International Journal of Business and Technology Studies and Research

ISSN: 2665-7716
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Volume 6, Issue 2, August 2024

Analyse de l’impact de la réforme portuaire au Maroc : une étude qualitative sur l’évolution
du secteur portuaire

Analysis of the impact of port reform in Morocco: a qualitative study on the evolution of the
port sector

Kaoutar BENKHEDDA1
1 Doctorante en Sciences Economiques et Gestion , Université Mohamed Premier , Oujda , Maroc

Saliha EL HAKMI2
2 Enseignante Chercheure en Sciences Economiques et Gestion, Université Mohamed Premier , Oujda , Maroc

Abstract : The economic and social developments that Morocco has experienced over the years, motivated both by the need
for internal development, the commitments linked to free trade agreements and the new context of the globalization of trade,
have required public authorities to engage in new processes to improve the country's overall economy.
The port reform was triggered in this sense, with the aim of achieving objectives well known to professionals in the sector whose
expectations had become increasingly greater. In this perspective, an exploratory qualitative study was carried out in order to
assess the impact of this reform on the evolution of the Moroccan port sector.
Key Words : Port reform, Port system, Moroccan ports, Competitiveness, Organization.

Résumé : Les évolutions économiques et sociales qu'a connues le Maroc au fil des années, motivées à la fois par la nécessité
d'un développement interne, les engagements liés aux accords de libre-échange et le nouveau contexte de la mondialisation des
échanges, ont obligé les pouvoirs publics à s'engager dans de nouveaux processus pour améliorer l'économie globale du pays.
La réforme portuaire a été déclenchée dans ce sens, dans le but d'atteindre des objectifs bien connus des professionnels du secteur
dont les attentes étaient devenues de plus en plus grandes. Dans cette perspective, une étude qualitative exploratoire a été menée
afin d'évaluer l'impact de cette réforme sur l'évolution du secteur portuaire marocain.

Mot clefs : Réforme portuaire, Système portuaire, Ports marocains, Compétitivité, Organisation.

Cite this Article as : BENKHEDDA, K., & EL HAKMI, S . (2024). Analyse de l’impact de la réforme portuaire au Maroc: une étude qualitative sur l’évolution du
secteur portuaire, International Journal of Business and Technology Studies and Research, v.6, n. 2, 11 pages, ISSN 2665-7716
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méditerranéenne et atlantique, qui assurent le traitement

INTRODUCTION d'un trafic très diversifié. Étant donné que le commerce
Le Maroc occupe une position géographique stratégique en avec les pays voisins est principalement frontalier, la
étant situé entre la Méditerranée et l’Atlantique. Cela plupart du commerce extérieur du pays passe
confère une valeur significative à sa situation dans le indéniablement par le transport maritime. La situation est
contexte maritime. donc entièrement dépendante du secteur portuaire et
Compte tenu de l'importance cruciale de ses ports dans le maritime.
contexte du commerce international, le pays s'est engagé En effet, les ports sont le premier instrument au service du
dans une réforme majeure visant à renforcer sa présence et commerce extérieur ; leur rôle est crucial à la fois en raison
son influence économique à l’échelle mondiale. de l'impact des coûts de transport maritime sur la balance
La réforme portuaire de 2006 avait pour objectif principal commerciale et sur les prix payés par les citoyens ou les
de moderniser la gouvernance des ports et de recadrer utilisateurs pour les produits importés pour la
leurs missions concernant leur pouvoir régalien ainsi que consommation, ainsi que les prix de vente des produits
la gestion et l’aménagement du domaine public portuaire, exportés par voie maritime.
en tenant compte des exigences du développement durable. L'économie marocaine est actuellement en transition,
À ce propos, notons que la réforme du secteur portuaire au traversant une phase distinctive de son évolution
Maroc s’est imposée dans un contexte marqué par la habituelle. C'est une période visant à établir une économie
mondialisation du commerce international. De ce fait, le stable, moderne et attrayante, tout en préparant le Maroc à
pays a engagé tout un processus de mise à niveau de son relever les défis posés par la mondialisation et le libre-
économie nationale. Cette mise à niveau vise à répondre échange.
aux engagements découlant des divers accords de libre- Dans ce sens, le Maroc a consenti de grands efforts visant le
échange contractés par le Royaume avec ses partenaires développement, l'adaptation et la modernisation de ses
économiques, ainsi qu’aux exigences du développement infrastructures portuaires. Ainsi, plusieurs réformes et
interne (Anisser & Zekri, 2019). restructurations ont été engagées. La principale a été la
La réforme qu'a connue le secteur portuaire, initiée par le création de l'Office d'Exploitation des Ports (ODEP) en
gouvernement et conduite par le Ministère de l'Équipement 1984, qui a relevé le niveau du secteur portuaire du pays et
et du transport en 2006, s'inscrit parfaitement dans ce a permis l'introduction d'améliorations significatives en
cadre. La loi 15-02 portant réforme portuaire a en effet matière de performances, d'infrastructures, d'équipements
marqué une nouvelle phase pour les échanges extérieurs du et de niveaux de service (Cherfaoui & Doghmi, 2009).
Royaume. La dissolution de l'ex-ODEP, marquant la fin de En tenant compte à la fois du développement actuel et futur
son monopole, va contribuer à accentuer l'esprit du secteur portuaire, de l'adaptabilité du Royaume à la
d'ouverture et surtout de concurrence des ports marocains. nouvelle situation économique et politique, ainsi que des
Comme le souligne Monsieur Karim Ghellab, l'ancien recommandations de la Banque Mondiale qui ont identifié
ministre de l'Équipement et du Transport, « C'est un projet plusieurs failles dans la gestion des ports marocains par
de réforme globale, intégrant les aspects à la fois juridique, l'ODEP, le Ministère de l'Équipement et des Transports a
institutionnel, organisationnel, économique, financier et défini une nouvelle vision stratégique. Cette vision repose
social » (Anisser & Zekri, 2019). sur la nécessité d'une réforme globale et approfondie du
La finalité de notre publication sera de mettre en exergue secteur portuaire marocain (la mise en œuvre de la
les avancées qu'a pu permettre cette réforme, mais aussi les nouvelle loi 15-02) (Talkhokhet & Moutmihi, 2016).
mutations que celle-ci aura amenées à ce secteur. Dans Cette nouvelle ère de la gouvernance permet de :
cette perspective, nous étudierons en quoi cette réforme a ▪ Renforcer la position géostratégique du Maroc ;
concrètement contribué aux ambitions de la loi de 2006. Il ▪ Acquérir de nouvelles parts de marché dans le
importera par ailleurs de déterminer si cette loi reste commerce maritime international ;
toujours adaptée au fort développement de l'activité ▪ Contribuer à l'amélioration de l'image de
portuaire et sur quels points elle devrait faire l'objet l'économie marocaine ;
d'amélioration. ▪ Créer des emplois directs et indirects (Nachoui,
De prime abord pour répondre à ces interrogations, nous 2020).
exposerons la situation de ce secteur avant la réforme 1.2. Pourquoi une réforme portuaire ?
portuaire. Puis, nous mettrons en évidence les grands axes À l'heure actuelle, les ports marocains ne peuvent plus se
directeurs résultant de ladite réforme. Enfin, en raison du contenter d'être de simples interfaces entre le transport
fort développement de cette activité, nous analyserons ce maritime et terrestre. Au contraire, ils doivent pérenniser
qu'il en est concrètement aujourd'hui. Cette réforme ne le trafic, maintenir leur compétitivité et assurer pleinement
devrait-elle pas être amendée et améliorée? Tels seront les leur rôle de moteur dans la chaîne du transport maritime.
lignes directrices de notre publication. Pour atteindre ces objectifs, les ports doivent s'adapter au
1. PRÉPARATION DE LA RÉFORME DU SECTEUR nouvel ordre maritime mondial en modernisant leurs
PORTUAIRE MAROCAIN systèmes de gouvernance et en introduisant la
concurrence, tout comme les ports étrangers. Ils doivent
1.1. L’importance stratégique des ports au maroc également renforcer leur collaboration avec le secteur
Le Maroc possède plusieurs ports modernes et aux privé et encourager l'implantation d'activités industrielles
standards internationaux répartis le long de ses côtes
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et logistiques génératrices de trafic et créatrices de valeur ▪ La rupture de responsabilité quant à la qualité et la

