Peut-on continuer à utiliser Uber et réussir à se regarder dans le miroir ?
Léa Marie, 2 janvier 2018
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Nul ne peut ignorer, aujourd'hui, les mauvaises conditions de travail de la majorité des chauffeurs Uber.
Devons-nous pour autant nous sentir coupables de demeurer de fidèles clients de la firme ?
2017 a été une année noire pour Uber. Harcèlement sexuel, corruption, fraudes, concurrence déloyale,
conditions de travail déplorables : les scandales à répétition n'ont cessé d'écorcher l'image de l'entreprise
américaine, aussi adoubée que contestée depuis sa création en 2009.
Malgré la tempête, les dizaines de millions d'utilisateurs des quatre-vingts pays au sein desquels Uber
est implanté ne peuvent plus se passer de ses services. Peut-on, aujourd'hui encore, faire fi des
considérations éthiques au nom de notre confort quotidien ?
« C'est facile de comprendre pourquoi tant de gens continuent à utiliser Uber. La question, c'est de
savoir si nous devons continuer ou non », explique la journaliste américaine Alison Grisworld dans
Quartz.
Sexisme et fuite de données clients
Au début de l'année dernière, le hashtag #DeleteUber (« Supprimez Uber ») se répandait comme une
trainée de poudre sur les réseaux sociaux, poussant des milliers d'utilisateurs à supprimer l'application
et à appeler au boycott de la plateforme.
La grogne avait débuté aux États-Unis en janvier dernier, pendant les manifestations contre le décret
anti-immigration de Donald Trump. Lors d’une grève de taxis à l’aéroport JFK de New York, Uber avait
proposé des prix inférieurs à ceux habituellement pratiqués. Une façon cynique de contrer la grève pour
faire plus de profit, selon de nombreux Américains. Résultat : 200.000 clients perdus en l'espace d'un
week-end.
Un mois plus tard, en février, c'est le témoignage retentissant d'une ancienne employée d'Uber qui
ravivait les tensions. Sur son blog, l'ingénieure Susan Fowler expliquait avoir démissionné en raison du
harcèlement sexuel dont elle était victime au sein de la firme. Et décrivait, plus largement, une
organisation sexiste dans laquelle le nombre de salariées ne cessait de diminuer.
Uber tentait ensuite, en vain, de cacher que les données de 57 millions de ses utilisateurs avaient été
piratées en 2016, enfreignant ainsi des dizaines de lois américaines, fédérales comme locales.
L'entreprise reconnaissait avoir tenté d'étouffer l'affaire en versant une rançon de 100.000 dollars aux
hackers, afin qu'ils détruisent les informations et gardent le silence. Plus récemment, la compagnie était
à son tour soupçonnée de pirater ses rivaux.
Conclusion de la journaliste Alison Grisworld : « Pourquoi ne pas utiliser Uber ? Parce que vous vous
préoccupez du sexisme, du traitement des salariées et salariés, de l'éthique d'entreprise, du respect de
la légalité ou des données personnelles des clients. » Aucune excuse, ajoute-t-elle, puisque plusieurs
alternatives existent. En France, on peut ainsi compter sur Chauffeur Privé, Heetch et, dernièrement,
Taxify.
Nouvelle direction, nouveau départ ?
« La raison pour laquelle nous continuons à utiliser Uber est la même aujourd'hui qu'en 2009 : c'est un
service simple, rapide, pratique, disponible en un clic », poursuit Alison Grisworld.
L'application s'avère bien utile aux personnes habitant dans des zones où les transports publics sont peu
développés, qui ne supportent pas le chaos de ces derniers ou qui ne souhaitent pas prendre leur propre
voiture. Sans compter celles qui ne veulent pas prendre le risque d'attendre désespérément un taxi en
pleine nuit, et de payer plus cher.
Face à de tels arguments, difficile de faire primer les considérations morales. Alors pour se
déculpabiliser, certains insistent sur le renouvellement du personnel d'Uber, tandis que son très
controversé fondateur, Travis Kalanick, a été contraint à la démission en juin dernier.
Son successeur, Dana Khosrowshahi, s'est donné pour objectif de redresser l'image d'Uber et de faire
oublier ses derniers bad buzz. Une condition quasi sine qua non à la survie de la firme, qui affichait en
2016 des pertes record de près de trois milliards de dollars.
En octobre dernier, Uber France accordait enfin à ses chauffeurs une protection sociale gratuite, couvrant
les frais de santé et prévoyant une indemnisation en cas de blessure entraînant une interruption de travail.
Une décision anticipant les obligations de la loi Travail de 2016, qui crée une « responsabilité sociale »
des plateformes à compter de janvier 2018.
