Reglamento de

Tráfico Ferroviário
RTF CTC/ATP
Acuerdos de trabajo
Celular/Móvil
• En silencio y contestar las llamadas urgentes fuera de la sala.
• Uso de chats sólo durante los breaks.

Horarios/ Break
• Break 10:00 – 10:15 hrs. Almuerzo 13:00 – 14:00 hrs.
• Break tarde 15:00 – 15:15 hrs.

Participación Activa.

Uso de Internet:
• Durante los breaks.
Objetivo de Desempeño

Al finalizar el curso, el participante será capaz de Aplicar las disposiciones

que regulan la operación ferroviaria en el sector administrado por Metro de
Valparaíso donde aplica el sistema de señalización y Control de tráfico
Centralizado (CTC) con ATP (Automatic Train Protection), según el Manual
de Operación vigente.
Agenda I
Descripción del Sistema
II
Zona de Maniobras
III
Sistema de Control Tráfico Centralizado
IV
Enclavamientos y Puestos de Mando
Local
V
Seguimiento y Circulación de Trenes
VI
Movilización
VII
Ingreso y Salida desde y hacia sectores
no Circuitados
VIII
Maniobras
 Módulo I
Descripción del
Sistema
Agenda
I
Descripción del Sistema

• Introducción
• Descripción de la Infraestructura Ferroviaria
Descripción del Sistema
Introducción

Cuando se mencionan las vías férreas del Metro Valparaíso, se refiere a las Vías de EFE bajo
la administración de Metro Valparaíso entre la Estación Puerto y Limache y viceversa.
Descripción del Sistema
Introducción

Este Reglamento “se aplicará a todos los móviles ferroviarios, sean éstos, de transporte de
pasajeros, de transporte de carga o de servicio interno, de propiedad o bajo la
administración de Metro Valparaíso o de porteadores ferroviarios o usuarios autorizados,
que se movilicen entre el PK 0,083 ubicado en la Estación Puerto y el PK 43,625 ubicado en
el extremo oriente de la Estación Limache, por cualquiera de sus vías de circulación,
desvíos de zonas de maniobras o desvíos particulares en caso que los hubiere”.
Descripción de la Infraestructura Ferroviaria

El sistema de vías de Metro Valparaíso está compuesto por doble vía y vías secundarias.

Se denomina vía 1 a aquella situada al lado derecho, que permite la circulación normal de
trenes desde estación.
• Puerto a estación Limache (en el sentido ascendente del kilometraje)

Se denomina vía 2 a aquella situada al lado derecho, que permite la circulación normal de
trenes desde estación.
• Limache a estación Puerto (en el sentido descendente del kilometraje
Módulo II
Zona de
Maniobras
Zona de Maniobras
Las zonas de maniobras con desvíos de carga y pasajeros son las siguientes:

Puerto: PK 0,133 desvío de entrada al recinto del Puerto de Valparaíso. No

Electrificado.

Bellavista: PK 0,857 empalme con la Vía denominada La Vieja que comunica con el
Patio Barón. Parcialmente electrificado (100m), protegido con Boletín de Vía.

Barón: PK 2,351 traspasos para maniobras de entrada y salida del Patio de Carga de
Barón. Con desvío 1 electrificado.

El Salto: PK 11,848 desvío de carga de 420 metros útiles (mu) con acceso por ambos
extremos. No electrificado.
Zona de Maniobras
Las zonas de maniobras con desvíos de carga y pasajeros son las siguientes:

Quilpué: PK 21,568 desvío de carga de 420 mu con acceso por ambos extremos. No
electrificado.

El Belloto: PK 25,414 (cocheras) Electrificado.

Sargento Aldea: PK 29,252 desvío de carga de 420 mu con acceso por ambos extremos.
Electrificado.

Limache: PK 43,264 enlaces para maniobras de ingreso y salida de los andenes; cambio
4 y desviador 111 para maniobras de ingreso y salida de los Talleres; línea de
pasada que empalma con las vías de EFE a San Pedro; desvío 1 con acceso por
ambos extremos; desviador de acceso al patio de Infraestructura. Electrificado.
Zona de Maniobras
Las estaciones, sin zona de maniobras, sólo con servicio de pasajeros son las
siguientes:
Francia PK 1,561
Portales PK 4,081
Recreo PK 6,126
Miramar PK 7,535 (en túnel)
Viña del Mar PK 8,437 (en túnel)
Hospital PK 9,302 (en túnel)
Chorrillos PK 10,307 (en túnel)
El Sol PK 23,339
Las Américas PK 26,541
La Concepción PK 27,749
Villa Alemana PK 28,610
Peñablanca PK 30,550
Módulo III
Sistema de
Control Tráfico
Centralizado
Sistema de Control Tráfico Centralizado

