BOMBA DE INYECCION EN

LINEA.
DOCENTE: CRISTOPHER CORDOVA A.
  Este tipo de bomba ideada por Robert Bosch a principios
del siglo XX.
 Se uso en turismos hasta la década de los 60.
 Este tipo de bombas es de constitución muy robusta y de
una fiabilidad mecánica contrastada.
 La bomba en línea esta constituida por tantos elementos
de bombeo, colocados en línea, como cilindros tenga el
motor.
 En su conjunto incluye además de los elementos de
bombeo, un regulador de velocidad que puede ser
centrifugo, neumático o hidráulico; un variador de
avance automático de inyección acoplado al sistema de
arrastre de la bomba.

BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA.

 La bomba de inyección se acompaña de un circuito
de alimentación que le suministra combustible.
 La bomba de alimentación aspira el combustible
del depósito y lo bombea hacia la bomba de
inyección a una presión conveniente, que oscila
entre 1 y 2 bar.
 Si el filtro de combustible esta en las proximidades
inmediatas del motor, pueden formarse burbujas
de gas dentro del sistema de tuberías.
 En este circuito el filtro de combustible va instalada
una válvula de descarga.
 Las burbujas de gas que se forman en la cámara de
admisión de la bomba de inyección son evacuadas
por el combustible a través de la tubería de
retorno.
 El barrido continuo de la cámara de admisión
refrigera la bomba de inyección e impide que se
formen burbujas de gas.

CIRCUITO DE COMBUSTIBLE.
 Sirve para aspirar combustible del depósito y suministrarlo a presión a la cámara
de admisión de la bomba de inyección a través de un filtro de combustible. El
combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la bomba de inyección
con una presión de aprox., 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de
admisión. Esta presión se puede conseguir utilizando un depósito de combustible
instalado por encima de la bomba de inyección (depósito de gravedad), o bien
recurriendo a una bomba de alimentación. Es este ultimo caso, el depósito de
combustible puede instalarse por debajo y (o) alejado de la bomba de inyección.
La bomba de alimentación es una bomba mecánica de émbolo fijada generalmente
a la bomba de inyección. Esta bomba de alimentación es accionada por el árbol de
levas de la bomba de inyección. Además la bomba puede venir equipada con un
cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisión del
sistema de inyección para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de
mantenimiento.
Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. Según el tamaño de la
bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación.

BOMBAS DE ALIMENTACIÓN.
 Esta bomba esta constituida de dos cámaras separadas por un émbolo móvil (4).
El émbolo es empujado por una leva excéntrica (1) a través del impulsor de rodillo
(2) y un perno de presión (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se
introduce en la cámara de presión (5) a través de la válvula de retención (7)
instalada en lado de alimentación. Durante la carrera de admisión y alimentación,
el combustible es impulsado desde la cámara de presión hacia la bomba de
inyección por el émbolo que retrocede por efecto de la fuerza del muelle (9). Al
mismo tiempo, la bomba de alimentación aspira también combustible desde el
depósito del mismo, haciéndolo pasar por un pre-purificador (8) y por la válvula
de retención del lado de admisión (6).
Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un determinado valor, la
fuerza del muelle del émbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una
carrera de trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentación,
pudiendo llegar a hacerse cero si la presión sigue aumentando. De este modo, la
bomba de alimentación protege el filtro de combustible contra presiones excesivas.

BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE
SIMPLE EFECTO.
 Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que
convierten la cámara de admisión y la cámara de presión de la bomba de
alimentación de simple efecto, en una cámara de admisión y de presión
combinadas, es decir al mismo tiempo que hace la admisión, hace también
la alimentación. La bomba no realiza carrera intermedia. A cada carrera
de la bomba de alimentación de doble efecto, el combustible es aspirado a
una cámara, siendo impulsado simultáneamente desde la otra cámara
hacia la bomba de inyección. Por lo tanto, cada carrera es al mismo
tiempo de alimentación y de admisión. Al contrario de lo que ocurre en la
bomba de simple efecto, el caudal de alimentación nunca puede hacerse
cero. Por lo tanto, en la tubería de impulsión o en el filtro de combustible
tiene que preverse una válvula de descarga a través de la cual pueda
retornar el depósito el exceso de combustible bombeado.