L’herbe n’est pas plus verte ailleurs
Quant aux conditions de travail des employés, les plus cyniques pragmatiques d'entre nous rétorquerons
qu'Uber est loin d'être la seule entreprise à recourir à des méthodes de tarification impitoyables qui
précarisent ses chauffeurs.
À cet égard, la plupart des plateformes de transport privé mais aussi de livraison à domicile –comme
celle de plats cuisinés Deliveroo– flirtent avec l'indécence concernant le rythme imposé à ses coursiers,
voire avec l'illégalité.
Les start-up reposant uniquement sur des travailleurs indépendants (sous le statut d'auto-entrepreneur
en France) abondent, et semblent pour l'instant s'imposer comme le modèle économique type dans ce
secteur. Du moins, tant que les autorités n'établiront pas une réglementation stricte en la matière.
Tout est loin d'être rose, d'ailleurs, chez leurs « ancêtres » les taxis, précise Alison Grisworld.
Choix de société
Les plateformes de VTC comme Uber attirent des jeunes non diplômés issus de quartiers défavorisés,
où le taux de chômage est particulièrement élevé. Pour s'en sortir (c'est-à-dire, pour gagner le smic), ils
passent généralement près de 50 heures par semaine au volant. « La situation s’est dégradée depuis
qu’en décembre 2016 Uber a augmenté la commission qu’il ponctionne sur les courses des chauffeurs,
et ce moins d’un an après avoir baissé les tarifs de celles-ci », notait Le Monde en février 2017.
Oui, Uber offre un emploi à ceux qui peinent à en trouver. Mais certains ont dû s'endetter pour acheter
leur voiture de travail et travaillent à un rythme effréné pour rembourser leur crédit. Le tout, sans congés
payés ni droit au chômage. De quoi pousser près de 30% d'entre eux à jeter l'éponge chaque année.
Pour Quartz, la question dépasse Uber. Il s'agit en réalité de savoir si l'on veut contribuer à la prospérité
d'un système dérégulé qui érige la précarisation des salariés en norme au nom de la modernisation des
services. « À méditer lorsque vous serez confortablement assis à l'arrière d'un véhicule à chauffeur, sur
la route du jugement dernier », conclut ironiquement le site.
Uber Files : plongée dans le lobbying agressif d’Uber
Léna Corot, 11 juillet 2022
[Link]
A ses débuts, Uber a considérablement bousculé le secteur bien établi des taxis. L'entreprise américaine
s'est rapidement développée aux Etats-Unis et en Europe en s'implantant dans de nouvelles villes sans
aucune concertation avec les autorités locales. Rapidement des manifestations ont éclaté. La start-up a
alors cherché à trouver des appuis auprès de parlementaires et d'hommes politiques, comme le révèle
aujourd'hui les "Uber Files". Cette enquête, menée par le Consortium international des journalistes
d'investigation, montre notamment qu'Emmanuel Macron, alors ministre de l'Economie, semblait
pousser en faveur d'une législation favorable à l'entreprise.
Le Monde, via le Guardian, a pu accéder à des milliers de documents écrits entre 2013 et 2017 provenant
d’Uber. L’occasion d’enquêter sur les pratiques de lobbying menées par l’entreprise de VTC, fortement
décriée à son arrivée en France et dans d'autres pays. L’enquête, menée par le consortium international
des journalistes d’investigation (ICIJ), permet de plonger dans les pratiques de l’entreprise qui
s’implantait alors brutalement dans de nouveaux pays et villes, sans aucune concertation avec les
autorités locales. Un nouveau venu qui a entraîné de nombreuses manifestations, parfois violentes, des
chauffeurs de taxi à travers l’Europe.
Un accord passé entre Uber et Emmanuel Macron ?
Pour l’aider, l’entreprise américaine a listé et s'est rapprochée de personnes pouvant appuyer sa cause,
c’est-à-dire ne pas trop réguler le secteur des VTC. Ministres, parlementaires, économistes… Les profils
furent divers. Le plus frappant est Emmanuel Macron, alors ministre de l’Economie sous la présidence
de François Hollande.
Il a reçu et communiqué à plusieurs reprises avec le sulfureux CEO d’Uber de l’époque, Travis Kalanick,
et d’autres salariés de l’entreprise. Le Monde évoque une certaine fascination qu’aurait eu Emmanuel
Macron pour Travis Kalanick en raison de son jeune âge et du fait qu’il avait fondé une entreprise
technologique visant à bousculer un secteur bien établi.
Le ministre de l’Economie semblait enclin à établir une législation favorable aux chauffeurs de VTC.
