CONSTRUCCIÓN,REHABILITACI

ÓN Y MANTENIMIENTO DE
CARRETERAS

[Link] Zabala Ascaño

MODULO I: GENERALIDADES
Sección típica de la Infraestructura Vial
RELIEVE EN EL QUE DESARROLLA LA CARRETERA:
Relleno
Terraplén
Relleno
 Preparación del terreno
• Se denomina preparación y conformación del terreno natural: el perfilado, nivelado y compactado sobre el que se construirá
la infraestructura del camino.
• En territorios con fuertes pendientes transversales (pendiente natural ≥ 20%), la explanada se construye formando terrazas.
• Cuando el terreno natural de la explanada es de mala calidad, éste debe ser reemplazado o estabilizado para que la
explanada sea estable.
 Explanación
• Se denomina explanación, al movimiento de tierras, conformado por cortes y rellenos (terraplén), para obtener la plataforma
de la carretera hasta el nivel de la subrasante del camino.
2.1 Terraplén
• El terraplén es la parte de la explanación situada sobre el terreno preparado. También se conoce como relleno.
• La base y cuerpo del terraplén o relleno será conformado en capas de hasta 0.30m y compactadas al 90% de la máxima
densidad seca del ensayo proctor modificado.
• La corona es la parte superior del terraplén tendrá un espesor mínimo de 0.30m y será conformada en capas de 0.15m,
compactadas al 95% de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
 Explanación
2.2 Corte
• El corte es la parte de la explanación constituida por la excavación del terreno natural hasta alcanzar el nivel de la Subrasante
del Camino.
• El fondo de las zonas excavadas se prepararán mediante escarificación en una profundidad de 0.15m, conformando y
nivelando de acuerdo con las pendientes transversales especificadas en el diseño geométrico vial; y se compactará al 95%
de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado.
• En zonas de corte en roca, se deberá excavar como mínimo 0.15m por debajo del nivel superior de la subrasante, la
superficie final del corte en roca deberá quedar allanada, limpia y encontrarse libre de cavidades, de puntas de roca, de
excesos y libre de todo material deletéreo. Las zonas profundizadas deberán ser rellenadas, hasta el nivel superior de
subrasante, con material de relleno seleccionado o de subbase granular, que tenga un CBR ≥ 40%.
Explanación
 Subrasante
• Es la superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras (corte y relleno), sobre la cual se coloca la
estructura del pavimento o afirmado.
• La subrasante es el asiento directo de la estructura del pavimento y forma parte del prisma de la carretera que se construye
entre el terreno natural allanado o explanada y la estructura del pavimento.
• La subrasante es la capa superior del terraplén o el fondo de las excavaciones en terreno natural, que soportará la estructura
del pavimento, y está conformada por suelos seleccionados de características aceptables y compactados por capas para
constituir un cuerpo estable en óptimo estado, de tal manera que no se vea afectada por la carga de diseño que proviene del
tránsito.
 Subrasante
• Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y las características de los materiales de
construcción de la superficie de rodadura, constituyen las variables básicas para el diseño de la estructura del pavimento que
se colocará encima.
• En la etapa constructiva, los últimos 0.30m de suelo debajo del nivel superior de la subrasante, deberán ser compactados al
95% de la máxima densidad seca obtenida del ensayo proctor modificado (MTC EM 115).
Tipos de Pavimentos
El Pavimento es una estructura de varias capas construida sobre la subrasante del camino para resistir y distribuir esfuerzos originados por los vehículos y
mejorar las condiciones de seguridad y comodidad para el tránsito.
Por lo general está conformada por las siguientes capas: base, subbase y capa de rodadura.
⮚ Capa de Rodadura: Es la parte superior de un pavimento, que puede ser de tipo bituminoso (flexible) o de concreto de cemento Portland (rígido) o de adoquines, cuya
función es sostener directamente el tránsito.

⮚ Base: Es la capa inferior a la capa de rodadura, que tiene como principal función de sostener, distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito. Esta capa será de
material granular drenante (CBR ≥ 80%) o sera tratada con asfalto, cal o cemento u otros aditivos.

