le CETUD,les tâches qui lui incombent.

TDEDW G:\P.-94357..[Link] 09-05-00

EvaluattonEnvinemenTtatef-Pcet ia,Mobité frAmétaion,dL
Lrbaine SàDaki@
RapportFinal Page 173

9 COUTDESMESURESPROPOSÉES
Les estimations de coûts des mesures spécifiques en terme de protection de l'environnement
sont donnés ci-après.

Ces estimations portent sur les actions d'atténuation des impacts du Projet d'Amélioration de
la Mobilité Urbaine elles devront être intégrées aux estimations des coûts d'investissements
des projets d'exécutions proprement dits.

Les coûts liés à la protection de l'environnement ont été classifiés en deux catégories:

> A charge des entrepreneurs de construction.

> A la charge directe du Maître d'Ouvrage.

Les estimations ci-après ne comprennent pas:

> les travaux normaux d'entretien des voiries,

> les travaux d'entretien du réseau d'assainissement liquide,

> les travaux de collecte et de traitement des déchets solides.

9.1 MESURESD'ORDREGENERL
9.1.1 COUTSA CHARGEDES ENTREPRISES

[Link] MESURESSUR LE CHANTIERPRINCIPALEMENT

en ce qui concerne la protection du sol, des eaux: 10 % des frais d'installations des chantiers.

Montant des installations de chantier: 2.098.000 [Link] (repris dans le marché de

construction)

Mesures de protection des chantiers: 210.000 [Link]

[Link] MESURESDE PROTECTIONDES CARRIERESET LIEUX D'EMPRISE

[Link].1 Carrièrede latérite

Le volume total des remblais de latérite à mettre en place dans le cadre des projets est de
141.000 m3.

Si l'on compte une épaisseur d'exploitation moyenne de l'ordre de 0,80 m, la superficie

concemée par les emprunts sera de 176.250 ml.

TDEOW G \P_9457~_DATecnUappRNAW ff^R_RN.doc 0905-00

 e Pr
EvatbwEiiyk4mneenWe idu, Vbaine à,Dakar
dAAmétoematMbdela,MobilitU
RapportFinal Page174

La réhabilitationde ces carrièresconsisteraen:

[Link]

> Nivellementdu site au bull en harmonieavec la topo générale

176.250m2 x 150 F. CFA/m2 26.438
> Reprisedes terres végétalesstockéeset mise en place
176.250 m2 x 450 F. CFA/m2 529.312

> Fourniturede terre végétale

4.000 m2 x 1.800F. CFA/m2 7.200
> Engazonnement
176.250m2 x 650 F. CFA/m2 114.562

> Plantationd'arbustes: 50 à l'Ha

Soit 17,7Ha x 50 : 885 unités
Soit 900 u à 3210 F CFA/u= 2.880

Total 680.342

[Link].2 Emprunt de terres pour remblais

Le volumetotal de remblais autres que ceuxen latérite est d'environ
8.000 m3 .
Pour une épaisseurd'emprunt moyennede 1,80 m la superficieconcernée
est de 5.350 m2 .
Pour un coût de 4.300 F CFA au m2 la dépensetotale s'élèvera à [Link] 23.000
Total de ce poste [Link] 703.342

9.2 MESURESSPECIFIQUESAUX PROJETS

Les coûts des mesuresproposées sont donnésau tableau ci-après.
L'estimation des déguerpissementsest donnéeà l'Annexe n° 7.

TDEDW G:\P_94357_-OM'rmh\RawFINeL\D6nWR_FIN.do 09-05-00

EvaluatiorEnvironnementaledu
Projetd'Amélioraeion
dela MobilitéUrbaineâàDalcar
Rapport Final Page 175

Impacts NégatifsMAJEURS
Fr. CFA
1. Impacts sur la qualité de l'air
PTB: pollutionde l'air parpoussières Voir voletMatériel PM
(phosphateset souffre) RoulantSNCS
2. Impacts sur le soi

PTB: pollutiondes sols par les phosphateset le Voirvolet Matériel PM

souffre RoulantSNCS

3. Impacts sur les eaux

inondations EtudesAPS PM
4. Impacts sur Faune,Flore

Néant
PM
b. Impacts sur I-environnement Socio-tconomique

Indemnitésde déguerpissement(3 moisde chiffred'affaires)

Cantines 2.790 180.000 602.200.000
Garages 5 450.000 2.250.000
Fleuristes 3 350.000 1.050.000
d. Impacts sur b Mobilité
Entravesà la circulation voir. Ci.T. PM
r. impacts sur la Qualoiédeasir
Néant Nil
v. Impactssur i Patrimoine
Déguerpissements
voir détail à l'Annexe n 5 [Link]
y. Impact visuel
PTB- Mursde clôture- Arbustes 1.920 3.200 6.144.000
(u)
PTB - Mursde clôture- Massifs
(mI) 9.600 6.500 62.400.000
10. Impact sur là Santé
Néant Nil

TOTAL | [Link]

TDEDW G:[Link]%RappFnARéIN W"[Link] 09-0-00

EvaluationEnvironnementaWduPt orst on da MobMtté
Uraine à Dakar
RapportFinal Page176

9.3 RECAPITULATIFDU COUT DES MESURES

Tableau 93. - Récapitulatif des coûts

1 Mesures générales [Link]

1.1. Chantiers 210.000

1.2. Carrières 703.342

2 Mesures spécifiques 3.902.379
Total 4.815.721

9.4 INFORMATIONDU PUBLIC

La production des 2.000 manuels de l'INEADE a été évalué sur la base du coût du
programme (conception, impression et diffusion) en cours qui est de 16.000.000 de francs,
augmenté de 20 % pour tenir compte des aspects impacts sur l'environnement.

Le montant ainsi évalué est de 19 000 000 Fr CFA environ.

Pour les activités mises en oeuvre par le COGEP, le coût de la communication de masse
(émissions de télévision, de radio, presse écrite, affiche), de la communication
interprofessionnelle (animation, sponsoring, journées professionnelles avec les forces de
l'ordre et les professionnels du secteur, concours, etc.), la production et la diffusion de
supports de communication, est d'un coût global sur trois ans de 139 millions de francs CFA,
dont 24 millions de taxes et 89 millions pour le coût des activités du programme, le reste
représente les honoraires. Il nous paraît utile d'augmenter de 15% ce montant pour le
programme Mobilité urbaine.

Le montant ainsi évalué est de 13 350 000 Fr CFA

Pour la formation des professionnels, le coût de ce volet est de 72 millions de francs pour trois
avec un objectif de formation de 6000 conducteurs professionnels.

Nous proposons d'augmenter aussi ce montant de 20 % pour évaluer le programme impacts

sur renvironnement.

Le montant ainsi évalué est de 14 400 000 Fr CFA

TDEDW G:P357,DTechn\RavpFINAl\[Link] 0905-W00

EvaluationEnvironnernentaleMdu
ProjetdAmélioration-de
la -MobilitéUrbaineàlDakar,
Rapport Final Page 177

9.5 FORMATIONDESORGANISMES
CHARGESDUSUIVI
9.5.1 CETUD
La formationproposée porte sur les matières suivantes

[Link] INITIATIONA LA PROTECTION DE L'ENVWRONNEMENT

Il est proposé que le staff ci-après reçoive une formation d'initiation à la protection de
l'environnement
> Mr le SecrétaireExécutif
> l'Expert Ingénieurainsi que son assistant.
> les deux membresde la cellulede suivi des travaux.
La formation aborderales matièresci-après:
> Introductionà la protectionde l'environnement
> Législation actuelle au Sénégaldans les domainesde: qualité de l'air, production
d'énergie, ressources naturelles,occupationdes sols, bruit, déchets solides, eaux
souterraineset superficielles,transports.
> Conceptsd' impactssur l'environnement
> Base des analyses d'impacts sur les milieux Biophysique, cadre de vie et
population
> Exemplesconcrets

[Link] PREPARA TION ET PASSATION DE MARCHES

Le staff proposé pour cette formationest le suivant:
> lExpert Ingénieur ainsi que son assistant.
> les deux membresde la cellulede suivi des travaux.
Les matières abordées seront:
> Préparation et passationdes Marchés
* examen des offres - techniquesde comparaison
* rédaction des marchés de travaux- explicationdu FIDIC
* rédaction des cahiersdes charges

TDEDW G:\P-94357_DlATeenmRaPPFINALWDfinIRFIN.doc 09-05-00

EvauatrEvinnementae-du Projetd'Aniéioration Dakar
de-laMobilitéUrbaine*à.
RapportFinal Page178

Gestion des Marchés

* gestion administrative - financière
* planificationet contrôle
> Utilisationdes logicielsde gestion
* logiciel de gestionde projet
* logicieldu type tableur

9.5.2 LA DIRECTIONDE L'ENVIRONNEMENT

La formationporteraitsur:
> les techniques de réalisation et d'entretien des infrastructuresurbaines et routières et
leur impactsur l'environnementainsique sur
> la gestiondes projets.
Le staff proposé pour suivre ces cours sont les deux personnesde la cellule de suivi.

9.5.3 ESTIMATIONBUDGETAIRE
> Formationportant sur l'initiationà la protectionde renvironnement
Dispensé par 2 formateurs,l'un pour le volet législationl'autre pour l'environnement
Nombre total d'heures proposé: 125 heures
à raison de deux demi-journéespar semaine soit sur une périodetotale de quatremois.
Budget nécessaire: 4.500 k FrCFA
Prix pour expert local.
> Formationportant sur les techniquesde réalisationet d'entretien des infrastructures
urbaineset routières
Nombre total d'heures proposé; 80 heures
à raison de deux demi-journéespar semainesoit sur une période totale de 2,5 mois
Budget nécessaire: 2.600 [Link]

> Formation sur Préparation, PassationGestion des Marchés - Dispensée sur 2 semaines,
temps plein, par 1 formateurspécialisé
Budget nécessaire 5.515 [Link]

TDEDW GAFp.9ffl7DTe&n%RaMFINAL%[Link] 09-05-00

EvakionEnvironnementaledu Projetd'Amélbration
de la MobilitéUrbeineà Dakar
RapportFinal Page179

> Formationsur Utilisationde Logiciels- deux semainestempsplein

Budgetnécessaire [Link]
Total estimépour la formation
des organismeschargésdu suivi [Link]
Sont comprisles prestationsdu formateur,son logementainsi que les billets d'avion.
Ne sont pas compris les locations de locaux, ni la location de matériel informatique qui
devraientêtre mis à disposition.

TDEDW G:\P-957QT_DAKrgTnPPFINALRénhI-F1N
doc 09-05-00
A NNEX ES
 EvaluationEnvironnementaledu Projetd'Améliorationde la MobilitéUrbaineà Dakar
Rapport Final Page9

LISTE DES ANNEXES

Annexe no

1. Réunion de démarrage des études du 19/01/2000- Liste des participants

1.1. Compte-Rendu de la réunion du 06/04/00 au CETUD - Dakar - Examen du
rapport provisoire - Edition Février 2000

(Voir documentséparéauformatA3)

2. Cartes et plans
2.1. Sous-zones homogènes de la région de Dakar
2.2. Plan de Situation du Petit Train Bleu (P.T.B.)
2.3. Plan de situation des projets d'infrastructures routières (35 pages)

3. Récapitulatif des projets (classés par n° de projet)

3.1. Liste des projets ventilés par zone

4. Enquêtes - Méthodologie - Déroulement des Enquêtes et Guide d'entreprise

4.1. Liste des organismes rencontrés

5. Tableau de synthèse des Mesures d'accompagnement du Chapitre 7.

6. Chronogramme de Mise en place des Mesures

7. Estimation des coûts des déguerpissements
8. Organigramme du CETUD

9. Organigramme de la Direction de l'Environnement

10. P.T.B. / S.N.C.S. - Gabarit des voies et murs de clôture

11. Clauses techniques types - Protection de l'Environnement

12. Bibliographie

13. Proposition d'adaptation de l'organigramme du CETUD.

TDEDW G:P_94357_DAK\TechnRappFINAL\Définl\R_FIN.doc 11-05400

 ANNEXE n0 1

EvaluationEnvironnementaledu Projet d'Améliorationde la

Mobilité Urbaineà Dakar

Réunion de démarrage du 19 janvier 2000

Liste des participants

Organisme Prénom NOM

CETUD M.M. SoudouDIAGNE

CETUD Alpha Ciré KANE

DEEC/MEPN Pathé BALDE

DEEC/MEPN IbrahimaSOW

DEVU/MUH Waly DIEUF

DST/CUD IbrahimaDIOUF

ENDAGRAF KhahfaOumarNIANG

ISEIUCAD CheikhDIOP

ISN/MEMI BaramaSARR

SNCS/PTB Ibra FALL

VD/DHN CheikhNDOYE

SENAGROSOL Sidi MohammedLamine DIAGNE

SENAGROSOL IbrahimaKhalil DIALLO

SENAGROSOL Oumar KANE

SENAGROSOL Mme SoukayeTHIONGANE

TRACTEBELDevelopmentEngineering M.M. WalterBELLEFONTAINE

TRACTEBELDevelopmentEngineering Koen COUDERE

TRACTEBELDevelopmentEngineering Luigi RONCHI

G:\P_94357_DAK\Techn\RappFINAL\DRAFT\Annexe_OI.doc
 Annexe n° 1.1.
Evaluation environnementale du Projet d'Amélioration de la Mobilité Urbaine à Dakar
Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar (CETUD) - Réunion du 06/04/00
Page 1 /4

Réunion du jeudi 06 avril 2000

à 9h00

Objet de la réunion:
Examen du Rapport Provisoire et Collecte des Observations et Remarques de
l'Administration

Lieu de la réunion:
Bureauxdu CETUDà Dakar

Participants:

Bureaux ou Services Prénom Nom Téléphone

CETUD Alpha Ciré Kane 832 47 42

Communede Sébikhotane OumanePouye 836 30 42

DEEC/M.E. PathéBalde 821 0725

ElimaneBa 821 07 25
DST / Pikine Adama Gueye 83487 15

DTT / METT Joseph Mendez 824 78 17

Ville de Guediawaye Modou Gningue 837 38 10

SENAGROSOLConsult Mme Soukeye Thiongane 825 86 34

Ibrahima Khalil Diallo 825 86 34

IbrahimoDiaw 825 86 34
TRACTEBELDevelopment Walter Bellefontaine + 32 81 250 139
Engineering

Compte-Rendu

1. Ouverture de la séance par le CETUD et souhait de bienvenue aux participants.

Présentation de l'objet de cette réunion: examen du rapport provisoire, distribué début
mars 2000 et collecte des observations.
Présentation des participants et signature d'une feuille de présence.
Le CETUD passe ensuite la parole au Consultant(TRACTEBEL/ SENAGROSOL)

TDEDW A:\CR_000406.doc 07-04-00

Evaluation environnementaledu Projet d'Améliorationde la Mobilité Urbaineà Dakar
Conseil Exécutif des TransportsUrbains de Dakar (CETUD) - Réuniondu 06/04/00
Page 2 / 4

2. Le Consultantrappelle le contexte des études, et expose brièvement la teneur du rapport

provisoire.
Un complément de l'annexe n° 3 (3 pages) donnant la récapitulation des projets par
ville te par type d'intervention est distribuéaux participants.

3. Le CETUD donne la parole aux divers participants.

3.1. Observationsformuléespar la DEEC - Mr Ba

Volet Institutionnel: la DEEC précise qu'il existe une Division des Etudes d'Impact et
qu'un Code de l'Environnement est en projet.
Découpage en zones homogènes: La DEEC souhaite obtenir des précisions sur la façon
dont a été faite le découpage en zones homogènesde l'agglomération.
Qualité de l'air: la DEEC souhaite savoir si le Consultant n'a tenu compte que des
données des études déjà effectuées par TRACTEBEL ou si d'autres données plus
récentes ont été prises en compte.
Assainissement - Déchets solides - Santé: P. 57, 58 et 59. : DEEC estime que ce
paragrapheest assez général et qu'il doit se rapporteraux impacts.
Capacité des Institutions: P. 164: La DEEC n'est pas d'accord sur le rôle proposé pour
le CONSERE.
Pour la DEEC le suivi environnemental doit être du ressort de la Direction de
l'Environnement. Il est demandé au Consultant de préciser les responsabilité du suivi
ainsi que le timing.
Audiences publiques: la DEEC souhaite savoir comment le Consultant a géré cette
question.

Observationsformuléespar DEEC - Mr Balde

En complément de ce qui a été dit ci-avant, la DEEC souhaite une simplification du
para. [Link].[Link] pages 68 et 69 concernant le CONSERE ainsi qu'une description
plus claire des fonctions et responsabilitésde la Direction de l'Environnement dans le
Projet.

Réponses du Consultant:
La descriptionde la DEEC ainsi que le projet de code sont décrits à la page 62.
Découpage en zones homogènes: Les différentes zones proposées sont figurées sur la
plan n° 2-1
Le découpage en quatre zones distinctes a été réalisé, tel que décrit aux pages 27 et
suivantes et basé sur globalement les mêmes caractéristiques urbanistiques, socio-
économiques,éco-géographiquesdes zones définies.

Qualité de l'air: le Consultant confirme qu'il a tenu compte de toutes les données
disponibles dans les études existantes y compris celles fournies par » I 'Etude sur la
connaissance des sources de pollution et le niveau de contribution de chaque source
identifiée à Dakar, définition d'un programme d'actions - Janvier 2000 - Simon &
Christiansen ».

Assainissement: le Consultant a abordé l'examen des impacts dans le chapitre 6, les

pages 57-59 concernent l'état initial.

TDEDW A:\CR0mnÔ6 f7.

Evaluation environnementale du Projet d'Amélioration de la Mobilité Urbaine à Dakar
Conseil Exécutif des Transports Urbains de Dakar (CETUD) - Réunion du 06/04/00
Page 3 / 4

Capacité des institutions: le Consultant reformulera sa proposition quant au

[Link] principe d'une cellulespécialisée assurant le suivi est maintenu,tout le
monde est d'accord de considérer qu'il est préférable laisser la Direction de
l 'Environnementassurer le suivi des mesures environnementales.

Timing et responsabilité du suivi: le Consultant précisera le timing ainsi que les

responsabilités.

Audiences publiques: tout le monde est d'accord de considérer qu'il ne s'agit pas de
réunions ouvertesau public mais bien des enquêtes menées et des réunions organisées
par le Consultantenglobanttous les acteurs du Projet de Mobilité UrbaineLe CETUD
précise qu'il n'a pas retenu la demande du Consultant d'inviter à cette réunion les
représentantsdes transports,il a considéréque les réunionsétaienttrop techniques.

Le [Link] retravaillédans un but de simplificationet de clarté.

3.2. Observationset commentairesformuléspar la DTTIMEIT

Page 63 - Description du Cadre Réglementaire et Institutionnel - La Direction des
Transports Terrestres(DTT). précisequ'elle a une compétencenationale (10 divisions)
et qu'elle n'est pas limitéesaux six divisionsmentionnéesdans le rapport.
Page 63 dernier paragraphe: la DIT voudrait voir figurer les décrets relatifs à la
limitationde l'importation des véhicules anciensainsi que celui portant sur la politique
de diésélisation.

Les textes seront adaptés conformémentà la demandede la DET1

3.3. Ville de Dakar- Directionde l'AménagementUrbain(D.A.U.)

La D.A.U. apprécie l'approche environnementalequi a été réalisée ayant pour cible les
composantesdu Projetde MobilitéUrbaine.
Une observation sur la page 43 - Para [Link]. - L'Elevage: Le terme élevage intensif
n'est pas tout à fait approprié.Il s'agit plutôt d'un élevage semi-extensifpratiqué dans
les communauté[Link] élevagepose problèmedu fait du manquede pâtures.

L'adaptation du textesera effectuéepar le Consultant

.4. Observationsde la Ville de Pikine

La ville de Pikine souhaitesavoir:
* si un budget a déjà été prévu pour la remédiationaux impactsnégatifs.
* quel est la source de l'Annexe 6 donnant le gabaritdes voies de chemin de fer.
* si la nouvelle voie prévue reste parallèle aux voies existantes ou s'il s'agit d'une
nouvelle voieextérieure?

Le CE7UD - Banque Mondiale a prévu, dans son budget d'investissements au niveau

des Projets de la Mobilité Urbaine, une enveloppe budgétaire destinée à couvrir les
mesuresd'atténuation et de remédiationau niveau de l'Environnement.