BOMBA DE ALIMENTACIÓN DE
DOBLE EFECTO
 Estas bombas se pueden utilizar en motores con potencias que van desde
10 kW/cil, hasta 200 kW/cil, esto es posible gracias a la extensa gama de
modelos de bombas de inyección en línea. Estas bombas se utilizan sobre
todo en motores Diesel instalados en camiones y autobuses. Pero también
se utiliza en turismos, tractores y maquinas agrícolas, así como en la
maquinaria de construcción, por ejemplo: en excavadoras, niveladoras y
dumpers.
Otro campo de aplicación de las bombas de inyección en línea es en los
motores navales y en grupos electrógenos.
 Bosch es el principal constructor de bombas de inyección en línea y las
denomina: PE. Existen bombas de distintos tamaños que se adaptan a la
potencia del motor que van alimentar. Los tipos de bombas se reúnen en
series cuyos rendimientos se solapan en los máximos y mínimos. Dentro de
las bombas de inyección en línea PE existen dos construcciones distintas.
Por un lado tenemos las denominadas "M" y "A" y por el otro las "MW"
y "P".

APLICACIONES DE LAS BOMBAS DE

INYECCIÓN EN LÍNEA.
 Clasificación de la bombas de inyección en línea PE

Características: Tipos:

M A MW P3000 P7100

Presión de
550 750 1100 950 1300
inyección (bar)

Turismos y
Camiones de gran tonelaje,
Aplicación vehículos de Camiones ligeros y medianos, tractores, motores industriales
motores industriales
transporte

Potencia por
cilindro 20 27 36 60 160
(kW/cilindro)
 La bomba de inyección en línea a carrera constante, cuya sección se encuentra en
la figura inferior, en la que se puede ver que dispone de un cárter o cuerpo, de
aleación de aluminio-silicio, que aloja en su parte inferior o cárter inferior (C), al
árbol de levas (A), que tiene tantas levas como cilindros el motor. En un lateral del
cárter inferior de bomba, se fija la bomba de alimentación (B), que recibe
movimiento del mismo árbol de levas de la bomba de inyección, por medio de una
excéntrica labrada en el. Cada una de las levas acciona un empujador o taqué (D),
que, por medio de un rodillo, se aplica contra la leva, obligado por el muelle (E).
El empujador (D), a su vez da movimiento al embolo (F), que se desliza en el
interior del cilindro (G), que comunica por medio de unos orificios laterales
llamados lumbreras, con la canalización (H), a la que llega el asoleo procedente de
la bomba de alimentación. Además del movimiento de subida y bajada del pistón,
este puede girar un cierto ángulo sobre su eje vertical, ya que la parte inferior
tiene un saliente (I), que encaja con el manguito cilíndrico (J), que a su vez rodea
el cilindro (G) y que, en su parte superior, lleva adosada la corona dentada (K),
que engrana con la barra cremallera (L). El movimiento de esta barra cremallera
hace girar a la corona dentada, quien comunica su giro al pistón, por medio del
manguito cilíndrico (J) y el saliente (I) de la parte inferior del pistón.