⮚ Subbase: Es una capa de material especificado y con un espesor de diseño, el cual soporta a la base y a la carpeta. Además se utiliza como capa de drenaje y controlador
de la capilaridad del agua. Dependiendo del tipo, diseño y dimensionamiento del pavimento, esta capa puede obviarse. Esta capa puede ser de material granular (CBR ≥
40%) o tratada con asfalto, cal o cemento
Pavimento Flexible
Es una estructura compuesta por:
⮚ capas granulares (subbase, base)
⮚ y como capa de rodadura una carpeta constituida con
materiales bituminosos como aglomerantes, agregados
y de ser el caso aditivos.
⮚ Principalmente se considera como capa de rodadura
asfáltica sobre capas granulares:
• mortero asfáltico, tratamiento superficial bicapa, micropavimentos,
macadam asfáltico, mezclas asfálticas en frío y mezclas asfálticas en
caliente.
Pavimento Flexible
Pavimento Rígido
Es una estructura de pavimento compuesta
específicamente por:
⮚ una capa de subbase granular,
⮚ o puede ser estabilizada con cemento, asfalto o cal,
⮚ y una capa de rodadura de losa de concreto de
cemento hidráulico como aglomerante, agregados y
de ser el caso aditivos.
Pavimento Semirígido
2
Es una estructura de pavimento
compuesta básicamente por: 1
1. Recubrimiento bituminoso:
- MAC modificado con polímeros
⮚ capas asfálticas con un - Espesor = 3”
3
espesor total bituminoso - La mezcla asfáltica planteada está compuesta por:
(carpeta asfáltica en caliente 4 piedra chancada (45%), arena chancada (55%).
- El tipo de cemento asfáltico es asfalto modificado con polímeros;
sobre base tratada con asfalto); con un PG 76-28.
- Porcentaje óptimo de cemento asfáltico es 5.6%.
⮚ también se considera como - 0.5% de aditivo mejorador de adherencia.
pavimento semirrígido la Subbase
estructura compuesta por 2. Geosintético: retrasar reflexión de grietas
- Colocación de geomalla biaxial FORTGRID ASPHALT 140
carpeta asfáltica sobre base - Riego de liga, sobre la geomalla biaxial FORTGRID ASPHALT 140
tratada con cemento o sobre
base tratada con cal. 3. Imprimación MC-30 o EAP
Subrasante - Se aplica sobre la base estabilizada.

4. Base estabilizada con cemento portland

- Espesor = 6” (0.15 m)
- Dosificación: 8% de cemento, 160 Kg/m³
- Resistencia mínima: 1.8 Mpa
Afirmado
El Afirmado consiste en una capa compactada de
material granular natural o procesada, con gradación
específica que soporta directamente las cargas y
esfuerzos del tránsito:
⮚ Debe poseer la cantidad apropiada de material fino
cohesivo que permita mantener aglutinadas las
partículas.
⮚ Funciona como superficie de rodadura en caminos y
carreteras no pavimentadas.
Afirmado
Suelo estabilizado
Factores que inciden en los pavimentos
Drenaje
Drenaje
Drenaje

Ilustración del desprendimiento de agregados en material granular con imprimación reforzada en menos de 3 meses,
al no considerar en el expediente técnico el sistema de drenaje y la falta de mantenimiento rutinario.
Drenaje

Ilustración del desprendimiento de agregados en material granular con imprimación reforzada en menos de 3 meses,
al no considerar en el expediente técnico el sistema de drenaje y la falta de mantenimiento rutinario.
Drenaje

Ilustración del desprendimiento de agregados en pavimento rígido en menos de 8 meses,

al no considerar en el expediente técnico un sistema de drenaje adecuado y la falta de mantenimiento rutinario.
Drenaje

Ilustración del desprendimiento de agregados en pavimento rígido en menos de 8 meses,

al no considerar en el expediente técnico un sistema de drenaje adecuado y la falta de mantenimiento rutinario.
Infraestructura existente y proyectada:
Sistema Nacional de Carreteras (SINAC)

COMPETENCIAS EN INFRAESTRUCTURA VIAL“

⮚ “El Gobierno Nacional tiene jurisdicción en todo el territorio
de la República, los Gobiernos Regionales y Municipales la
tienen en su respectiva circunscripción territorial”.
⮚ Ley de Bases de Descentralización (Ley27783)
Infraestructura existente y proyectada:
Sistema Nacional de Carreteras (SINAC)
Estado de los caminos
Estado de los caminos
Las superficies de rodadura se deterioran rápidamente por efecto del tránsito y el clima, formándose baches, ahuellamientos y
emisión de polvo, repercutiendo en un deficiente nivel de servicio; llegando a suspenderse el tránsito durante las épocas de
lluvias (diciembre a marzo).