TDEDW A:\CR_000406.doc 07-04-00

Evaluation envîronnementafredu Projet d'Améliorationde la MobilitéUrbaineà Dakar
Conseil Exécutif des TransportsUrbains de Dakar (CETUD) - Réuniondu 06/04/00
Page 4/4

5. Ville de Guediawaye
Dans la série des plans à la page 25, les quartiers HAMO IV et HAMO V ne sont pas
correctementimplantés sur le fond de plan. Ces quartiers se situent entre la mer et la
Route de la Corniche.

nIs'agit d'une erreur du fond de plan. L'Administrationfournira un fond de plan

corrigépour cettezone.

6. Observationsdu CETUD
Page 68 - Le CETUD rappelle que la référence aux collectivités locales est
indispensable eu égard à la place qui leur est faite dans la réforme des transports
urbains.
Page 97 - Para [Link].3.-Le Consultanta relevé à juste titre une forte pollution par les
phosphates de Taiba et les ICS. Il y a lieu d'ajouter la pollution produite par <les
phosphatesde THIES.
Page 164 - Para. 7.6.4. - Le CETUD précise qu'actuellement la SOTRAC est en
liquidation et qu'elle n'existe plus en tant que telle. Le matériel roulant appartient pour
l'instant à l'Etat, au moins pour ce qui conceme les bus « algériens».

Le Consultanteffectuerales adaptationsde textedemandées,

7. Conclusion
Le CETUD clôture la liste des observations formulées sur le Rapport Provisoire -
Edition Février 2000 et remercie le Consultant pour l'excellente qualité du rapport
produitainsi que
les autres bureauxet servicesprésentspour la collaborationapportée au projet.
Les réponses apportées par le Consultant aux questions posées ont été jugées
satisfaisantes.
Le CETUDcharge le Consultantde rédiger le compte-rendude la réunionde cejour.

Pour le Consultant Pour le CETUD

W. Bellefontaine Alpha Ciré Kane

TDEDW A:%CR_000406.doc 07.04-00

 ANNEXEn° 2.

Carteset Plans
(Voir documentséparéau format A3)
 Annexe n° 3.

LEGENDE

Classement des projets par type d'ouvrage

labréviation Idescriptif
arrêts bus arrêts de bus
carrefour carrefouren Tr ou croisement
échangeur échangeur
giratoire rond-pointà géométrieirreguliére
parking parking
passerelle passerellepiétons
piste hippo piste hippomobile
rail bâtim bâtimentpour chemin de fer
rail clôture cJôturepourchemin de fer
rail exist interventionssur les lignes de cheminde fer existantes
rail pass passagesà niveau pour cheminde fer
rail signa signalisationpour le cheminde fer
rail troisi pose de la troisièmevoie du cheminde fer
ralentiss ralentisseursde trafic
rond-point rond-point
route route
séparat séparateursde trafic
signalis signalisationhorizontale,verticale,feux
statio cr station pour cars rapides
terminus terminus de bus de transportpublic
tête ligne tête ligne de taxis
trottoirs trottoirs pour piétons

Classement des projets par type de travaux

labréviation Idescriptif
élarg+resu élargissemnent
et resurfaçage
élarg+trot élargissementet trottoirs
élargiss élargissement
entretien entretien
neuv resurf route en partie de constructionneuve et en partie à resurfaoer
neuve route de constructionneuve
neuve-réha route en partie de constructionneuve et en partie à réhabiliter
pose foumiture et pose de panneaux
recharg rechargement
réha+géo réhabilitationet modificationgéométrique
réhab neuv route en partie à réhabilier et en partie en constructionneuve
réhab resurf réhabilitationet resurfaçage
réhab+géo réhabilitationet modificationgéométrique
réhabilt réhabiltation
réhab-sign réhabiliation et signalisation
réha-géo réhabilitationet modificationgéométrique
réha-géo-sign réhabilitation,modificationgéométriqueet signalisation
réha-sign réhabilitationet signalisation
réha-sign-géo réhabilitation,signalisation,modificationgéométrique
résu+trot+sig résurfaçage,trottoirs, signalisation
resurf resurfaçage
resurf+géo resurfaçageet géométrie
resurf+sign resurf+sign
séparateurs séparateursde trafic
signa-géo signalisationet modificationgéométrique
signal signalisation
trott+sign btottoirset signalisation

Ann«xe_03_0.XLSlegende 1 28/04100
 Annexe n' 3.

LEGENDE

Classement des Classement des projets par objectif

abréviation Idescriptif
accidents diminutiondes accidentscorporels
désenclav désenclavementde quartier
école protectiondes élèves
fluid-assai améliorationde la fluidité du trafic et de l'assainissement
fluidité améliorationde la fluidité du trafic
fluid-sécu améliorationde la fluidité du trafic et de la sécurité
liaisons améliorationdes liaisonset de l'accessibilité
qualité améliorationdu niveau de la qualité de vie
sécu-quali améliorationdu niveau de la sécuritéet de la qualité de vie
sécurité améliorationde la sécurité

Annexe 03_0.[Link] 2 28104/00

Evalusabon
Envronneme du Pioet d'Amélorationde ta Motiité UrLe à Dalar Annexené3.
Prot de Rapport Fhdl

RECAPITULATION
DES PROJETSPARVILLEETPARTYPED'INTERVENTION
Claserrnoent patr NI de Projet

miontant en rnillionsde Fr CFA Type de |Type de|

désignation montantstOaux ar mofnltsf tJvux prOfet travaux Obpctit
Dak
r PibnelGuediamtwtRulsuIBr tot ux le hantier

1 LiaisonYVolParcellesAssainies 126,7 126 7 100,1 rom nSt fudM

2 Accès routede NiayesPontautoroutier 114 114 90.1 rue nçubi fludfi
3 Protongeent voirieTaty ICOTAF 398,6 398,6 315.2 route neuve fuidité
4 Prolongement voirie TalyBoubeus 361.8 361,0 286 route neuve fluidité
5 VoiemarchéNdieréie-Hamo6 177,1 177,1 140,1 route réhabit fluidité
6 RoutemarchéSAM-Perception 92.3 92.3 72,9 route réhbit fudité
7 Accèsau terninus de Daroukhaneavec careour 32 32 25.3 route mrurf fluidité
8 Routede Mas (sectionYeumbeulMa"ika) 450,7 450,7 356.3 route réabiti fluidité
9 Pisted'envolanien aéroport,sectionouest 189,2 189,2 149.5route neuve fluidité
10 Pistecrenvol ancienaéroport,sectionest 326,5 326.5 2581 route neuve fluidité
11 Aecès au terminusde Ouakamtermesud 86,4 86.4 68.3 route nesurl duihdté
12 GrandYof! HLM 73 73 57.8 route réhabtiàt fuiai
13 Routede [Link](Bvd Centenaire) 796.5 796.5 603,4 route élrgiss fluKdsécu
14 Routede Niayes(SéngneFilou) 366,7 366.7 289,9 route réhabiit fuid-sécu
15 Routede Camberene 157,1 157.1 124,2 route rhabètd fluidité
16 AccèsLibértéV 36,4 36.4 28.8 route réhblit nuidité
17 PortBel Air 112,1 112.1 88.6 route réhaeturl fluid-sécu
18 Carefour de SICAP 20.5 20,5 16.2 route rh-géo fluidit
19 CarrefourRépubliquex JeanJaurés 9J4 9.4 7,4 carrefour resrf+ign sécurité
20 CarrefourMalikSy s BxaiseDiagne 54.7 54.7 43.2 carrefour resurf+ign sécurité
21 Carrour Matk Sy x Généralde Gaute 30,3 30.3 23.9 crrebuir reiurJ+Iign sécurité
22 CarrelourMalikSy x Autoroute 20,2 20.2 15.9 rrrefour signtis sécunté
23 CarrefourBuilders 55,4 55,4 43.8 carrfour réheb-ign sécurité
24 CarrefourRocadeFann-BetAirxRue13 15.5 155 12.2 rtrefour trotettign séeurité
25 Rond-pointde Kolobane 101.8 101,8 80.5 route néo nid"
26 CarrefourRue10 x Rue13 63,4 63.4, 50,1 carefur réhutt-in séourité
27 CarrefourLamemoulayex Génértade Gaule 33.4 33.4 26,4 carf our rê*Méo séurité
28 CarrefourBourguibax Rue10 40,1 40.1 31,7 carrefour résuwtrot+sagsécurité
29 CarrefourFront de Terre-Hannx Routede Rulisque 21,7 21.7 17.2 carefour résu+[Link] sécurité
30 EchangeurPontde la Libetxé 136.7 136,7 108,1 route réhgo fuidité
31 CarrefourBourguibax EntréeSODIDA 62.4 62,4 49S3 efour rnha-géo sécurité
T
32 Carreour aly Boubessx Routede Niayes 42.6 42.6 85.2 67,4 rond-pointréh-géo sécurité
33 Carrefourroutede Niayesx PAI 35.3 35.3 27,9 carreour réha-géo sécurté
34 CarrefourrouteStadeA. Barryx Rte MarchéSAM 35 35 27.7 carrefour réh-géo sécurité
35 CarrefourRoutede Niays x RouteUnité 1 21.7 21.7 43 4 34.3 carrefour rééo sécurité
36 CarrefourRoutede Niayesx Rue 10 47.7 47.7 95.4 75.4 crmeur rh-ign sécurit
37 CarrefourRoutede Nisyesx Taty Boumact 39,1 39.1 78.2 61.8 carefour réhe-si9n sécunté
38 CarrefourRoutede Niayesx Taly ICOTAF 31.8 31.8 63.6. 50,3 cwrofour réh-ign sécurité
39 CarrefourRN 1 x Acrès Diamaguène 85,7 85.7 67.7 carfour réhe-go-sigrnsécurité
40 CarrefourRN 1 x Fas Mtbso 80.1 80j1 63.3 carfour rêht-géo-4ignsécurité
41 CarnefourRoutede Rufique x Rte Hydrocarbures 73,8 73.8 58.3 arefour rMheoign sécurité
42 Proong. AV SeogneFltou x Rte Maché Ndiaréme 63,5 63.5 50,2 M point n N n sécurité
43 Piste Cimetiè[Link] de Niayes 37.4. 37.4A 31 piste hippon9r ltui-sècu
44 PisteTiaroye- B"t 156.3 156.3 123.7 piste hipporecrg tiscu
45 Piste Marhé tKermt - Guinw - rsd - Diamaguéne 16282, 162.6 128,6 pistehippNrechg i-sécu
46 Pise La Rochette- Voieferrée 9,4 9,4. 7.4 pst hipporeGhfg flui-sécu
47 Piste Gare de Traioye 32,9 32.9 26 pistehpporecharg quisesu
48 Piste MédineMbao- MbaoGare 31 31 24,5 pise hippotech»g fluiécu
49 Terninus Ambassadedu Japon 86.8 86.8 68,5 teminus neuve sécu-q
50 Camberene2 61,1 e1.1 46.3 teiinus neuve sécu-q
51 Foix Eboué 87,3 87.3 69 terminus réh**géo sécu-q
52 Pon Bo Air 58,3 58.3 46,1 terminus neuve suac
53 Cambereno1 45,5 45,5 36 terminwustbrgiru séCu-q
54 Leclerc 57.4 574 454 teminus d+gMo ,séFqt
55 Ou kam 52.8 52.8 41,8 terminus mmw+uéo sécu-q
56 LibértéV 58,4 58.4 46,2 teminus resu*géo sécuq
57 Palais 58s7 58,7 46,4 tmiu réhabgo séc-q
58 Sendou 45.7 45.7 36.1 temiu neuve éut-q
59 Yoff Vllae 27 27 21.4 terminus surfgéo scul-q
60 Stationcars rapidesHôpitalFann 45.3 45,3 35,8 st5o ocr resufd.géo
61 TerminusAbattoirsde Hann(Charbonnage) 33 2 33.2, 26.2 tetiiu5 neuve étHi
62 Hatnnplage(fleuristes) 37.6 297 it neuv dè-37,6q
63 Rufisque 78.5, 786. 59,5 terminus neuve é
64 Bretee rabettementRteICOTAF- Garede Pixine 552 55,2 43 mule | ne ons
65 Ttes de ligne de Gudiwwye 55,7 55.7. 44,1 tte iBgne neve ,q
66 Ttes de ligne de Piine 22,4 22.42 177 tê algne neuve équaî
67 Parkingè Bargny 10.5 10,5 8,3 parrtng neuve sécurité
68 Passerellesur autoroute,niveauStadeAmitié 52.9 . 52,9 41.8 Ipealerln sécurité
69 Passerelless Pit inet Diamagune 105.8 105.8, 83.8 pt_lenauve 5é=rité
70 Aménagementde 3 ar cars rapide è Ruleque 27.1 27.1 21.4 arêts bus nsut
71 Aménaement de 160 rêts simples(réseaubus) 668,5 26.66 26.66 9.331 3S999 133.3 123.2 arrta bus neuve sèu-qw
72 Aménagementde 30 anéfs de correspondance bus 99,45 39.78 39,78 13.923 5.967 198.9 183.9 arrt bus neuve écu-qw
73 BiaiseDiagne- Guele Tapée 65.6 65.6, 51.8 careour rèih-géo-sgn curté
74 BiaiseDiagne- Rue 11 8.3 8.3, 8.6 crreur snignl séurité
75 Autoroute- fnt de Teor 32.4 32.4, 25.8| whangedtalgne-gêo
tuidécu
76 GueuleTape - Cornithe Ouest 19.7 197 15 t four signe surité

AueOOSS_Ol5 i 2
Evaluton EnvjronnometA du Proe <Améora Ciela Moilé Urbaineà Daiar AnnexenO3.
Projet de RoppodiFlnel

RECAPITULATION
DES PROJETSPARVILLEET PARTYPED'INTERVENTION
Clssement par N de Projet

montr_ts en milions de Fr CFA Typede Type de

N' désignaton t ox vlmnants travux prot traaux Obcaf
Dakar Pikine Gued aRui que B rgny "totaux che

77 Rond-point doela Gare 93.9 93.9 74.3 rond-pont réha-Mgn-géo flU-acu

78 Sacré Coeur- Rue 12 40,7 40,7 32.2 carneour réhae-ign sécuité
79 Point E 73,4 73,4 58 rnpoint rgéo fluid-aécu
80 Bethio Thicune 48,7 48,7 38,5 crrefour réhago sécurité
B1 Malilka-Boun 0,65 0.65O 1,3 crwefour 'sign sécuité
82 Entrée de llTiaroy x RN 1 12.1 12,1 9,5 arrefour signa sécut
83 Carrefour Lycée JF Kennedy 7,9 7.9 6,2 carneour signe scurité
84 Avenue CAB Mbcké x Rue G 60,4 60,4 47,8 crrefour rf"ugn sécurié
85 Avenue CAB Mbac x Rue 12 16,9 16.9 13,3 carrefour réna-ign sécurité
86 Avenue CAB Mbaceé xMarché 24,0 24.0 19 cafour résign sécurité
87 AvenueCABMbecké xRueA 16,2 16,2 12,8 c ur réh-sgn sécurité
88 Avenue CAB Mbac*é- Usine Parc 43,1 43,1 34,1 rond-point réwéo Iuid-Sécu
89 Usine Parc à Bouevrd Bourguiba 20,1 20,11 15,9 carrefour Itt-algn Sécurté
90 Aven Mbacké x Boul. Brurgurba 11,8
6 11.8 9.3 carfour signa sécurité
91 Atées Khali A. Sy x Rue 12 2.2 22 1,8 carefour signe sécurité
92 Rue 12 - ralentisaeur 3,1 3.1 2,5 raenisn fneuve école
93 Rue 12 x Sacré Coeur 25,9 25,9 20,5 r rlnts neuve école
94 Rue 12-ralentisseur 3.7 3,7 2,9 ralentis neuve éco
95 Rue 12 - raeniseur 2,6 2,6 2,1 ralrntiss neuve école
96 Rue 12 - ralntisseur 3,4 3,4 2,7 ralentis neuve écoe
97 Rue 12xVDN 181,1 181,1 143,1 giratoire réha-géo fuid-secu
98 AvenueBle Diagne 50,8 50.8 40.1 sépra séparteur acidents
99 Route de Niayes 25.75 25.75 51,5 40,7 sépaa séprarteunr accidents
100 Trottoirs Avenue C. A. B. Mbacké (Rue 13) 63,6 63,6 50,2 trottor neuve-réha sécuité
101 Trottoir Rue 12 prd ongée 82.5 82,5 65,2 tromtois neuve-réha sécurité
102 Amenagementdé[Link] 775,3 1.395,5 620,2 310,2 3.101,3; 2.451,8 rail exist réhab 1ukadité
103 Passages à Niveu (équipement + infrastructure) 256,8 205,4 154.1 102,7 718.9 568,4 roi pos réhab sécurité
104 Signalsaion 207.2 372,9 165,7 82,9 828.7 655,1 rai signe rhb sécurité
105 Troisine voie 510,3 3.458.9 1.134,1 567.1 5.670,4 4.482,5 raditoi neuve désenda
106 Réhab 3 bureaux etguichet PTB à la gaiede Dakar 0,6 0,6e 0,5 ra btimn enretien qualité
107 Réhabiitation des gares de Cobane et Hann 29.0 29,0; 22,9 rad btim entretien quelité
108 RéhablttationdelagaredeTldahoye 22.9- 22.9. 18.1 raibtbtm entmren qulteé
109 Réhab gares PTB (Cyrnos t, MagHainet Icot) 6,6 6,6 13.2 10t4 ri bàn entretien qualité
110 Constr gares rabot (Faus Mbao) 26,3 26,3 _20.8 r libS*n neuve quOtté
111 Protectiondela voe(16070mx2) 916,1 1.046,9 130,9 2.094,0 1.655,3 radtlôturemneuve sécurité
112 Construction de 9 passereis,en béton (30 mnx 2,5 m) 52,9 370,3 52,9, 476,1 376.2 psera newue sécurité
113 Construction magasin de pices détches de 120 n' 19.7 19,7; 15.S radbàtim neuve quOtté
114 Front de terre- Camp Lederoc 353,8 353,8 257,3 route réhab neuv désencis
115 Rue10rprongée . 178,5 . 178.5 141.1route neuve d
116 HFnn village, entre bete autoroute et Marite 92,9 92,9i 73.5 route ,neu d
117 Layéne-Yodvilage 179.3 1179.3 141,7 rote neuvresur désenc
118 Route du port à Ptae Bakou 225,0 225.0: 177.9 romute neuv Mme idté
119 Route de Bouneà Pace. Assn. de Keur Masw 148.2 1482 17.2 route neuve désencda
120 Route de Maka à Parcel. Auain. de Keur Maar 176,5 176,5 139,5 route neuve
121 CesCanad" àroutedeYeumbeul (conduite dreau) 44,8 44,86 35.5 pite hipponevuwi-aécu
122 Rue 10iRoutedeNiayes 119.9 119,9 94,8 route édhbresuf fluidité
123 Comiche de Keur Mssar 42.7 42J. 33,8 route reâsurf fluidité
124 Petit Mbao-GrandMbao 215,7 215,7, 156,9 route neuve décb
125 RN tTollyLobattFa BdCentenare Commune 185,9 185,9 147 route , n t fb
126 Bd du Centenaire Comm.: de Daifort au Charbonnage 31,3 . 31.3 24.7 route éUtr+t fluid-sé
127 Route de Dalifoit (de RN 1 éla voie ferrée) 111,7 t11,7 223,4 176,6 route réhabilt suid-a
T
128 RoutedeYeumbeul ( ally Dingoà route de Boune) 144,4 14,4 114.1 ottoi réhabneuv sécurité
129 Route deRaBone 27,3 27,3 19.9 trotoirs élg scurité
130 Vorie HamoIV V-Ces Joseph Conea 148,8 148,6 117.4 route réhab fluidité
131 Boutique Khlfe -marché Totsas 81.7 61,7 48,8 route réhabUit Uté
132 Pai-SShs 61,1 61,1 48,3 route rhat fidité
133 Prolongement Bvd Serigne Fadou - marché Boubesa 26.1 26.1 20,6 mute réhbit uid-sécu
134 Pistemacé Boubesa - aroyeKao 22.9 22,9 18.1 pite hipponu hi-sécu
135 Trottirs (Ces Canada - Bvd Serigne Faot-Sonees) 165 165 1304 tottir réhabit sécurité
136 Trottor (tounant Serigne Assrne - marcmé Ndiarème) 91,5 . 91,5 66,6 trottoirsréhablit ' écurité
137 Panneaux de signalistion et panneaux d'arrêt 20,8 20.8 U
16,5 signis poe sécurité
138 Voie de contoumementoue t (Rufisque) 117.2 117.2 92,7 roule rahttt l1uidité
139 RoutedeGouye Mouride(uniquemrntbagare) . 13,5 13,5 10.7tétaFgne neuve éc-q-
140 Route de Arnhat (uniquenent lagare) 13.5 13,5, 10.7tête neuve sécqu-
141 Route de Drt Ramane 309,1 309,1 244.4piteihipponuwe flud-éc
142 RouteOusmsneSooé . 550,9. 550.9; 400.8 route réheb4neuve 1uid-é
143 Route de Siidou Minanm 124 12,4 9,8 route entrien flité
144 Route principale vers mute de Mboth (BRrgny) . . . 19,3 19.3. 15,3 rtite ntive fid
145 Cimetière Santhioub ver Place Thiemo Yoro Nl ye 31,6 31.6! 24, route neue fludté
146 PlaceT. Yoro NbDiayeversroute Santiioub Mosquée 16.9 16,9 13,4 route newue fuidité
147 RN 1 ver Pae NDiyne Ngoude,passentpar Radis 8.7 8.7, 69 route neuve té
148 Axe Principale, ver boutique Cité Est,foe de Mbengue 5.5,3 5.3 4,2 routa neuve f"é
149 Route C.E.M. ver Route Sonadia Santhioub Mosquée ..- 17_ t7_ei _udé t3 route _no
150 Fin routeMboth ver E MP x route MisW"uterrin foot , _ - 9.1 9_ _ 7 rout ne luidité
151 Mosquée Swnhioub Guedj vers Cinetière 12.5 12.5 9.9 route neuve fluidité
152 Trois troncons ver Diamalare 50.' 50,S 40jOU netuve fluidité

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19valuationenvlroxementue du projet dc mobilité urbaine à Dakar
D&oulemetdesenquétuFéaer 2000
ANNEXEne4.