ajoutée. sécurité de traitement de la marchandise entre le
Le Maroc, conscient de l'importance stratégique de ce bord et le quai.
secteur clé, s'est activement engagé dans un processus de D’autre part, et compte tenu de la puissance des syndicats
réforme visant à instaurer une structure et une des dockers, les armateurs étaient obligés d’accepter des
organisation efficientes, suivant en cela les services non nécessaires tels que le gerbage et Watchman
recommandations émanant du rapport de la Banque et s’ils refusent, ils risquent de faire face au refus de travaux
Mondiale. imprévus et parfois même une cessation totale de l’activité
Selon ce rapport, l'activité portuaire était régie par l'Office au port (Cherfaoui & Doghmi, 2009).
d'Exploitation des Ports (ODEP) qui était sous la tutelle et De plus, les frais de passage portuaire étaient
le contrôle de l'État1. L'ODEP assurait, pour le compte de excessivement élevés par rapport à ceux pratiqués par les
l'État, la gestion des biens qui lui étaient confiés par ports européens et le temps de passage portuaire était trop
l'administration, notamment ceux faisant partie du long comme il a été mis en exergue par le rapport de la
domaine public compris dans l'enceinte des ports, ainsi que Banque Mondiale de 2006.
la maintenance, la construction et la gestion. Il s'occupait Au regard de ce constat, il importait d’agir rapidement et
ainsi de toutes les prestations aux navires (le pilotage, le d’engager une réforme portuaire visant l’introduction de la
remorquage, le lamanage et l'avitaillement des navires), concurrence, la séparation des missions et l’unicité de la
aux marchandises (l'acconage, la manutention et le manutention.
magasinage des marchandises, le débarquement,
1.3. Vers une réforme du secteur portuaire au
l'embarquement et le transport des produits liquides en
Maroc
vrac) et des prestations accessoires 2 . En plus de ses
responsabilités commerciales, l'ODEP se voit également Le secteur portuaire au Maroc a connu plusieurs
confier certaines tâches qui ne relevaient pas de sa mission dysfonctionnements qui ont entravé son développement,
d'opérateur portuaire. Il assurait à la fois les activités ce qui a rendu nécessaire une réforme globale. L’objectif de
d'infrastructures et de régulation. De plus, l’ODEP est cette réforme était de restructurer le secteur afin de relever
devenu, en 19933, responsable de la gestion de la police les défis posés par la mondialisation et le libre-échange.
portuaire qui relevait auparavant de l’administration. En Depuis sa mise en œuvre, la réforme a défini une nouvelle
1994, il est également devenu responsable de l'activité de organisation du secteur portuaire visant (i) la séparation
dragage des chenaux d'accès et des bassins. (Naciri, 2017). des fonctions régaliennes, des fonctions de l’autorité
De ce fait, l’ODEP était à la fois l’autorité publique portuaire portuaire et des fonctions commerciales et l’introduction
et l’opérateur commercial sans concurrence (Bassim, d’un système de manutention unifié. Cela s’est traduit par
2017). Ainsi, profitant de l’absence de choix pour les la dissolution de l’ODEP et la création de l’agence nationale
navires entrant dans les ports marocains, l’ODEP avait des ports (ANP) qui prendra en charge les missions
pratiqué une politique tarifaire incompatible avec d'autorité et de régulation et de la société d’exploitation
l’environnement international qui favorise l’écoute et la des ports (SODEP) qui sera chargé en concurrence avec des
négociation tarifaires (Naciri, 2017). Ce monopole de la opérateurs portuaires, des missions à caractère
manutention a donc contribué à restreindre la concurrence commercial , (ii) l’instauration du principe de l’unicité de
au niveau des ports marocains gérés par l’ODEP. Tous ces manutention pour que le même opérateur puisse réaliser
dysfonctionnements ont contribué à la multiplication des l’ensemble des opérations de chargement et de
retards soit au niveau de la manutention, de traitement des déchargement à bord et à quai, ce qui permettra de mettre
navires, etc…et à des grèves dans les ports. fin à la rupture de la responsabilité juridique (iii) et la
À ces insuffisances se cumulait un manque de matériels de création de la concurrence par l’introduction de nouveaux
pointe, d’entretien des engins et de main-d’œuvre opérateurs et l’octroi de concessions d’exploitation des
spécialisée et qualifiée. terminaux et des infrastructures portuaires à des
D’une part, l’ODEP qui s’occupait de la manutention à terre opérateurs privés. Ces réalisations ont permis de hisser le
n’était pas le seul opérateur présent dans les ports secteur portuaire marocain à de nouveaux niveaux de
marocains. Il existe un autre opérateur, les sociétés performance et de compétitivité (Elkhayat, 2014).
chargées de la manutention à bord, appelées « les Aujourd’hui, des années après la mise en œuvre de cette
stevedores » (Ouazzani Chahdi, 2009). Cela a souvent nouvelle forme de gouvernance, il est temps d’évaluer le
entraîné des dysfonctionnements et des perturbations travail accompli et d’identifier les éventuels ajustements
coûteuses dans les opérations de traitement des navires, nécessaires. Dans la prochaine section, nous envisageons
notamment : de mener une étude empirique à vocation qualitative et
▪ Le prolongement de la durée des escales ; exploratoire afin d'analyser de manière exhaustive cette
▪ La baisse de la productivité des équipes et des réforme et d'identifier les aspects qui nécessitent des
rendements des navires ; améliorations.
▪ La perturbation dans la programmation
d'accostage des navires ;