Carretera: Pongo de Caynarachi – Barranquita Carretera: La Joya - Infierno

(Yurimaguas) (Madre de Dios - Mayo 2012)
Estado de los caminos
Estado de los caminos
Fallas en los caminos sin superficie de rodadura
⮚ Sección transversal inapropiada
⮚ Drenaje inadecuado
⮚ Corrugación
⮚ Polvo
⮚ Baches o huecos
⮚ Ahuellamiento
⮚ Desprendimiento de agregados
Sección transversal inadecuada
Drenaje inadecuado
Polvo
Baches o huecos
Ahuellamiento
Desprendimiento de agregados
Deterioro de base estabilizada
por falta de zarandeo del suelo utilizado
Deterioro de base estabilizada
por falta de zarandeo del suelo utilizado
Ciclo del proyecto de infraestructura vial
Planificación y procesos: Ciclo de Inversión
a) La programación multianual de la inversión debe ser realizada considerando
como principal objetivo el cierre de brechas de infraestructura o de acceso a
servicios públicos para la población.

b) La programación multianual de la inversión vincula los objetivos nacionales,

regionales y locales establecidos en el planeamiento estratégico en el marco del
Sistema Nacional de Planeamiento Estratégico, con la priorización y asignación
multianual de fondos públicos a realizarse en el proceso presupuestario, y debe
realizarse en concordancia con las proyecciones del Marco Macroeconómico
Multianual.

c) Los fondos públicos destinados a la inversión deben relacionarse con

la efectiva prestación de servicios y la provisión de la infraestructura
necesaria para el desarrollo del país, con un enfoque territorial.

d) Los recursos destinados a la inversión deben procurar el mayor

impacto en la sociedad.

e) La inversión debe programarse teniendo en cuenta la previsión de recursos

para su ejecución y su adecuada operación y mantenimiento, mediante la
aplicación del Ciclo de Inversión.

f) La gestión de la inversión debe realizarse aplicando mecanismos que

promuevan la mayor transparencia y calidad a través de la competencia.
Formular pavimentos económicos en los
proyectos
Estas soluciones se aplica en carreteras de bajo volumen de tráfico:
⮚ IMDA < 400 veh/día
⮚ Ejes Equivalentes < 1x106

Los pavimentos económicos o soluciones básicas son soluciones temporales para brindar adecuada transitabilidad a los
caminos de bajo volumen de tráfico, obteniéndose como resultado el incremento del IMDA en un determinado periodo de
tiempo.
Este tipo de soluciones implican una mayor inversión inicial, frente a un afirmado. Estos costos iniciales se revierten por los
menores costos de mantenimiento, durante el periodo de servicio del proyecto.
El periodo de diseño para los pavimentos económicos es10 años, siendo el doble del periodo de diseño en afirmados que es
de 5 años.
Los indicado esta sustentado en el Documento técnico de soluciones básicas RD Nº 003-2015-MTC/14 (06.02.2015) y
vigente desde el 27 de junio del 2015 : [Link]
Formular pavimentos económicos en los
proyectos
Para seleccionar la mejor alternativa en estabilización, se debe
evaluar como mínimo tres (3) tipos de estabilizadores de suelos,
debiéndose cumplir las especificaciones técnicas establecidas en
el Documento técnico de soluciones básicas.
Provias Descentralizado con el apoyo técnico de la Dirección de
Estudios Especiales desarrollaron la investigación cuyos
resultados fueron plasmados en el Informe: “INTERVALOS DE
TIEMPO PARA EL MANTENIMIENTO PERIÓDICO EN VÍAS
AFIRMADAS”, determinándose que los afirmado requerían
mantenimiento periódico después de 9 meses de periodo de
servicio.
Al incrementarse el IMDA> 400 veh/día o ejes equivalentes
mayores a 1x106, en estos caminos con pavimentos económicos,
los gobiernos locales, regionales o nacional; pueden plantear una
solución definitiva, que también puede incluir bases estabilizadas:
⮚ Pavimento Flexible
⮚ Pavimento rígido
⮚ Pavimento semirigido
IRI: INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
Indice de rugosidad internacional IRI
Indice de rugosidad internacional IRI
Modelo de cuarto de carro
Técnicas de medición
Medidas de precisión del perfil
Perfilómetros
Rugosímetros tipo respuesta (RTRRMs)
Evaluaciones subjetivas
Esquema de medición
Clase 1:
Medición de precisión del perfil
Clase 2:
Perfilómetros láser o multiláser
Clase 3:
Rugosimetro tipo respuesta RTRRMs
Clase 3:
Rugosimetro tipo respuesta RTRRMs
 Clase 3:
Rugosimetro Merlin