Para la circulación de trenes sobre estas vías, el personal de operación dispone del Sistema
de Señalización y Control de Tráfico Centralizado, el cual se controla en condiciones
normales, desde la consola del Controlador de Tráfico, ubicado en la Central de Control
Tráfico de Metro Valparaíso.
Sistema de Control Tráfico Centralizado
Los Maquinistas y Encargados de Faenas deben respetar el aspecto de las señales
luminosas ubicadas en terreno (en caso de contar con sistema ATP, activo y operativo,
actuar según las indicaciones de código de velocidad presente en la cabina de los trenes y
respetar las señales fijas en terreno). Las comunicaciones del operador CTC con los
Maquinistas se efectúan por intermedio del sistema de comunicación radial (Tren –
Tierra), telefonía directa y telefonía automática o celular.
Sistema de Control Tráfico Centralizado

Siendo el sistema de Movilización CTC/ATP bidireccional, el sentido de circulación

preferente es por la derecha.
Sistema de Control Tráfico Centralizado

El sistema de Movilización comandado sea, desde CTC o desde PML, consta de señales
eléctricas luminosas de tres aspectos, con detección de móviles mediante circuitos de vía
de audiofrecuencia, enclavamientos electrónicos en las zonas de maniobras, con
operación de los cambios y enlaces con máquinas de cambio eléctricas comandadas en
forma remota, Control de Tráfico Centralizado y Protección Automática de Trenes (ATP).
 Módulo IV
Enclavamientos y
Puestos de
Mando Local
Enclavamientos y Puestos de Mando Local

El sistema está dividido en ocho (8) enclavamientos independientes:

Sargento
Puerto Bellavista Barón El Salto Limache Quilpué El Belloto
Aldea
Enclavamientos y Puestos de Mando Local
BARON EL SALTO
B V C
E P I H H
F M
P L O R Ñ O O
R B I
U L R E A S R
A A R
E A T C P R
N R A
R V A R D I I
C O M
T I L E T L
I N A
O S E O M A L
A R
T S A L P
A R S

P U U GC 4 CTC
M P P
L S S CMT 4
X 01 X 02 X 03
VIA 2 VIA 2
ZM2
ECV 7 CMV CMV CMV ECV 6 CMV CMV CMV CMV CMV CMV
ZM1
VIA 1 VIA 1

VIA 2
ZM2 ZM2 ZM2
ECV 5 CMV CMV ECV 4 CMV ECV 3 CMV CMV ECV 2 CMV CMV CMV CMV ECV 1
ZM1
VIA 1
X 04 X 05 X06 X 07 X 08 X09 X 10 X 11 X 12 X 13 X 14
U CMT 3 U U P CMT 2 U CMT 1 P U
P P P M P M P
S GC 3 CTC S S L GC 2 CTC S CTC GC 1 L S
E L C P
V
E L O S E
Q L
L E A N . N
U A I
L B M C A
I L M
S E E E A B
L E A
A S L R P L L
P M C
L O L I C D A
U A H
T L O C I E N
E N E
O T A O A C
A
E S N A
EL SALTO BELLOTE LIMACHE
Enclavamientos y Puestos de Mando Local

A su vez, los enclavamientos y control de los circuitos de vías están agrupados en cuatro (4)
Dominios, los que se integran en forma total al sistema de Control Tráfico Centralizado
(CTC) y en forma parcial por tramo a tres (3) Puestos de Mando Local - PML:

1. PML de Puerto, incluye los enclavamientos de Puerto, Bellavista, Barón y El Salto,

controlados por los Dominios de Barón y El Salto.

2. PML El Belloto, incluye los enclavamientos de Quilpué, El Belloto y Sargento Aldea,

controlado por el Dominio El Belloto.

3. PML de Limache, incluye los enclavamientos de Limache, controlado por el Dominio

de Limache.
Puestos de Mando Local PML
En MODO ATP todos los trenes deben funcionar con sistema ATP activo y operativo en
todo su recorrido; el cdv (circuito de vía) entrega al tren el código de velocidad máxima
permitida; y por seguridad, el cdv tras el ocupado por el tren presenta código velocidad
cero quedando así, como block de seguridad.

En MODO RESTRINGIDO los trenes, con o sin ATP, tendrán como blocks de protección el
que existe entre señales. Los trenes que tengan ATP activo y operativo tendrán código de
velocidad cero en el cdv anterior a una señal a peligro.