1 Article 2 de la loi n° 6-84 du 18 Décembre 1984. 3Article 1 de l’arrêté n° 131/26 du 04/02/1993.

2 Article 6 de la loi n° 6-84 du 18 Décembre 1984.
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2. LA METHODOLOGIE ADOPTEE Transitaire : E 10 Gérant 30 min

2.1. Sélection et description de l’échantillon Responsable de (13 ans)
dédouanement des
Nous avons sélectionné les personnes à enquêter en marchandises
fonction de deux critères majeurs, à savoir leur relation de Transporteur : E 11 Responsable 1h 30 min
proximité avec les informations dont nous avions besoins Acheminement transport
physique des international
et leur expérience professionnelle dans le secteur marchandises (15 ans)
portuaire.
Nous avons exprimé nos besoins en informations sous ADII : E 12 Officier des 45 min
formes de grandes lignes à discuter dans les guides L’administration des Douanes
Douanes (2 ans)
d’entretien que nous avons préparés bien avant le
SNTL : E 13 Responsable 1h
déroulement des entretiens. Après la préparation du guide
SA chargée d'assurer logistique
d’entretien, la sélection des enquêtés et la négociation des des services de (7 ans)
conditions d’entretien (date, durée et lieu), le jour J nous commissionnaire
menons notre entretien. dans le domaine des
transports de
Nous précisions que nous n’avions pas obtenu
marchandises
l’autorisation d’enregistrer notre premier entretien, en
raison des réserves de la personne enquêtée vis-à-vis de T OTAL 9 ETABLISSEMENTS ET 12 ENTRETIENS
l’enregistrement audio. Par conséquent, nous avons décidé
de ne plus enregistrer nos entretiens et de nous contenter Source : Auteurs
juste de la prise de note ordinaire afin de maintenir le 2.2. Méthode de cueillette
climat de confiance avec nos enquêtés.
Dans le cadre de notre étude, nous avons pour objectif
Tableau - 1 : Présentation de l’échantillon de principal d'analyser de manière approfondie l'impact de la
l’étude réforme sur le développement du secteur portuaire au
Etablissement N° Personne Durée de Maroc. Notre démarche vise également à évaluer si cette
entretien interviewée et l’entretien réforme doit être améliorée ou non en fonction de ses
expérience résultats observés. Nous nous penchons sur divers aspects
Agence Nationale E1 Chef de division 1h 30 min
clés de ce secteur, tels que l'efficacité opérationnelle, la
des Ports : Autorité développement
portuaire et régulation qualité des services, la productivité, la digitalisation, etc….
(12 ans En analysant ces éléments, nous cherchons à fournir une
d’expérience) évaluation éclairée des changements apportés par la
réforme, tout en identifiant les éventuels défis persistants
E2 Chef de division 1h 15 min qui nécessitent une attention particulière et des mesures
des correctives.
infrastructures Étant donné le caractère exploratoire de cette recherche,
(13 ans) nous avons opté pour une approche qualitative afin de
1h 37 min
E3 Chef de service SI mener ce travail. Ainsi, nous nous sommes appuyés sur la
et facturation méthodologie proposée par Ganassali (2014) pour la
(7 ans) collecte de données à travers des entretiens. Cette
Marsa Maroc : E4 Responsable 55 min méthodologie peut être représentée de manière
Concessionnaire et commercial et schématique dans la figure suivante :
opérateur de facturation
manutention (8 ans) Figure-1 : Schéma de la mise en œuvre des méthodes par
entretien selon Ganassali (2014)
E6 Responsable 1h 20 min
outillage
(17 ans)