La determinación de la rugosidad de un pavimento se basa en el concepto de usar la distribución de las desviaciones de la

superficie respecto de una cuerda promedio.
Limites de la rugosidad
Para pavimentos asfálticos nuevos, el IRI deberá ser menor o igual a 2.0 m/km.
Para pavimentos con recapado asfáltico, el IRI deberá ser menor o igual a 2.5 m/km
Para pavimentos con sellado asfáltico, el IRI deberá ser menor o igual a 2.5 m/km.
Medida de la rugosidad
Se realiza en cada carril de la calzada.
Se mide ambas huellas de cada carril.
Las mediciones y el procesamiento se realiza en longitudes de 100 m.
La unidad de medida del IRI es m/Km.
TRAFICO Y CARGA
Generalidades
•La demanda del tráfico es un aspecto esencial para planificar y diseñar el Pavimento y la plataforma del camino.
•La necesidad de información del tráfico se define desde dos puntos de vista:
⮚ El diseño estructural del pavimento
⮚ La capacidad de los tramos viales para conocer hasta que límites de volúmenes de tráfico puede estimarse
crecerá la demanda que afectará a la estructura vial durante el periodo del análisis vial adoptado para un
estudio.
•El estudio de tráfico deberá proporcionar la información del índice medio diario anual (IMDA) para cada tramo vial
materia de un estudio.
•Para cada uno de los tramos además de la demanda volumétrica actual deberá conocerse la clasificación por tipo
de vehículos.
Generalidades
•La información directa requerida para los estudios del tráfico se conformará con muestreos orientados a calcular el
IMDA del tramo:
⮚ Demanda volumétrica actual de los flujos clasificados por tipo de vehículos en cada sentido de tráfico.
⮚ La demanda de Carga por Eje, y la presión de los neumáticos en el caso de vehículos pesados (camiones y
ómnibus) guarda relación directa con el deterioro del pavimento.
•Simultáneamente se realizará un control mediante una muestra representativa aleatoria de pesos por eje de
vehículos pesados, utilizando equipo portátil calibrado oficialmente que alcance un número superior al 30% de los
vehículos pesados del día, cuidando de la calidad de la muestra para evitar cualquier sesgo particular que la
invalide.
Factor Direccional y Factor Carril
•El factor de distribución direccional; corresponde al número de vehículos pesados que
circulan en una dirección o sentido de tráfico, normalmente corresponde a la mitad del
total de tránsito circulante en ambas direcciones, pero en algunos casos puede ser mayor
en una dirección que en otra, el que se definirá según el conteo de tráfico.
•El factor de distribución carril; corresponde al carril que recibe el mayor número de EE,
donde el tránsito por dirección mayormente se canaliza por ese carril.
Factor Direccional y Factor Carril

