MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

•Que es un Motor?
•Como funciona.
¿MOTOR, QUÉ ES?:

Por motor se entiende toda máquina que transforma en trabajo cualquier tipo de energía.

Existen diversos tipos, siendo común clasificarlos en:

motores térmicos, cuando el trabajo se obtiene a partir de algunas diferencias de temperatura.
motores eléctricos, cuando el trabajo se obtiene a partir de una corriente eléctrica.
MOTOR TERMICO:

Un motor térmico es una máquina que, trabajando cíclicamente, transforma calor en trabajo útil.

Clasificación general:
En función de la posición del foco caliente:
- Motores de combustión interna
- Motores de combustión externa
En función del tipo de movimiento suministrado a su salida:
- Motores alternativos
- Motores rotativos
MOTOR DE COMBUSTION INTERNA ALTERNATIVO:

Son los motores de automoción.

Desde el punto de vista del combustible utilizado, existen dos tipos:

Motor gasolina
Motor Diesel
Desde el punto de vista del funcionamiento interno, existen dos tipos:
Motor de cuatro tiempos
Motor de dos tiempos
MOTOR DIESEL:
El motor diésel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se logra por la
temperatura elevada producto de la compresión del aire en el interior del cilindro. Fue inventado y
patentado por Rudolf Diesel en 1892, por lo que se denomina también motor Diesel, utilizando su
motor originalmente polvo de carbón como combustible.

Un motor diésel funciona mediante la ignición de la mezcla aire-gas sin chispa. La temperatura que
inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se produce en el segundo tiempo motor,
compresión. El combustible diésel se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión a gran
presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y presión. Como
resultado, la mezcla se quema muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la
cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal,
al que hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la auto inflamación es necesario emplear combustibles más pesados que los
empleados en el motor de gasolina, empleándose la fracción de destilación del petróleo comprendida
entre los 220 y 350°C, que recibe la denominación de gasóleo.

La principal ventaja de los motores diésel frente a los motores de gasolina estriba en su menor
consumo de combustible, el cual es, además, más barato. Por esta razón su uso se ha extendido en
aplicaciones con elevada tasa de utilización.
CLASIFICACION DE UN MOTOR DIESEL:

De manera general

Según CATERPILLAR – MAK.

EL MOTOR CAT 12CM32C :

Alternativo
4 Tiempos
12 cilindros
En V
MSE
Sobre cargado
De carter húmedo o seco
LFO – HFO
COMPONENTES DE UN MOTOR:
COMPONENTES MAYORES DEL MOTOR:

• Culata
• Pistón
• Camisa
• Biela
• Cigüeñal
• Árbol de leva
• Cojinetes
• Block
• Inyectores
• Bomba de inyección
• Turbo – cargador
CULATA:

La culata es una pieza de fundición separada que sella la parte superior de la cámara de combustión de
los cilindros; también contiene el tren de válvulas, ciertos componentes del sistema de combustible y
conductos de agua para enfriar las piezas.

La culata y sus componentes están diseñados para asegurarse de que se abran y se cierren las
válvulas, y de que el combustible se inyecte en el momento apropiado para lograr un rendimiento
máximo del motor.

Entre las partes principales de una culata, tenemos:

1.- Tapa de las válvulas
2.- Huosing
3.- Válvulas
4.- Guías de válvula.
5.- Asientos
6.- Balancines.
7.- Puentes.
8.- Conjuntos de resortes/rotadores de válvula.
9.- Válvula de arranque.

Válvulas:
Las válvulas controlan el flujo de aire y de los gases de escape por la cámara de combustión. Cuando
se abre la válvula de admisión, entra aire en la cámara de combustión. Cuando se abre la válvula de
escape, los gases de escape salen de la cámara de combustión.
PISTON:

El pistón es el elemento que sella la parte inferior de la cámara de combustión y además es el que
transmite la energía de los gases a la biela. El pistón recorre el área de la camisa del cilindro en su
movimiento alternativo. Los pistones se hacen comúnmente de las aleaciones del aluminio o de hierro
fundido.

Están divididos en dos partes : La corona y la falda.

La corona es la estructura superior del cilindro, la cual recibe la fuerza de explosión y contiene las
ranuras donde se alojan los anillos.
La falda es la parte inferior del cilindro y la cual contiene el agujero pasador que conecta el pistón con
la biela.

Lo anillos tienen tres funciones principales.