CONSTITUCIÓN.
 La parte superior del cilindro, esta cerrada por la válvula (M), llamada de retención o
respiración, que se mantiene aplicada contra su asiento (N), por la acción del muelle (O).
Cuando la leva presenta su saliente al empujador (D), este, a su vez, acciona el pistón (F),
haciéndole subir, con lo cual, quedan tapadas las lumbreras del cilindro (G) que lo comunican
con la canalización (H), a la que llega el combustible. En estas condiciones, el gasóleo
encerrado en el cilindro, es comprimido por el pistón, alcanzándose una determinada presión
en el cilindro, que provoca la apertura de la válvula (M), venciendo la acción del muelle (O),
en cuyo momento sale por ella el gasóleo hacia el inyector del cilindro correspondiente, a
través de la canalización (P).
Cuando ha pasado el saliente de la leva, el impulsor (D) baja por la acción del muelle,
haciendo bajar a su vez el émbolo (F), que vuelve a ocupar la posición representada en la
figura, permitiendo el llenado del cilindro con nuevo combustible, a través de sus aberturas
laterales. La válvula (M), mientras tanto, ha bajado cortando la comunicación del cilindro y
la válvula (M) es empujada por el muelle.
Como puede verse la carrera del pistón es constante.
 Si la ranura vertical del pistón, esta situada frente a la lumbrera de admisión, el interior del
cilindro comunica con el conducto de alimentación, por lo que, aunque suba el pistón, no se
comprime el combustible en el cilindro y, por lo tanto, no hay inyección. Esta posición del
pistón, corresponde al suministro nulo de la bomba de inyección.
Si la ranura vertical no esta frente a la lumbrera de admisión (12), entonces se produce la
inyección. El comienzo de está, se produce siempre en el mismo instante o, mejor dicho, para
la misma posición del pistón, pues a medida que va subiendo, la presión aumenta en el
interior del cilindro. Cuando el valor de esta presión es superior a la fuerza que ejerce el
muelle de la válvula (de respiración), esta se abre venciendo la fuerza de su muelle, con lo
cual, el combustible pasa al circuito de inyección comprendido entre el elemento bomba y el
inyector. En tanto el combustible no salga por el inyector, la presión en todo el circuito ira
aumentando a medida que el pistón vaya subiendo. En el momento que esta presión es
superior a la del tarado del inyector, este permite el paso del combustibles al cilindro del
motor, comenzando en este momento la inyección, cuyo final depende de la posición de la
rampa helicoidal, pues, llegado el pistón a cierta altura, pone en comunicación el cilindro
con el conducto de alimentación, con lo cual, desciende bruscamente la presión en el interior
del cilindro.
 La leva tienen la función de accionar el émbolo, la forma de la leva influye sobre la duración
de la inyección, el rendimiento de la bomba y la velocidad de la alimentación. Los criterios
decisivos al respecto que ha de cumplir la leva de la bomba de inyección son la carrera de
leva y la velocidad de levantamiento (velocidad de émbolo) con relación al ángulo de leva.
Para propiciar un rápido corte de inyección se aprovecha la zona central de la leva, donde la
velocidad de levantamiento es grande. La inyección termina antes de que dicha velocidad de
levantamiento alcance su máximo valor. Esto es necesario para que la compresión superficial
entre el impulsor de rodillo y la leva no sobrepase un valor determinado. Por esta razón, en
cada proceso de inyección se respeta una distancia de seguridad de 0,3 mm.
Para la aplicación practica existen diversas formas de levas. Esto es necesario, ya que las
diferentes formas de las cámaras de combustión del motor y los distintos métodos de
combustión exigen condiciones de inyección individuales. Por este motivo se realiza un ajuste
especial del proceso de inyección por parte de la leva a cada tipo de motor. Partiendo de
formas de levas standard pueden construirse levas de forma divergente, a fin de conseguir
una inyección optima y una presión máxima.
Se utilizan formas de levas simétricas, asimétricas y con seguro contra retroceso. Estas
ultimas hacen que el motor no pueda arrancar en el sentido de giro contrario. La forma de
leva a aplicar depende del tipo de la bomba, del diseño del motor y de su campo de
aplicaciones.

FORMAS DE LAS LEVAS.