Approche méthodologique et déroulement des enquêtes menées dans le

cadre du volet socio-économique de l'évaluation environnementale du
projet de mobilité urbaine
L'étude d'impact socio-économique du projet de mobilité urbaine a porté sur
les effets des travaux programmés sur l'environnement économique et le cadre
de vie des populations concernées. nIs'est agi notamment d'analyser les coûts
économiques, sociaux que les différents projets retenus vont engendrer sur la
vie des populations, leurs activités et d'évaluer les besoins en sensibilisation,
formation et animation dont les acteurs ont besoin pour la gestion de ces
impacts.

Les différentes analyses de ces aspects notamment en ce qui concerne le

programme de sensibilisation ont été faites en rapport avec les autres aspects
de l'étude.

Pour permettre d'avoir un éventail complet d'informations, il a été conduit à la

fois des enquètes informelles et formelles. Pour ces dernières un personnel
d'appui divisé en deux équipes a été déployé pour les travaux de terrain.

La première équipe de 3 agents a pris en charge les rencontres avec les

responsables de structures, les ONG, les entreprises.

La deuxième de 4 agents a travaillé au niveau des quartiers pour la collecte

des données au niveau des 11 interventions ciblées.

Les enquêtes ont visé les cibles suivantes:

- les structures de l'Etat, projets et autres structures impliquées dans

la gestion et l'entretien des routes;

- les organisations professionnelles impliquées dans l'exploitation des

infrastructures routières;

- les élus locaux particulièrement les maires des communes concemées

par les travaux;

- les populations et responsables des quartiers et organisations au

niveau de ces localités:

- entreprises, commerces et autres installations dans la zone

d'influence de oes routes.

L'échantillon défini a été choisi à partir des 163 interventions du Projet

d'Amélioration de la Mobilité Urbaine identifiées dans la région de Dakar.

Annexe_04adoc 1112
 CETD
Evaluationenvironnementie du projetde mobilité urbaineà Dakar
Déoulemet desenquétesFevrier2000
ANNEXEn° 4.

Les critères de choix ont été basés essentiellement sur les zones où des
déguerpissements sont prévus et celles où les aménagements à réaliser ont
des incidences sur la configurationactuelle de la zone (cf tableau ci-dessous).
Les pnincipaleszones des enquêtes sont:
Localisation Type d'intervention N' de Cibles et infornmatons à
projet collecter
1) Colobanne Aménagement du carrefour - chauffeurs
Elargissement de la voie organisation du garage des
ars rapides
- évaluation des cantines
/boutique

2) Rufisque / Rue Réhabilitation de routes et Commune de Rufisque

Ousmane Socé Diop aménagement de trottoirs Chefs de quartier de Keury
Souf Keurry Kaw, Thiawlen /
maisons à palabre

3) Rufisque / route Terminus de la Sotrac Commune de Rufisque

nationale TP / Rufisque pour voir les
_______________________ _
_travaux prévus
4) Sacré Coeur/ VDN Construction nouvelle route Voir le statut des terres du
site et discuter avec les
responsable de l'école
5) Hann /village Terminus bus Sotrac Voirstatut des terres
Evaluation entreprises de
fleuristes
SONES pour terrain
6) Bargny Station de contrôle des Voir le statut des terres
camions Commune de Hann Bel air
7) Bargny Réhabilitation des rues Rue de la maternité
Discussions avec la commune
sur ces projets
8) Thiaroye/ Piciane! Ouverture d'une troisième voie 105 Estimation et impacts pour les
Hann /Rufisque / Bargny: (sur 20 km) populations concernées par
emprise du chemin de fer Pose d'une clôture la long de les déguerpissement
(20 mètres de chaque côté la voie (16 km) 111 Evaluation des co1t de
du chemin defer) Mise en place de passerelle déplacement et de
Liaison avec les transports réinstallation
routiers Chefs de quartiers de Piklne
Perception des populations
sur les passages à ouvrir

9) HLM, entre arrêt rail et Aménagement des trottoirs 88 Commune d'arrondissement

!3ourguiba 89 des LM
90 Artisans et mécaniciens
instaUés sur le trottoir
Evaluation des activités
10) Yoff village Réhabilitation de routes Evaluation des pertes et
117 statut des terres
Discussion des impacts avec
________ _ la commune
11) Route des Niayes Prolongement des routes ___ Evaluation des

Annexe_04a.doc 2 /12
 EIluation envirouemeantale du projet de mobilité urbaine à Dakar
Déroulemetdes e>uquétes
Février2000
ANNEXE n° 4.

Tally Boubess 4 déguerpissements

rally Icotaf 2 Evaluation des impacts avec
Serigne Fallou (carrefour Elargissement rues et trottoirs 135 chefs de quartier et maires de
Serigne Fallou à Marche Pikine est, Pikine Ouest,
Boubess) PikineNord

Pour le cas spécifique de la zone d'emprise du chemin de fer, une évaluation

de son occupation a été faite sur la base de photographies aériennes (1997) et
mise en rapport avec les données sur les populations qui collectées auprès des
chefs de quartier. Sur la base de ces informations, un échantillon de 10
personnes a fait l'objet d'enquêtes afin d'évaluer les coûts des maisons à
déplacer.

Déroulement des travaux

Les enquêtes de type informel ont démarré le lundi 25 janvier 2000 pour 10
jours.

Le programme a été le suivant:

Dates A4ctivité pour groupe 1 Activités groupe 2

26/01/00 Rufisque / rue Ousmane Rufisque / Route national
Socé Diop Bargny / commune et rues
Bargrny / Station carions
27/01/00 Colobanne Sacré Coeur
Yoff uillage
28/01/00 HLM/Bourquiba HLM/Bourguiba
29/01/00 Route de Tally Boubess Rue Serigne FaUou
Tally Icotaf Rue Serigne Assane
30/01/00 Pikine /Thiaroye Pikine /Thiaroye
31/01/00 Pikine /Thiaroye Pikine /Thiaroye
01/02/00 Hann /village (fleuriste, Hann / Petit train
Soness
02/02/00 Synthèse des données Synthèse des données
03/02/00 Rapport Rapport

Les techniques utilisés ont porté sur:

* l'observation participante
* l'enquête participante avec guide d'entretien
* la situation sociale du milieu
* le calendrier de déplacement des populations
* un questionnaire pour les individus situés dans des zones à aménager et
qui sont susceptibles d'étre déplacés

Les thèmes d'enquête ont été les suivants:

Annexe_04a.doc 3/12
 CETUD
Evaluation environnementale du projet de mobilité urbaine à Dakar
Déroulemetchs eqlêt«es Fewer 2000
ANNEXEn° 4.

lla définition des usages (véhicules, piétons, équipements marchands et non

marchands, activités de loisir, d'habitats, de culture...) du fonctionnement
interactif pour déceler les dynamiques complémentaires (compatibilités),
conflictuelles (incompatibilités), interdépendantes (influences mutuelles et
transferts) etc...;

l'identification, des différents acteurs sociaux en présence, leurs attitudes,

comportement, attentes...;

• la définition, l'identification et l'analyse de l'aire d'influence directe (zone

tampon): espace complémentaire à la zone d'emprise, zones bâties,
interrelations dynamiques, la perception des problèmes de pollution de l'air,
du bruit, ;

la population comprise dans la zone d'emprise, les activités conduites, leur

niveau d'éducation, de connaissance sur la réglementation des
infrastructures routières, leurs perceptions sur l'état des routes et le trafic
actuel, etc. seront abordés.

- les modes d'occupation actuels (densité de la population, niveau

d'urbanisation des zones, existence d'un plan de lotissement de la zone,
occupation des sols, infrastructures et structuration de l'habitat, etc.)
permettront de se prononcer sur les options envisagées

Les pertes et dommages que doivent subir les populations ont été dégagés
pendant les enquêtes et quantifiés, de même que les bénéfices escomptés avec
les mesures qui ont été prises. L'ensemble des mesures socio-économiques
définies ont été prises en compte dans le plan de limitation des impacts et
recommandées dans le cadre du contrôle et de la surveiUance des travaux.

Afin de permettre une prise en compte effective des mesures, des indicateurs
ont été dégagés, ainsi que les périodes et moyens de mesures de ces
indicateurs.

* par enquêtes auprès des organismes, des services généraux, des cellules
de planification ayant une compétence au niveau du trafic, des
communications, des activités sociales et économiques des quartiers,

* par enquêtes auprès d'un échantillon de la population. Les enquêtes ont

porté sur les déplacements (mode, motifs, besoins), l'occupation sociale,
l'emploi les besoins primaires et secondaires, la santé, etc...

La détermination des besoins en sensibilisation et formation des institutions

concernées (Collectivités locales et autres acteurs) a étéfaite.

Divers types d'interventions sont proposés en fonction des intervenants ciblés,

allant de la définition méthodes de communications pour diffusion auprès du

Annexe [Link] 4112

 crm
Evaluation environnementale du projet de moblité urbain à Damr
Dêmulemetdes enquêtesFéwier 2000
ANNEXEne4.

grand public ou de certaines associations et collectivités à l'organisation de

séminaires ou rencontres sectoriels spécialisés: ONG, syndicats, entreprises,
etc.

Annexe_04a.doc 5112
 CETUD
Evaluatios environnemontaile du projet de mobilité urbaine à Dakar
Dérademei cdesenqu&esFevncr 2000
ANNEXE n° 4.

Guides d'entretien

7Trois types de guide d'entretien ont été élaborés: (1) pour les communes
d'arrondissement et les chefs de quartier, (2) pour les transporteurs et les
syndicats de transports, et (3) pour les ONG, associations, entreprises, etc.

Pour les populations, entreprises ou commerçants directement concemés par

les déplacements et déguerpissements à cause des interventions un
questionnaire permettant d'évaluer les impacts sociologiques, les implications
économiques a été élaboré.

Guide communes d'arrondissement et chefs de quartier

Date et lieu de l'interview

Nom de l'enquêteur

Département

Commune

Commune d'arrondissement

Zone

Quartier

Intervention conoernée

Population du quartier

Perceptions sur l'intervention

Problèmes de mobilité rencontrés au niveau du quartier ou de la commune

Connaissance du projet qui sera exécuté dans le quartier ou la commune

Perception de cette intervention

Problèmes posés par les déguerpissements

Solutions à proposer

Existence d ùn plan de lotissement du quartier

Statut des terres des zones concemées (pour les extensions et les nouvelles
constructions)

[Link] 6112
 Evaluation envlronnementale du projet de mobilité urbaine à Dmk
Déroulemetdes enquetesFévrier2000
ANNEXEne 4.

Comment les terres concernées ont-elles été acquises?

Différents titres et permis qui ont été nécessaire pour la construction ou

l'installation des locaux concernés

Aspects liés aux problèmes de transport

Type de transport utilisé dans la commune ou le quartier 1

Moyens de transport les plus adaptés dans la zone

Estimation des dépenses de transport parjour

Difficultés rencontrées (ligne empruntée, non disponibilité des moyens de

transport, horaires de déplacements, durée des voyages et pertes de temps,
nécessité de prendre plusieurs véhicules, etc;

Si c'est un projet avec des passerelles pensez-vous que les populations vont
les emprunter

Si non pourquoi

Est-ce que le petit train bleu passe dans votre quartier

Estimation et profil des populations qui le prenne

Selon quelle fréquence et pour aller où ?

Est-ce qu'il y a des problèmes de pollution de l'air dans votre quartier

Comment ressentez-vous ces problèmes

Quelle est leur importance

Que pourrait-on faire pour les amoindrir

Intérêts du projet proposé

Impacts positifs de ce projet

Impacts négatifs

Solutions proposées

'Car rapides,bus de la Sotrac, NdiagaNdiaye, voituresparticulières,Petit train bleu, taxis, "taxis clandoe,
charrette, vélos, enginsou moto, marche à pied, autres

Annexe_04a.doc -t /12
 ŒTUD
1vaiution envlronnementale du projet de mobilité urbaineà Dakar
Déroulemetdes enquéeisFéer 2000
ANNEXE n° 4.

Guide d'entretien transporteurs et syndicats

(Appliqué aux associations et entreprises)

Date et lieu de l'interview

Nom de l'enquêteur

Adresse

Zone de couverture ou trajet habituellement couverts

Perceptions sur l'intervention

Que pensez-vous du programme d'amélioration de la mobilité

Quelles sont les zones qui posent le plus de problèmes de mobilité selon vous?

Que faudrait-il y faire ?

Est-ce que vous pensez que les aménagements proposés régleront les
problèmes ?

Ce que vous proposer comme mesures d'accompagnement afin de maximiser

les impacts positifs de ces propositions

De manière générale est-ce que les dispositions prises pour aménagement le

réseau et pour améliorer la mobilité sont respectées

Si non pourquoi et qu'est ce qu'on pourrait faire pour les faire respecter

Que pensez vous les problèmes environnementaux qui pourrait découler des
projets ?

Comment pourrait-on les réduire ?

Quel rôle pourriez-vous jouer dans la réduction de ces impacts ?

Pourrait-on penser à vous faire participer aux coûts de prise en charge de ces
impacts

Pour quels types d'impacts vous pourrez être impliqués ?

Annexe_04a.doc 8 /12
 CEŒ:ulm
Evaluation environzementaie du projet de mobilité urbaineà Dakar
Dérulemetda enquétesFévier 2000
ANNEXEn0 4.

Difficultés rencontrées (ligne empruntée, non disponibilité des moyens de

transport, horaires de déplacements, durée des voyages et pertes de temps,
nécessité de prendre plusieurs véhicules, etc;

Intérêts du projet proposé

Impacts positifs de ce projet

Impacts négatifs

Solutions proposées

Annexe_04a.doc 9/12
 CEMD
Evahzation enviroanementale du projet de mobilité urbaine à Dakar
Déroulemet
desenquteu Féwier20
ANNEXE n 4.

Questionnaires pour les populations, les commerces et les entreprises

Date et lieu de l'interview

Nom de l'enquêteur

Localisation

Commune

Commune d'arrondissement

Zone

Quartier

Intervention concemée

Identification de la personne concernée

Nom et prénom

Adresse

Statut

Age

Profession

Si c'est votre entreprise ou votre commeroe qui est concemé indiquer le secteur
d'activité

Commerce 1
Transport 2
Pêche 3
Elevage 4
Artisanat 5
Mécanique 6
Petite restauration 7
Photocopie et autres services 8
Couture 9
Coiffure 10
Vente de bois et de charbon 11
Art et musique 12
Bâtiment et construction 13

[Link] IU
/12
 zvauation environnemeutale du projet de mobMitéurbaine à Dakar
Déroulemet
desenquêtes
Février2000
ANNEXEn° 4.

Autres entreprises 14

Quelle position occupe-t-il dans l'entreprise?

I = chef d'entreprise 2 = indépendant 3 = salarié (cadre)

4 = salarié (simple) 5 = non salarié 6 = infonmel
7= autre

Quelle était votre chiffre d'affaire en 1999? ...............................

Quels sont les différents investissements que vous avez réalisé au niveau du
site concemé (donner les différents détail avec les coûts)

Nombre de personne qui travaillent avec vous

Y a-t-il des périodes de l'année où vous ne travaillez pas

Quelle est la superficie concemée

Quelle est le statut de l'espace concerné

Quel impact le travail qui sera réalisé aura pour vous

Quels sont les impacts positifs que cela aura au niveau de la localité

Que pourrait-on faire pour les optimiser

Quels sont les impacts négatifs que cela pourrait avoir

Si vous deviez être déplacé où souhaiteriez-vous être installé

Que pourrait-on faire pour les minimiser

Quels sont les différentes mesures d'accompagnement que l'on pourrait

prendre

Annexe_04adoc
/12
EvaluationEnvironnementaledu ProjetdAméliorationde la MobilitéUrbaineà Dakar
Projet de RapportFinal ANNEXE n° 4.1.

Enquêtes - Liste des organismes et personnes rencontrés

Prénom et Nom Fonction/ Structures

Ibou Diouf, ingénieur en chef, expert CETUD

transporturbains
Alpha Ciré Kane, expertjuriste
David Sagna,expert économiste
Cheikh N'diaye Téranga Présidentdu
Syndicat de l'Union National des
Groupements des Transports et
_ ~~~~~~~chauffeurs
propriétaires du Sénégal
Alassane Ly Gestionnaire et Secrétaire de

AmadouBâ Sociétédes transportsLobatt Fal

MamadouBa COGEP (Conseil en gestion, Etudes et
LamineFall Projets)
Mor Sainb Trésorier Général du GIE des chauffeurs de
ESO Port
Adama Wade Membre de la commission pour la création
d'un GIE de transport(Gare routière)
Mamnadou Saliou Sow

TDEDW G:\P_94357_DAK\Techn\RappFINAL%DRAFT'Annexe
[Link] 28104-
Lvaiuatiuii iIvIiurirIeiruinwtaie uu riojet a irmeiiorauton ae ia Moilîite uroaine a UaKar Annexe n° 5.
Projetde RapportFinal

Tableaude Synthèsedes Mesuresd'Accompacmnement

du Chapitre7.
ResDonsable Observations
7.1. MESURESD'ORDREGENERAL
7.1.1. MesuresAVANTdecommencerles travaux
1. Identificationdespropriétaires /locataireset indemnisation. CETUD En collaboration
aveclesServicesMunicipaux
2. Séanced'information CETUD
3. Revuedescahiersdescharges CETUD
4. Répondant vis à vis de la population CETUD
7.1.2. MesuresPENDANT la réalisationdestravaux
1. Rédactiond'unplanenvironnemental Entrepreneur Suiviassurépar CETUD
2. Protectiondessolsdansleszoneschantiers Entrepreneur Suiviassurépar CETUD
3. Interdiction d'épanadge de produitspolluants Entrepreneur Suiviassurépar CETUD
4. Récupération deshuilesusagées,collecteet transportjusqu'àune
stationde traitementagréée Entrepreneur SuiviassuréparCETUD
5. Zonessécuriséepourterrescontaminées Entrepreneur Suiviassurépar CETUD
6. Remiseen étatzonedu chantieraprèsachèvement Entrepreneur Réceptionparle CETUD
7. Précautions à prendrelorsde créationde pisteset routes Entrepreneur SuiviassuréparCETUD
8. Zonesd'empruntuniquement danszonesagréées Entrepreneur SuiviassuréparCETUD
9. Programmedecaptagedeseauxà faireapprouver Entrepreneur ApprobationviaCETUD
[Link] vitessedesenginsde chantieret contrôle Entrepreneur SuiviassuréparCETUD
[Link]évention en matièrede santédestravailleurs Entrepreneur SuiviassuréparCETUD
[Link]édestravailleurs- Mesurescuratives Entrepreneur SuiviassuréparCETUD
[Link] casde NONrespectdesobligations de l'Entrepreneur
application
d'amendes CETUD
7.1.3. Mesurespendant l'EXPLOITATION desinfrastructures
1. Entretiencorrectdesinfrastructuresroutièresen respectant
l'environnement (voirclausesTravaux) Munic./ T.P. Environnement suivipar [Link].
2. Entretienet curagedesassainissements de voiries SONES Environnement suiviparDir. Envir.
3. Collectedesdéchetssolides Municipalité Environnement suiviparDir. Envir.
4. Entretiendesarrétsde bus SOTRAC Environnement suiviparDir. Envir.
5. EntretiendesInfrastructures ferroviaires SNCS Environnement suiviparDir. Envir.