1.- Sellan la cámara de combustión.
2.-Controlan la lubricación de las paredes de los cilindros.
3.-Enfrían el pistón transfiriendo el calor generado por la combustión
CILINDRO:
Elemento del motor, dispuesto en el bloque perpendicularmente al eje del cigüeñal, en cuyo
interior tiene lugar la combustión y es donde se desplaza el pistón.
Para los motores que utilizan camisas, hay de dos tipos : mojadas y secas.
Una camisa seca es rodeada por el metal del bloque y no tiene en contacto directo con el líquido
refrigerador del motor (agua).
Una camisa del tipo mojada tiene en contacto directo con el líquido refrigerador del motor.
El volumen incluido en la camisa se llama la cámara de combustión y es el espacio donde se
quema el combustible. En cualquier tipo de cilindro, con camisas o agujereado, el diámetro del
cilindro del motor se indica en milímetros (Sistema Internacional) o en pulgadas (Sistema
Americano). Por ejemplo, el diámetro de un CAT 9CM43 es 430 milímetros. La mayoría de los
motores diesel son motores con varios cilindros y tienen típicamente sus cilindros dispuestos en
una de dos maneras, en línea o en "V", aunque otras combinaciones existen. En un motor en
línea, como el nombre indica, todos los cilindros están en una fila. En un tipo "V" los cilindros se
arreglan en dos filas formando un ángulo el uno al otro y alineados a un cigüeñal común (Ver
figura). Cada grupo de cilindros encima de un lado de la "V" se refiere como banco de cilindros,
denominados banco A o banco B.

Funciones principales de los cilindros:

1.- Alojar a los pistones.
2.- Formar parte de la cámara de combustión.
3.- Disipar el calor de los pistones.
BIELA:

Es el elemento que conecta el pistón con el cigüeñal y de ésta manera le transmite el movimiento
rectilíneo . Las bielas se fabrican de acero forjado, sometido a un tratamiento térmico para
proporcionar la fuerza requerida.

Partes principales de la biela:

1.- Ojo de biela
2.- Vástago
3.- Tapa de biela

Ojo de biela, es la parte superior que va unida al vástago por medio de pernos. Contiene el buje del
pasador de biela, que es el que sujeta al pasador que une la biela con el pistón. Los bujes son una
clase de cojinete que distribuyen la carga y pueden repararse cuando están desgastados.

El vástago, es la parte que se extiende a lo largo. Tiene forma de viga en "T" para una mayor
resistencia y rigidez.

La tapa, es la contra parte inferior del vástago que rodea el muñón de biela del cigüeñal y que de forma
empernada, conectan la biela con el cigüeñal.

Estas bielas van perforadas internamente a manera de formar un pasaje por donde circula aceite
desde el muñón, subiendo por toda la biela hasta alcanzar el buje del pasador y la parte inferior del
pistón.
CIGÜEÑAL:

Es el eje que atraviesa longitudinalmente todo el block y va sujetado a éste por medio de tapaderas
empernadas. Es el cigüeñal quien transforma el movimiento alternativo del pistón en un movimiento
giratorio usado para efectuar el trabajo. Los centros de cojinetes de la biela son excéntricos, o
desplazados, del centro del cigüeñal . Esta desplazamiento de radio, el cual forma un brazo, convierte
el movimiento reciprocarte (hacia arriba y hacia abajo) del pistón en el movimiento rotatorio del
cigüeñal. La cantidad de desplazamiento (brazo del cigüeñal) determina la carrera ( recorrido del
pistón) del motor (discutido más adelante). El cigüeñal se perfora con los pasos del aceite que
permiten que el motor alimente el aceite a cada uno de los cojinetes del cigüeñal y de los cojinetes de
la biela.

Partes principales del cigüeñal:

1.- Muñones de cojinetes de bancada.
2.- Muñones de cojinetes de biela.
3.- Nervadura.
4.- Contrapesas.