Un choix justifié par le fait que cette activité était créatrice d’emploi, notamment pour les personnes peu
qualifiées. Mais il a dû faire face à l’opposition d’autres membres du gouvernement.
Uber aurait notamment passé un accord secret avec Emmanuel Macron : UberPop, une déclinaison
d'Uber mettant en relation des particuliers avec des chauffeurs non professionnels, doit prendre fin, en
échange de quoi les conditions pour devenir chauffeur de VTC seront très largement simplifiées. Les
conditions d’obtention de cette licence ont effectivement été modifiées et le service UberPop arrêté,
mais l’entreprise assure l’avoir fermé en raison du niveau de violence visant les utilisateurs et les
chauffeurs. A noter qu’Uber a été condamné pour "concurrence déloyale" pour cette offre en septembre
2021.
Des interventions favorables d’Emmanuel Macron
Emmanuel Macron aurait également demandé à son cabinet d’avoir "une discussion technique" avec les
agents de la DGCCRF (direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des
fraudes) qui menaient une enquête sur Uber et son service UberPop. Une perquisition aura finalement
eu lieu au siège parisien d’Uber suite à laquelle le cabinet du ministre de l’Economie sera contacté par
l’entreprise de VTC. Toutefois, la DGCCRF assure aujourd’hui au Monde n’avoir subit aucune pression.
Le journal s’interroge également sur une éventuelle intervention d’Emmanuel Macron après l’adoption
d’un arrêté restreignant l’activité de VTC à Marseille.
Du lobbying parlementaire
Côté parlementaire, Uber a transmis des amendements clés en main à certains députés, notamment lors
des discussions autour de la loi Thévenoud. Cette pratique a été encouragée par Emmanuel Macron. Les
amendements ont été rejetés à l’Assemblée nationale, mais le Sénat a ajouté une disposition permettant
aux chauffeurs de VTC d’enchaîner les courses s’ils ont déjà une nouvelle réservation. Il était prévu
qu’Emmanuel Macron s’appuie sur ces amendements pour proposer un décret modifiant les conditions
d’obtention de la licence de VTC.
En parallèle et pour trouver encore plus de soutien, l’entreprise de VTC approche des économistes pour
réaliser des études favorables. C’est notamment le cas d’Augustin Landier ou de Nicolas Bouzou. Des
études sont commandées pour montrer qu’Uber est créateur d’emplois ou encore affirmer que les
chauffeurs de VTC gagnent bien leur vie… sans prendre en compte les charges payées par les chauffeurs,
que ce soit les cotisations sociales ou le remboursement du véhicule utilisé. Toutefois, il est toujours
précisé que ces études sont commandées par l’entreprise de VTC qui les utilise et les reprend ensuite
pour faire avancer sa cause. Une pratique qui est loin d'être isolée.
Uber évoque une attitude passée
Suite a la publication de ces articles, Uber s’est défendu dans un billet de blog. "Nous n'avons pas et ne
chercherons pas d'excuses pour un comportement passé qui n'est manifestement pas conforme à nos
valeurs actuelles", écrit l’entreprise de VTC. Elle explique que ces fait remontent à avant 2017 et que
depuis l’entreprise a changé. Son sulfureux cofondateur Travis Kalanick a été remplacé par Dara
Khosrowshahi. "90% des employés actuels d'Uber ont rejoint l'entreprise après que Dara Khosrowshahi
soit devenu PDG", écrit l’entreprise qui met également en avant ses récents partenariat avec des
entreprises de taxi.
Il est certain qu’Uber essaye de redorer son image depuis plus années. Toutefois, le lobbying est toujours
encré dans son ADN, comme c'est le cas pour un grand nombre d’entreprises privées. Par exemple, Uber
n’a pas hésité à débourser des centaines de millions de dollars pour lutter contre l’adoption d’une loi en
Californie qui accordait plus de droit aux chauffeurs et livreurs exerçant via sa plate-forme.
Les questions soulevées par "l'ubérisation"
L’implantation durable d’Uber a conduit des sociétés à reproduire ce modèle dans d’autres secteurs.
Désormais, des plateformes reposant sur le même modèle proposent de livrer des repas ou des courses.
Toutes affirment que les chauffeurs et les livreurs recherchent l’indépendance permise par ce modèle
qui repose sur des auto-entrepreneurs. Mais de très nombreux tribunaux ont requalifié à plusieurs
reprises en contrat de travail le lien unissant les travailleurs à la plateforme. Récemment, Deliveroo a
même été condamné pour travail dissimulé en France (il a fait appel).