TOEDW Annexe [Link] Page 1 /2

tvaiuation tnvironnementaieau l-rojet a Améliorationde la MobilitéUbaine à Dakar Annexe n° 5.
Projet de Rapport Final

Tableau de Synthèse des Mesures d'Accompacnement du Chapitre 7.

ResDonsable Observations
7.2. MESURESSPECIFIQUES
1. Impact sur le sol - Réparationdu matériel roulant de transportdes
phosphatespour éliminer les pertesde matériaux SNCS Environnementsuivi par Dir. Envir.
2. Impact sur les eaux - Inondationsdans leszones Il et IV - Etude
généraled'évacuationdes eaux par bassin versant SONES Sort du cadre de cette étude
3. Impact sur la faune et la flore - Abattaged'arbres soumisstrictement
à autorisationavec obligationd'en replanter. Entrepreneur Suivi par CETUD et Dir. De l'Environnement
4.
Impact sur le socio-économique - Délocalisationd'activités Gouvernement
économiques.- Etudede faisabilité à commander(sort du cadre de ce / Commune
projet) - Principede primes pour faciliter la délocalisationest proposé.
5. Impact sur la mobilité - Pendantles travaux, projetsde déviationet
organisationdes chantiers à soumettreà l'approbationdes
Municipalitésvia le CETUD Entrepreneur Suivi par CETUD
6. Impact sur le patrimoine - Expropriation,indemnisation,aide au CETUDI
relogement,déguerpissements Municipalité
7. Impact visuel - passerellesroutières- Choix d'un projetesthétique- CETUD
Contrôlede la réalisationsuivant les règlesde l'art
Impactvisuel - infrastructurescheminsde fer - Esthétiquedes projets CETUDI SNCS
et réalisationsuivant les règlesde l'art.

TDEDW Annexe_05.xls Page 2 /2

 projet a. NapportI-mnai

des TRAVAUXet de la MUSE

des ETUDES,
CHRONOGRAMME MESURESd'ACCOMPAGNEMENT
en PLACEdes PRINCIPALES
AnnéeI Année2 Année3 Année 4Ané
Désignain 4 3- 1 2 3 4 6187 8910 1112 12 3 456? 7 091011l12 12 346 67 8 9101Il12 12 3 4 567 9 101Il12 1

Miseen vigueurdu financement

1. Etudes
Dakar .*

Communespériphériques..................

2. Travaux
Dakar
Communespériphériques -__-_-_-_-_-_-_--

3. Mesuresd'Accomoacpnement
RevuedesCahiers descharges (CETUD)
Séances (CETUD>
d'informations
despropriétaires.
Identification et
exproprladons
suiviprocédures (CETUD
Inbdemnisation / Munlclp.)------
Formations desOrganismeschargésdusuiv

[Link]

~~ ~Etudes
APS. APD Mesuresd'accompagnement
&m
m Travaux dem dito - Activités discontinues
I~-~

TDEDW Annexe [Link]

EvaluationEnvironnementale
du ProjetdAméliorationde la MobilitéUrbaineà Dakar Annexen° 7.
Projetde RapportFinal

Estimationdu Coût des DéauerDissements

Projet u Q P.U. (Fr. P.T. (Fr. CFA)

no CFA)
3 Expropriation Constructà étage m2 3.900 200.000 780.000.000
3 Terrain m2 19.500 15.000 292.500.000
4 Expropriation Constructà étage m2 4.680 200.000 936.000.000
4 Terrain m2 4.500 15.000 67.500.000
29 Expropriation Constructà étage m2 30 200.000 6.000.000
29 Terrain m2 30 15.000 450.000
62 Expropriation Terrain m2 950 15.000 14.250.000
117 Expropriaffon Terrain m2 450 15.000 6.750.000
117 Constructà étage m2 120 200.000 24.000.000
119 Expropriation [Link] m2 450 90.000 40.500.000
119 Terrain m2 4.500 15.000 67.500.000
120 Expropriation [Link] m2 450 90.000 40.500.000
120 Terrain m2 4.500 15.000 67.500.000
123 Expropriation Constructà étage m2 240 200.000 48.000.000
123 Terrain m2 1.800 15.000 27.000.000
142 Déplacement de
2 maisonsà Constructionsimple m2 36 60.000 2.160.000
palabres
146à
159 Expropriation Construction simple m2 4.778 90.000 429.975.000
146à
159 Terrain m2 31.850 15.000 477.750.000

[Link]

[Link]
 EvaluatïonEnvironnementaledù Projet dAmélioration de la MobilitéUrbaineà' Dakar
Projet de RapportFinal Annexe n° 8.