Muñón de biela: parte excéntrica respecto al eje del cigüeñal, es donde va conecta la biela; su
excentricidad, es igual a la mitad de la carrera del pistón.
Muñón de bancada: parte que ocupa la línea axial del eje y es donde se soporta el cigüeñal al block
a través de las tapas de bancada, las cuales van empernadas.
Nervadura: Los muñones de los cojinetes de bancada y los muñones de los cojinetes de biela están
sujetos por medio de nervaduras. El radio entre la nervadura y el muñón se denomina curva de unión
cóncava.
Contrapesas: Ciertas nervaduras tienen contrapesas para equilibrar el cigüeñal. Estas contrapesas
pueden formar parte del forjado del cigüeñal o en ciertos casos están empernadas.
ARBOL DE LEVAS:
Es un eje largo que atraviesa el block y va montado sobre éste por medio de cojinetes. El árbol
de levas controla la apertura y el cierre de las válvulas e inyección del combustible; recibe su
nombre por los lóbulos o levas que tiene (excéntricas en forma de huevo). A medida que gira el
árbol de levas, giran los lóbulos y los componentes del tren de válvulas unidos al árbol de levas
siguen ese movimiento. un lóbulo para cada válvula y otro para la bomba de inyección, en un
solo segmento (caso motor Mak). Cada lóbulo tiene un seguidor denominado seguidor de leva.
Mientras rota el árbol de levas, el seguidor es forzado hacia arriba y hacia abajo mientras sigue
el perfil del lóbulo de la leva. Las válvulas se mantienen cerradas por resortes. Mientras la
válvula es abierta por el árbol de levas, se comprime el resorte de válvula. La energía
almacenada en el resorte de válvula entonces se utiliza para cerrar la válvula mientras que el
lóbulo del árbol de levas rota hacia fuera debajo del seguidor.

El árbol de levas es conducido por el cigüeñal mediante un juego de engranajes.

El engranaje intermedio permite que la rotación del árbol de levas corresponda o esté en el
mismo sentido con la rotación del cigüeñal. La relación de radios entre el engranaje de tiempo
del cigüeñal y el engranaje de tiempo del eje de levas es 1:2, debido a que el eje de levas debe
girar a la mitad de la velocidad del cigüeñal, ya que para 4 carreras del pistón hay 2
accionamientos de las válvulas ( uno de admisión y otro de escape) .
COJINETES:

De biela: Cada cojinete de biela está compuesto por dos mitades llamadas casquillos. El
casquillo superior va alojada en la parte del vástago y es la que soporta la carga por lo que
tiende a desgastarse más rápido. El casquillos inferior va alojado en la tapa de biela y es
agujereada, para permitir la lubricación. Los cojinetes de biela están en el extremo de la biela
que sujeta al cigüeñal. El cigüeñal gira dentro de estos en sus tramos excéntricos.

De bancada: Cada cojinete de bancada está compuesto por dos mitades llamadas casquillos.
El casquillo inferior va alojada en la tapa de bancada y es la que soporta la carga por lo que
tiende a desgastarse más rápido; mientras que la mitad superior, encaja en el block y es
agujereada, para permitir la lubricación. El cigüeñal gira dentro de estos, en sus tramos axiales.

De árbol de levas: Los muñones del árbol de levas giran en los cojinetes del árbol de levas.
Los cojinetes del árbol de levas están encajados a presión (sin ajuste) en los orificios del bloque
del motor. Contienen un agujero de engrase alineado con un conducto de aceite en el bloque.
BLOQUE DEL MOTOR:

El bloque del motor es la estructura que soporta todos los componentes del motor;
generalmente es una sola estructura fabricada de hierro fundido.
En un motor diesel enfriado por agua, el bloque también proporciona la estructura y el cuerpo
rígido para los cilindros del motor, los conductos del líquido refrigerador del agua y del aceite, y
los soportes para los cojinetes del cigüeñal y del árbol de levas.
INYECTORES:

Va firmemente fijado en la culata. Su misión es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad

de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que sea esparcido homogéneamente por toda la
cámara de combustión.
El extremo del inyector (punta de la tobera) sobresale un poco dentro de la cámara de combustión y
absorbe mucho calor. A fin de extraer el calor, el inyector está envuelto en un manguito (camisa de
inyector cuya parte exterior, esta rodeada del agua de enfriamiento). Una parte de combustible
suministrado a la tobera se fuga entre la aguja y la misma tobera para enfriar y lubricar las superficies.

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El combustible es suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y
desciende por el canal en el cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara tórica situada en
la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un
resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado.
El combustible, sometido a un presión muy similar a la del tarado del muelle, levanta la aguja y es
inyectado en el interior de la cámara de combustión.
Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la
bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección

Destaquemos que las toberas o boquillas, son unos elementos muy solicitados, lapeados
conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno
para el otro).