El uso de este sistema de movilización, permite

que la señalización y protección automática de
trenes se utilice en MODO ATP o en MODO
RESTRINGIDO
 Módulo V
Seguimiento y
Circulación de
Trenes
Agenda
V
Seguimiento y Circulación de Trenes

• Seguimiento de Trenes en Modo ATP

• Seguimiento de Trenes en Modo Restringido.
• Circulación de Móviles Distintos en Modo ATP.
• Niveles de Automatización.
Seguimiento de Trenes en Modo ATP

Vía 2

CDV

En MODO ATP todos los trenes deben funcionar con sistema ATP activo y operativo en
todo su recorrido; el cdv (circuito de vía) entrega al tren el código de velocidad máxima
permitida; y por seguridad, el cdv tras el ocupado por el tren presenta código velocidad
cero quedando así, como block de seguridad.
Seguimiento de Trenes en Modo Restringido
Seguimiento de Trenes en Modo Restringido

Vía 2

BLOCK DE PROTECCION
ENTRE SEÑALES

En MODO RESTRINGIDO los trenes, con o sin ATP, tendrán como blocks de protección el
que existe entre señales. Los trenes que tengan ATP activo y operativo tendrán código de
velocidad cero en el cdv anterior a una señal a peligro.
Seguimiento de Trenes en Modo Restrigido
Circulación de Móviles Distintos en Modo ATP

Vía 2

CDV
Circulación de Móviles Distintos en Modo ATP
Circulación de Móviles distintos en Modo ATP
Niveles de Automatización
Nivel 0

Servidores CTC e interfaces hombre-máquina (IHM) procesando datos y

Plataforma CTC Activa
comunicaciones totalmente operativas

Programa de ayuda a la
Aplicación presente en plataforma CTC y planilla de circulación cargada.
explotación (PAE activo)
Toda la flota de móviles para operación en corredor Puerto-Limache debe contar
Sistema ATP
con equipamiento ATP a bordo instalado, activo y operativo.
Los 4 dominios bajo control Los 4 dominios se encuentran bajo control del controlador CTC, así como la
CTC totalidad de los terminales de despacho del sistema.

Todos los móviles dispuestos para la operación del corredor Puerto-Limache deben
Unidad taquimétrica y caja
contar con unidad taquimétrica y registrador de eventos (caja negra) a bordo
negra activa y operativa
instalado activa y operativa.

Radio comunicación Tren El sistema de radio comunicación Tren-tierra deberá estar completamente
Tierra operativo operativa.
Niveles de Automatización
Nivel 1
Servidores CTC e interfaces hombre-máquina (IHM) procesando datos y
Plataforma CTC Activa
comunicaciones totalmente operativas

Programa de ayuda a la
Aplicación presente en plataforma CTC y planilla de circulación cargada.
explotación (PAE activo)

Al menos (1) tren de la flota que se requiere utilizar, presente fallas en su operación
Sistema ATP (ATP). Todos los trenes con su sistema ATP activo y operativo deben continuar con
esta condición de operación.

Los 4 dominios bajo control Los 4 dominios se encuentran bajo el control del controlador CTC, deben ser
CTC seleccionado en MODO RESTRINGIDO.

Todos los móviles dispuestos para la operación del corredor Puerto-Limache deben
Unidad taquimétrica y caja
contar con unidad taquimétrica y registrador de eventos (caja negra) a bordo
negra activa y operativa
instalado activa y operativa.

Radio comunicación Tren

El sistema de radio comunicación Tren-tierra deberá estar completamente operativa.
Tierra operativo

El CT entregara la instrucción al (los) maquinista(s) del (los) móvil (es), con ATP en falla, para romper el sello del
interruptor ATP en consola y colocarlo en posición aislado, para de estar forma aislar el sistema ATP de ese móvil,
esta instrucción se realizara mediante el sistema de radiocomunicación Tren-Tierra.
Niveles de Automatización
Nivel 2
Servidores CTC e interfaces hombre-máquina (IHM) procesando datos y
Plataforma CTC Activa
comunicaciones totalmente operativas

Programa de ayuda a la
Aplicación NO presente en plataforma CTC y planilla de circulación NO ESTA
explotación (PAE FUERA
DISPONIBLE O CARGADA.
DE SERVICIO)

Toda la flota de móviles para operación en corredor Puerto-Limache debe contar con
Sistema ATP equipamiento ATP a bordo instalado, activo y operativo. Además la totalidad de los
dominios debe estar en modo ATP.

Los 4 dominios bajo Los 4 dominios se encuentran bajo el control del controlador CTC, así como la
control CTC totalidad de los terminales de despacho del sistema.

Unidad taquimétrica y Todos los móviles dispuestos para la operación del corredor Puerto-Limache deben
caja negra activa y contar con unidad taquimétrica y registrador de eventos (caja negra) a bordo
operativa instalado activa y operativa.