PROJET D'ADAPTATION DE L' ORGANIGRAMME DU CETUD

Président Agent Comptable Assistant

* ~~~~~Secrétaire
Particulier Comptable
particulier

Secrétaire Se étaire Assistant en

particulier Exécutif Gestion

Comptable
Matières

E|Exper Expet Juriste

Ingénieur Economiste

Ingénieur Secrétaire Equipe

Assistant d'experts

Personnel
Cellule de Suivi
(2) d'appui J

Annexe_O08m.doc
 Annexe n0 9

Direction

Secrétariat Bureaude
particulier Gestion

Division du Cadre de vie et

Divisiondes Divisiondes Etudes d'Impact de l'information/Formation
Établissementsclassés sur l'Environnement,de la et Sensibilisation
Préventionet du Contrôle des
Pollutionset Nuisances

Bureau Recensementet Base Bureaude Contrôlede la Bureau de Suivi et BureauInformation

Autorisation/lnspection/ de données Pollution et Nuisance Contrôle Impact Formation/ Bureau
Contrôle environnemental Sensibilisation Législation et

sous-bureau Recouvre- Elaboration/ sous- Bruit et Sous- Sous- Sous-bureau Sous- Conte Elaborat
instruction/au bureau ment suivi de bureau déchets bureau bureau Informatique bureau ntieux iondes
torisation Inspection base de Air et Evaluation Termede Sensibilisa- Formation textes
/contrôle données Eau et Audit référence tion et régleme
Envirenne- LET Vulgarisation

Annexe_09.doc
 N~~~~~~

L.- 15+ x1.5 l 3*

1 > Mur de c(ôture

H > l, X H
H ( lm, X =
H = lms,X -

Annexe n° 1R.
Evaluaton
Environnementale
duProjetd'Amélioration
dela Mobilité
Urbaine
à Dakar
Projetde RapportDéfinitif- ANNEXEn° 11 Page1/19

1.1 PROPOSITION
DECLAUSES-TYPES
A INTEGRER
DANSLES MARCHESDETRAVAUX
Ces propositionsconstituentun vademecum destinéà aider les personnesen charge de la rédactiondes dossiers
d'appel d'offre ou des narchés de travaux,afin qu'elle puissentintégrerdans ces documentsles clauses
permettantd'optimiser la protectionde l'environnement.
La première partiedes clauses est en rapportavec les clausesgénéralesdes marchés.
La secondeest à incorporerau cahierdes prescriptionstechniques.
Les clauses-typesont été regroupéesà l'Annexe 11.
La table des matièresdes différentesclausesest reprise ci-après.

1.1.1 CLAUSES GENERALESRELATIVESAUX MARCHES

Dans les clausesgénérales,il y aura lieu de vérifier que les Instructionsaux soumissionnairescomporte
l'instructionsuivante:
Instructions aux soumissionnaires
Article 20 - Contenu de la soumission.
20.1 - Documents à fournir par le soumissionnaire.
d) Une proposition du programmede réalisation,des mesuresqui serontprises afin de protéger
l'environnement,des travauxde remise en état et un exposéméthodologiquedécrivantde quelle manière
le soumissionnairese proposed'éviter les incidencesnégativeset de minimiserles incidencesinévitables,
incluantune justificationdes actionsproposées,serontjoints à la soumission.
D'éventuelsamendementsà ce programmeou à la méthodologiepeuventêtre inclusdans le marché après
acceptationde part et d'autre.

1.1.2 CAHIER DES PRESCRIPTIONSSPECIALES

Dans la suite, le Cahier Généraldes Chargescité ci-dessus,le Cahier des PrescriptionsSpécialespour la
protection de l'environnementsont désignés respectivementpar CGC et CPS.
La numérotationdes articlesdu présentCPS, qui n'est pas continue,correspondà celledes articlesdu CGC.
Les articlesqui suiventcomplètentou modifientles articlescorrespondantdu CGC.
Dans le silence du présent CPS, les dispositions du CGC sont de stricte application.

Le Maître d'oeuvre et le Représentant du Maître d'oeuvre

En plus des compétencesdéjà prévuesdans le CGC et le CPS, les compétencesdu représentantdu Maître
d'oeuvre sont celles de surveillanceet de contrôlede l'applicationdes mesuresprévuesafm de protéger
l'environnementet d'éviter les impactsnégatifs du projet sur l'environnement. Il n'aura, en aucuncas, le
pouvoir de releverle titulaire de ses obligationsdécoulantdu marché.

Documents à fournir
Le Maître d'oeuvre remet au titulaireun exemplairedes directiveset des textes réglementaireset légaux
régissant l'environnement existantet en vigueurdans l'état du Maître d'ouvrage.

Obligations générales
Le titulairerespecteet applique les lois et règlementssur l'environnementexistantet en vigueur dans l'état du
Maître d'ouvrage. Dans l'organisationjournalière de son chantier,il doit prendre toutesles mesuresappropriées
en vue de minimiser les atteintesà l'environnement,en appliquantles prescriptionsdu contratet veille à ce que
son personnel, les personnes à charge de celui-ciet ses employéslocaux,les respectentet les appliquent
également

Programme d'exécution
Dans un délai de soixantejours à compterde la notificationde l'attributiondu marché,le Titulairedevra établir
et soumettreà l'approbationdu représentantdu Maîtred'Oeuvre un Programmedéfinitifde gestion
environnementaledétaillé,comportantles indicationssuivantes:

TDEDW G:\P_94357_DAKITechn\RappFINALUDRAFTrAnnexe_1
[Link] 28-04-0
Evaluation Environnementale du Projet d'Amélioration de la MobilitéUrbaine à Dakar
Projet de Rapport Déflnitif - ANNEXEne 11 Page 2 /19

* rorganigrammedu personneldirigeant avec identificationclairede la (les)personne(s)responsable(s)de la

gestionenvironnementaledu projet et son (leur) curriculumvitae.
* un plan de gestion environnementaldu chantier comportantnotamment:
- un plan de gestiondes déchetsde chantier (type de déchetsprévus, mode de récolte,mode et lieu de
stockage, mode et lieu d'élimination...),
- un plan de gestionde l'eau (mode et source d'approvisionnement,débitsutilisés,rejets...), le système
d'épurationprévu pour les eaux sanitaireset industriellesdes chantiers, le lieu de rejet et le type de
contrôleprévu...
La rechercheet l'exploitationdes points d'eau sont à la chargedu [Link] veilleraà ne pas
compromettrel'alimentationen eau des populationslocales.A ce titre, le Titulaire devra soumettreà
l'approbationde l'Ingénieurses plans pour le développementet l'exploitationdes forages d'eau (avec le
calcul détaillédes quantitésmaximalesqui seront pompéespar période de 24 heures). Si, de l'avis de
l'Ingénieur,le pompage sur un site approuvéentraîneune diminutionde plus de ....% du débit des puits et
des sourcesdu voisinage,le Titulairedevra alimenteren eau de quantité et de qualité équivalentesles
populationsconcemées.
Le Titulairedevra informerle responsablede la collectivitélocale, 30jours avant de dériver
provisoirement,en tout ou en partie, l'eaud'unquelconquecours d'eau pour ses travaux.
Les diguesou les autresobstructionsau libre écoulementdes eaux devront comporterune buse ou tout
autre moyen de rétablir le débitnormal quand aucunprélèvementn'est opéré.
Lorsque de l'avis de l'Ingénieur,les prélèvementsd'eau entraînentune diminutionsignificativedu débit
disponible pour les utilisateurssituésà l'aval,le titulairedevra créer à ses frais un appointd'eau de
quantité et qualité équivalentes.
- unplan de gestionglobale pour l'exploitationet la remise en état des zonesd'empruntet des carrières
(action anti-érosion,réaménagementprévu).
- une descriptiongénéraledes méthodes que le Titulairepropose d'adopterpour réduire les impaçtssur
l'environnementphysiqueet biologiquede chaque phasede travaux,
= une descriptiongénéraledes mesuresque le Titulairepropose d'adopterpour favoriser les impactssocio-
économiques positifs et éviter les incidencesnégatives.
Ces documentsseront retournésau titulaireavec l'approbationdu Maître d'oeuvre ou avec toutes observations
utilesdans un délai de 20 jours à compterde leur réceptionpar le Maître d'oeuvre, sauf en cas de convocationdu
titulaire par le Maître d'oeuvre pour discussion,convocationà lui notifierdans les quinze jours.

Plans du titulaire
Encours d'exécutiondu marché, le Titulaire établitet soumet à l'approbationdu représentantdu Maître d'Oeuvre
les documentssuivants.
a) Un mois avant l'installation des chantiers,sites d'empruntet des airesde stockage:
• la localisationdes terrainsqui seront utilisés,
* la liste des accords pris avec les propriétires et les utilisateursactuelsde ces aireset la preuve que ces
utilisateursont pu trouverdes airessimilairespour continuerleurs activités,
* un état des lieux détaillé des divers sites,
* un plan général indiquantles différenteszonesdu chantier,les implantationsprévues et une descriptiondes
aménagementsprévus,
* un plan de protectionde l'environnementdu site détaillé pour la base-vie,avant d'en démarrer la
construction.
Ce plan prévoira toutes les dispositionsadéquatespour réliminationdes eaux uséeset des ordures, afm qu'il
n'en résulte aucune pollutionou aucundanger pour la santé humaine ou animale.
Le Titulaire prendra toutes les précautionsraisonnablespour empêcherles fuites et les déversements
accidentelsde produitssusceptiblesde polluer les ressourcesen eau ou le sol. Il détaillera les mesuresqu'il
compte prendre dans le Plan de Protectionde lEnvironnementdu Site.
Ces précautionsdevront incluredes mesuresconcrètestellesque:
* la constructionde merlons en terre d'une capacité de rétentionsuffisanteautour des bacs de stockagede
carburant, de lubrifiantset de bitumes pour contenirles fuites,
* des séparateursd'hydrocarburesdans les réseaux de drainage associésaux installationsde lavage,
d'entretienet de remplissageen carburantdes véhiculeset des engins, et aux installationsd'évacuation des
eaux usées des cuisines.
Ces dispositionsseront efficacementmaintenuespendant toute lapériode d'activitéde la base-vie.
* le plan amendéde gestiondes déchets amendé,

TDEDW [Link]
G:\P_94357_DAK\Techn\RappFINAL\DRAFT\Annexe1 28-04-00
EvaluationEnvironnementale de la MobilitéUrbaineà Dakar
du Projetd'Amélioration
Projet de Rapport Définitif - ANNEXEne 11 Page3/19

* le plan de gestionde l'eau amendé,l'étude du potentiel eauutilisable présentantles impactset les mesures
compensatoiressi nécessaire,
* la descriptiondes mesuresprévuespour éviter et lutter contreles pollutionset les accidentstels que
pollutionsdu sol, des nappeset des eaux de surface,incendieset feuxde brousse,accidentsde la route.
* la descriptionde l'infrastructuresanitaireprévueet son organisation,
* la liste des mesuresprévues afin d'assurerun approvisionnementdes travailleursen aliments(viande,
poisson,....)et en bois et cellesprévuesafin de favoriserl'achatdes produitslocaux de la zonedu projet, à
l'exceptionde la viande de chasse.
* le plan de réaménagementdes aires à la fin des travaux,
* les articles du règlementde chantiertraitantdu respectde l'environnement,des déchets, des actions prévues
en cas d'accident,des obligationsen matière de conduitedes véhicules,de la réparationet de l'entretiendes
véhicules....
* un plan de récolte,de conservationet de mise en oeuvredes graineset des plants qui serontcollectés
localement,en quantitésuffisantepour assurerles plantationset la verdurisationcomplète,durableet efficace
au niveau de la protection contreles érosionsdes zonesde déblais,de remblais,d'empruntset de borduresde
routes,
b) Tous les six mois:
* en fonction de l'avancementdes travaux,un plan de verdurisationdes zonesde déblais ou de remblais;
* pour chaquezone d'emprunt, un plan de réaménagementde la zone si ce réaménagementest différentde
celui présentéde manière générale;
c) Un mois avant la phased'abattage des arbres:
- un plan d'abattageet l'utilisationprévue des arbres abattus,l'objectifétant de limiter au maximumces
abattages,
d) Mensuellement:
- Un point sur le niveau de sécuritésur le chantieret les mesuresmises en oeuvrepour maintenir celui-cià un
niveau élevé,
e) A la fin des travaux,:
Le schémad'itinéraire complétépar les travauxqu'il aura entrepriset avec les indicationsdes améliorations
L
de l'environnementqu'il aura opérées
Le Titulaire doit apporteraux documents,règlements,propositionsqu'il a transmisau représentantdu Maître
d'oeuvre les corrections,mises au point, etc... découlantdes observationsque celui-ciauraitémises à leur
encontre dans un délai de quinze jours à compterde la notificationde ces observations.
Les documentssont de nouveausoumisà l'approbationdu représentantdu Maître d'oeuvresuivantla même
procédure.
Le visa accordépar le représentantdu Maîtred'oeuvren'atténue en rien la responsabilitédu Titulaire.

Sécurité sur les chantiers

Le Titulairesera soumis aux régimes particuliersd'hygiène et de sécuritédéfinis par la réglementationen
vigueur dans l'Etat du Maître d'Ouvrage. Il organiseraun service médicalcourantet d'urgence à la base-vie,
adapté à l'effectif de son [Link] plus, il devra disposerdans son équipe d'un coordonnateursécuritéqui
veillera à assurer une sécuritémaximumsur le chantieret dans la base-vie,tant pour les travailleursque pour la
populationet autres personnesen contactavec le chantier.

Sauvegarde des propriétés riveraines

Le Titulairedevra, sous le contrôlede l'ingénieur,nettoyeret éliminerà ses frais toute formede pollution due à
ses activités,et indemniserceux qui aurontsubi les effets de cettepollution.
L'utilisationde produits pétrolierspour éliminerla poussièredans la base-vie ou en n'importequel endroit du
chantier est formellementinterdite.
Le Titulaire devra, en périodesèche et en fonction des disponibilitésen eau, arroserrégulièrementles pistes
empruntéespar ses engins de transportpour éviterla poussière,plus particulièrementdans les traverséesde
villages.

Entraves à la circulation
Le Titulaire doit mainteniren permanencela circulationet l'accèsdes riverainsen cours de travaux.
Les riverainsconcemés sont ceux dont l'habitatexistaitavant la notificationdu marché.
Le maintiendes chantiersen activitépendant la nuit sera subordonnéà rautorisationdu Maître d'oeuvre. Si le
Titulaire a reçu rautorisation ou lordre d'exécuterdes travauxpendant la nuit, il s'engageraà les exécuter de

TDEDW G:\P_94357_DAK\TechnURappFINAL\DRAFTVAnnexe_1
[Link] 28-04-00
Evaluation Environnementale du Projet d'Améliorationde la MobilitéUrbaine à Dakar
Projet de RapportDéfinitif- ANNEXEne 11 Page4 /19

manièreà ne pas causer de troubleaux habitantset établissementsriverainsdu [Link] moded'éclairage

devra être soumis à ragrément de rlngénieur.
Le Titulaireveillera à ce qu'aucunefouilleou tranchéene reste ouvertela nuit, entre 18heures et 6 heures, sans
signalisationadéquate acceptéepar l'Ingénieur.
Le Titulairedevra mettre en applicationet veiller à faire respecterune limitationde vitessepour tous ses
véhiculescirculantsur la voie [Link]-ci devra être fixéeà maximum80 Km/hen rase campagne,et à
maximum 40 Km/h dans les [Link] chauffeursdépassantces limitesdevront faire robjet de mesures
disciplinairespouvantallerjusqu'au licenciement.
Les véhiculesdu Titulairedevronten toutecirconstancesatisfaireaux prescriptionsdu Codede la Route en
vigueur dans l'état du Maîtred'ouvrage, et plus particulièrementaux texteset règlementsconcernantle poids des
véhiculesen charge.
La pose de ralentisseurspar le Titulaireaux entréesde collectivitésimportantesserapréconisée.
Les déviationsprovisoiresdevrontpermettreune circulationsans dangerà la vitesse de 35 Km/h. Le drainage
sera assurépar les fossés et ouvragesné[Link] signalisation,adaptéeà chaquedéviation,sera conforme
aux dispositionsexplicitéesdans les textes en vigueursur la signalisationtemporaireet restera aux fraiset
risques du Titulaire.

Journal desTravaux
Le Journal des Travauxreprendraen outre tous les relevésdes manquantsou incidentsayant donné lieu à une
incidence significativesur l'environnementou à un accidentou incidentavec la populationet les mesures
correctivesprécises.

Obligationsau titre de la garantie

Le délai de garantiepour tous les ouvragesest fixé à un an à compterde la réceptionprovisoiredes travauxou
de la date de chacunedes réceptionsprovisoirespartiellestelles que définies au CGC.
Le Titulaire du présentmarché est tenu pendant cettepériodede garantieà effectuerrentretiencourantdes
ouvragesréaliséset à remédier aux impactsnégatifsqui seraientconstatés,tels que les érosionsou les
éboulementsde terrainprovoquéspar la saison des pluies. Les aspectsenvironnementauxtels que la reprise de
végétation,le rétablissementdes écoulementset du régimehydrauliquedes rivières, la remise en culturede
terres agricolessont égalementcouvertspar ce délai de garantied'une durée de 1 an.

Réceptiondéfinitive
Les obligationsdu titulaire courentjusqu'à la réceptiondéfinitivedes travauxqui ne sera acquisequ'après
complète exécutiondes travauxd'améliorationde l'environnementprévus au contrat, et constat de reprise de la
végétation etiouplantations.

1.1.3 CAHIERDES PRESCRIPTIONSTECHNIQUES

Prescriptionsgénérales
Consistancedes travaux
Installation
* Protectionde l'environnement
L'entrepreneurdevra notamment,à ce titre:
- mettre en oeuvre le Plan de Protectionde l'Environnementdu Site (base-vie),
- choisir l'implantationdes gisements(carrières,emprunts)et zonesde dépôtsde matériaux,de façon à
minimiserles impactsnégatifs sur renvironnement,
- prendre toutes les dispositionsnécessairesafin d'éviter les pollutionsaccidentellesdes eaux, de lair et du sol
pendant les travaux,
- nettoyertous les dépôts et matérielsabandonnésen fin de chantieret les entreposerdans un lieuapproprié,
- remettreen état les sites de gisementset dépôts de matériaux,de la base-vie et des déviationsà rissue du
[Link] remise en état intègrela remise en cultureimmédiatepour les zones anciennementagricoles,
- d'une manière générale,prendreen compteles recommandationsde rétude d'impactsur renvironnement
(mesuresréductriceset compensatoires),à la satisfactionde rlIngénieur.

Terrassements
* Protectiondes talus de remblai

TDEDW G:\P_94357_DAK\Techn\RappFINAL\DRAFT1Annexe1
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EvaluationEnvironnementale
du Projetd'Amélioration
de la MobilitéUrbaineà Dakar
Projet de Rapport Définitif - ANNEXE n0 11 Page5 /19

L'Ingénieurprescrira la protection de certainstalus:

- au moyen de perrés en moellons,en béton ou en matelas de gabions,masque en empierrement,
- au moyen de végétalisation,avec des plantes localessélectionnées,
- au moyen de fascinage.
Les techniquesde végétalisationretenuesseront soumises à l'agrémentde l'Ingénieur.
* Protection des talus de déblai
Les techniquesemployéesdevront répondreau double objectif de minimisationde l'érosionpendant la période
de mise à nu des terres et de stabilisationdurabledes talus une fois le chantier routier achevé.
Le choix de ces techniquesrelève du contextegéologique,topographiqueet climatiquede tout ou partie des talus
à stabiliseret ce choix sera soumis à l'agrémentde l'Ingénieur.
Une attention particulièresera portée aux talus et travauxde déblais entaillantdes versantsnaturellement
instables et aux conséquencesde glissementsde terrain éventuels.

Assainissement
Les travauxcomprennent les tâchesgénéralementdécritesdans cet article et également:
- le curage, la remise en état ou le remplacementd'ouvragesexistants,plus particulièrementdans les
agglomérationstraverséespar rinfrastructureroutière,
- la protection de nappes souterraines,si nécessaire.
- l'aménagementd'exutoiresexistantsou à créer pour conduireles eaux issuesde la route et de ses
dépendances,vers le réseau hydrographiquenaturelsans que ce réseau ne soit pollué ou déstabilisépar les
débits supplémentairesrésultant de l'assainissementde la route.

Ouvrages d'art
Les travaux comprennentles tâches décritesdans cet articleet celles relativesà la protectionde l'environnement

- les travaux importantsde terrassementen rivièreseront réalisésen période d'étiage,leur durée sera limitée
dans le temps,
- le rétablissementdu régimehydrauliquede la rivièreaprés travaux.

Protectionde l'environnement
En vue de réduire ou de supprimer les incidencesnégativesdes travaux sur l'environnementphysique, biologique
et socio-économique,rEntrepreneur sera tenu aux règlessuivantes:

L.- Généralités
- Protectionde I 'environnementcontre le bruit durant les travaux.
L'attention de l'Entrepreneurest spécialementatdrée sur l'obligation de limiter les bruits de chantier
susceptiblesd'importuner gravementles riverains, soit par une durée exagérémentlongue,soit par leur
prolongationen dehors des heures normalesde travail,soit par plusieursde ces causessimultanément.
Toutes les opérations,source de bruit, doiventavant d'être entamées,faire l'objet d'un accord de l'Ingénieur.
Cet accord ne sera donné qu'après recherchede toutes les conditions capablesde réduireau minimumla gène
pour les riverains(engins insonorisés,durée d'emploi limitée,etc.)

- Protection de l 'environnementcontre les gaz d'échappementet les hydrocarbures.

Les dépôts éventuelsde carburants,de lubrifiantsou d'hydrocarbures,ainsi que les installationsde maintenance
du matérielde l'Entrepreneurdoiventêtre conformesaux prescriptionsrelativesà ces types d'installations.

- Protectionde I 'environnementcontre les boues et lespoussières.

L'Entrepreneur sera tenu de prendre toutes dispositionspour éviter qu'aux abords du chantier les chaussées,
accotements et trottoirs soient souillés par des poussières,déblais ou matériauxprovenantdes travaux.
Des dispositionsspéciales seront prises, en cas de démolitiondes maçonneriesou d'ouvrages pour éviter la
propagationdes poussiè[Link] arrosageefficace ou tout autre moyen sera prévu sans qu'il puisse en résulter
d'inconvénient pour le voisinage.

- Protectiondes eaux de suiface et des nappes aquaferes.

Tout déversement ou rejet d'eaux usées, de boue, coulis, hydrocarbures,polluants de toute natures etc. dans les
puits, forages, nappes d'eaux superficiellesou souterraines,cours d'eau, ruisseauxnaturels, égouts, fossés, mer,
etc. est strictement interdit.

TDEDW G:\P_94357_DAK\Techn\RappFINAUDRAFTfAnnexe
[Link] 28-04-00
Evaluation Environnementale du Projet d'Améliorationde la MobilitéUrbaine à Dakar
Projetde RapportDéfinitif- ANNEXEne11 Page6 /19

- Protectionde l'environnementcontre les herbicides.

L'Entrepreneurest entièrementet civilementresponsabledes accidentsqui résulteraientde l'emploi des produits
herbicides quels qu'ils soient ainsi que des engins de pulvérisationet d'épandage.
Par ailleurs,toute utilisationéventuellede produitsherbicidesera soumisà l'agrémentde l'Ingénieur.

2.- Aires destinées à l'usage del'Entrepreneur

Les airesretenuespar l'Entrepreneurpour ses installationset/oucomme aires de stockagedevront être à plus de
500 m d'un cours d'eau ou de l'océan, ou dans le cas contraireêtre accompagnéesd'un dispositifpermettant
d'éviter tout risque de pollutionou de sédimentationissuesde ces aires.
Elles ne devront pas être situéessur des zones de cultures sansaccord du cultivateur.
Elles devront être aménagéesafm d'éviter l'apparitiond'un phénomèned'érosionsur le site ou aux abords
immédiats,et qu'il soit possiblede maîtriseret contrôlertoutepollutionaccidentelleou non.
A cette fm, les aires destinéesau stockageou à la manipulationde produitsdangereux,toxiques,inflammables
ou polluants devrontêtre aménagésafm d'assurerune protectionefficace du sol et du sous-sol,et permettrela
récupérationet l'évacuationdes produitset/ou des terres éventuellementpollué[Link] aménagements(fossesde
béton, bacs de décantation...)prendronten considérationles conditionsclimatiquesde la région afin d'éviter tout
écoulementaccidentelen dehors des aires aménagées.
Des aires de stockagepour les déchetsserontprévueset clairementidentifiéespar nature de déchets. Chaqueaire