.
BOMBA DE INYECCION:

El sistema de alimentación suministra el combustible a bombas independientes una por cada cilindro.
y sincronizada con éste, para inyectar en cada cilindro en el momento preciso, la bomba, mediante
unos émbolos de forma y mecanizado particular y accionados por un sistema de levas, bombea el
combustible por una cañería hasta los inyectores que con el pulso de presión del fluido, abren e
inyectan el combustible que ingresa en la cámara de combustión del motor, finamente pulverizado.
La cantidad de combustible que inyecta cada émbolo de la bomba se regula haciendo girar el émbolo
por medio de un sistema de piñón y cremallera, con este giro del émbolo, se pone en comunicación la
cámara donde se encuentra el combustible ingresado, con una ranura helicoidal mecanizada en el
émbolo, dejando salir el excedente de combustible de regreso a su depósito original, limitando así la
cantidad inyectada al motor.
TURBOCARGADOR:

El turrbocargador consiste en un dispositivo que consta de una turbina y una rueda compresora. Tiene
por finalidad comprimir el aire de carga, mediante el aprovechamiento de la energía térmica de los
gases de escape que hacen girar al turbocargador mediante la turbina. La rueda compresora,
comprime aire fresco y filtrado, aspirado del ambiente.

El aire comprimido sirve dos funciones:

Primero, aumenta la energía disponible del motor aumentando la cantidad máxima de aire (oxígeno)
que sea forzado en cada cilindro ( Incremento del rendimiento volumétrico). Esto permite que más
combustible sea inyectado y más potencia pueda ser producida por el motor.
La segunda función, es aumentar la presión de admisión. Esto mejora el barrido (scavening) de los
gases de escape fuera del cilindro.
SECUENCIA DE ENCENDIDO:

EL CICLO DE 4-TIEMPOS.

En un ciclo de 4 tiempos, el eje de levas gira a la mitad de la velocidad del cigüeñal. Esto quiere decir que el
cigüeñal dará dos giros cuando el eje de levas sólo de uno, para completar un ciclo. La siguiente sección
describe el ciclo de un motor de combustión interna de 4-tiempos, turbocargado, con diámetro X y embolada X y
una relación de compresión de X:X. Todos los tiempos descritos más adelante son genéricos y varían de
fabricante en fabricante.

Nota : Todos los tiempos un motor de combustión internan se están relacionados con el ángulo de rotación del
cigüeñal y con las posiciones PUNTO MUERTO SUPERIOR (PMS o TDC (TOP DEAD CENTER) y PUNTO
MUERTO INFERIOR (PMI o BDC (BOTTOM DEAD CENTER)).

Punto Muerto Superior : Punto Máximo alcanzado en el recorrido del pistón.

Punto Muerto Inferior : Punto más bajo alcanzado en el recorrido del pistón.
CICLOS DEL MOTOR DIESEL DE 4 TIEMPOS

Desde un punto de vista mecánico, el ciclo del motor diésel de cuatro tiempos consta de las siguientes
fases:

Admisión: con el pistón posicionado en el PMS (punto muerto superior) comienza la carrera
descendente y al mismo tiempo se abre la válvula de admisión para llenar de aire limpio aspirado o
forzado por un turbocompresor el cilindro, terminando este ciclo cuando el pistón llega al (PMI) y la
válvula de admisión se cierra nuevamente.

Compresión: el pistón está en el punto muerto inferior (PMI) y empieza su carrera de ascenso,
comprimiendo el aire contenido en el cilindro y logrando de esa forma un núcleo de aire caliente en la
cámara de combustión.

Trabajo: cuando el pistón está a punto de llegar al punto muerto superior (PMS) se inicia la inyección de
combustible a alta presión. En este momento se mezclan las partículas de gasóleo pulverizado con el
núcleo de aire caliente y se produce el encendido y la consiguiente expansión de gases por la
combustión del gasóleo, moviendo el pistón desde el PMS hacia el PMI y generando el trabajo.

Escape: concluida la fase de trabajo y habiendo llegado el pistón al (PMI), se abre la válvula de escape
al mismo tiempo que el pistón empieza su carrera hacia el PMS y elimina hacia el conducto de escape
los gases producidos por la combustión en el cilindro.
SECUENCIA DE ENCENDIDO:

Secuencia utilizada para establecer el momento de realizar la combustión en los cilindros de un motor.
Este orden se establece de forma que la fuerza que tiene que soportar el cigüeñal se realice de la
forma más homogénea posible. Evitando en todo lo posible que las combustiones se produzcan en
cilindros adyacentes, o que puedan aparecer interferencias entre las fases de admisión o escape de
varios cilindros. Según el número de cilindros y la disposición adoptada en el motor se utiliza un
determinado orden de encendido.