Radio comunicación Tren

El sistema de radio comunicación Tren-tierra deberá estar completamente operativa.
Tierra operativo

En nivel 2 la regulación de la movilización se realiza por el controlador de tráfico y no se contara con la asistencia de
paneles de itinerario en estaciones.
Niveles de Automatización
Nivel 3
Servidores CTC e interfaces hombre-máquina (IHM) procesando datos y
Plataforma CTC Activa
comunicaciones totalmente operativas

Programa de ayuda a la
Aplicación NO presente en plataforma CTC y planilla de circulación NO ESTA
explotación (PAE FUERA
DISPONIBLE O CARGADA.
DE SERVICIO)

Al menos (1) tren de la flota que se requiere utilizar, presente fallas en su operación
Sistema ATP (ATP). Todos los trenes con su sistema ATP activo y operativo deben continuar con
esta condición de operación.

Los 4 dominios bajo Los 4 dominios se encuentran bajo el control del controlador CTC, deben ser
control CTC seleccionado en MODO RESTRINGIDO.

Unidad taquimétrica y Todos los móviles dispuestos para la operación del corredor Puerto-Limache deben
caja negra activa y contar con unidad taquimétrica y registrador de eventos (caja negra) a bordo
operativa instalado activa y operativa.

Radio comunicación Tren

El sistema de radio comunicación Tren-tierra deberá estar completamente operativa.
Tierra operativo

En nivel 3 la regulación de la movilización se realiza por el controlador de tráfico y no se contara con la asistencia de
paneles de itinerario en estaciones.
Niveles de Automatización
Nivel 4
Plataforma CTC Activa Servidores CTC e interfaces hombre-máquina (IHM) procesando datos y
comunicaciones totalmente operativas
Programa de ayuda a la
explotación (PAE activo) Aplicación NO presente en plataforma CTC y planilla de circulación CARGADA.

Equipamiento del sistema ATP de terreno expuesto a perturbaciones externas, estas

Sistema ATP
perturbaciones impiden temporalmente su operación continua.
Los 4 dominios bajo control Los 4 dominios se encuentran en MODO RESTRINGIDO.
CTC
Unidad taquimétrica y caja Todos los móviles dispuestos para la operación del corredor Puerto-Limache deben
negra activa y operativa contar con unidad taquimétrica y registrador de eventos (caja negra) a bordo
instalado activa y operativa.

Radio comunicación Tren El sistema de radio comunicación Tren-tierra deberá estar completamente
Tierra operativo operativa.

El controlador de tráfico informara a todos los maquinistas que la operación entra a regir en Nivel 4 y por lo tanto,
cada maquinista debe seguir estrictamente las consignas de velocidad establecidas para cada tramo del corredor.
Niveles de Automatización
Nivel 5
Servidores CTC e interfaces hombre-máquina (IHM) procesando datos y
Plataforma CTC Activa
comunicaciones totalmente operativas

Programa de ayuda a la explotación Aplicación NO presente en plataforma CTC y planilla de circulación NO ESTÁ
(PAE FUERA DE SERVICIO) DISPONIBLE O CARGADA.

Equipamiento del sistema ATP de terreno expuesto a perturbaciones

externas, estas perturbaciones impiden temporalmente su operación
Sistema ATP
continua. El CT deberá indicar a los maquinistas romper el precintado de los
conmutadores del ATP.

Los 4 dominios bajo control CTC Los 4 dominios se encuentran en MODO RESTRINGIDO.

Todos los móviles dispuestos para la operación del corredor Puerto-Limache

Unidad taquimétrica y caja negra
deben contar con unidad taquimétrica y registrador de eventos (caja negra) a
activa y operativa
bordo instalado activa y operativa.

Radio comunicación Tren Tierra El sistema de radio comunicación Tren-tierra deberá estar completamente
operativo operativa.

En Nivel 5 la regulación de movilización se realizara mediante el sistema CTC y no se contara con la asistencia de
paneles de itinerario en estaciones. Los maquinistas están autorizados por el CT a romper el sello del conmutador
del ATP.
Niveles de Automatización
Nivel 6

Plataforma CTC SIN Servidores CTC e interfaces hombre-máquina (IHM) SIN PROCESANDO DATOS y
SERVICIO comunicaciones NO OPERATIVAS.

Programa de ayuda a la
Aplicación NO presente en plataforma CTC y planilla de circulación NO ESTA
explotación (PAE FUERA DE
DISPONIBLE O CARGADA.
SERVICIO)

Los dominios conservan el MODO ATP o MODO RESTRINGIDO que existía antes de
Sistema ATP
caer en el MODO AUTOMATA.

Los 4 dominios se encuentran en MODO AUTOMATA, la totalidad de los

Los 4 dominios bajo control
enclavamientos de cada dominio se encuentran bajo control del automatismo de la
CTC
señalización, así como la totalidad de los terminales de despacho del sistema.