comprendra:
- une zone réservéeau stockagedes terres éventuellementcontaminées/polluées,
- une zoneprotégée équipéede récipientsétanchespour la récupérationdes huilesusagées,
- une zoneprotégée et grillagéepour le stockagedes déchetstoxiquesou dangereux(réactifsde laboratoire,
déchetsdu dispensaire,produitsspéciaux...).
A la fin des travaux, l'Entrepreneurdevra remettreen état l'ensembledes aires utiliséeset assurer au minimum
les travauxsuivants:
- enlèvementdes matériauxrestantset excédentaires,
- enlèvementsde tout corps étrangeret déchets,hors bâtiment,
- remise en place de la couchede terre arable, si elle a été retirée au début des travaux,
- égalisation,nivellementdes chantiers,
- démontageet évacuationdes installationssi elles ne sont pas réaffectéesà un autreusage.
L'EntrepreneurpréviendrarlIngénieurde la remise en état d'une aire et fixeraune date afin qu'un état des lieux
contradictoireaprès travauxpuisseêtre dressé.
L'Entrepreneursera seul responsabledes travauxet frais complémentairesafm de paracheverla remise en état et
des actionsde dépollutioncomplémentaires.

3.- Exécution des travaux

* Démolitiond'habitations
Avant toute démolitiond'habitation,case, etc., l'Entrepreneurdevra s'assurerque le propriétaireait été
informé et que les indemnisationsont effectivementété fixéeset payées.
Dans le cas contraire,il devra informerrlIngénieurdu problèmeet ne pourra en aucuncas procéderaux
démolitionssans qu'un accord n'ait été négociéet avalisépar lingénieur.

* Débroussaillement
L'Entrepreneurne pourra débroussaillerque les zones définiespar l'Ingénieurou proposéespar lui, en accord
avec lIngénieur.
Lors du débroussaillement,il sera tenu,quinzejours avant d'entamerles travaux,d'informerles chefs des
différents villagesconcernés,de la date du début des travauxet de la possibilitépour eux de récupérerles
bois et matériauxenlevésn'appartenantpas à des [Link] plus, il devra vérifierque les propriétaires
d'arbres fruitiers sont indemniséset que les tombesont été déplacées.
Aprèsrécupérationpar les villagesdes matériauxréutilisables,l'Entrepreneurdevra enlever les débris
végétauxet les évacueren un lieu de dépôt agréé par rlngénieur, soit afin d'êtrecompostés,soit brûlés sur
une aire spécialementaménagéeà cet effet, afm d'évitertout risque de feu de brousse.

* Décapages
Si l'Entrepreneurdoit exécuterun décapagede terre végétale,conformémentaux PrescriptionsTechniques,il
devra stockercette terre en un lieu de dépôt agréé afin de pouvoirle réutiliserultérieurementlors des
opérationsde remise en état ou de végétalisation.

TDEDW G:\P\.94357_DAK\Temhn\RappFINAL\DRAFT\Annexe1
[Link] 28-04-00
EvaluationEnvironnementale de la MobilitéUrbaineà Dakar
du Projetd'Amélioration
Projet de Rapport Définitif - ANNEXEn° Il Page7/19

• Empruntset gisements
L'Entrepreneurdevra soumettreà l'ngénieur la liste et la localisationdes sites qu'il compteexploiter,ainsi
que pour chaque site, un plan de réaménagement.
Tous les sites autoriséset l'accordsur le plan de réaménageinentpar l'Ingénieurseront notifiésà
l'Entrepreneurdans un délaide 30 jours à compterde la date de réceptionde la demandede l'Entrepreneur.
Les empruntsseront déboisés,débroussailléset essouché[Link] terre végétalesera décapée ainsi que les
couches de [Link] matériauxserontmis en dépôt séparés et de telle manièrequ'ils ne
subissentune érosion rapidemais puissentêtre facilementréutilisés. Les empruntsseront aménagésde façon
à assurer l'écoulementnormal des eauxhors du site maissans entraînerd'érosion.
Dès que l'exploitationd'un empruntou gisementest abandonné,la zoneest réaménagéeconformémentaux
plans proposés,et un état des lieuxest dresséen fin de réaménagement,en présencede l'Ingénieur.

* Dépôts
L'aménagementet l'entretiendes zonesde dépôtssont à la chargede l'entrepreneur.
Les prescriptionssuivantessont à prévoiren complémentde cellesdéjà prévues:
- les dépôts seront organisésde façon à assurerl'écoulementnormal des eaux sans que cela entraîneune
modificationdu drainagenaturelou une érosiondes dépôtsou des zonesvoisines,ou l'apportsur celles-ci
de sédimentsissus des dépôts,
- en fin d'utilisationde la zonede dépôt,un réaménagementde la zone sera effectué,en accord avec
l'Ingénieur.

* Remblais et talus
Remblais,talus, bas côtés devrontêtre stabilisésavec lestechniquesappropriéesà leurs caractéristiquesde
topographieet de naturedes terres,besoinsen stabilisation,conditionsclimatiqueslocales,etc.
Dans le cas de travauxde stabilisationreposantsur l'emploide matérielvégétalprélevé localement(rejet et
bouturesvivantes,matériauxmortspour fascines),les prélèvementsseront exécutésde telle manière que, la
régénérationdes espécescollectéesou exploitéesainsi que réquilibredes écosystémesconcernés,ne soient
en aucune façon [Link]élèvementsseront exécutésaprèsaccord avec les propriétairescoutumiers
des zones de prélèvement.

* Circulationdes véhicules
L'Entrepreneurdevra imposerà rensemblede ses chauffeurset à ses éventuelssous-traitantsune limitation
de vitesse à 40 Km/hdans tous les villageset hameaux,tant que la route n'est pas revê[Link] linitation
sera égalementimposéelors de croisementavec des pistesde transhumance.
Pour ce faire,l'Entrepreneursera tenu dés le début des travauxd'indiquerclairementle long de la route,
l'anrivéedans un village,hameauou croisementavec une piste de [Link] devraremettre un plan
indiquantles différentsemplacementset structuresprévus à l'Ingénieuret sera responsablede leur maintien
durant la totalitédes travaux.

Rémunération
Les diversesrémunérationsconstituantles installationsde chantiercomprendrontles poste suivants,en
complémentde ceux déjà prévus:
- Etat des lieux contradictoireinitial (avanttravaux),
- Etat des lieux contradictoirefial (après travaux),
- Déviationsprovisoireset signalisationsde chantier,
- Remiseen état des installationsgénéralesde chantier,
- Remiseen état des carrières,
- Remiseen état des emprunts,
- Remise en état des aires de dépôts,
- Repliementde chantier.

Terrassements
Exécution des déblais
La mise en dépôt sur les bordsde la route et dans les zones qui n'ont pas reçu l'approbationde l'ingénieurest
absolumentinterdite.
L'Entrepreneurdevra prépareret soumettreà l'agrémentde lIngénieur un Plan de Protectionde renvironnement
du site pour chaque zone de dépôt.
Ce plan préciserales mesuresprévuespour remettreen état le site à la fin des travaux.

TDEDW [Link]
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EvaluationEnvironnementaledu Projetd'Améliorationde la Mobilité Urbaineà Dakar
Projet de Rapport Définitif - ANNEXEne 11 Page8/19

Ces travaux de remise en état comprendront,entre autres, le remodelagedu terrain, rinstallationd'ouvragesde

drainage appropriéspour réduire l'accumulationdes eaux, le remplacementde la terre végétaleet la
végétalisationdes pentes pour réduirel'érosion.

Emprunts ou carrières pour remblais

L'entrepreneurdevra au titre de la prise en comptede lenvironnement:
- Epargner les sitesd'intérêt particulier,écologique,agricole,touristiqueou sensiblepour le respect des
cultures locales;
- Remettre en état les lieux en accord avec la destinationd'usage du site après remise en état telle que souhaitée
par les usufruitiers coutumiersdu site en tenantcompte de l'usage du site avant son exploitationainsique des
aptitudes et contraintesdu contexteécologiquelocal. Cette destinationpourra être, suivant les cas, celle d'un
milieu naturel ou un aménagementproductifagricole ou forestier.
Un plan de remise en état de chaque site sera préparépar Pentrepreneuret soumis à l'agrémentde l'Ingé[Link]
plan spécifierales obligationsde rentrepreneuret les contributionséventuellesdes populationsusufruitièresà
des aménagementsproductifsagricolesou forestiersqu'ellesauraient sollicités.

Plantations
Terre végétale
La terre végétaleproviendrades décapagesavant terrassements.L'accordde rlIngénieursur la qualité de la terre
végétale sera nécessaireavant sa mise en place, et il en est de même des autrestypes de terres utilisésen appoint
pour les travaux de végétalisationou de plantationd'arbres. La mise en stock de terre végétalene pourra
dépasser une hauteurde plus de 2,5 m afin qu'elle puisse garder ses propriétés.

Végétalisationdes talus
Ce poste recouvreles travaux et prestationssuivantesqui ont pour finalités l'obtentiond'une couverturevégétale
la plus efficace et durable possibleafm de limiter toutesformesd'érosiondes talus.
Sur la base des solutionsretenuesen fonctiondes caractéristiquespropresaux différentstalus à végétaliser,du
contexteclimatiqueet écologiquelocal,une programmationdes différentestâches sera soumiseà rapprobation
de lIngénieur et comprenant:
a) L'organisationet les modalitésd'approvisionnementen matérielvégétal requis (semences,rejets de souche,
boutures,plants). Dans le cas de la collectede matérielvégétalspontané,les modalitésde prélèvements
devrontêtre spécifiéespour répondreà la nécessitéd'unerégénérationdurable des écosystémesobjetsde ces
prélèvements;
b) La préparation des terres nécessaireà une végétalisationréussieet quipeut impliquerdes dispositifslimitant
l'érosion, l'apportde terres végétaleset/ou amendements,la protectioncontre le bétail divaguant;
c) La plantation proprementdite réaliséeen conformitéavec le contexteclimatiqueet suivantles normes
propres aux différentsmatériels végétauxsusceptiblesd'être semés ou plantés;
d) La protection et l'entretiendes plantations,en complémentéventuel,jusqu'à robtentiond'un couvert végétal
requis dans les délais prescritspour la réceptiondes travaux.
L'ensemble de ces paramètresfera l'objet dun plan assurancequalitéqui sera soumis à rapprobationde
l'Ingénieur.

Plantation d'arbres
Ce poste concernela fournitureet la plantationmanuelle d'arbresd'espècesadaptées au milieu naturel- plateau
ou fond de vallée - pour constituerdes écrans en bordurede la route, aux emplacementsdéfmis par rlIngénieur.
Il comprendnotamment:
- la fournituredes plants, de hauteur minimaleun mètre,
et rentretienjusqu'à la réceptiondéfinitive,le remplacementen cas
- leur plantation, leur protection,l'arrosage
d'échec.
Ces prescriptions s'appliquentaussi aux plantationsd'arbres effectuéespar rEntrepreneurdans le cadre des plans
de protections de l'environnementdes sites approuvéspar l'Ingénieur.

Chaussées
Carrières pour sables, gravillons, graves et matériaux rocheux
Un Plan de Protectionde l'Environnementdu Site sera préparéet soumis à lagrémentde l'Ingénieuravant toute
mise en exploitationsuivant les mêmes procéduresque celles spécifiéespour les zones d'empruntde matériaux
de remblais (C3).

TDEDW [Link]
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EvaluationEnvironnementale de la MobilitéUrbaineà Dakar
du Projetd'Amélioration
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L'exploitationde sables,graviers,galetset tous matériauxprélevés dans les lits mineursou majeurs des cours
d'eau ou sur des zones littoralesdevra fairel'objet d'une demanded'autorisationparticuliè[Link]-ci sera
accompagnéed'une étude d'impactcertifiantl'absenced'impactmajeurpour la stabilité de la rivière, les
possibilitésde restaurationpar alluvionnementnaturel,des volumeset naturede matériauxobjetsde la demande
d'[Link] le cas contraire,l'autorisationpourraêtre refuséeou assortie de l'exigencede travaux de
réhabilitationdu type constructionde seuilsen rivière.

Assainissement
Exutoires
Le creusementd'exutoiresappropriésest prévu aux emplacementsindiquéssur les plans d'exécutionet aux
emplacementsindiquéspar l'Ingénieur.
Les matériauxexcédentairesou impropresserontmis en aval, en-dehorsdes écoulements,pour éviterleur retour
dans les [Link] matériauxutilisablesseront stockéspour être réemployésdans les travaux de
terrassemnents.
Les débitspotentielsdes différentsexutoires serontévaluéset des aménagementscomplémentairesseront
entreprispour que la conduitede ces débitsne porte pas préjudiceà l'environnementproche ou plus éloigné de la
route (apportsde sédiments,inondationslocales,surcreusementet érosion du réseau hydrographiquenaturel
récepteurdes eaux de l'exutoire,fortesensibilitéà une pollutionissue de la route.

Curage de fossés
Les travauxcomprennent:
- le curage des fossésensablésou envasés,
- la réparationdes fossés affouillés,
- le creusementet la mise au profildes fossésde profondeurinsuffisante,ou dont le profil en longest inadéquat,
- la mise en dépôtdes matériauxexcédentairesdans des zones situéesà l'aval des écoulementspour éviter leur
retour.
L'Entrepreneurétabliraun gabaritaux dimensionstypespréconisées,qui servirade contrôledurant lexécution
des travaux. Les fossés à curer seront proprementdélimitésavant tout commencementdes [Link]
matériauximnpropres ou excédentairesseront mis en dépôt à des emplacementsagréés par l'ingé[Link]
matériauxréutilisablesseront stockés pour les travauxde remblai.
Les fossésdivergentsou de crête seront refaitsavant les fossé[Link] derniersseront maintenus
conformesaux profils en traversrequis,et libresde tous obstaclesou débrs, et auront une pente continue,de
manière à éviter la stagnationdes eaux de pluie.
L'Entrepreneurmaintiendrales fossés au profil à ses frais, pendant toutela durée des travauxet jusqu'à la
réceptiondéfinitive.

Recalibrage de lit
Les travauxde recalibragede lit de rivièrescomprennentsuivantle cas:
- le débroussaillementdu lit majeur,
- le curage du lit ensabléou envasé,
- le creusementet la mise au profildu lit de profondeurinsuffisante,ou dont le tracé et/ou le profil en long sont
inadéquats,
- l'exécutiondes remblaisde protection en matériauxsélectionnésprovenantdes déblais ou d'emprunt,
- la mise en dépôt des matériauxexcédentairesdans des zonessituéesà l'aval des écoulements,pour éviterleur
retour,
- la fournitureet la miseen place de géotextileet d'enrochements,
- la réalisation des gabionset des perrésmaçonnésaux emplacementsindiquéspar l'Ingénieur,
- la plantationéventuelled'arbresou d'arbustesstabilisateursde berges.
Les lits, mineur et majeur, serontproprementdélimitésavant tout commencementdes travaux.
Les travauximportantsde terrassementen rivièreseront réalisésen période d'étiage,leur durée sera limitée dans
le temps.
L'Entrepreneurveilleraà la protectiondes bergesau momentdes travauxet au rétablissementdes conditions
normales d'écoulementde la rivière, aprèsla remise en état du lit

Ouvrages d'art
Protection des berges
Les travauxcomprennentla fournitureet la mise en place du géotextile(si nécessaire)et des enrochements,des
gabions et des perrés maçonnésréalisésaux emplacementsindiquéspar l'Ingénieur.

TDEDW [Link]
G-NP_94357._DhKTechnVRappFINALDRAFT\Annexe_1 28-04-00
 EvaluationEnvironnementaledu Projetd'Améliorationde la MobilitéUrbaineà Dakar
Projet de Rapport Définitif - ANNEXEn° 11 Page10/19

Les enrochementsnécessairesà la protectiondes débouchésaval et amont des ouvragesd'art seront fourns par
l'[Link] proviendrontdes carrièresproposéespar rEntrepreneuret agrééespar rIngénieur

Des enrochementsde cinquantekg à deux cent cinquantekg serontutilisésen protectionaval et amont sur les
rivièreset ruisseauxfranchispar les ponts et les dalots.
Ces enrochementsserontutilisés en protectiondes bergesde certainscoursd'eau et en dissipationd'énergieà la
sortiede certainsouvrages(ponts,dalotset buses).
L'épaisseurminimalede la couched'enrochementsera fixéeà 0,60m.

TDEDW G:.\P-94357-DAK\Techn\RaPPFINAL\DRAFr1Annexe-1
[Link] 2804-00
 EvaluationEnvironnementale du Projetd'Amélioration
de la MobilitéUrbaineà Dakar
Projet de Rapport Définitff - ANNEXE n° 11 Page11/19

1.1.4PROPOSITIONS DE COMPLEMENTS
AUX CLAUSESTYPES
ENVIRONNEMENTALES PRENANTEN COMPTEDES
SPECIFICITES
ECOLOGIQUESLOCALES
[Link] CONTENU
Ce chapitrerassemble un certainnombre de propositiond'articlessusceptiblesde compléterle cahier des
prescriptions spéciales et le cahier des prescriptionstechniquesstandard,ceci afin de tenir compte des
spécificitésécologiques.

[Link] INSTALLATION,GESTIONET REHABILITATIONDES BASES DE VIE DU

CHANTIER

[Link].1 Références au CPT

Installation, Protectionde l'environnement(eaux de surfaceet aquiferes),Aires destinées à l'usage de
l'entrepreneur.

[Link].2 Zone tropicale aride

[Link].2.1 De l'utilisation de la végétation à des fins de service ou de combustible

"Sauf récupérationde produitsligneuxdont l'éliminationest strictementnécessaireaux travauxroutiers, la
totalité des besoinsen bois d'oeuvre, de service et de combustibleseront importésde rextérieur de la zone objet
des travauxroutiers. L'entrepreneurdevra s'assurerque toutes les opérationsde cuissondes alimentsseront
effectuéesà partir de combustiblesfossiles(gaz,pétrole, etc.)".

[Link].2.2 De la protection de lafaune

"L'entrepreneurdevra veiller au respect de l'interdictionde toutes formesde chasse pratiquéepar le personnel
permnanent ou occasionnelqu'il aura contracté.En règle générale la consommationde viande de chasse sera
interdite sur les bases de vie y comprispar approvisionnementdu fait de personnesextérieuresau chantier".

[Link].2.3 De l'alimentation en eau pour les besoins en eau de la base de vie et du chantier
"L'alimentationen eau nécessaireaux travauxroutiers devra respecterles besoins des populations,du bétail et de
la faune tels qu'ils étaient satisfaitsauparavant,qu'il s'agissedes eaux de surfaceou des eaux souterrainesdont
les aquiferes villageoisne devront pas être surexploité[Link] fin de chantier,les puits, forages,mares créés pour
les besoins des travaux seront remis aux populationsusufruitièrescoutumières,dans rétat où ils se trouvent.
Cette remise n'inclue pas toutefoisnécessairementcelle des dispositifsd'exhauretels que les pompes".

.l14.2.3 Zones tropicales sèches et humides

[Link].3.1 De l'utilisation de la végétation à desfins de services ou de combustibles

On pourra se limiter à l'article suivant: "Les prélèvementsde végétationà des fms de services et de combustibles
seront exécutés en conformitéavec la législation forestièreen vigueur et dans le respect des droits coutumiers".

[Link].3.2 De la protection de la faune

TDEDW G:eP94357_DAK\Techn\RappFINAL\DRAFr%Annexe_11.doc 28404-00

 EvaluationEnvironnementale
du ProjetdAmélioration
de la MobilitéUrbaineà Dakar
Projet de Rapport Définitif - ANNEXEne 11. Page12/19

Sauf cas particulierde traverséeou proximitéd'aires protégées,où l'on fera référenceà l'articleproposé pour les
zone arides, l'applicationdes législationslocalessur la chasse et la protectionde la faunerestera la référence.

[Link].3.3 De l'alimentationen eau

L'articleproposépour la zonearide est applicableà la zonetropicalesèche.

[Link].3.4 De la réhabilitationdes basesde vie après cessationdu chantier

Cet article est indépendantdu contexteécologiquemais intéresseplus particulièrementla zone tropicalehumide
où les traditionsde localisationde rhabitat en bord de route est très fréquent.
"Un accord sera conclu entre, les autoritésadministrativeset coutumièresusufruitièresdu sitede la base de vie,
et l'Entrepreneur,prévoyant,après cessationdes travaux:soit la remiseen un état proche de l'initialavant
travaux, soit la remise des infrastructuresfixes de la base de vie dont la liste est préciséedans cet accord.
L'Entrepreneurs'engagetoutefoisà éliminerles déchetsde toutenatureavant remise".

[Link] DE LA GESTIONET REHABILITATIONDES ZONESD'EMPRUNTOU DE

DEPOTDE MATERIAUX

[Link].1 Référence au CPT

Protectionde l'[Link]écutiondes travaux,empruntset gisements:
Terrassement,empruntsou carrièrespour remblais
Chaussées,carrièrespour sables, gravillons,graveset matériauxrocheux

[Link].2 Zone tropicale aride

[Link].2.1 De la réhabilitationdes zones d'empruntou de dépôts

L'état initial est un espace sylvo-pastoralplus ou moinsnaturellementvégétalisé(parfoisnon d'ailleurs)et
pratiquementjamais agricole.L'articlesuivantest proposé:
"L'entrepreneurprocédera à un remodelagede la topographiedu site à réhabilitertel que nécessairepour en
contrôlerles risque d'érosionet permettrel'implantationou la restaurationd'une végétationsylvo-pastorale
compatibleavec la nature des terresdu site et le contexteclinatique [Link] techniquesà utiliserseront celles
préconisées,pour la situationécologiqueconsidérée,par les services nationauxdont relève la gestiondes
parcours (Elevage,Eaux et Forèt, etc.). En règle généraleet compte tenu des nécessitésde mise en défenscontre
le bétail pendant plusieursannées,pour que ces travauxaient un effet durable, l'Entrepreneurs'efforceraà
identifierles autorités coutumièresusufruitièresdu site pour les sensibiliserà l'intérétet nécessitéde cette
[Link] le cas où les zonesd'empruntauraientcontribuéà la créationde mares temporairesou
permanentes,dont la présenceest jugée souhaitablepar les éleveursconcernés,l'Entrepreneurréaménagerale
site de telle façon que le point d'eau soit conservé,voire améliorédans son usage".

[Link].3 Zone tropicale à longue saison sèche

L'usage de respace mral est beaucoupplus diversifiéqu'en zonearide et recouvrele sylvo-pastoralisme,
ragriculture à plus ou moins longuejachère, plus rarement la forétde production.
Les airesde dépôt ou d'empruntdevront être localisées,en règle générale,sur des ters à faiblecapacitéagricole
ou forestiè[Link] souvent le cas des sites d'empruntde gravillonslaté[Link] minimisationdes impactsde
toute nature requiertune procédurede concertationsite par sitepour déterminerdes objectifsde remise en état
des sites après usage et les articlessuivantssont à prendre en compte.

TDEDW G:\P_94357_DAK\Techn\RappFINALODRAFT\Amexe_11.doc 28404-00

Evaluation
Environnementale du Projetd'Amélioration
de la MobilitéUrbaineà Dakar
Projetde RapportDéfinitif- ANNEXEn° il Page13/19

[Link].3.1 De l'enquétefoncière préalable

Après prospectionet identification,les sites destinésà l'empruntde matériauxferontl'objet d'uneenquête
préalablequi devra déterminer
* La nature des droits foncierscoutumiers(propriétéfamiliale,réservevillageoiseindivisée,etc.);
* L'utilisationtraditionnelledu site et notammentsi elle est agricole,permanenteou en rotationavecjachère de
durée plus ou moins longue;
* La présenced'arbres plantésou spontanés,objetsd'une collecterégulière,fruitièreou autre;
* La destination.L'usage du site,agricoleou autre, aprèsremise en état et souhaitépar les propriétaires.
* Les donnéesrecueilliesau cours de cette enquêteseront partieprenantedu plan général de réhabilitationque
l'Entrepreneurdoit soumettre.

[Link].3.2 De la remise en état des sites après exploitation

Ces modalitésen seront spécifiéessur la base de l'articlesuivant:
"Les travaux seront réaliséssur la basede l'accordpréalableconclu avec le propriétaireusufruitierdu site en
tenant compte de l'état des lieux initialet de la valeurinitialeproductiveou environnementaledu site, sa
configurationet la naturedes matériauxrécupérésen vue de sa ré[Link] typesde situation
principalementrencontrésà prendre en comptepourrontêtre les suivants,avec les devoirs respectifsde
l'Entrepreneur,pour conduireà bien une réhabilitationdurableet la plus utile possible".

a) Cas N°I: La remise en état à desfins svlvo-pastorales

Le remodelagedu sitesera destiné à maîtriser les risquesd'érosionhydriqueet favoriserla réimplantationet

croissanced'une végétationnaturellespontané[Link]-cisera accéléréepar l'incorporationde semencesde
