C T E Wilson
Tipo de cambio con preselector
presentado en Gran Bretaña en
1928. Tuvo una gran popularidad en
los años treinta y todavía fue
adoptado en algunos casos a partir
de 1950. El primer automóvil que lo
montó fue el Armstrong-Siddeley,
al que luego siguieron los Daimler,
Riley y otros de diversas marcas
británicas
Se trata de un cambio de engranajes epicicloidales, del tipo del propuesto por
Lanches ter en 1899 y luego difundido universalmente por el Ford T en 1909, con
la adición de un preselector. La particularidad de este cambio está representada
por el hecho de que podía dotarse de 3 ó 4 marchas, cada una de las cuales
podía introducirse con el simple accionamiento de un freno de cinta. El mando
era realizado en orden sucesivo por un tambor giratorio (preselector). Por tanto,
el paso de la primera marcha a la cuarta y viceversa solamente podía producirse
después de la introducción progresiva de la segunda y de la tercera. El cambio
iba acoplado a un embrague normal, cónico o de disco. Evidentemente, el
accionamiento de los
frenos de cinta podía estar servoasistido,
De manera que la introducción de las
marchas quedaba reducida al simple
movimiento de una ligera palanca.
Cambio de velocidades Wilson
Se compone de 3 trenes
epicicloidales. La primera
corona, el segundo porta
satélites y la tercera corona
están fijamente unidos entre sí.
Además, hay un segundo y tercer
piñón central fijamente unidos
entre sí. La impulsión en las
marchas adelante se efectúa
mediante este piñón central
doble.
Cambio de velocidades Wilson
• 1=Árbol motor
• T=Turbina
• M=Bomba
• C1,2,3=Coronas
• B1,2,3=Satélites
• A1,2,3= Planetarios
• F1,2,3= Frenos de cinta
• E1,2,3= Embragues (mando hidráulico)
• I=Primer tren epicicoidal
• II=Segundo tren epicicoidal
• III=Cuarto tren epicicoidal
• 3=Árbol de transmisión
Cambio de velocidades Wilson
• Funcionamiento y relaciones de transmisión
Las distintas velocidades en la caja de
cambios se obtienen automáticamente de la
siguiente manera:
Cambio de velocidades Wilson
Transmisión en Primera velocidad
El mecanismo de mando hidráulico accióna los
frenos F1 y F2 , dejando libres E1 y E2 con lo que
el giro que lega del volante de inercia (4) a la
corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se
transmite a los satélites B1,que son arrastrados
por ella al estar el planetario [Link]
movimiento de estos satélites se transmite de la
bomba M del embrague Hidráulico , que arrastra
a la turbina T, comunicando su giro al planetario
A2, se transmite a los satélites B2,que giran
desplazándose sobre la corona C2al estar
frenada. El movimiento de los satélites B2 se
transmite al árbol de trasmisión 3, obteniéndose
una reducción de movimiento atreves de los
trenes IY II
Trasmisión en segunda velocidad
El mecanismo de mando hidráulico acciona
automáticamente el embregue E1 y el freno F2,
dejando libres F1 y E2 , con lo que el giro que
llega del volante de inercia (4) a la corona (C1)
del primer tren de engranajes (I) se transmite
integro abomba de embrague M, por estar
enclavados (A1 y B1) a través de un embragueE1.
La bomba en este caso se mueve a la misma
velocidad que el motor ,arrastrando a la turbina
T, que da movimiento al planetario A2 sin
reducción alguna. El giro del planetario
A2 mueve a los satélites B2, que como en el caso
anterior al estar frenada la corona C2, ruedan
sobre ella comunicando el movimiento a árbol de
transmisión 3.
Transmisión en tercera velocidad
El mecanismo de mando hidráulico acciona
automáticamente el embregue E2 y el
frenoF1, dejando libres F1 y E2 , con lo que el
giro que llega del volante de inercia (4)a la
corona(C1) se transmite a lossatélitesB1 por
estar el planetario A1, frenado y su vez la
corona
C2poraacció[Link]
ossatélitesB1setrasmiteala bomba M del
embrague hidráulico, que arrastra a la turbina
T, dando movimiento
[Link]
tren II a la misma velocidad, se efectúa una
acción de enclavamiento en el segundo tren
de engranajes y sus satélites B2, se desplazan
a la misma velocidad que el conjunto,
comunicando su movimiento a latransmisión3.
Trasmisión en cuarta velocidad
El mecanismo de mando hidráulico acciona los
embregues E1 y E2 dejando libres F1 yF2 con lo
que el giro que llega del volante de inercia (4) a
la corona (C1) del primer tren de engranajes (I)
se transmite integro a bomba de embrague M,
por estar enclavados (A1 y B1) a través de
[Link] giro motor se transmite a
la vez integro a la corona C2 del segundo tren
de engranajes, por la acción del embrague E2y
como el movimiento de la bomba M se
transmite integro a través de la turbina T al
planetario A2, se produce el enclavamiento del
segundo tren quearrastraalossatélitesB2 y al
árbol de salida 3. En la caja de cambios
velocidad del motor sin reducción alguna.
Marcha atrás
Al accionar, la palanca de marcha atrás, se enclava mecánicamente la corona C3,accionándose a su vez el freno F1
y quedando libres F2, E1 y E2, en esta posición el giro del motor 1 , a través de la corona C1 se transmite a los
satélites B1 y a la bomba del hidráulico M, arrastrando a la turbina T que da movimiento al planetario A2. El
movimiento del planetario A2 hace girar a los satélites B2, que arrastran a la corona C2en sentido contrario y esta
a su vez al planetario A3, que hace rodar a los satélites B3sobre la corona C3 que esta enclavada en sentido
contrario al giro del motor. Como los satélites B1 y B2 van unidos al árbol de transmisión comunican el
movimiento al mismo con una reducción correspondiente a los trenes I y II pero con marcha atrás.