Une chose est sûre, ces indépendants qui exercent par le biais de ces plateformes numériques ont très
peu ou pas de protection. Ils sont souvent incités à travailler beaucoup ou sur certaines plages horaires
contraignantes par des mécanismes de récompenses. Certains voient leur compte désactivé sans
forcément comprendre pourquoi et sans pouvoir se défendre. Le terme "d’ubérisation" est entré dans le
langage courant pour critiquer cette façon de fonctionner. Si ces plateformes créent effectivement des
emplois, ceux-ci ne sont pas nécessairement viables à long terme, et il est nécessaire de s’assurer que
cela ne se fait pas au détriment de la santé et du bien-être de ces chauffeurs et livreurs.
En France, comme dans de nombreux pays, la bataille fait aujourd’hui rage dans les tribunaux qui
doivent dire si le lien qui unit un chauffeur ou un livreur doit être requalifié en contrat de travail. Un
sujet qui divise et dont s’est saisi la Commission européenne avec une proposition de législation
établissant une présomption de salariat. Que la France ne se soit pas saisie de ce sujet semble logique au
regard des informations publiées dans les Uber Files et du regard porté par Emmanuel Macron sur
l'entreprise de VTC.
A noté que l’actuelle directrice communication pour l’Europe de l'entreprise américaine est Hélène
Barrot, la sœur de Jean-Noël Barrot, qui a récemment été nommé ministre délégué au numérique. La
Lettre A rapporte qu’il ne traitera pas des sujets touchant à Uber. Un choix qui devrait être acté dans le
décret définissant précisément ses attributions.
Grève des livreurs Uber Eats : le dialogue social dans l'impasse ?
Sophia Galière, Pauline de Becdelièvre, 5 décembre 2023
[Link]
Depuis une dizaine d’années, les conditions de travail des livreurs des plates-formes font les gros titres
des actualités françaises : conflictualité suite aux baisses successives des tarifications chez
Deliveroo depuis 2017, condamnations de Take Eat Easy et Deliveroo pour travail dissimulé. Dernière
actualité en date, les livreurs Uber Eats se sont mobilisés le premier week-end de décembre, à l'appel du
syndicat Union-Indépendants, des fédérations CGT Transports et SUD-Commerces, contre le nouveau
système de rémunération dite dynamique lancé le 10 octobre dernier.
Ce système vise à introduire plus de variabilité dans la rémunération en fonction du temps et de la
distance parcourue calculée par un algorithme, avec la promesse d’augmenter le revenu moyen, selon
Uber Eats. Cependant, les livreurs et leurs représentants critiquent cette approche, constatant une
diminution de leurs revenus et un changement unilatéral de leurs conditions de travail, sans consultation
ni négociation.
L’impasse de l’autorégulation
Face à ces enjeux, comment améliorer les conditions de rémunération et de travail des livreurs des plates-
formes ? Une proposition consisterait à encourager l’autorégulation des plates-formes, les incitant à
prendre en compte les intérêts de toutes leurs parties prenantes, au-delà de la simple création de valeur
pour les propriétaires d’entreprise.
Au-delà de l’augmentation des tarifs, l’autorégulation pourrait conduire à des conditions qui permettent
de placer les individus en situation de développer leurs propres compétences. En rendant transparents
les outils algorithmiques de gestion et en intégrant les travailleurs dans la gouvernance, cette
autorégulation renforce leur poids dans la prise de décision sur les critères guidant leur travail.
En somme, l’autorégulation pourrait favoriser une conciliation entre les objectifs économiques des
plates-formes et le bien-être des travailleurs, surtout pour celles mettant en avant un travail qualifié et
un lien de confiance entre travailleurs et plate-forme, à l’instar des hôtes Airbnb.
Cependant, ces approches d’autorégulation peinent à convaincre les plates-formes caractérisées par un
travail peu qualifié et routinier, où les tâches peuvent être facilement parcellisées en microactions (aller
au restaurant, récupérer la commande, se déplacer chez le client, livrer la commande, attendre une
nouvelle mission, et retourner près des restaurants), surveillées à distance grâce à la géolocalisation et
au prélèvement automatique de données smartphones.
Dans un marché où le principe du « winner takes all » (le gagnant rafle tout) prévaut, les entreprises
oligopoles peuvent être tentées d’abuser de leur pouvoir, rendant l’autorégulation inefficace. Cette
réalité a été mise en lumière lors d’une réunion interne le 21 novembre entre Uber Eats et les
représentants internes des livreurs, où les revendications sur les rémunérations ont été ignorées.