grarninéeslocalesen fin des travauxde remodelagedu site. Des semencestraitéesdes légumineusesarborées
locales,pourront être seméeslors de ces travaux.
En règle générale les techniquesutiliséesserontcelles préconisées,en fonctiondes caractéristiquespédologiques
et climatiquesdu site par les servicesnationauxdont relèvela gestiondes parcourset la conservationdes sols
(Service de l'Elevage,des Eaux et Forêts,etc.).
Ces travauxsont inclusdans les prix remis par rEntrepreneurou dans les postesprévus à cet effet, les
propriétairesusufruitierss'engageantà une mise en défensdu site contrele bétailpendant au moins trois ans.

b) Cas N°2: Remiseen état à desfins agricoles

Celle-ci ne serajustifiée que si un usage agricoleantérieura été constatéou que les conditionsinitialesdu site
étaient en mesure de le permettre.
Le travail de remodelagedu site et de remise en placedes terres sera conforne aux possibilitéset pratiques de
l'usage agricolelocal [Link] travauxsont inclusdans les prix remis par IlEntrepreneurou dans les
postes prévus à cet effet.
Dans le cas où des arbres fruitiers productifsauraientété éliminés, l'Entrepreneurfournira le nombre d'arbres
correspondantspour les espèces souhaitéespar le propriétaireet disponiblesà partir des pépinièresexistantes
dans le pays considéré.Les plants seront livréssur le site, leur plantation,protectionet maintenanceultérieures
étant à la charge du propriétaire.

c) Cas N°3: Remise en état à des fins de plantationsforestièresproductives

Cette mise en valeuréventuellementdemandéepar le propriétairene sera recevableque sousconditionque l'état

initial du site ou aprèsremise en état, sans apport de terres extérieursau site, permette une croissanceproductive
d'essencesutiliséesà des fins de reboisement.
Cette appréciationrelève de l'Entrepreneuret, en cas de conflitavec le propriétaire,soumiseà rappréciationdes
autorités forestières locales.
L'Entrepreneuraura à sa charge la fournituredes plantsforestiersen nombrerequis suivantles normes de
plantationforestiè[Link] les livrera sur le site après en avoir averti le propriétaireplanteuret à une période de
l'année propiceà la réussite de la plantation.

TDEDW G:NP..94357_DAKMTechn\RappFINAL\DRAFT\Annexe_1
[Link] 28-04-00
 Evaluation Environnementale du Projet d'Améliorationde la MobilitéUrbaine à Dakar
Projetde RapportDéfinitif- ANNEXEn° 11 Page 14/19

Les travauxde mise en placedes plantset d'entretienultérieurdes arbresseront à la charge du propriétaire

planteur.

d) Cas N°4: Remiseen étatpartiellede sites: Cas des carrièresde matériauxrocheux

La remise en état fera l'objet d'unaccord particulieravec les propriétairescoutumiersportantsur une remise dans
* l'étatde fm de travauxsi l'exploitationultérieurede la carrièreest souhaitéepar ceux-ci.
Dans le cas contraire,des travauxdestinésà favoriserla réimplantationd'unevégétationspontanéeseront
entrepris, dans les limitesde la topographiedu site aprèsexploitationet des matériauxdisponiblesavant travaux
ou issus de déblaisprovenantde travauxroutierset entreposésdans la carrière en fonctiondes commoditésdes
chantiers.
Dans tous les cas, l'Entrepreneuraura à charge de mettreen place un dispositifdurabledestinéà contrôlerles
ruissellementséventuellementissus du site de la carrièrequ'il a exploitée.

e) Cas N°5: Remiseen état partiellede sites comnportantdes mares artificiellestemporairesou

permanentescrééeslors de l'exploitationdes gîtes de matériaux

A la demandedes autoritéscoutumières,cesmarespourrontêtre maintenuesen létat et leur extensionhors

travauxde remiseen état.

;.[Link] Casdes zones d'emprunt de matériauxàforte sensibilitéécologique

Il semble nécessaired'insistersur la prise en comptedes risquesd'impactavec rarticle suivant:
'Les sitesà forte sensibilitéécologiquetellesque les alluvionsactuellesdu cours d'eau (enparticulieren zone
tropicalehumide)ou des formationslittorales(sables,formationscoralliennes)feront robjet d'une étude d'impact
spécifiqueaccompagnantla demanded'autorisationd'[Link]étude devrajustifierles possibilités
d'exploitationdes volumesde matériauxà extraire,sans que cette exploitationne porte préjudiceà réquilibredes
cours d'eau ou des formationslittoralesconcemées.L'étude seraaccompagnéedes modalitésd'exploitation
prévues dans cet objectif et des ouvragesde stabilisationà mettre en place pour compenserd'éventuellesrptures
d'équilibredes sitesdont la mise en exploitationest demandée".

[Link] DES PRECAUTIONSET TRAVAUXDE PROTECTIONDESTINESA LA

STABIUSATIONDES TALUSET DEPENDANCESNON REVETUESDES
ROUTES

[Link].1 Références au CPS - CT

Terrassements,protectiondes talus de remblaiset déblais
Exécutiondes travaux - Remblaiset talus
Plantations- Végétalisationdes talus

[Link].2 Article commun à toutes les zones écologiques indépendamment du contexte

écologique
"La protectioncontre rérosiondes talusde toute natureet dépendancesde la route doit être conçueet réalisée
pour en permettrela durabilitéla meilleurepossible,comptetenu de 'ensembledu contexteécologiquelocal et
des techniquesqui lui sont applicablesdans ce [Link] objectifconceme aussiles précautionsà prendreen
cours de travaux et sans attendreque les travauxdéfinitifsde stabilisationet végétalisationne soientachevés".

[Link] Zone tropicalearide (en général avecplus de 200 mm/an)

L'articlesuivant précise les modalitésde travauxde végétalisationéventuellementprescrits:

TDEDW G:AP_94357_DAK\Techn\RappFINAL\DRAFT%Annexe_11.doc 28.04-W

Evaluation Environnementaledu Projet d'Améliorationde la Mobilité Urbaineà Dakar
Projet de Rapport Définitif - ANNEXEne 11 Page15/19

"Dansle cas et pour les sections et élémentsde la route où le cahier des chargesaura spécifié l'utilisationde
techniquesde végétalisation,lEntrepreneuraura le choix du supportde sol le plus performantpour la croissance
de la végétationqu'il s'agissede terres superficiellesprélevéesou d'unautre [Link] solutions
préconisentl'utilisationde matérielvégétal local,qu'il s'agissede matériauxde fascinesou de rejets et boutures
de plantes vivacesprélevés dans l'environnementde la route, les règlesde prélèvementseront les suivantes:
1) Les prélèvementsne seront pas autorisésdans une bande de 50 m de part et d'autre de l'emprisede la route et
de ses dépendances,et au-delà pour les lits mineurset majeurs,exutoiresqui collectentl'assainissementde la
route.
2) Les zones de prélèvementsdevrontprésenterdes conditionsde milieu naturel(sol, érosiorn,densité de la
végétation)tels que la régénérationaprèsexploitationne soit pas compromise.
3) En règle généraleles prélèvementsde boutureset rejets de plantesvivacesn'excéderontpas le tiers du stock
sur pied des espècesobjets de prélèvements.
4) Dans le cas d'émondaged'arbresou arbustesdestinésà être utiliséscomme matériauxde fascines,les
quantités prélevéesseront inférieuresau tiers de la masse ligneuseet la coupesera effectuéeavec les soins
nécessairespour permettrela meilleurerégénérationultérieurepossible.
5) Les plantationset semisde grainesseront exécutésune fois la saisondes pluies installéeet recevront,si
nécessaireet en fonctiondes ressourcesen eau,jusqu'à trois arrosagesdestinésà faciliterla reprise.
6) Dans le cas où un déficitexceptionnelde précipitations,dûmentreconnuau niveau du Pays concernése
produirait,compromettantune végétalisationexécutéesuivantles normes requises,l'Entrepreneur peut être
fondé de requérir une procédured'avenantsi une nouvellevégétalisationlui était demandée".

[Link].4Zone tropicaleà longuesaison sèche

La prise en compte de l'articleprécédentpeut êtreenvisagéedans la zoneclimatiqueriverainecomprise entre
400 et 800 m.
Dansle reste de la zone climatiqueon pourra se limiteraux considérationssuivantes:
"Lesprélèvementsde plantes localesà des fins de végétalisationne pourront être effectuésdans la bande des
50 m de part et d'autrede l'emprisede la route et de ses dépendanceset il en est de même d'empruntde terres
végétaleshors de la zoned'[Link] coupe éventuellede matériauxligneuxsera exécutéeen conformitéavec
la législationforestièrelocale.

1..1.4.5 DESTRAVAUXRELATIFSA L'ASSAINISSEMENT

DELA ROUTEETA
SESEXUTOIRES

[Link].1 Reférences au CPS - CT

Exutoires
Curagesdes fossés

[Link].2 Rappel des risques d'impactsà prévenir

Les eaux provenant de l'assainissementde la route sont conduitespar des exutoires qui ne sont équipés le plus
souvent que sur une longueurstandard. En sortied'exutoire,les eaux ainsi acheminéesse déversentdans
l'[Link] les cas, elles sont absorbéesde façon diffusepar le milieu récepteurou sont recueillies
par le réseau hydrographiquenaturel. Celui-cipeut voir ainsi son débit, notammentson débit de pointe,
augmenterrapidementpar rapport à la situationantérieure.
L'expériencemontre (en particulierlorsque ces exutoiresnaturels sont des ravinesde versant et/ou un lit
susceptiblesde creuser un matérieltrès érodable)que l'arrivéedes eaux d'assainissemententraîne une érosion du
lit par encaissementde celui-ci réboulementdes berges, la déstabilisationde leur environnement.

C'est souvent le cas des routes récemmentimplantéesou des routes dégradéesà réhabiliter.
Dans le cas où leseaux en sortie d'exutoiresont très fortementchargéesen débits solideset qu'elles se déversent
de façon diffuse dansle milieu, celui-cipeut se révélerinsuffisammentrécepteuret absorbant. La pollutiondu

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Evaluation Environnementale du Projet d'Amélioration de la MobilitéUrbaine à Dakar
Projetde RapportDéfinitif - ANNEXEné 11 Page 16/19

milieu par les sédimentsou le déclenchementd'uneérosion nouvelle par ravinespeuvent constituer des
nuisancesgraves (et plus encore quand le milieu récepteurest d'usage agricole).
C'est normalementau stade de l'élaborationdu projet d'exécution,et à partir des recommandationsde létude
d'impactque la préventionde ces recommandationsdoiventêtre [Link] vaut pour la constructiond'une
route nouvelle comme pour les chantiersde réhabilitationou d'entretienpériodique.

[Link].3 Prise en compte de ces risques dans le cahier des charges d'étude d'un projet
d'exécution
Celui-ci devra comporterun article l rappelantainsi (notammentune zone de relief et/ou fragile à l'érosion)
"Les eaux provenantde la chaussée de la route et de ses dépendances,qu'il s'agisse des débits liquides ou des
débits solides,doivent ètre évacuéesvers l'environnementsans porter préjudiceà celui-ci. Cela implique, lorsque
ces eaux sont dirigées vers un exutoirenaturel, ravineou cours d'eau, que celui-cisoit, si nécessaire,équipé de
telle manière que le profil d'équilibreexistantne soit pas déstabiliséet que les débitsen provenancede la route
n'entraînentpas une érosionnouvelle.
Lorsque le déversementdirect des eauxen provenancedes exutoiresde la route est prévu pour être accueillide
façon diffusepar un milieu récepteur,cette solutionne pourra être retenue qu'aprèsvérificationde terrain, site
par site, de la capacitéde ce milieu à jouer ce rôle sans préjudicepour lui même et ce de façon durable. En
présence de risques,un dispositifdurabled'aménagementanti-érosifdevraêtre prévu et spécifiépour le cahier
des charges des travaux".

[Link].4 Prise en compte de ces risques dans le cahier des charges de réalisation des
travaux
Au vu de lexpérience, il sembleutile d'insistersur la préventiondes risques avec l'articlesuivant:
"L'Entrepreneursera responsablede l'exécutiondes travauxet dispositifsde contrôledes eaux issues de la route
et du bon fonctionnementultérieurde ceux-ci pendant les travauxde constructionde la route commeaprès sa
ré[Link] le cas où les travauxet dispositifsnécessaires,tels que spécifiésdans le cahier des charges
d'exécutiondes travaux se révéleraient,soit omis, soit insuffisants,rEntrepreneurdevra en aviserrlIngénieur
responsable du suivi des travauxpour suite à donner.A cet effet, rEntrepreneurlui fournirale documentdétaillé,
localisant les complémentsde travauxqu'il considèrecommejustifiés et le devis estimatifcorrespondantsur les
bases des coûts unitaires retenuspour rexécution de travauxanaloguesdans le cadre du marché".

1.l.4.5.5 Prise en compte du contexte écologiquelocal

Les clausesprécédentessont applicablesde façon générale,elles relèvent de méthodesde conservationet
restaurationdes sols applicablesau [Link]-ciimpliquentbien souventl'utilisationde matériaux
rocheux pour les ouvrages de protectionet correctionde ravines, associésaux travauxde végétalisation
compatiblesavec les conditionsécologiqueslocales.
Certains milieux sont plus particulièrementà surveiller:
* Les zones collinaires ou montagneusesà versantsreposantsur des sédiments tendres,d'argiles, de roches
profondémentaltérées,en règle généralede sols ou géologie très pauvres en matériauxrocheux constituant
des seuils naturels résistants à rérosion.
* Les sols ferralitiquessur roche profondémentaltérée où lérosion des exutoires comme celle des fossés peut
brutalements'accélérerdès que reau atteint le contactde la roche altérée très friable.
* En zone tropicalehumide, la capacitéde croissancerapide de la végétation offre des solutionsde
végétalisationassez rapidementefficace (à conditionqu'on les mette en place convenablementet qu'on les
maintienne).
* En zone tropicaleà longue saison sèche,ces solutions sont évidemmentplus difficiles à maî[Link] se
trouve ici dans une situationà risques très élevés d'impactdifficiles,coûteux à atténuer (cas des sols
ferralitiquesdes hauts plateauxmalgachespar exemple).

TDEDW [Link]
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 de la MobilitéUrbaineà Dakar
EvaluationEnvironnementaledu Projet d'Amélioration
Projet de Rapport Définitif- ANNEXEné 11 Page 17/19

1.2 MESURESRELATIVESA L'EXPLOITATIONDES

INFRASTRUCTURES
Les présentesmesuresd'accompagnementont pour objet essentiellementles travauxd'entretiendes
infiastructuresfaisant du Plan de MobilitéUrbaine.
Ces infrastructuressont diverseset sont résuméesau tableauci-après:
Tableau - 7.4. Entretien des Infrastructures
Désignation Autorité en charge
de l'entretien
1 Infrastructuresroutières
1.1. Voirieset trottoirs-revêtement- signalisation I TP
Municipalité
1.2. Voiries- écoulement des eaux pluviales SONES
1.3. Voiriesdéchets solides Municipalité
1.4. Passerelles TP
1.5. Arrêtsde bus SOTRAC

2 Infrastructuresferroviaires
2.1. Voies SNCS
2.2. Bâtimentset clôture SNCS

1.2.1 VOIRIES,TROTTOIRSET PASSERELLES

L'entretiendes voiriesest assuré, suivantla catégoriede voirie,par les Municipalitésou les servicesdes Travaux
Publics.
Les travaux d'entretienroutier ontpour objectifde sauvegarderle patrimoineroutier de l'état, de maintenirun
niveau de service acceptablepour les transportsroutiers,et enfin d'assurer le confortet la sécuritédes usagers.
Les travauxd'entretien ne créentpas de nouvellesvoies, et généralementne génèrentpas de nouveautrafics.
Les travauxpeuvent être classésen deux catégories: entretiencourant,entretienpériodique.
Les travauxd'entretienet d'inspectiondes passerellespour piétonsau dessusde l'autoroutesont assuréspar le
servicedes Travaux Publics.
Les servicesd'entretiendevront,tout commeles entrepises chargéesdes travauxneufs, (voir les clauses
techniquesdu chapitre7.4.) veiller lors de la réalisationdes travauxà sauvegarderl'environnement;pour rappeL
tout spécialementdans les domainesci-après:
> choix des sites d'emprises, et zones de dépôts afin de minimiser les impacts négatifs.

> éviter les pollutions accidentellesdes eaux,de l'air et du sol pendant les travaux,
> nettoyer tous les dépôts et matérielsabandonnésen fin de chantieret les entreposerdans
un lieu approprié,
> remettre en état les sites de gisements et dépôts de matériaux, de la base-vie et des
déviationsà l'issue du [Link] remiseen état intègre la remise en culture immédiate
pour les zones anciennementagricoles,
> obligationde limiter les nuisancesauditives
> dépôts de carburantserontconfonnes aux prescriptionslégales

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EvaluationEnvironnementaledu Projetd'Amélioration
de la MobilitéUrbainea Dakar
Projetde RapportDéfinitif- ANNEXEn° il Page18/19

> circulation des véhicules: limitation des vitesses

Les différents servicesd'entretienseront structurés,équipésde manièreà pouvoirefficacementremplir leur
mission. Les budgets d'entretientiendrontcompte des contraintesci-dessus.

1.2.2 VOIRIES- ECOULEMENTDES EAUX PLUVIALES

La sociétéen charge de l'entretiendes voiries,en ce qui concerneles écoulementsdes eaux superficielles,est la
sociétéSONES,elle est égalementen charge de l'entretiendu réseau des eauxusées.
Les opérationsd'entretien,au niveau des eaux pluviales,consistentessentiellementdans les opérationslistées ci-
apres:
> visitesrégulièresd'inspectiondes avaloirs,collecteurset exutoires
> curage régulierdes avaloirs,des collecteurs;les produitsdu curageseront dirigésvers une
déchargeappropriée.
Cette sociétésera soumisesaux mêmesrègles, vis à vis de l'environnement,que les entreprisesde constructions
de travaux neufs.
Ses différentsservicesseront structurés,équipésde manièreà pouvoirefficacementremplir leur [Link]
budgetsd'entretientiendrontcompte des contraintesci-dessus.

1.2.3 VOIRIES - DECHETS SOLIDES

Les Municipalitéssont responsablesdu balayagedes voiriestraversantleur commune.
Les opérationsde collectedes déchetssolidesau niveau des voiriescouvrentles opérationsde balayage,récolte
des déchets solidesjonchant le sol au niveau des trottoirset voiries;leur dépôt dans des conteneursappropriésen
vue de leur reprisepour la mise en déchargecontrôlé[Link] opérationssont généralementassuréespar les
balayeurs municipaux.
Il y aura lieu notammentd'interdirela pratiquequi consisteà déverserles déchetscollectésdans les égouts ou
dans les collecteursd'eaux pluvialesà ciel ouvert.
La collecte des déchets solidesaccumulésdans les poubellespubliquesinstalléesdans les rues et aux stations
d'am-êtsde bus sera assurée par les camionsdu servicede ramassagedes immondicesde la sociétéAGETIP
responsabledans ce domaineu niveau de la communautéurbainede Dakar.

1.2.4 ARRETS DE BUS ET CAR RAPIDES

La Société de Transportsen communsdu Cap Vert(SOTRAC)est actuellementle principal opérateurpublic
dans le domaine des transportsurbains.
Au niveau de l'exploitationdes infrastructurescettesociétédevra veiller à respecterles points ci-après afin de
préserver au mieux l'environnement:
> La société devraveiller à éviter de polluerl'environnementau moyen des déchetsliquides
et solides qu'elle est amenée à produire ( fuites de carburants, huiles usagées, pneus
usagés, carcasses de véhicules, ...) elle devra s'adresser dans chaque cas à l'organisme
chargédu traitementde ces déchets.
> Les opérations d'entretien des bus seront réalisés suivant les recommandations du
constructeurs.
En ce qui concerneles cars rapides exploitéspar de nombreusespetites sociétésautonomes,celles-ci devrontêtre
sensibiliséesaux diversesrecommandationsde ce rapportdans les domainesdes pollutionsde l'air et des autres
élémentsdu milieu ambiant

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EvaluationEnvironnementaledu Projetd'Amélioration
de la MobilitéUrbaineà Dakar
Projetde Rapport Définitif- ANNEXEne11 Page 19/19

1.2.5 INFRASTRUCTURESFERROVIAIRES
Lesinfrastructures
utiliséespar lePTBsontentretenuesparla [Link] tutellede la SNCSestassurée
conjointementpar le Ministrede l'Equipementet desTransportsTerrestreset par le Ministrede l'économiedes t
Financeset du Plan.
Cettesociéténationale,dansle domainedes travauxd'entretiendes infiastructures(voies,bâtiments,...) soussa
responsabilité,
auralesmêmesobligations visà visde la protection
de l'environnement quecellesdéjà
énuméréesci-avant(voirclausestechniques) dansle cadredesobligations des entrepreneursde construction.

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[Link] 28-04-00
 de la MobilitéUrbaineà Dakar
du Projetd'Amélioration
EvaluationEnvironnementale ANNEXE n0 12.
Projetde RapportFinal

BIBLIOGRAPHIE
Titre Auteur Date
1 Etude sur les modes de financementet les conditionsde
rentabilitédes exploitantsprivés de service de transporten CETUD janv-98
commun dans l'agglomérationde DAKAR
* 2 Lettre de politiquedu sous-secteurdes transportsurbainsau 25109196
Sénégal
3 Initiativesur la qualitéde l'air dans les villes d'Afriquesubsahar.
Séminairede Dakar 17,18112198 - Transportsirbainset qualités BM févr-99
de l'air à Dakar - COMPTERENDU
4 Etudes sur la qualité de l'air en milieu urbain:cas de Dakar et BMfTBL sept-99
Ouagadougou
5 Etudesur l'analysedes coûtsde dysfonctionnementdes transp. TBL Cons sept-98
En commun dans l'[Link] Dakar Rap Provis
6 Assistanceà la mise en placed'une société de leasing Coopers& fevr-98
Lybrand
7 La capacitéà payer- L'identificationdu périmètrede concession-
La restructurationglobaledes transportsen communà Dakar - SYSTRA 20/01/98
Rapport d'Orientation
8 Etude sur la RestructurationGlobaledes Transportsen Commun,
la capacitéà Payeret l'identificationdu réseauà concéder- SYSTRA août-98
Projet de Rapportdéfinitif
9 Etude sur la RestructurationGlobaledes Transportsen Commun,
la capacitéà Payeret l'identificationdu réseau à concéder- SYSTRA avr-98
Rapport d'étape- Annexes
10 Etude d'évaluationd'investssementsroutiersde base pour TDE sept-99
l'améliorabonde la Mobilitéà Dakar - Rapp. Provisoire
11 Etude d'évaluationd'investissementsroutiersde base pour
l'améliorationde la Mobilitéà Dakar - Piècesjointes au Rapp. TDE sept-99
Provis.
12 Etude d'évaluationd'investissementsroutiersde base pour
l'améliorationde la Mobilitéà Dakar - Annexes 1-35-10-13-20 TDE sept-99
13 Etudedu développementdes tranportspublicsferroviairesurbains TDE déc-98
de Dakar y c. l'aménagementdu carrefourCymos
14 Appui Institutionnelaux opérateursprivés de transportspublics CEPIC mars-99
urbainsde voyageurs
15 Etudesdes Impacts des activitésdu PST 2 sur l'Environnement BURSINK nov-98
16 Impact social de la crise née des systèmesde déplacementsà BIPE-TER janv-00
Dakar
17 Préparaton d'une stratégieà moyenterme pour le secteurdes [Link] mars-97
infrastructures(Sous-secteurdes Transports)
18 Rapport d'avantprojet du schéma régionald'aménagementdu DAT Déc-93
territoire de Dakar
19 Invetaireet caractérisationde la Niayesde Dakar UICN Août 98
20 La restructurationdes quartiersspontanésde Dakar: exempledu M. NIANG Déc-91
projetde Dalifort
21 Plan régional d'action pour l'environnement- régionde Dakar CONSERE Avril 97
22 Etude sur la connaissancedes sourcesde pollutionet le niveau
de contributionde chaquesource identifiéeà Dakar: définition SIMON & CIC Janv-00
d'un plan d'actions
23 Etude de pré-faisabilitédu marchéde Thiaroye-Gare Wilhem &Cie nov-94

TDE Annexe_12.xls 28U04100

EvaluationEnvironnementaledu ProjeftdtAmériôratioh
de la MobiliteUrbaiheà Dakar 1-
Méthodologie
Annexe n° 13

Méthodologie
A la lecture des termes de référence de cette étude, le Consultant estime que celle-ci pourra être
exécutéeen troisvolets principaux:

1. La réalisationdu Plan de gestionenvironnementale

2. L'analyse institutionnelleet la définitionde besoinsen sensibilisation
3. L'estimation du budget nécessaireà la réalisationdes objectifs identifiésdans les deux premières
phases

La méthodologieci-aprèsdécrit les phases et les méthodesde réalisationde ces trois volets.