01 CALZADA

02 CALZADAS CON SEPARADOR

CENTRAL
Factor Direccional y Factor Carril
•El tráfico para el carril de diseño del pavimento tendrá en cuenta el número de direcciones
o sentidos y el número de carriles por calzada de carretera, según el porcentaje o factor
ponderado aplicado al IMD.
Cálculo de tasas de crecimiento y Proyección
•Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula de progresión
geométrica por separado para el componente del tránsito de vehículos de pasajeros y
para el componente del tránsito de vehículos de carga.
Cálculo de tasas de crecimiento y Proyección
•La tasa anual de crecimiento del tránsito se define en correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico.
•Normalmente se asocia la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de pasajeros con la tasa anual de
crecimiento poblacional; y la tasa de crecimiento del tránsito de vehículos de carga con la tasa anual del
crecimiento de la economía expresada como el Producto Bruto Interno (PBI).
•Normalmente las tasas de crecimiento del tráfico varían entre 2% y 6%.
•La proyección de la demanda puede también dividirse en dos componentes:
⮚ Una proyección para vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa anual de
crecimiento de la población.
⮚ Una proyección de la demanda de vehículos de carga que crecerá aproximadamente con la tasa de
crecimiento de la economía.
Cálculo de tasas de crecimiento y Proyección
•El siguiente cuadro proporciona el criterio para
seleccionar el Factor de Crecimiento Acumulado
(Fca) para el periodo de diseño, considerando la
tasa anual de crecimiento (r) y el periodo de análisis
en años.
Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes
•Para el diseño de pavimento la demanda que corresponde al tráfico pesado de ómnibus y de camiones es la que
preponderantemente tiene importancia.
•El efecto del tránsito se mide en la unidad definida, por AASHTO, como Ejes Equivalentes (EE) acumulados
durante el periodo de diseño tomado en el análisis.
•AASHTO definió como un EE, al efecto de deterioro causado sobre el pavimento por un eje simple de dos ruedas
convencionales cargado con 8.2 tn de peso, con neumáticos a la presión de 80 lbs/pulg2.
•Los Ejes Equivalentes (EE) son factores de equivalencia que representan el factor destructivo de las distintas
cargas, por tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la estructura del pavimento.
Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes
Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes
Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes
Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes
Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes
Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes
•Para el cálculo de los EE, se utilizarán las siguientes relaciones simplificadas, que
resultaron de correlacionar los valores de las Tablas del apéndice D de la Guía
AASHTO’93, para las diferentes configuraciones de ejes de vehículos pesados (buses y
camiones) y tipo de pavimento:
Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes
•Para el diseño de un pavimento se adopta el número proyectado de EE que circularán por
el “carril de diseño”, durante el periodo de análisis.
•El carril de diseño corresponderá al carril identificado como el más cargado de la carretera
y el resultado de este cálculo será adoptado para todos los carriles de la sección vial típica
de esa carretera, por tramos de demanda homogénea.
Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes
•Para definir la demanda sobre el carril de diseño se analizará el tipo de sección transversal operativa de la
carretera, el número de calzadas vehiculares y la distribución de la carga sobre cada carril que conforma la calzada.
•La medición de la demanda, estará basada en muestreos significativos del tránsito cuando no se cuenta con
estaciones de pesaje que pueden generar censos de cargas por tipo de ejes.
•La investigación más extendida en la práctica del Perú, se orienta a la estratificación muestral de la carga por tipo
de vehículo.
•Para ello la muestra del tráfico usuario se concentra en el tráfico pesado con la finalidad de obtener una información
detallada promedio, pesando la carga real por tipo de vehículo muestreado, por tipo de ejes que lo conforman y por
carga efectiva que lleva el eje.
•De esta manera con las mediciones obtenidas por tipo de vehículos pesados se calculará el factor vehículo pesado
de cada uno de los tipos de vehículos del camino, este factor resulta del promedio de EE que caracteriza cada tipo
de vehículo pesado identificado para el camino.
Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes
•El Factor Vehículo Pesado (Fvp), se define como el número de ejes equivalentes promedio por tipo de
vehículo pesado (bus o camión), y el promedio se obtiene dividiendo la sumatoria de ejes equivalentes
(EE) de un determinado tipo de vehículo pesado entre el número total del tipo de vehículo pesado
seleccionado.
•El cálculo de factores de EE se efectuará utilizando las cargas reales por eje de los vehículos pesados
encuestados en el censo de cargas.
Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes
Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes
Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes
Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes
Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes
• Para los pavimentos flexibles y semirrígidos tomará en cuenta, para el cálculo de EE, un factor de ajuste
por presión de neumáticos, de tal manera de computar el efecto adicional de deterioro que producen las
presiones de los neumáticos sobre el pavimento flexible o semirrígido.
• Para el caso de afirmados y pavimentos rígidos el factor de ajuste por presión de neumáticos será igual
1.0.
Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes
•Para la determinación de los factores de presión de neumáticos se utilizarán los valores del siguiente
cuadro, valores intermedios podrán interpolarse:
Nota
EE = Ejes equivalentes
Presión de inflado del neumático (PIN): está referido al
promedio de presiones de inflado de neumáticos por tipo de
vehículo pesado.
Presión de contacto del neumático (PCN): igual al 90% del
promedio de presiones de inflado de neumáticos por tipo de
vehículo pesado.
Para espesores menores de capa de rodadura asfáltica, se
aplicará el Factor de Ajuste igual al espesor de 50 mm.
Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes
•Para el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 tn, en el periodo de diseño, se
usará la siguiente expresión por tipo de vehículo; el resultado final será la sumatoria de los diferentes
tipos de vehículos pesados considerados:
Número de Repeticiones de
Ejes Equivalentes
Donde:
MUCHAS GRACIAS