Ce manque de réaction reflète une vision néo-taylorienne du travail, considérant les conflits comme le
résultat d’une prétendue tendance à la paresse naturelle des travailleurs, lesquels refuseraient l’idéal
méritocratique et le paiement à la juste valeur des efforts déployés dans l’accomplissement de leurs
missions.
Aux yeux d’Uber Eats et de la Fédération nationale des autoentrepreneurs (FNAE), la mobilisation des
livreurs est vue comme illégitime. Face à cette résistance intraitable du travail réel, les plates-formes
numériques nourrissent l’utopie du remplacement du travail humain par celui des machines, envisageant
des voitures autonomes, drones ou robots pour remplacer les livreurs. En attendant les robots, prenons
soin du présent…
Le législateur face aux plates-formes
Face aux plates-formes numériques peu enclines à améliorer les conditions de travail de leurs
travailleurs, perçus comme indépendants et ayant la liberté de contracter ou de cumuler des activités, les
autorités publiques à différents niveaux, qu’il s’agisse des régions (comme l’AB5 en Californie votée
en 2019, remise en cause par la justice début 2023), des nations (comme la loi sur les « riders » en
Espagne obligeant la salarisation des livreurs depuis 2021) ou des instances supranationales, adoptent
une approche de régulation du secteur.
De manière ironique, le dialogue social orchestré par l’ARPE a conduit à la conclusion d’un accord
sectoriel en avril 2023, établissant une garantie minimale de revenu horaire à 11,75 euros hors taxe,
principalement sous l’impulsion de la FNAE.
Cet accord a suscité une vive controverse et une opposition, notamment de la part d’Unions-
Indépendants, car il garantissait une rémunération basée uniquement sur le temps actif de livraison,
excluant le temps connecté et passé en attente de nouvelles commandes et en préparation par le
restaurateur. Il s’est avéré que ce revenu minimal était inférieur à ce que percevaient déjà la majorité des
livreurs avant la conclusion de l’accord.
Heurs et malheurs du dialogue social
Le mouvement de grève des livreurs Uber Eats du week-end dernier met clairement en évidence les
limites de cette expérimentation du dialogue social. Les plates-formes dominantes utilisent en effet le
dialogue social comme un moyen de légitimer leur modèle d’affaires en concluant des accords
superficiels qui ne remettent pas en question leur mode de fonctionnement.
Ce dialogue social a également été entravé par le refus des grandes plates-formes d’ouvrir leurs
algorithmes et d’engager des discussions à leur sujet. Dans le même temps, les plates-formes
minoritaires, qui aspirent à adopter un modèle d’affaires respectueux des parties prenantes, en particulier
des livreurs, se retrouvent invisibilisées.
Toutes ces difficultés font émerger un questionnement plus large : à l’heure où l’âge d’or des plates-
formes semble derrière nous, il est impératif de réfléchir à la transition du modèle économique de ces
plates-formes.
De manière ironique, le dialogue social orchestré par l’ARPE a conduit à la conclusion d’un accord
sectoriel en avril 2023, établissant une garantie minimale de revenu horaire à 11,75 euros hors taxe,
principalement sous l’impulsion de la FNAE.
Cet accord a suscité une vive controverse et une opposition, notamment de la part d’Unions-
Indépendants, car il garantissait une rémunération basée uniquement sur le temps actif de livraison,
excluant le temps connecté et passé en attente de nouvelles commandes et en préparation par le
restaurateur. Il s’est avéré que ce revenu minimal était inférieur à ce que percevaient déjà la majorité des
livreurs avant la conclusion de l’accord.
Heurs et malheurs du dialogue social
Le mouvement de grève des livreurs Uber Eats du week-end dernier met clairement en évidence les
limites de cette expérimentation du dialogue social. Les plates-formes dominantes utilisent en effet le
dialogue social comme un moyen de légitimer leur modèle d’affaires en concluant des accords
superficiels qui ne remettent pas en question leur mode de fonctionnement.
Ce dialogue social a également été entravé par le refus des grandes plates-formes d’ouvrir leurs
algorithmes et d’engager des discussions à leur sujet. Dans le même temps, les plates-formes
minoritaires, qui aspirent à adopter un modèle d’affaires respectueux des parties prenantes, en particulier
des livreurs, se retrouvent invisibilisées.
Toutes ces difficultés font émerger un questionnement plus large : à l’heure où l’âge d’or des plates-
formes semble derrière nous, il est impératif de réfléchir à la transition du modèle économique de ces
plates-formes.
Questions :
Peut-on considérer Uber comme une entreprise socialement responsable ? Justifiez en mobilisant des
notions du cours
Quels arbitrages pour une entreprise comme Uber ?