Plan de gestion environnementale

Afin de répondreaux objectifsde l'étude,la méthodologiede réalisationdu plan de gestion

environnementalecomprendracinqparties:
I. La descriptionet la délimitationdes projetsà analyser
2. Le constat de l'état initialde l'environnement.
3. L'analyse et l'évaluationdes divers impacts sur l'environnementdes projets et de la réalisation
globale du Plan de MobilitéUrbaine
4. La proposition des solutions pour limiter les impactsnégatifs qui auront été détectés et, le cas
échéant, identifier les mesures de compensation à proposer pour les impacts négatifs dont
l'atténuationn'est pas possible.
5. La définition d'indicateurs pertinents permettant de suivre l'évolution des impacts sur
l'environnementdes travauxet opérationsréalisés.

APPROCHE GÉNÉRALE

Afm d'obtenir un programme d'action cohérent et efficace, le Consultant se propose d'adopter une
méthodologiebasée sur la confectionde matricesd'effetou matricesd'influence.

Les matrices sont destinées à faire l'inventaire,puis révaluation des effets de la réhabilitation et des
travaux connexessur les paramètresde l'environnement

Ces matrices sont des tableaux à double entrée dont un axe représente les effets, et l'autre les
caractéristiquesdes actions pouvant avoir un effet. Ces actions sont différenciées en trois groupes
principaux à savoir les actions physiques, les actions propres à la mise en oeuvre des phases du
programmeet les actions de correction.

L'effet global sera donc décomposéen une série d'impacts élémentaires,faciles à cerner car chaque
élément et chaque interventionsont différenciésen termnesqualitatifs,quantitatifset relatifs.

Chaque matrice sera complétée par un texte de commentairesjustifiant et expliquant les résultats
obtenuspar le Consultantet les avis des responsableset/ou populationsconcernées.

Cette méthodologiepermet de réaliser une étude qui met en relation plusieurs sphères d'activitéset qui
intègre plusieurs spécialités. Il est ainsi possiblede maîtrisertoutes les dimensionsdu Plan de Mobilité
Urbaine y compris les élémentshumainset non neutres. Le résultat obtenupermet égalementau maître
de l'ouvrage d'agir sur le système pour l'amener à l'état souhaité, car ce sera un outil de travail qui
pourra être affiné si nécessaire et qui pourra permettre la création d'une dynamique de collaboration
entre toutes les parties concernéespar le programme. De plus, cette approche servira d'outil de mesure,
de suivi lors de la mise en oeuvredes mesureset plans d'actions.

TDEDW G:\P_94357_DAK\Techn\RappFINAL\DéfinitirAnn13 Mé[Link]

 à Dkar
du Projetd'Améliôratfinde la Mdbilit Urbainre
EvaluationEnvironnementale
Méthodologie
Annexe n° 13

DEFINITION DES COMPOSANTES DU PROJET ET DÉLIMITATION DES ZONES

CONCERNÉES

Le Consultantdébutera son étude par une description du projet de Mobilité Urbaine selon ses divers
niveaux d'amé[Link] descriptionse fera sur basedes informationset études en cours.

Cette description du projet aura pour but de délimiter les différentes zones et les points d'impacts
possibles (populations, milieu urbain, fonctions sociales et commerciales, ...) affectées par le
programme et l'identificationdes actions pouvant avoir un effet. Les actions qui seront prises en
considérationsont:
i. les intrantsdes différentsprojets du Plande Mobilité
ii. les activitésdes projets (installationsde chantier,perturbationde la vie sociale et économique,
travauxmécanisés, ...)
iii. les résultats (désenclavement de quartiers, amélioration de la mobilité, diminution de la
pollutionatmosphériqueurbaine, évolutiondu trafic,croissanceéconomique,...).

ETA T INITIAL DE L'ENIRONNEMENT

Le Consultantréaliseraun état initial de l'environnementen rassemblantdés le démarrageun maximum

d'informations sur terrain et, pour certains projets spécifiques d'aménagement, sur base des photos
aériennesde la villede Dakar

-t Pour l'analysedes variableséconomiqueset sociales:

* par enquêtesauprès de la population: Mode, motifs et besoins de déplacement,
acceptationsociale,emploi, besoinsprimaireset secondaires,santé,etc.
. par enquêtes auprès d'organismes, de services généraux, de cellule de
planification, etc.: trafic, communications,activités sociales et économiques
des quartiers,populationconcernée...
-t Pour les analysesdes variablesphysiques:
i analyse des documentset informationsexistantes.

Parallèlementà l'étude des documents existants, le Consultant prendra contact avec les responsables
concernéspar le programme(Ministéres,ServicesPublics,Secrétariatsd'Etat, ...).
Ces visites auront pour objet de définir les priorités actuelles, les moyens disponibles,les informations
existantesmais non publiées,etc.

Après avoir effectué les études sur le terrain, le Consultantdécrira rétat initial de l'environnementqui
servira de base pour l'étude et la quantificationdes impactssur l'environnement

La situation initiale sera décrite et présentée sur carte, en fonction du niveau de précision nécessaire
pour quantifierles effets.

Ces cartes permettront de définir les zones géographiquesaffectéespar les différentescomposantes du

programme et de classifier ces zones suivant des critères de sensibilité et d'occupation du sol (type
d'habitat, densité de population,activité socialeou économiqueetc.).

Ces critères seront par exemple:

TDEDW 13 Mé[Link]
G:\P_94357_DAK\Techn\RappFINAL\Définitif\Ann
 du ProjetdAAmélioratiôn
EvaluationEmvironnementale dè la Mobililé'Urbaineà'DaRar 3
Méthodologie
Annexe n° 13
t> zones très sensibles,
-C zones sensibles,
< zones peu ou pas sensibles;

Ces critères sont bien évidemmentnon limitatifset seront fonctiondes facteurs de variation déterminés.

Sur base de l'analyse des documentset des contactspris, le Consultantétabliraégalement la matrice de

base. Cette matricecomportera:

«< une définitionde tous les éléments ou actions constitutifsdu programmedans son ensemble;
<> une défmitiondes variablesdescriptivesdu systèmeet des principauxcritères de jugement qui
seront confrontés;
< une définitiondes variablesdescriptiveset paramètressous influence;
' une hiérarchisationet classificationdes sourcesd'impactset des variables.

ETUDEDE L 'IMPACT SUR L ENVIRONNEMENT

Sur base de la descriptiondu programme,de la délimitationdes zonesconcernées et de l'état initial de

l'environnement,le Consultantexaminera dans un premier temps les impacts globaux du programme
sur l'environnement.

Cette étude, couvrira d'une part les aspects physiques des composantes du programme de mobilité
urbaine qui seront à l'origine de travaux à exécuter. Pour rappel ces composantes se regroupent
principalementdans les volets:
- réhabilitationdu Petit Train Bleu (PTB)
- réhabilitation des routes et infrastructuresroutières dont les projets de réaffectation des gares
routières pour en faire uniquementdes gares urbaines(Colobanepar exemple)et repousserainsi à
l'extérieur de la ville les transportsde marchandises
Ces aspects du Plan généranten conséquence
la construction / réhabilitation de trottoirs, les aménagements de voirie, de carrefours et de
passerelles pour piétons,
la modification des écoulements naturels, l'aggravation de rérosion et les changements dans
l'occupationdes terres;
a la créationde bassinsde rétention ou de dissipationnécessairesau drainage des eaux.

Les impacts des autres composantes du Plan de Mobilité, moins ciblées et plus immatérielles,feront
l'objet d'une analyse globale au niveau de la ville et des zones concemées. Il s'agit ici principalement
des volets:
* appui institutionnelau renouvellementet à l'améliorationdes cars rapideset autres transports en
commun
* améliorationde la sécuritéroutière générantdes investissementsen voirie (signalisationverticale
et horizontale,parkings)
* gestion du trafic (bandesréservées, carrefours...)
* améliorationde la qualité de l'air (créationde Centre de contrôledes véhiculeset observatoirede
suivi de cette qualité de l'air)
* modifications institutionnellesdu PTB (mode de fonctionnement)
* protection des transportsnon - motorisés
* désenclavementde certainsquartiersmal desservispar les transports en commun

Le Consultant évaluera pour chaque action ou source d'impacts possible l'ensemble des effets
prévisibles du programmesur les variables définiesct notamment:

TDEDW 13 Mé[Link]
G:\P_94357_DAK\Techn\RappF!NAL\DéfinitifAnn
Eval'uationEnvironneméntaledu Projetd'Améliorationde la Môbilité Urbàineà Dakar 4
Méthodologie
Annexe n° 13
* les impacts positifs et négatifs au niveau de la santé (propagationde maladies,facilités d'accès aux
soins médicaux,risques d'accidentsdans les traverséesdes zonesd'habitat);
* les conséquencesdes expropriations,déplacementset réinstallationsdes populations;

Cette évaluationse fera sur base:

4 des donnéestechniquesdu programme;

< des résultats des enquêteset visites de terrain;
< des conséquencesde réalisationssimilaires.
1
<: des consultationssur le terrain

Pour chaque action, chaque effet significatifsera évalué en terme d'importancequantitative,de degré
de probabilité,de durée et d'effetsdifférés. Ces évaluationsse feront à l'aide des matricesétablies au
début et adaptées lors de l'évaluationde l'étatinitial.

A ce stade, les effets possibles identifiés dans les matrices seront complétés par des symboles
représentantla quantificationdes effets. Le symbolismeproposé est présenté dans le tableau suivant.

Critères d'appréciation des impacts,

qualification et symbolisme

Qualitéde l'effet + Bénéfique

- Dommageable
X Envisageablemaisdifficile à
quantifier sans étude approfondie
Importance mi Mineure
mo Moyenne
Ma Majeure
Probabilitéd'occurrence c Certaine(inévitable)
p Probable
i Improbable
n Non connue
Durée de l'effet T Temporaire
D Durablemais non permanente
P Permanente (irréversible)
Délais d'apparition I Immédiat
C A court terme
M A moyen terne
L A long terme
Dans un certain nombrede cas, le Consultantutiliserale symbole:
PF s'il n'y a pas d'effetou si les effets sont pris en considération
à un autre endroit;
PM: (pour mémoire)si les effets sont sans objet.

Les effets qui seront symbolisésdans les matrices seront également détaillés dans un texte explicatif.
Ce qui permettra également d'expliciter les effets indirects. La matrice permettra une lecture
dynamiquedes incidences.

En annexe, le Consultantdémontrerarétendue des consultationsqu'il aura entreprisesen vue

d'obtenirravis de telles organisations,ainsi que de la populationelle-même.

TDEDW G:\P_94357DAK\Tcchn\RappFINAL\Définiti\Ann
13 Mé[Link]
EvaluationEnvironnementale
du Piojetd'Améfloration
de la MobilitéUrbaineà Dàkar S
Méthodologie
Annexe n° 13
Ensuite, pour chaque point d'impact important,une seconde évaluation sera réalisée sur base de la
même approche,mais avec plus de précision.

A ce stade de l'étude, on tiendra plus particulièrementcompte des "effets de décisions", des "effets
d'influences"et des "effets contraignants".

Les effets de décisions sont les effets qui découlentdu pouvoir de l'opérateurde faire des choix, les
effets d'influences sont les effets qui découlent de la possibilitédes populations d'intervenir sur le
milieu environnementet les variables contraignantessont celles pour lesquelles aucune action n'est
envisageable. Dans ce cas et lorsque c'est possible, une évaluation de la valeur économique des
impacts inévitables sur renvironnement sera réalisée afin que ces coûts puissent être incorporés à
l'évaluationéconomiquefinale.

PROPOSITIONS POUR RÉDUIRE LES IMPACTS SUR L'ENV7RONNEMENT ET

IDENTIFICATION, LECASEÉCHÉANT,DESMESURESDECOMPENSATIONA PROPOSER

Sur base de cene connaissance,le Consultant établira des propositions de mesures d'atténuation
appropriéesà mettre en [Link] peut s'agir de mesuresde protection,de limitationdes incidences,ou
de compensationdes effetsnégatifs (par réorganisationde circuits,réaménagementde lieuxpublics, ...)
ou d'optimisationdes effetspositifs.

La défmition de ces mesurespotentiellestiendra compte des expectativeset besoins des populations

locales, du respect d'objectifs qualitatifsspécifiquesconcernantl'environnement,au moindre coût et
d'une analysedu niveau optimalde réductiondes dégâts sur le plan de l'environnement,par rapport aux
coûts des mesuresd'atténuation.

Le Consultant étudiera également si nécessaire les pertes subies par les populations suite à la
modificationou au déplacementde zones d'activités(réaffectationdc gares routières). Il identifierale
niveau d'indemnisationà prévoir.

Les bénéfices escomptables des mesures seront abordés et explicités mais ne pourront pas etre
systématiquementchiffrésen termemonétaire.

L'ensemble des mesures fera l'objet d'un plan de gestionqui comprendraprincipalementl'élaboration

de "sous-dossiersenvironnement"qui pourrontêtre intégrésdans les marchés de contrôle, les marchés
d'entretien des infrastructures,de gestion, et d'installationsd'é[Link] dossiers fourmirontles
clauses types définissantles mesuresqui peuvent être misesen oeuvredirectementpar les entreprisesde
travaux publics attributaires,qu'il s'agisse de travauxspécifiques"environnement"ou d'exigencesdans
l'exécution des travauxroutierspouvantêtre reprisesdans un Plan d'AssuranceQualité.
Le consultant analysera tout particulièrementla nécessitéd'élaborer une réglementationau niveau du
chargement,déchargement,stockage et transport des marchandisesdangereuses. Des clauses relatives
à la protection de l'environnementpouraient alors être incluses dans les contrats de transport de
marchàndisesdangereuses.

A la fin de cette partie, le Consultantétablirases conclusionset définirales impactsrésiduels globaux à

attendre avec les mesuresproposées.

DÉFINMON D 'INDICATEURS PERTINENTS.

Le Consultant établira également un plan détaillé de suivi de l'environnement comprenant une

défmition des indicateursécologiquespertinentspermettantde maîtriser la mise en oeuvredes mesures
d'atténuationet de compensationdes impacts du programmependant et après la réalisation du Plan de
Mobilité Urbaine.

TDEDW G:\P_94357_DAK\Techn\RappFINAL\Définitit\Ann13_
Mé[Link]
 Evaluation Environnementâle du Projet d'Amélioration de la Mbbilité Urbaine à Dakar - 6
Méthodologie
Annexe n° 13

Analyse institutionnelle et besoinsen sensibilisation

* Le Consultantprocédera égalementà l'identificationdes autoritésengagées dans la gestion de l'impact
sur l'environnementdu Plan de MobilitéUrbaine.
Pour cela, il analysera:
e le cadre législatif et réglementaire de l'environnement incluant les dispositions concernant
l'évaluationdes impactsenvironnementaux;
* les lois et réglementationssectoriellesspécifiquesayant une implicationssur l'environnement;
* l'applicationet l'applicabilitépar le Sénégal des conventionsinternationalesayant une implication
sur l'environnementpour le secteurconcerné;
* le cadre institutionnelexistant dans le secteur et la façon dont les questions environnementalesy
sont prises en compte;
* les programmessectorielsrelatifsà la protectionde l'environnement;
* les études déjà menées ou en cours sur l'environnementdes transportset des programmesexistants
d'évaluationdes impactsenvironnementaux,des recommandationspour la révision si nécessairede
ces programmesou pour l'élaborationde tels programmes,s'ils n'existentpas.

Il procédera à l'évaluationdu cadre institutionnelet de la capacitédes institutionsaux niveaux local,

municipal et national qui seraientmobiliséespour la mise en oeuvredes mesures d'atténuationqui ne
pourraient être confiées aux entreprises. Serontdéfmies, si besoin est, les phases nécessairespour les
renforcer ou les élargir afin d'assurer la mise en oeuvredes plans de gestion et d'observation dans
l'évaluationde l'environnement(besoins en formation,équipementset en moyens financiers,nécessité
ou non de mettre en place ou de renforcer les unités chargées des questions environnementalesau
niveau sectoriel).
Une attention particulière sera portée à l'implication possible de projets de conservation de
l'environnement qui font déjà, ou sont susceptibles de le faire, lobjet de financements du Fonds
Européende Développementou d'autresbailleurs de fonds.

Finalement, le consultant proposera des programmes de vulgarisation et de sensibilisation à la

préservation de l'environnementpour le secteur.
Divers types d'intervention seront proposés en fonctiondes intervenantsciblés, allant de la définition
méthodes de communicationspour diffusion auprès du grand public ou de certaines associations et
collectivités à l'organisation de séminaires ou rencontres sectoriels spécialisés: ONG, syndicats,
entreprises,etc

Estimationdu budget
L'ensemble des actions proposées, mesures d'atténuation des impacts, clauses contractuelles,besoins
en renforcement institutionnel et en sensibilisationet formation, seront budgétisées en prenant en
compte les priorités du Programme et la capacitéfinancièredu pays. Cet aspect financier est en effet
partie prenante de l'évaluation de la rentabilité économiquedu programme.

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EvaluationEnvironnementalè de raMobilifté
du Projetd'Amélioration Urbaineà Dakar 7
Méthodologie
Annexe n° 13

Contenudu rapport

Le rapport, dans sa versionprovisoire,sera structuréde la manièresuivante:

I. Résuménon techniqueprésentant:
- les mesures recommandées concemant la gestion, l'atténuation, la compensation et
l'observationenvisagées pour éviter, réduire ou corriger des effets négatifs importants au
plan de l'environnement,
- les besoinsinstitutionnelset de sensibilisation,
- le budget.
Il. Description du programme avec des renseignementssur son objectif, sa conception, ses
différents aspects...;
III. Descriptionde l'environnementinitial et des récepteursdes impacts;
IV. Descriptiondu cadre réglementaireet institutionnel;
V. Analysedes impactssur l'environnement
VI. La présentationdes mesuresrecommandéesde gestion, d'atténuationou de compensationet
les clausestypes à ajouteraux cahiersde charge des projetset de leur exploitationavec, en cas
de variantes, la justificationde la mesurepréférentielleretenue;
VII. Le renforcementinstitutionnelnécessaire
VIII. L'estimation des besoinsen sensibilisationet formation,la consultationpublique
IX. Le budget global complémentaire.
Ce rapport sera présenté en 15exemplaires.

Le rapport final, en 20 exemplaires,reprendra la même structure que le rapport provisoire en tenant

compte des commentairesdu CETUD.

De plus, le résumé non techniquedu rapport servira de base à la rédaction d'un rapport de synthèse
fourni en 50 exemplaires.

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 E,aluation Environriementaledu Ptojét drAmélioratiande la MobilitéUrbaineà,Dakar 8
Méthodologie
Annexe n° 13

Equipeen charge du projet

Experts de Tractebel Development

L'équipe d'experts de TractebelDevelopmentsera constituéede deux personnes:

L'environnementalistechargé de la gestion du projet: Son interventionpermanente sur le projet
A sera principalement orientée vers la finalisation de la méthodologie de recueil de données
(description du projet, état initial...), de l'estimation de l'impact sur l'environnement, de la
définitiondes mesuresà prendre ou à organiseret de la rédactionet de la présentationdes rapports.
A ce titre, il débutera le projet au Sénégal pour prendre connaissancedes éléments de projet à
analyser et lancer les équipes de recueilde donnéesainsi que pour initier les mesuresà envisager.
Une secondemission au Sénégallui permettrade prendre connaissancedes remarquesdu CETUD
et de discuter avec cet organismede la meilleuremanièrede fmaliserle rapportdéfmitif
* Un ingénieurde transport sera principalementchargé d'analyser les divers éléments des projets de
mobilité urbaine afin d'en déduire les aspects susceptibles de présenter un impact sur
l'[Link] même, il récolterales éléments lui permettantde chiffrer le coût des mesures
d'atténuation ou de correction des nuisanceset sera donc la cheville ouvrière de la définitiondu
budget généralrésultant du plan d'action.

Experts de SENAGROSOL
Les experts locaux comprendront
* Un environnementaliste,assistantdu chef de projet, en charge principalementde la définition de
l'état initial de l'environnement,des études d'impact, de la définitiondes mesures et actions et de
la mise au point d'indicateurs pertinents. Il participeraà la définitiondu budget et à la rédaction
des rapports.
• Un spécialiste institutionnelchargé de l'analyse de la situation administrative actuelle, de la
définition des améliorations à y apporter, de l'estimation des budgets résultants et, en parallèle
avec le sociologue,de la définitiondes actions de formationet de sensibilisation.
- Un ingénieurroutier ou des transportsassistera son homologuebelge dans la recherchedes divers
éléments des projets à analyser ainsi que dans la l'estimation des budgetsconsécutifsaux mesures
protectricesou correctricesdéfinies.
• Finalement,un sociologuesera chargé de l'organisationd'enquêtes auprès de la populationdans le
cadre de l'analyse de la situation existante de l'environnement et du degré de sensibilité de la
population. De plus, il participera à la définition des programmes de sensibilisation et de
formation.

Homologues de l'administration

Les homologuesmis à dispositionpar l'administrationseront intégrés dans l'équipe de projet et seront

principalementchargés:
* De rechercherles éléments,études et autresrapportspermettantde définir les divers volets du Plan
de MobilitéUrbaine
* De l'estimation de faisabilité techniqueet administrativedes mesuresde correction ou
d'atténuation des impacts
* De la recherchedes coûts résultantsde ces mesures.

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EvaluationEnvironnementale
du ProjetdeAmélioration
dela MôTifTité
Urbaihià Dakar 9
Méthodologie
Annexe n° 13

Calendrier d'exécution
Nous présentonsci-aprés le chronogranimepour la missionconsidérée.

La mission débute par une recherche des caractéristiquesdes différents volets du programme de
Mobilité urbaine. Cette phase est indispensablepour pouvoir délimiter les zones affectées par le
programme.

Une fois ces zones définies, il est possible de commencer à décrire la situation existante de
l'environnement par des visites sur site et des enquêtes. Parallèlement à ce travail,
l'environnemçntalistepeut alors commencerà étudier et définir l'impact des éléments des projets sur
l'environnement existant

A l'issue de cette doubleapproche,il sera possiblede déterminerles mesuresà adopter pour réduire ou
compenser les impactsidentifiéset de définir les indicateurspertinentsde suivi de ces mesures.

En parallèle à cette démarche, l'expert institutionnelaura analysé la situation réglementaireexistante

au Sénégal et défini les besoins en renforcementdes structures. De plus, les actions de sensibilisation
et de formationpourrontêtre répertoriéeset mises en oeuvre.

L'ensemble des mesureset des besoins en renforcementet en formation sera alors budgétisé par les
économistes de projet. La rédaction du rapportprovisoire suivra directementcette dernière phase de
travail.

A la réception des commentairesdu CETUD,il pourraêtre procédé à la mise en oeuvredu rapportfinal.

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