 Las diferencias de presiones que se originan entre
la parte superior de la válvula de re aspiración y la
parte inferior, obligan a esta a cerrarse, ayudada
al mismo tiempo por la acción de su muelle,
impidiendo así que el combustible situado en el
circuito de inyección pudiera retornar a la bomba.
Aunque la compresión del pistón cesa, no ocurre lo
mismo con la inyección, que continua breves
momentos debido a la presión reinante en el
circuito de inyección, que continua breves
momentos debido a la presión reinante en el
circuito de inyección. Esta presión desciende a
medida que disminuye la cantidad de combustible
que hay en el circuito y que continua entrando al
cilindro. Llegado un momento determinado, la
presión es menor que la del tarado del inyector, en
cuyo caso cesa la inyección de forma violenta.
El pistón de la bomba sigue subiendo hasta el PMS
pero ya sin comprimir el combustible este se
escapa por la rampa helicoidal al circuito de
combustible por las lumbreras de admisión.
 Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la
propia bomba de inyección. La misión de esta válvula es descargar la
tubería de inyección tras concluir la fase de alimentación de la bomba,
extrayendo un volumen exactamente definido de la tubería para por una
parte mantener la presión en la tubería (así la próxima inyección se
realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la
caída brusca de la presión del combustible en los conductos para obtener
el cierre inmediato del inyector, evitando así cualquier minina salida de
combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

VÁLVULA DE PRESIÓN (TAMBIÉN LLAMADA DE RE

ASPIRACIÓN EN ALGUNOS CASOS)
 Al final de la inyección por parte del elemento bomba, la válvula de presión
desciende bajo la acción del muelle (2). El macho de válvula (1) se introduce en el
porta-válvula (5), antes de que el cono de válvula descienda sobre su asiento (3),
aislando el tubo de alimentación de inyector (1).
El descenso final de la válvula (3) realiza una re aspiración de un determinado
volumen dentro de la canalización, lo que da lugar a una expansión rápida del
combustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector cortando
así la alimentación de combustible al cilindro del motor evitando el goteo.
El émbolo de descarga (2) cuando se cierra la válvula de presión aspira un
pequeño volumen de combustible, que provoca el cierre rápido del inyector. Este
volumen de combustible esta calculado para una longitud determinada de tubería,
por lo que no se debe variar la longitud de esta en caso de reparación.
Para conseguir una adaptación deseada a los caudales de alimentación, en
determinado casos especiales se utilizan válvulas compensadoras que presentan un
tallado adicional (6) en el émbolo de descarga.

FUNCIONAMIENTO
 Esta situado entre la válvula de presión y la tubería que alimenta al
inyector, puede instalarse en el racor de impulsión acompañando a la
válvula de presión. Este elemento se utiliza para reducir en el sistema de
alta presión fenómenos de desgaste producidos por los cambios rápidos de
presión (cavitación). Durante la alimentación la presión del combustible
es tan alta que la placa de la válvula (3) es comprimida contra la fuerza
del muelle (2), con lo que el combustible puede fluir hacia el inyector sin
obstáculos. Al final de la carrera útil del elemento de bombeo, el cierre de
la aguja del inyector provoca una onda de presión en sentido contrario al
de la alimentación. Esto puede ser causa de cavitación. Al mismo tiempo,
el muelle de presión empuja la placa de válvula (3) contra su asiento, por
lo que el combustible tiene que retroceder pasando por la sección del
estrangulador, amortiguándose así la onda de presión, haciéndola
imperceptible.

ESTRANGULADOR DE RETROCESO
 La cantidad de gasóleo inyectado, depende, por tanto, de la longitud de la
carrera efectuada por el pistón, desde el cierre de la lumbrera de
admisión, hasta la puesta en comunicación de esta con el cilindro, por
medio de la rampa helicoidal.
 Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse
carreras de inyección mas o menos largas que corresponden:
- Inyección nula
- Inyección parcial
- Inyección máxima