Se trata siempre de procurar que se reparta la carga en los cojinetes de bancada que soportan el
cigüeñal, que no se produzca el encendido simultáneamente en dos cilindros adyacentes, y que las
admisiones de los cilindros que están alimentados por un colector común no se obstaculicen entre
ellas.
EFICIENCIA DEL MOTOR:

El termino eficiencia significa la relación entre el esfuerzo ejercido y los resultados obtenidos. La
eficiencia, aplicada a los motores, es la relación entre la potencia de salida o entregada y la que se
podría lograr si el motor funcionase sin ninguna pérdida ( de potencia). La potencia del motor se
puede calcular en dos formas: como eficiencia mecánica y como eficiencia térmica.

Eficiencia Mecánica: Es la relación entre la potencia de salida y la potencia indicada.

Eficiencia Térmica: La eficiencia térmica del motor es la relación entre la potencia de salida y la
energía del combustible quemado para producir esa salida. Parte del calor producido en el proceso
de combustión se disipa en el sistema de enfriamiento. También se pierde algo en los gases de
escape.
Eficiencia Volumétrica: la eficiencia volumétrica se relaciona con la cantidad de aire que entra al
cilindro durante la carrera de admisión del pistón. Para tener el 100% de eficiencia volumétrica, habría
que llenar por completo el cilindro con aire a presión atmosférica, cosa que no ocurre en la práctica.
SISTEMA DE COMBUSTIBLE:

Todos los motores requieren un método para almacenar y entregar el combustible al motor. Debido a
que los motores diesel confían en inyectores de combustible con alta precisión, el combustible
entregado al motor debe estar extremadamente limpio y libre de contaminantes, por lo que el sistema
de combustible debe entregar no sólo el combustible sino también asegurar su limpieza. Esto se logra
generalmente con una serie de filtros en línea.

En un motor diesel, el sistema de combustible es mucho más complejo que en el de un motor de

gasolina porque en el Diesel el combustible responde a dos propósitos. Un propósito es obviamente
proveer el combustible para funcionar el motor; el otro es actuar como líquido refrigerador a los
inyectores. Para resolver este segundo propósito, el combustible diesel se mantiene continuamente el
atravesando del sistema de combustible del motor en un caudal mucho más alto que el requerido para
generar potencia. El exceso del combustible se recircula nuevamente al tanque de mezcla.
SISTEMA DE LUBRICACION:

Un motor de combustión interna sólo funcionaría unos segundos si las piezas móviles fueran permitidas
hacer contacto metal sobre metal. El calor generado debido a las enormes cantidades de fricción
derretiría los metales, conduciendo a la destrucción del motor. Para prevenir esto, todas las piezas
móviles se montan en una película fina de aceite, el cual es bombeado hacia todas las piezas móviles
del motor.

Una vez entre las piezas móviles, el aceite responde a dos propósitos. Un propósito es lubricar las
superficies de las partes móviles. El otro propósito es refrescar los cojinetes absorbiendo el calor
generado fricción. El flujo del aceite a las piezas móviles es logrado por el sistema de lubricación interno
del motor.
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO:

Casi todos los motores diesel confían en un sistema de enfriamiento mediante líquidos para transferir el
calor inútil del bloque y de los elementos internos. El sistema de enfriamiento consiste en un ciclo
cerrado similar a el de un motor de automóviles : bomba de agua, radiador o intercambiador de calor,
distribuidores de agua, tanques de expansión, entre otros dispositivos comunes.
SISTEMA DE AIRE DE ARRANQUE Y CONTROL:

Los motores diesel tienen diversos tipos sistemas de arranque pues hay diversos tipos, tamaños, y
fabricantes de motores diesel. Comúnmente, pueden ser arrancados por los motores de aire, motores
eléctricos, motores hidráulicos, y manualmente. El inicio del arranque de un motor puede ser mediante
un simple botón, o un circuito automático complejo.
Pero en casi todos los casos los siguientes acontecimientos deben ocurrir para que el arranque del
motor inicie.

[Link] señal de arranque es enviada al dispositivo de arranque. Este puede ser un motor eléctrico,
hidráulico o de aire acoplado al volante del motor. En el caso del 9CM43 la señal se envía a la
solenoide a la válvula de arranque, la cual permite el flujo de aire comprimido a 30 bar. hacia los
cilindros del motor, esta presión se convierte en rotación del cigüeñal.
2. El motor de arranque rotara el cigüeñal hasta la velocidad de inginición.(Velocidad a la cual se
produce una compresión tal que permite la ignición de combustible)
3. El motor llegara hasta su velocidad en vacío. Si es arrancado por un motor de arranque, éste de
desacopla del volante.