Todos los móviles dispuestos para la operación del corredor Puerto-Limache deben
Unidad taquimétrica y caja
contar con unidad taquimétrica y registrador de eventos (caja negra) a bordo
negra activa y operativa
instalado activa y operativa.

Radio comunicación Tren El sistema de radio comunicación Tren-tierra deberá estar completamente
Tierra operativo operativa.

El controlador de tráfico, dado que en forma natural el sistema pasa a modo AUTOMATA, debe activar los PML y
pasar a operación en MODO LOCAL. Ésta acción deberá quedar registrada en el libro de registro.
Niveles de Automatización
Nivel 7

Este nivel corresponde a una condición degradada del sistema, no contemplada en los
niveles anteriores, en este no es posible efectuar el control de tráfico utilizando las
pantallas de los sistemas CTC y/o PML.

En esta situación se aplicaran los procedimientos establecidos para una situación de

emergencia, bajo estas condiciones los enlaces y desviadores deberán ser operados en
forma manual y las señales luminosas en rojo, en terreno, pueden o no corresponder con
la realidad de block ocupado.

La coordinación del tráfico deberá realizarse para los tramos en falla en forma radial o
telefónica.
Módulo VI
Movilización
Agenda VI
Movilización

• Movilización Limitada.
• Suspensión de la Movilización
• Anormalidades del Sistema
• Falla de Señales Auxiliares.
• Movilización de Trenes.
• Movilización de Móviles de Mantenimiento.
• Cruzamientos.
Movilización Limitada

• corresponde a la de un sistema de señalización degradado

La movilización en un nivel tal que en algún sector no es posible contar
con las indicaciones de ocupación real de los circuitos de
LIMITADA vías y por tanto las señales se presentan a peligro.

En la • existe control desde CTC en los sectores no afectados y

además existe comunicación con los trenes, sea por
movilización sistema radiocomunicación tren tierra, telefonía directa,
LIMITADA telefonía automática, telefonía celular.
Movilización Limitada
Para cada movilización LIMITADA, el Controlador de Tráfico deberá verificar que todas las
movilizaciones en el block de la zona en falla han sido canceladas, para lo cual si es
necesario, se pondrá en comunicación con personal habilitado en terreno que le informe
la llegada de los trenes para garantizar que no existe ningún móvil o vehículo unitario en
el sector en falla.

La movilización en el sector se efectuará desde señal a señal (ninguna señal a peligro o

apagada es sobre pasable sin previa autorización del Controlador de Tráfico) el
Controlador de Tráfico autorizará, mediante OIS de Sobrepaso, la movilización en el block
que corresponde al sector en falla.

En cada ocasión se movilizará, un sólo tren por block. Una vez cancelada la movilización se
podrá autorizar una nueva movilización en el block.
Suspensión de la Movilización

La movilización será suspendida cuando el sistema de señalización se degrade en un nivel

tal, que en algún sector no sea posible contar con las indicaciones de ocupación real de los
circuitos de vías y por tanto las señales se presentan a peligro, no existiendo además
control desde los sistemas CTC y PML, ni tampoco comunicación con los trenes ni con
personal en terreno, sea por sistema radiocomunicación tren tierra, telefonía directa,
telefonía automática, telefonía celular.

¡¡¡PELIGRO!!!
Suspensión de la Movilización
Suspensión de la Movilización
Para su Normal Operación todo PML debe contar
con lo Siguiente:
Para la Protección de Trenes
• Extintor
• Cuatro Cuñas
• Cuatro Prensas
• Llaves de Accionamiento de Cambio Manual
• Llave Francesa
• Barretilla
• 4 Calzas
• Alicate
• Martillo
• Juegos de Linternas
• Banderas Reglamentarias
Para su Normal Operación todo PML debe contar
con lo Siguiente:
Todo PML deberá tener una
dotación de al menos:

• Dos Linternas en condiciones de uso

inmediato.
• Dos Set de Banderas en condiciones de uso
inmediato
Anormalidades del Sistema
Actuaciones Frente a Falla de Cambio

Ante toda señal a peligro, el Maquinista debe

detenerse en forma inmediata.
Anormalidades Del Sistema
Actuaciones Frente a Falla de Cambio
El Controlador de Tráfico:
Autorizará el sobrepaso de la señal a peligro
mediante OIS de Sobrepaso.

Si la señal a peligro obedece a falla de cambio,

solicitará acuñamiento y/o prensado en la posición
deseada por personal habilitado para ello.