SOMAPORT : E7 Responsable 35 min

Concessionnaire et commercial
opérateur de (4 ans)
manutention

SOSIPO : E8 Responsable 55 min

Concessionnaire qui trafic
assure, actuellement, (9 ans)
la gestion des silos à
céréales des ports de
Casablanca, Safi,
Agadir et Nador
Consignataire : E9 Directeur 2h
Mandataire de Général
l'armateur du navire (22 ans) Source : Ganassali (2014)
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Cette étude a été réalisée auprès des acteurs clés de 2.4.1. Caractéristiques du secteur portuaire
l'écosystème portuaire, s'étalant sur une période d'environ marocain
un (01) mois et demi. Elle a débuté en Mai 2024 et a
La première étape des entretiens a débuté par la collecte
nécessité la planification de plusieurs entretiens, qui sont
d’informations préliminaires sur les répondants. A ce
déroulés en face à face ou par téléphone, en fonction de la
stade nous avons cherché des informations pour
disponibilité de l'interviewé.
déterminer le profil et les caractéristiques de chaque
2.3. Collecte et traitement des données personne interrogée.
Les questions initiales du guide d’entretien servaient à
Notre choix de méthode de collecte des données s’est
atteindre deux objectifs importants. Premièrement,
principalement porté sur des entretiens face à face et
elles permettent d’engager la personne interrogée dans le
téléphoniques, en utilisant un guide composé de 27
processus de l’entretien et de la pousser à s’exprimer. En
questions réparties sur 3 axes.
lui demandant de parler de son parcours, de son
Le tableau ci-après, met en évidence l’ensemble des
expérience dans le domaine portuaire, de son
traitements que nous avons effectués sur les données :
établissement et de ses pratiques, de sa connaissance sur
Tableau- 2 : Traitements des données collectées le sujet, nous facilitons ainsi la communication.
Deuxièmement, ces questions avaient pour but de mettre
Traitements Remarques en évidence les caractéristiques spécifiques du secteur
effectués portuaire marocain.
La retranscription Il convient de préciser qu’il ne s’agit D’après l’analyse des données, il en ressort que tous les
pas d’une retranscription des répondants ont partagé leurs expériences sur la situation
enregistrements audio, mais plutôt du secteur portuaire au Maroc avant la mise en place de la
d’une retranscription écrite basée réforme, ainsi que les problèmes qui ont suscité cette
sur les notes que nous avons prises réforme. Ces problèmes peuvent être regroupés en quatre
lors des entretiens. Nous réécrivons facteurs principaux.
les passages notés et les soumettons ▪ Gestion inefficace des opérations portuaires
aux interviewés afin qu’ils puissent Le premier facteur abordé par les répondants concerne
vérifier et valider le contenu de leurs la gestion inefficace des opérations portuaires qui se
discours. manifeste par l’existence d’une dualité dans la chaîne de
L’analyse de Nous avons effectué cette analyse manutention, caractérisée par l’intervention de deux
contenu pour dégager les non-dits opérateurs, à savoir : l’ODEP à terre et les sociétés de
dissimulés dans les discours que stevedoring à bord.
nous avions pris en note. En jouant simultanément les missions d’autorité
Faire travailler En tenant plusieurs entretiens qui portuaire et d’opérateur commercial, l’ODEP a
l’intersubjectivité abordent les mêmes thèmes et en monopolisé le traitement de la totalité des navires
effectuant des rapprochements accostant sur les ports marocains. Cette situation a
entre les différents propos rendu difficile la mesure de manière objective la qualité
recueillis, subjectifs soient-ils, nous des services offerts puisqu'il n'y avait pas d’autres
parvenons à susciter prestataires présents pour offrir une offre
l’intersubjectivité qui relie les concurrentielle.
personnes interrogées et qui Les sociétés de stevedoring ont monopolisé la
confère une certaine objectivité aux manutention à bord en raison de la force des syndicats
discours partagés, aboutissant ainsi des dockers. Cette situation de domination leur a permis
à la création collective du sens. d’appliquer des tarifs pénalisants pour les clients et de
Source : Auteurs contraindre les transporteurs à accepter des services
non nécessaires. En cas de refus de ces services, les
2.4. Résultats et interprétations transporteurs peuvent s’attendre à des arrêts imprévus
Étant donné l’absence d’une approche standardisée pour ou même à des refus de travail.
la présentation des résultats obtenus, nous avons jugé Selon les verbatims recueillis, ce morcellement des
utile de les exposer de manière exhaustive afin de opérations à bord et à quai a permis aux deux
permettre aux lecteurs d’avoir une idée générale sur le opérateurs d’échapper à leurs responsabilités
contenu. Notre objectif est de mettre en évidence les respectives ce qui a ensuite conduit à un rejet
avancées réalisées par le secteur portuaire marocain après réciproque de celles-ci. Pour illustrer, on va recourir
la mise en œuvre de la réforme, ainsi que les domaines qui aux verbatim suivants :
nécessitent encore des améliorations. Les résultats issus « Avant la réforme de 2006, le secteur portuaire
de notre étude concernent les points suivants : marocain était caractérisé par la dualité dans la chaîne de
▪ Caractéristiques du secteur portuaire marocain ; manutention avec l’intervention de deux opérateurs à savoir :
▪ Retombées et impacts de la réforme portuaire ; les entreprises de stevedoring et l’ODEP » (Entretien E5).
▪ Domaines d’amélioration post-réforme du « Avant la réforme portuaire, le débarquement et/ou
secteur portuaire. l'embarquement des marchandises était réalisé dans la
plupart des ports du Maroc par deux intervenants : l’ODEP et
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les stevedores. Cette manière de faire a souvent été la cause l’ODEP qui était responsable à la fois de la gestion et de la