FUNCIONAMIENTO DE LA REGULACIÓN
DEL CAUDAL DE COMBUSTIBLE.
 El cierre de la válvula de readmisión, debido a la acción conjunta de su muelle y de la
presión existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalización una cierta presión,
llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presión mas rápida y un
funcionamiento mejor del inyector.
 En el motor de gasolina, las variaciones de régimen y de potencia, se obtienen modificando
la cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. En el motor Diesel, esta
variaciones se obtienen actuando únicamente sobre la cantidad de gasóleo inyectado en el
cilindro, es decir, modificando la duración de la inyección.
 El fin de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal con respecto a la
lumbrera de admisión. Esta posición puede ser modificada haciendo girar el pistón sobre su
eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada fijada sobre
el casquillo cilíndrico, que a su vez mueve al pistón. La cremallera es movida por el pedal del
acelerador, o automáticamente por medio de un regulador, y da movimiento
simultáneamente a todos los elementos de inyección de la bomba.
 En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible que
inyectamos en sus cilindros, para ello los motores dotados con bomba de inyección e línea llevan
un dispositivo de mando accionado por un tirador y cable desde el tablero de mandos del
vehículo, el cual hace desplazar a la cremallera hasta su posición de gasto nulo. Para la puesta en
servicio de la bomba y el arranque del motor, basta pisar el pedal acelerador, con lo cual se anula
el bloqueo del dispositivo de parada dejando a la cremallera en posición de funcionamiento de
ralentí.

 La bomba en línea además del "elemento de bombeo" necesita de otros elementos accesorios para
su correcto funcionamiento, como son un regulador de velocidad que limite el numero de
revoluciones (tanto al ralentí como el numero máximo de revoluciones, corte de inyección), y de
un variador de avance a la inyección que en función del numero de r.p.m. varia el momento de
comienzo de la inyección de combustible en los cilindros del motor.
 Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se lubrica
tanto la parte de la bomba donde están los elementos de bombeo como el
regulador centrifugo de velocidad. Con este tipo de lubricación, la bomba de
inyección esta exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar
a la bomba de inyección y al regulador a través de una tubería, por un orificio de
entrada. En caso de fijación de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante
vuelve al motor a través de una tubería de retorno, mientras que en caso de
fijación mediante brida frontal lo hace a través del alojamiento del árbol de levas
o de orificios especiales.
En el caso de bombas de inyección sin conexión al circuito del aceite del motor, el
aceite lubricante se llena tras desmontar el capuchón de purga de aire o el filtro de
purga de aire existente en el tapón. El nivel de aceite se controla al mismo tiempo
que se realizan los cambios de aceite del motor previstos por el fabricante de este
ultimo, aflojándose para ello el tornillo de control de aceite del regulador. El aceite
sobrante (por entrada de combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta
tendrá que rellenarse.
El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyección o
cuando el motor se somete a una revisión general.
Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen
respectivamente una varilla para controlar el nivel del aceite.

LUBRICACIÓN DE LA BOMBA.
 Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyección que se
encuentran en el motor y en la bomba de inyección. Normalmente se toma como base la
carrera de compresión del cilindro nº 1 del motor, pero por razones especificas de los motores
pueden aplicarse también otras posibilidades. Por esta razón deben tenerse en cuenta los
datos facilitados por el fabricante del motor.
En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentación se encuentra generalmente en el
volante de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en el amortiguador de vibraciones
(dámper). En la bomba de inyección, el comienzo de la alimentación para el cilindro de
bomba nº 1 tiene lugar cuando la marca practicada en la mitad no móvil del acoplamiento o
bien en el variador de avance coincide con la raya marcada en el cuerpo de la bomba. En las
bombas abridadas, las marcas están en la rueda dentada del accionamiento y en el piñón
insertable.
La posición, la disposición y la designación de los cilindros del motor son indicadas por el
fabricante de éste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso. El cilindro de bomba nº 1 es
el mas próximo al accionamiento (polea) de la bomba de inyección. Antes del montaje ha de
hacerse coincidir, en sentido de giro, la marca de comienzo de alimentación de la bomba de
inyección con la raya marcada en el cuerpo, o bien se ajustará el comienzo de la alimentación
según el método de rebose a alta presión.

PUESTA A PUNTO DE LA BOMBA EN EL

MOTOR