Si la señal a peligro se debe a una falla de la señal

o a una máquina de cambio o cualquier otra falla
que afecte la movilización, generará el reporte de
avería correspondiente.
Fallas De Señales Auxiliares
En caso de falla de la señal de paso a nivel, se
debe actuar como si el cruce estuviera
desprotegido y quien lo observe lo
comunicará al Controlador de Tráfico
Movilización De Trenes
CONDICIONES PREVIAS
Para que los móviles puedan ingresar a las vías principales del corredor Puerto – Limache
administrado por Metro Valparaíso, éstos deberán cumplir los requisitos que se indican a
continuación:

Para los móviles del Metro Valparaíso contar con la autorización para circular, dada
por la Gerencia de Operaciones; los cuales deben estar registrados en la base de
datos de EFE.

Para los otros móviles y vehículos unitarios, Metro Valparaíso permitirá la

circulación, de todos los móviles debidamente autorizados por EFE, y que
cumplan con todos los requisitos técnicos indicados y fijados por EFE para la
Circulación de los Equipos Rodantes.
Movilización De Trenes
CONDICIONES PREVIAS

Estar dotado de todos los elementos de señales y de protección reglamentarios

según se indica en el RTF

El personal, de conducción que opera el material rodante debe estar registrado

como vigente en las Bases de Datos de EFE.

Todo móvil que ingresa al corredor de responsabilidad de Metro Valparaíso, debe

contar con autorización de OIS de Sobrepaso, que es otorgada desde la CCT.

El Controlador de Tráfico Correspondiente antes de autorizar la salida debe

confirmar con EFE que el móvil que sale de las vías administradas por Metro
Valparaíso cuenta con la AUV que otorga Control Tráfico EFE para ingresar a las
vías que dependen de EFE.
Movilización de Móviles de Mantenimiento
GENERALIDADES
Se entiende por móvil de mantenimiento aquellos vehículos utilizados en labores tales
como atención de accidentes, traslado de personal, inspección, transporte de materiales e
insumos y otros relacionados con la conservación y mantenimiento de la infraestructura o
los equipos rodantes de Metro Valparaíso.
Movilización De Móviles De Mantenimiento
GENERALIDADES
Los móviles de mantenimiento, cualquiera sea su propiedad o su naturaleza, deberán
cumplir con los requisitos de circulación establecidos en el RTF.
Movilización De Móviles De Mantenimiento

Los móviles de mantenimiento no tienen restricción horaria para su circulación. Su

preferencia en la movilización será la establecida en la sección programa de trenes y los
procedimientos de movilización y circulación en circunstancias normales, serán los mismos
de cualquier otro móvil.
Movilización De Móviles De Mantenimiento

Para la movilización de cualquier maquinaria o vehículo, el Controlador de Tráfico

procederá en coherencia a lo establecido en la sección niveles de movilización del presente
manual de operación. Si las comunicaciones con el Controlador de Tráfico están
interrumpidas, se movilizará conforme a lo señalado en el RTF.
Cruzamientos

Los cruzamientos los efectúa el Controlador de Tráfico de acuerdo a las facilidades del
sistema y a la disponibilidad de vía en las zonas de maniobras.
 Módulo VII
Ingreso y Salida desde
y hacia sectores no
Circuitados
Ingreso y Salida desde y hacia sectores no Circuitados
En el sistema de Metro Valparaíso se consideran siete sectores no circuitados desde los
que se puede ingresar a las vías señalizadas o salir a ellos:

1 Recinto del Puerto de Valparaíso, por el cambio

eléctrico Nº 2 de Puerto.

2 Patio Barón por la vía denominada la Vieja, por el

cambio eléctrico Nº 4 de Puerto (Bellavista).

3 Patio Barón, por el enlace eléctrico Nº 2 A/B de

Barón (Patio).
Ingreso y Salida desde y hacia sectores no Circuitados

4 Cocheras El Belloto, por el enlace eléctrico Nº 1 A/B

de El Belloto.

5 Taller de Equipo Rodante, por el cambio eléctrico

Nº 4 y por desviador 111 de Limache

6 Taller de Infraestructura, por el cambio eléctrico Nº

2 de Limache.

7 Plena Vía San Pedro Limache, por el cambio

eléctrico Nº 1 de Limache.
Ingreso y Salida desde y hacia sectores no Circuitados

•Los trenes que ingresen al sistema señalizado por el enlace eléctrico Nº 2 A/B de Barón,
por el cambio eléctrico Nº 1 de Limache, deberán cumplir con todos los requisitos y
condiciones exigidos a los trenes según se indica en el RTF.

•Los trenes que ingresen al sistema señalizado por el cambio eléctrico Nº 2 de Puerto con
destino al Patio Barón ingresando por el cambio eléctrico Nº 4 a la Vía denominada “La
Vieja”, o viceversa, podrán ser considerados como trenes en maniobras.

•Las mismas disposiciones rigen para la salida de los trenes del sistema señalizado a
sectores no señalizados.