de dysfonctionnements et de perturbations coûteuses dans programmation des escales des navires accostons sur les
les opérations de traitement des navires » (Entretien E1). ports marocains et des opérations de manutention « ces
« Le monopole organisationnel des sociétés de stevedoring et pratiques ont donné lieu à des abus et à des pratiques de
de l’ODEP ont conduit à une inefficacité dans les opérations clientélisme » et des sociétés de stevedoring en raison
portuaires en raison de la présence de la rupture de d’un manque de professionnalisme de la part des dockers
charge » (Entretien E5). employés, un sureffectif, des grèves et des arrêts de travail
« Il y a plus de 20 ans lors de mon arrivée dans ce domaine. sans raisons professionnelles, absentéisme, etc… « Ce qui a
Le secteur était dominé par deux opérateurs qui s’occupaient causé des surcoûts et des délais de traitement trop longs ». Ce
de tous. Cela a entraîné plusieurs problèmes, notamment des qui peut être justifié par les verbatim suivants :
retards dans les opérations portuaires, prolongation de la « …. L’ODEP était responsable des opérations de manutention
durée des escales, perturbation dans la programmation et de la gestion des escales, ce qui a conduit à des pratiques
d'accostage des navires et une rupture de responsabilité inappropriées, tels que le favoritisme, le clientélisme,
quant à la qualité et la sécurité de traitement de la etc… » (Entretien E1).
marchandise entre le bord et le quai » (Entretien E8). «… Il y avait un manque de compétence et de
« … Nous avons été obligés d’accepter des prestations non professionnalisme de la part des dockers : sureffectif, grèves,
essentielles pour éviter l’arrêt du travail par les arrêts de travail, absentéisme, etc…» (Entretien E10).
dockers » (Entretien E9). « Nous avons souffert des pratiques inappropriées des
« … Les différents intervenants cherchaient à fuir leurs dockers. Ces comportements inadéquats ont eu des
responsabilités, au détriment des intérêts économiques et répercussions majeures sur les opérations portuaires »
financiers, parfois très importants des (Entretien E8).
chargeurs » (Entretien E1). « … Je me souviens très bien des énormes difficultés que nous
« Les syndicats ont été une source de problèmes liée au avons rencontrées en raison des pratiques de l’ODEP et des
comportement des dockers (Entretien E5). stevedores. Cela a eu un impact très négatif sur notre
situation » (Entretien E9).
▪ Absence de la concurrence
▪ Complexité des procédures administratives
Les interviewés ont mentionné également le problème
de l’absence de concurrence entre les ports marocains Enfin, les répondants ont mentionné que le secteur
et à l’intérieur de ces derniers. Ils ont noté qu’en raison portuaire a rencontré des difficultés en raison de la
de divers obstacles tels que l’insuffisance des moyens de complexité des procédures et de la documentation du
manutention spécialisés, l’absence de personnel commerce international, du nombre important
spécialisé et qualifié, les pratiques monopolistiques de d’intervenants impliquées et de la diversité des documents
l’ODEP et des stevedores, etc…la concurrence était qu’ils produisent. L’absence d’un système qui permettrait
fortement entravée. Les verbatim suivants confirment de relier toute la communauté portuaire été un défi majeur.
cet avis : Les extraits suivants peuvent en témoigner :
« ... Il y avait une absence de concurrence entre les ports « Le secteur portuaire au Maroc était caractérisé par une
marocains et à l’intérieur de ces derniers » (Entretien E5). complexité dû au grand nombre d'intervenants impliquées
« … Un seul opérateur à savoir l’’ODEP était responsable des dans la chaîne logistique portuaire. Cela a rendu les
missions d’autorité portuaire et des opérations opérations plus complexes et difficiles à gérer » (Entretien
commerciales, ce qui fausse les règles de la bonne E3).
concurrence » (Entretien E1). « … Les processus manuels ont entraîné des retards dans le
« Les stevedores ont monopolisé le secteur portuaire, traitement des demandes des usagers des ports
supprimant ainsi toute concurrence » marocains » (Entretien E4).
« … Leur position de domination a empêché l’arrivée de « La paperasse excessive dans le passé a engendré des erreurs
nouveaux acteurs » (Entretien E8). de traitement des données et une difficulté d’accès aux
« Le problème d’absence de concurrence dans le secteur informations en temps réel » (Entretien E7).
portuaire était dû à un manque de personnels qualifiés, à une « Le secteur était caractérisé par l’absence d’un système qui
insuffisance des engins et moyens de manutention spécialisés permettait de relier efficacement les différents intervenants
dans les ports du Royaume et bien sûr aux pratiques » (Entretien E11).
monopolistiques des deux opérateurs » (Entretien E4). « … Nous avons été confrontés à une procédure
« L’absence de concurrence dans les espaces portuaires a administrative très complexe, ce qui a causé de nombreux
entraîné plusieurs conséquences néfastes telles que des problèmes : retards dans le traitement des navires accostés,
services de qualité inférieure, des délais de traitement trop des délais de séjour trop longs, etc… » (Entretien E6).
longs, des coûts plus élevés pour les clients, etc… » « En tant que transitaire à l’époque, je me souviens que les
(Entretien E9). procédures administratives étaient très lourdes » (Entretien
E9).
▪ Pratiques inappropriées de l’ODEP et des
Suite à ces anomalies, le Maroc s’est engagé dans une
Stevedores
réforme de restructuration du secteur portuaire, dans le
Plusieurs verbatims ont mis en évidence un deuxième but d’améliorer ses performances et de propulser le
facteur à savoir, les pratiques inappropriées de la part de Royaume vers de nouveaux horizons.
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2.4.2. Retombées et impacts de la réforme augmenter la capacité d’accueil du quai et répondre

portuaire à la demande croissante du trafic dans ce port.
- La construction du port de Dakhla Atlantique : E2
Dans le deuxième axe de notre guide d’entretien, nous
explique « le projet de Dakhla Atlantique est un projet
avons cherché à analyser l’effet de cette réforme sur
en cours et les travaux sont prévus d’être achevés fin
l’évolution du secteur portuaire marocain.
2028 ».
▪ Création de la concurrence - La réhabilitation du port d’Al Hoceima : E2 affirme
« la réhabilitation du port d’Al Hoceima ont été
Une des premières mesures mentionnées est
achevés pour un coût total de 115 MDH. Ce projet
l’élimination du monopole de l’ODEP, qui a ouvert la
avait pour objectif principal d’accompagner les
voie à la création d’une concurrence dans l’espace
activités de loisirs dans ce port ».
portuaire par le biais de l’octroi d’autorisations et de
- L’ouverture des ports sur la ville a été un sujet de
concessions aux opérateurs publics et privés.
discussion évoqué. Cette mesure vise à renforcer la
A titre d’exemple, « la concurrence au port de Casablanca
connectivité entre le port et les régions
a été réalisée par la création de la SODEP opérateur
environnantes. Ils ont cité l’exemple de l’ouverture
public issue de la scission de l’ex-ODEP et de la société
du port de Casablanca à la ville « ce projet est
SOMAPORT créée à partir des sociétés de stevedoring qui
constitué de trois volets : la construction d’un
opéraient au port de Casablanca. Cela donne aux
nouveau port de pêche, d’un nouveau chantier naval
clients plus de choix » (Entretien E1). Pareillement et
et enfin d’un terminal de croisière » (Entretiens E1,
afin d'introduire la concurrence dans la manutention du
E2 et E4).
trafic céréalier du port de Casablanca, « une autorisation
Ces exemples illustrent donc la diversité des projets réalisés
a également été accordée à la société Mass Céréales
dans le cadre de réformer, démontrant l’impact positif qu’ils
Maghreb pour exploiter le poste 60, en plus de la SOSIPO
ont eu sur le développement de ce secteur clé.
qui opère déjà aux postes 20 et 21. Cette mesure vise à
créer un environnement concurrentiel dans le traitement ▪ La transformation digitale des ports
de ce trafic, offrant ainsi plus de choix et d'options pour
Les interviewés ont souligné l’importance de la
les acteurs » (Entretien E7).
digitalisation en tant que facteur clé. Ils ont noté que
Dans ce sens, les E5, E8 et E10 déclarent tous :
cette réforme a pris compte un élément crucial, à savoir
« l’introduction de la concurrence a eu un impact
l’accélération de la transformation digitale des ports
significatif sur l’évolution du secteur portuaire marocain.
marocains.
Elle a favorisé l’innovation, amélioré la qualité des
Lors des entretiens, les répondants ont commencé par
services portuaires et offert un choix plus large aux
mentionner plusieurs projets phares, tels que :
usagers, tout en stimulant une compétition équitable,
- Le guichet unique PORTNET : qui rentre dans le
saine et bénéfique pour l’ensemble du secteur ».
cadre de la démarche de transformation digitale des
▪ Réalisations de grands projets portuaires ports pilotée par ANP. « Ce système s’est révélé
comme une solution efficiente pour simplifier et
Les interviewés ont également mentionné un autre élément
dématérialiser les processus portuaire, et logistique et
important découlant de la mise en place de cette réforme,
s’est imposé progressivement comme le guichet
qui concerne la réalisation de plusieurs investissements et
unique au service des entreprises du commerce
l’encouragement de la participation du secteur privé dans
extérieur » (Entretien E3).
le secteur portuaire. Les E1, E2, E4, E6 et E7 déclarent tous
- Le système Tanger Med Port Community System
« cette approche a créé un climat favorable à l’investissement
(PCS) : « fonctionne comme un guichet unique,
et à stimuler l’engagement des acteurs privés. Cela a conduit
similaire à celui de l’ANP. Son objectif est de simplifier
à la modernisation des infrastructures, l’amélioration des
et faciliter les opérations portuaires et logistiques
services, la création d’emplois et a renforcé la compétitivité
pour les acteurs publics et privés impliqués dans ce
globale du secteur portuaire marocain » .Voici quelques
projet » (Entretien E3).
exemples des projets dont ils ont parlé :
- Le système de dédouanement BADR : « marquant
- La construction du complexe portuaire Tanger Med :
le commencement du processus de
E12 explique « considéré comme l’un des grands
dématérialisation du circuit de dédouanement
projets économiques dans l’histoire de notre pays.
allant du dépôt de la déclaration en détail jusqu'à
Selon l’indice de compétitivité logistique publié par la
enlèvement des marchandises, un tel projet ayant
Banque mondiale, le Royaume a fait des progrès
atteint son point culminant en 2019 avec le zéro
remarquables en matière de compétitivité logistique
papier » (Entretien E11).
et le grand projet Tanger Med y a contribué de
- Le programme de transformation digitale « SMART
manière significative ».
PORT » : « il s’agit d’une transformation couplée de
- La construction du méga port Nador West Med :
l’intelligence artificielle et de l’industrie 4.0. Bien
Selon E4 « le coût global est estimé à 11,56 MMDHS et
que le Maroc n’ait pas encore atteint le stade des «
la première phase de ce projet a déjà atteint un niveau
ports intelligents », le lancement de ce programme
d’avancement de 85% ».
au Maroc est un pas en avant promoteur »
- L’extension du quai nord du port d’Agadir : D’après
(Entretiens E1 et E3).
E2 « le coût prévu s’élève à 134 MDH. Ce projet vise à
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Ainsi, ils ont souligné les avantages qu’a apportés la « … La comparaison avec les ports développés montre
digitalisation au secteur portuaire marocain, notamment: clairement la nécessité d'accélérer les efforts dans ce domaine
- La réduction du temps d’attente des navires ; de digitalisation » (Entretien E8).
- La minimisation du temps d’attente des « Les avancées réalisées au Maroc dans le secteur portuaire
marchandises ; sont incontestables, mais la transformation digitale demeure
- La diminution du délai de séjour des navires ; un chantier important qui nécessite des améliorations »
- L’amélioration de la productivité dans les (Entretien E7).
terminaux ; « Le commerce extérieur constitue un secteur clé de l’économie
- L’anticipation et la fluidification du traitement des mondiale qui connaît une transformation profonde grâce aux
navires et des marchandises ; avancées technologiques, à savoir : la Blockchain, l’Intelligence
- L’anticipation et l’optimisation de l’affectation des Artificielle et l’Internet des Objets. Il est donc important de tirer
moyens matériels et humains. pleinement profit de cette évolution » (Entretien E11).
Les verbatim suivants confirment cet avis : «… La transformation digitale des ports est devenue un facteur
Selon E3 : « Les avancées en matière de transformation digitale important. Les clients recherchent des procédures simplifiées
ont non seulement amélioré la productivité des ports du pour une exécution plus rapide et efficace. Il faut donc accorder
Royaume, mais elles ont également permis une prise de décision une attention particulière à ce domaine » (Entretien E12).
plus éclairée, basée sur des données fiables et en temps réel ». « … Le port Tanger Med peut devenir le port le plus smart du
Toujours dans cette optique, E4 affirme : « La transformation Maroc, voire de l’Afrique » (Entretien E4).
digitale des ports marocains a ouvert de nouvelles perspectives.
En digitalisant l’ensemble des procédures, les ports peuvent
▪ La transition écologique des ports
accélérer les processus, faciliter les échanges de données et
assurer une meilleure coordination entre les différents Lors des entretiens, les interviewés ont positionné le
intervenants». Dans ce même sillage, E6, E7, E8, E7, E9 et E10 développement durable en tant que deuxième préoccupation
ajoutent : « La transformation digitale a révolutionné notre prioritaire. Cette attention particulière est due à une prise de
façon de planifier et de gérer les flux, nous permettant de mieux conscience croissante de l’importance du développement
prévoir les délais et d’améliorer la visibilité de toute la chaîne durable et de la nécessité de réduire l’impact
logistique portuaire. L’objectif principal est la environnemental de l’industrie portuaire. Ainsi, il y a une
dématérialisation à 100% des procédures du commerce pression grandissante sur tous les ports pour qu’ils se
extérieur. Cela permet la réduction des temps d’attente et de transforment vers une approche durable d'ici 2030. Les
séjour des navires et des marchandises aux ports, l’amélioration affirmations ci-dessous soutiennent notre point de vue :