•El Controlador de Tráfico deberá registrar los ingresos y salidas de los trenes al sistema
señalizado en el archivo computacional de la CCT, o en caso de falla de dicho archivo, en
forma manual en el Libro Registro de Movilización de Trenes.
Módulo VIII
Maniobras
Agenda
VIII
Maniobras

• Maniobras.
• Movilización en Zona de Fronteras CTC.
• Ingreso y Salida a SD 5
Maniobras

 Las maniobras en este sistema de movilización, tanto ordinarias como

extraordinarias, se regirán por lo establecido en el RTF y con sujeción a las propias del
sistema CTC/ATP.

 En caso de falla en el sistema de señalización, señales alumbrando en rojo o

apagadas, las maniobras se ejecutaran con la autorización del Controlador de Tráfico,
otorgando una OIS de Sobrepaso en la cual, se indicará las veces que está
autorizado a franquear dicha señal.

 Una autorización de maniobra exclusivamente permite la ejecución de ésta y no

autoriza el viaje directo a otra zona de maniobra
Maniobras
 Ante una falla de máquina de cambio que implique pérdida de información de su
posición (normal o reversa) y, las señales que autorizan circulaciones hacia ese cambio
permanecen en aspecto rojo y no es posible comandarlas “a libre”, el Controlador de
Tráfico Metro Valparaíso por ningún motivo autorizará el paso por el cambio en falla
hasta que sea reparada o bien sea asegurada la aguja correspondiente al riel con cuña
en la aguja contraria por un personal habilitado para ello.

 En el caso que un cambio fuese dañado, o al accionar su aguja no ajustase en forma

adecuada, no deberá autorizarse el paso sobre él sin que previamente se haya clavado
o colocado cuñas y ofrezca total seguridad. Al presentarse esta situación se dará cuenta
de inmediato al Controlador de Tráfico Local y Central de Metro Valparaíso.
Maniobras
MANIOBRAS CENTRALIZADAS

En las maniobras centralizadas no es necesario que exista un trabajador sobre el

terreno para ejecutarlas

Que todos los movimientos estén autorizados y protegidos por señales fijas.

Que los puntos de detención estén claramente indicados al Maquinista por quien
dirige la maniobra.
Maniobras
MANIOBRAS LOCALES

Se efectuarán con la presencia de un trabajador sobre el terreno, quien dirige la

maniobra.

Instruir al personal sobre los movimientos a realizar.

Comprobar órdenes de las señales autorizando los movimientos.

Maniobras
MANIOBRAS LOCALES

Ordenar el inicio o la suspensión de la maniobra.

Autorizar, si fuere necesario, salida fuera del límite de maniobras.

Advertir al maquinista cuando los movimientos afecten a vehículos con pasajeros

o con personal de mantenimiento.
Maniobras
ENTRADA A VÍA OCUPADA

En general, se prohíbe la recepción de móviles o vehículos unitarios a vía ocupada.

En situaciones extraordinarias, calificadas previamente y autorizadas por el

Controlador de Tráfico, en que se requiera recibir un móvil por vía ocupada, la
maniobra de ingreso a vía o desvío ocupado, previsto por el sistema de
señalización, deberá efectuarse a velocidad de maniobra, de forma que el
Maquinista esté preparado para detenerse ante cualquier obstáculo.
Maniobras
ENTRADA A VÍA OCUPADA

El ingreso a desvíos señalizados (El Salto, Quilpué, Sargento Aldea, Limache) con
el sistema de señalización en MODO CTC o MODO LOCAL, se efectuará de
acuerdo con las indicaciones de las señales luminosas y, eventualmente, con las
instrucciones del Controlador de Tráfico correspondiente.

El ingreso a desvíos no circuitado, con el sistema de señalización en MODO CTC o

MODO LOCAL, se efectuará de acuerdo con las indicaciones de las señales
luminosas y siempre con comunicación previa con el Controlador de Tráfico
correspondiente. El Maquinista debe entregar información de fin de maniobra y
que se encuentra entre protectores de galibo.
Maniobras
ENTRADA A VÍA OCUPADA

El ingreso a desvíos señalizados con el sistema de señalización en MODO LOCAL o

inferior, se efectuará de acuerdo con las indicaciones de las señales luminosas.

El ingreso a desvíos no señalizados se efectuará con las instrucciones del

Controlador de Tráfico Local y señales reglamentarias.

Toda maniobra de salida desde un desvío, circuitado o no circuitado, deberá

hacerse previa autorización del Controlador de Tráfico Central o Local.
Dependiendo del modo en que se encuentre el sistema de señalización, la
maniobra de salida de un desvío se efectuará de acuerdo con las indicaciones de
las señales luminosas o señales de mano. Para este efecto se deberá seguir los
protocolos de comunicación descritos en el RTF.
Maniobras
ENTRADA DE MÓVILES A UNA ZONA DE MANIOBRAS :

Que la ruta se encuentre trazada y enclavada a la vía requerida de la zona de

maniobra.