de la productivité dans les terminaux portuaires, l’anticipation « … Un autre élément tout aussi important est le
et la fluidification du traitement des navires, la planification et développement durable » (Entretien E2).
l’anticipation de l’affectation des RH et des moyens matériels, « … L’ANP a intégré le développement durable dans ses objectifs
etc… ». stratégiques et opérationnels » (Entretien E1).
« La nouvelle orientation impose à tous les ports de devenir
2.4.3. Domaines d’amélioration post-réforme du
obligatoirement "verts" d'ici 2030 » (Entretien E6).
secteur portuaire
« La transition vers des ports durables et s’est imposée comme
Le troisième axe aborde les éléments nécessitant des un élément attractif et convoité pour les usagers portuaires»
améliorations dans le secteur portuaire marocain. Dans cette (Entretien E7).
perspective, les répondants étaient unanimes en soulignant la « … On ne peut pas dissocier la transformation digitale et le
nécessité d’accorder davantage d’attention et d’efforts à développement durable » (Entretien E3).
quatre aspects clés : « Dans la tendance actuelle, les ports verts et intelligents sont
des moteurs de progrès, avec une approche durable et
▪ L’accélération de la transformation digitale
innovante garantissant une croissance portuaire durable »
Le premier aspect abordé lors des entrevues concerne (Entretien E4).
l’accélération de la transformation digitale des ports. Dans « Je pense qu’il est important que toutes les régions intensifient
cet aspect, tous les interviewés ont été unanimes sur le fait la transition écologique au sein de leurs installations
que la transformation digitale est un chantier qui demande portuaires » (Entretien E10).
une attention particulière et nécessite des améliorations. ont
▪ La formation et le développement des
souligné que bien que les ports marocains aient fait
compétences du personnel portuaire
d’importants progrès en matière de digitalisation, il reste
encore des défis à relever, notamment lorsqu’on les compare Le troisième point évoqué est lié à la formation et le
avec les ports avancés dans ce domaine. Les verbatim développement des compétences du personnel portuaire. En
suivants renforcent davantage cet avis : investissant dans ces domaines clés, il serait possible de
« Les ports marocains ont progressé en matière de relever les normes de qualité, d’accroître l’efficacité
transformation digitale, mais il est encore crucial de poursuivre opérationnelle et de s’adapter aux évolutions et aux dernières
les efforts, en s'inspirant des ports étrangers qui sont leader tendances du secteur portuaire. Les verbatim qui vont suivre
dans ce domaine » (Entretien E3). renforcent davantage notre avis :
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« Avec un personnel hautement qualifié et formé, le secteur sera Selon les résultats de notre étude, le secteur portuaire au
mieux préparé pour affronter les défis du futur et faire face à Maroc a connu des avancées significatives, mais plusieurs
une concurrence acharnée » (Entretien E6). aspects nécessitent des améliorations. Parmi ces aspects, il
« La formation joue un rôle essentiel dans le développement de est essentiel d’accélérer la transformation digitale des ports
ce secteur clé » (Entretien E11). afin de simplifier les procédures et d’améliorer l’efficacité
« En développant des programmes de formations adaptés, il est globale, il est crucial de mettre l’accent sur la formation du
possible de former un personnel spécialisé et qualifié » personnel portuaire pour qu’ils puissent acquérir les
(Entretien E1). compétences nécessaires pour répondre aux exigences de
« Il est essentiel de mettre l’accent sur les formations adaptées l’industrie portuaire. Parallèlement, la transformation des
pour combler l’éventuel manque de spécialistes dans le ports marocains en infrastructures plus écologiques est
domaine portuaire » (Entretien E2). également un objectif crucial pour contribuer à la transition
« … Les formations doivent être alignées avec les besoins du vers une industrie portuaire durable. De plus, le
secteur et les évolutions de l’industrie maritime et portuaire » renforcement de la promotion et du marketing des places
(Entretien E8). portuaires pour attirer davantage de clients et de
partenaires.
▪ Le renforcement de la promotion et des actions
Ainsi, plusieurs questions subsistent et auxquelles il
marketing des places portuaires
conviendrait de répondre via de futures recherches, par
Le dernier point dont les participants ont parlé est la exemple : Dans quelle mesure la transformation digitale
nécessité du marketing ainsi que la promotion des places affecte-t-elle la performance du secteur portuaire ?
portuaires. Cela permet d’attirer davantage de trafic L’adoption du principe de développement durable
maritime, de maintenir des relations solides avec les clients améliore-t-elle la performance des ports ? Quels sont les
existants, de renforcer l’image de marque des ports et de défis et les opportunités liés à l’optimisation du potentiel
positionner le Royaume en tant que destination attrayante humain dans le contexte de la transformation digitale des
pour les acteurs du commerce international. Les verbatim ci- ports ? Quel rôle jounet la promotion et le marketing dans
après appuient notre point de vue : l’essor des ports ?
«… Donner un saut qualitatif à l’image de marque des ports
REFERENCES
marocains passe systématiquement par la mise en place d’une
politique de communication et de promotion » (Entretien E1). Article de revue
«… Promotion des places portuaires, moyennant l’organisation
1. Anisser, N., & Zekri, N. (2019).La réforme portuaire
de journées de promotion à l’échelle nationale et,
marocaine : une évolution dans le secteur portuaire
éventuellement, à l’international, dans le cadre d’une approche
marocain, mais au-dessous des attentes ». Revue des
marketing proactive de rayonnement » (Entretien E4).
Etudes et Recherche en Logistique et
« Dans un secteur hautement concurrentiel, le marketing est
Développement, 1(5), 62-80.
essentiel pour attirer de nouvelles activités et un trafic plus
2. Talkhokhet, D., & Moutmihi, M. (2016). Les ports du
important » (Entretien E7).
Maroc : Gouvernance et Régionalisation. Organisation et
« Dans un environnement en pleine mutation, le marketing
Territoires. Maghrébin, Imprimerie Bidaoui, (2), 106.
portuaire apparaît comme un outil indispensable pour assurer
la croissance et le développement du secteur portuaire Livres, rapports et document de travail
marocain » (Entretien E8).
3. Bassime, L. (2017). La logistique portuaire : approche
3. CONCLUSION comparative des régimes juridiques. Cité dans : Abbad,
H. El Khayat, M. & Naciri, A. (2017). Logistique du
Le secteur portuaire marocain a été confronté à plusieurs commerce extérieur au Maroc : un levier de
dysfonctionnements qui ont nui à sa compétitivité et compétitivité. Association Marocaine pour la Logistique.
compromis sa performance. Parmi ces problèmes, on peut Rabat, 207-220.
citer principalement l’absence de concurrence entre les 4. Cherfaoui. N, & Doghmi. H. (2009). Résiliences, système
ports et intra ports, les pratiques inappropriées de l’ODEP portuaire du Maroc de la naissance à 2060, Casablanca,
et des sociétés de stevedoring, la complexité sciences de l’ingénieur, 447-459.
des procédures administratives et d’autres défis connexes. 5. Elkhayat M. (2014). La compétitivité du port de
Pour faire face à ces problèmes et relever les défis du Casablanca en question, In Daniel LABARONNE (coord),
secteur portuaire, le Maroc a entrepris une réforme Villes portuaires au Maghreb : Acteurs du
d'envergure visant à restructurer ce secteur stratégique. développement durable, paris, presse des mines,
L’objectif est de relever la performance des ports collection développement durable, 139-157.
marocains et de les hisser à un niveau plus élevé de 6. Ganassali, S. (2014). Enquêtes et analyse de données
compétitivité. avec Sphinx : Livre+ plateforme interactive eText-
Dans cette optique, une étude qualitative exploratoire a été Licence 12 mois. Pearson Education France.
menée afin d’évaluer l’impact de cette réforme sur 7. Naciri Bensaghir. A. (2017). Gestion des ports et
l’évolution du secteur portuaire marocain. Notre objectif compétitivité économique : le cas de la réforme
était d’obtenir des informations pertinentes pour évaluer si portuaire au Maroc. Cité dans : Abbad, H. El Khayat, M.
la réforme a généré les effets escomptés et comment elle a & Naciri, A. (2017). Logistique du commerce extérieur
contribué à l’évolution du secteur.
 © International Journal of Business and Technology Studies and Research- IJBTSR 10