Que la señal de entrada se encuentre alumbrando con aspecto de color verde o

amarillo.

En el caso que una señal de entrada se ponga a peligro en el momento en que un

móvil se aproxime, éste deberá detenerse de inmediato y con autorización del
Controlador de Tráfico retroceder hasta colocarse frente a la señal nuevamente,
con el objeto que el Controlador de Tráfico correspondiente pueda nuevamente
poner a libre la señal.
Maniobras
ENTRADA DE MÓVILES A UNA ZONA DE MANIOBRAS :

Si la señal de entrada se encuentra a peligro, con aspecto de color rojo, apagado o

rojo destellante, el móvil deberá ser movilizado con autorización del Controlador
de Tráfico con OIS de Sobrepaso.
Maniobras
SALIDA DE MÓVILES DE UNA ZONA DE MANIOBRAS:

Que la ruta se encuentre trazada y enclavada a la vía de salida.

Que la señal de salida se encuentre alumbrando con aspecto de color verde o

amarillo.

En el caso que una señal de salida se ponga a peligro en el momento en que un

móvil se aproxime, éste deberá detenerse de inmediato y con autorización del
Controlador de Tráfico retroceder hasta colocarse frente a la señal nuevamente,
con el objeto que el Controlador de Tráfico correspondiente pueda nuevamente
poner a libre la señal.
Maniobras
SALIDA DE MÓVILES DE UNA ZONA DE MANIOBRAS:

Si la señal de salida se encuentra a peligro, con aspecto de color rojo, apagado o

rojo destellante, el móvil deberá ser movilizado con autorización del Controlador
de Tráfico con OIS de Sobrepaso.

Todo Maquinista, debe estar siempre atento a cualquier llamado por sistema
radiocomunicación tren – tierra, en forma especial al pasar una zona de maniobra
hasta alejarse a no menos de quinientos (500) metros.
Movilización en Zona de Frontera CTC
SALIDA A SD 5:
Para salir a SD 5, desde el patio de Limache, el Maquinista solicitará con anticipación ( 40
MINUTOS) una OIS de AUV al CT efe. Una vez obtenida solicitará al Controlador de Tráfico
CTC Metro Valparaíso la salida a través de la señal de maniobra SMLI 15, SMLI 11 ó SMLI
17 (según corresponda) indicándole Nº de OIS de AUV vigente.
Movilización en Zona de Frontera CTC
Movilización en Zona de Frontera CTC

El Controlador de Tráfico CTC Metro

Valparaíso, verificará con el
Controlador de Tráfico de AUV el
número de la OIS de AUV y preparará la
ruta, correspondiente y emitirá OIS de
Sobrepaso por radio al Maquinista
para acceder a dicha subdivisión, con
el siguiente formato:

Con OIS de sobrepaso se autoriza señal

SMLI11 / SMLI 15 a tren..………… el
ingreso a Subdivisión 5, para tren en
ruta con OIS de AUV Nº …………
Salida a SD 5
Ingreso desde SD 5

El Maquinista solicitará ingreso al Controlador

de Tráfico CTC Metro Valparaíso, debera
detenerse frente a la señal limite zona Metro
Valparaíso . Solicitara al operador de trafico de
Metro la OIS requerida para sobrepasar dicha
señal .Una vez autorizado se detendra en la
señal SMLI13 . El ct de Metro preparará la
ruta, pondrá señal de entrada SMLI 13 a libre y
emitirá la siguiente OIS General:

Se autoriza a tren………. el ingreso a patio

Estación Limache para tren en ruta – Vía…….. ó
Se autoriza a tren………. el ingreso a patio
Estación Limache para tren en maniobra –
Vía……..
Ingreso desde SD 5

Se autoriza a tren………. el ingreso a patio

Estación Limache para tren en ruta – Vía…….. ó
Se autoriza a tren………. el ingreso a patio
Estación Limache para tren en maniobra –
Vía……..

De no contar con esta autorización, el

Maquinista deberá detenerse ante la señal SMLI
13 de frontera AUV – CTC /ATP.
Ingreso desde SD 5
Ingreso desde SD 5

SEÑAL LÍMITE ZONA MV/EFE CTC/ATP AUV

MV EFE

LIMACHE SAN PEDRO

PK MV 43,606 43,620 43,744 43,744

PK EFE 143,495 143,481 143,357 143,284
ELEMENTO PA Señal Maniobra Poste terminal Señal Límite
REFERENCIA Cambio 1 LI 13 CAT Pk 43-43 Zona MV
Ingreso desde SD 5