au Maroc : un levier de compétitivité. Association

Marocaine pour la Logistique. Rabat, 16-179.
8. Ouazzani Chahdi, F., (2009). La logistique, outil
stratégique d’intégration économique dans l’espace
euro-maghrébin. 1er ed Diwan, 3000, Rabat.
9. Banque Mondiale et Ministère du Transport et de
l’Equipement. (2006). La logistique du commerce et la
compétitivité du Maroc. Mai 2006. [Disponible en
ligne] :
[Link]
[Link] ( 15 Août,
2004).

10. Ministère de l'Équipement et des Transports (2011). La

stratégie portuaire nationale à l’horizon 2030, Royaume
du Maroc, 62. [Disponible en ligne] :
[Link]
Documents/[Link] ( 15 Août,
2004).
Textes de lois
11. Article 2 de la loi n° 6-84 du 18 Décembre 1984.
12. Article 6 de la loi n° 6-84 du 18 Décembre 1984.
13. Article 1 de l’arrêté n° 131/26 du 04/02/1993.
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ANNEXE 6. Quels changements la réforme des ports marocains

a-t-elle introduits dans les procédures
GUIDE D’ENTRETIEN administratives ?
7. Qu’est-ce que la réforme a apporté en termes de
digitalisation des procédures et des opérations
Merci de bien vouloir consacrer du temps pour répondre à portuaires ?
ce guide portant sur « Analyse de l’impact de la réforme 8. Quelles ont été les retombées sociales de la
portuaire au Maroc : une étude qualitative sur l’évolution réforme portuaire ?
du secteur portuaire ». Nous vous garantissons l’anonymat
et la confidentialité de vos réponses. Notre objectif consiste AXE 3 : Domaines d’amélioration post-réforme du
à déterminer l’impact de la réforme sur le secteur portuaire secteur portuaire
et à examiner ses retombées.
1. Quels domaines spécifiques nécessitent encore des
PRÉSENTATION DES RÉPONDANTS améliorations ?
2. Quels défis ont été rencontrés lors de la réalisation
1. Pouvez-vous vous présenter dans un premier
des projets structurants dans le secteur portuaire
temps ?
marocains ?
2. Quel est votre âge ? Et quel est votre niveau de
3. Quelles procédures opérationnelles demeurent
formation ?
inefficaces et nécessitent des ajustements ?
3. Quelle est votre relation avec la chaîne
4. Quels aspects de la transformation digitale de la
logistique portuaire ?
chaîne logistique portuaire doivent encore être
AXE 1 : Caractéristiques du secteur portuaire développés après la réforme ?
marocain avant la mise en place de la réforme 5. Quels outils ou technologies supplémentaires
portuaire? pourraient être introduits pour améliorer
l’efficacité des ports marocains après la mise en
1. Quelle était la situation du secteur portuaire place de la réforme ?
marocain avant la mise en place de la réforme 6. Comment la communication et la transparence
portuaire? avec les divers parties prenantes du port peuvent-
2. Quels ont été les principaux acteurs impliqués elles être renforcées dans la gestion des ports
dans le processus de réforme ? marocains ?
3. Quels étaient les principaux problèmes 7. Comment les ports marocains peuvent-ils mieux
opérationnels rencontrés par les ports marocains gérer les impacts sociaux de l’automatisation sur
avant la réforme ? l’emploi dans le secteur ?
4. Quel était le degré de collaboration entre les 8. Quelles meilleures pratiques d’autres ports
différents acteurs de l’écosystème portuaire et les concurrents pourraient être adoptées pour
autorités locales auparavant ? améliorer les opérations portuaires ?
5. Quel était l’état des infrastructures portuaires
avant la mise en place de la réforme ?
6. Quel était le niveau de concurrence des ports
marocains par rapport aux autres ports européens
avant la réforme ?
7. Quelles difficultés ont été rencontrées avec les
procédures opérationnelles dans les ports ?
8. Quels outils informatiques étaient utilisés dans les
opérations portuaires avant la mise en place de la
réforme ?
AXE 2 : Retombées et impacts de la réforme portuaire

1. Quels projets structurants ont été mis en place

suite à la réforme ?
2. Comment la réforme portuaire a-t-elle amélioré la
compétitivité des ports marocains ?
3. Quels bénéfices la réforme a-t-elle apportés en
matière d’efficacité opérationnelle dans les ports ?
4. Quels avantages la réforme a-t-elle apportée aux
infrastructures portuaires ?
5. Quels impacts la réforme a-t-elle eu sur la
collaboration entre les différents acteurs du
secteur portuaire marocain ?