TRACTOR DE CADENAS

D10T2

Raúl Locatelli Iriarte

Componentes Principales y Puntos de servicio.

• El D10T2 tiene muchos componentes de máquina y motor

agrupados en el lado izquierdo de la máquina. Además, se han
agregado asideros y pasamanos a la máquina para que el ingreso
y la salida de la máquina sean más fáciles y más seguros para el
operador y el técnico.
• Visible en la imagen de arriba son:
• Empuñadura de agarre montada en el brazo de empuje (1)
• Carril de mano montado en la plataforma (2)
• Manija de agarre montada en la cabina (3)
• Manija de agarre montada en el gabinete del motor (4)
• Carril de mano montado en el gabinete del motor (5)
Compartimento arranque auxiliar y
Filtro Tren de Potencia Secundario

• El compartimento de arranque auxiliar

(1) y el filtro de aceite del tren de
potencia secundario (2) están ubicados
detrás de una cubierta (3) en el
guardabarros delantero izquierdo.
Baterías de la Maquina

• Las baterías de la máquina (1) están montadas debajo de la puerta de

acceso del guardabarros izquierdo (2). Se suministran dos baterías con
la máquina. Cada batería es una batería de 12 voltios y 200 amperios-
hora sin mantenimiento. Cuando se ordena la disposición opcional de
arranque en clima frío, se instalarán dos baterías adicionales de 12
voltios en una ubicación similar en el guardabarros derecho. Además, el
accesorio para clima frío incluye otro motor de arranque montado en el
motor.
• Las baterías de la máquina deben limpiarse cada 1000 horas de
funcionamiento de la máquina.
• El soporte de sujeción de la batería (3) y los sujetadores se deben
revisar en este momento para ver si están apretados y en buen estado.
• El tanque de solvente del lava de parabrisas (4) también está montado
en el guardabarros izquierdo, en la parte posterior de las baterías de la
máquina.
Pre filtro Aire de Cabina

• Un prefiltro de aire de cabina está disponible

como accesorio. La carcasa del prefiltro (1)
contiene un filtro de aire plegado de papel. Un
motor eléctrico (no visible) está conectado a un
ventilador que extrae aire del exterior a través del
filtro.
• El aire presurizado y limpio fluye hacia la cabina a
través de una manguera de goma (2) en la base del
conjunto del motor del prefiltro.
• La carcasa del filtro de aire de la cabina estándar
(3) también contiene un filtro de aire plisado de
papel.
Llenado y verificación del nivel de aceite de la transmisión

• El indicador de nivel de aceite del tren de potencia (1) está montado

detrás de una puerta de acceso (2) en el lado izquierdo de la cabina,
arriba y a la derecha de las baterías de la máquina.
• El tubo y la tapa de llenado de aceite del tren de potencia (3) y el
respiradero del tren de potencia (4) también se encuentran aquí. El
respiradero del tren de potencia debe limpiarse cada 500 horas de
funcionamiento de la máquina.
• El aceite del tren de potencia de la máquina debe cambiarse cada 1000
horas de funcionamiento de la máquina.
• La capacidad de aceite del sistema de tren de potencia es de 193 litros
(51 galones).
 Lubricación de Eje Pivote
• El depósito de lubricación del eje de pivote (1) está ubicado en la
parte trasera del guardabarros izquierdo detrás de una cubierta
(2). El nivel de aceite debe verificarse cada diez horas de
funcionamiento de la máquina. Un medidor de nivel (no se
muestra) está incluido en la tapa del tanque (3) y está marcado
para mostrar el nivel del tanque.
• La barra del ecualizadora y pasadores se lubrican con una pistola
de engrase manual. Agregar grasa a las conexiones izquierda y
derecha (4) engrasará los pasadores del extremo a través de
tubos flexibles conectados a los conectores.
• También es visible en esta vista el filtro de combustible primario
(5) y la válvula de cierre de combustible (6).
Tanque de combustible y accesorios
• El tanque de combustible D10T2 (1) está montado en la parte posterior de la máquina. La tapa de
llenado de combustible (2) está ubicada en la parte superior izquierda del tanque e incluye un filtro
montado en la tapa. El filtro y el filtro de la tapa del tanque de combustible (montados dentro de la tapa
del combustible) deben limpiarse o reemplazarse cada 500 horas de funcionamiento de la máquina. La
capacidad del tanque de combustible es 1204 L (318 gal). Un respiradero del tanque de combustible (3)
también está montado en la parte superior izquierda del tanque de combustible.
• El centro de servicio a nivel del suelo (4) está montado en la parte superior del cilindro del desgarrador
izquierdo inferior y contiene un interruptor de apagado del motor (5) y un interruptor de luces de
acceso (6). El interruptor de iluminación de acceso activa las luces delanteras ROPS para un montaje
seguro de la máquina con poca luz. El interruptor de escalera de acceso (7) también se encuentra en el
centro de servicio de nivel del suelo si la máquina está equipada con una escalera de acceso eléctrica.
• NOTA: Cuando se instala un contrapeso, el centro de servicio a nivel del suelo se instala en la parte
superior del contrapeso.
• Un soporte (8) atornillado al extremo del cilindro del desgarrador izquierdo inferior contiene el puerto
de combustible de llenado rápido opcional (9), el puerto de cambio de aceite del motor de alta
velocidad (10) y el puerto de cambio de aceite del tren de potencia de alta velocidad (11).
 Centro de servicio a nivel del suelo: Iluminación de entrada
/ salida
• El D10T2 está equipado con capacidades de luz de acceso. El operador o el técnico pueden encender
las luces de trabajo delanteras de cabina ROPS desde el exterior de la máquina, mientras que el
interruptor de arranque se encuentra en la posición de APAGADO. El operador o técnico puede usar el
sistema de luces de acceso para iluminar los lados de la máquina, observar y revisar las áreas de trabajo
mientras realiza el servicio de rutina y las inspecciones de la máquina.
• El interruptor de luz de acceso (8) es un interruptor momentáneo que es monitoreado por el ECM del
tren de potencia (6). La energía de la batería, a través del fusible delantero F19 ROPS en el panel de
fusibles (2), proporciona energía al pin 1 del interruptor de la luz de acceso.
• Con el interruptor de la luz de acceso en la posición CERRADA, la energía de la batería está presente
en el pin J1 24 del ECM del tren de potencia, que es un interruptor para la entrada de batería al ECM.
El ECM del tren de potencia se ENCIENDE cuando se detecta voltaje de la batería en el pin 1.
• La energía de la batería, a través del fusible F19, fluye a través de los contactos cerrados del relé de
inundación (4) en el panel de fusibles al relé de iluminación de acceso (3). Con el interruptor de luz de
acceso CERRADO, el relé de iluminación de acceso se energiza y la corriente de la batería puede fluir
al pin 1 J1 del ECM del tren de potencia.
• El relé de inundación está ENERGIZADO cuando el ECM proporciona una ruta a tierra para el relé de inundación a través del pin 12. El
poder de la batería fluye del fusible F19 a través del relé de inundación a las luces de inundación ROPS delanteras y las luces de inundación
se iluminan.
• Como el ECM del tren de potencia recibe alimentación de la batería en dos pines (1 y 24) del conector J1 al mismo tiempo, el ECM
mantiene las lámparas de inundación hacia delante iluminadas durante el tiempo configurado por el operador o técnico utilizando el sistema
de monitoreo o Cat ET.
• El relé de iluminación de acceso se DE-ENERGIZED cuando se suelta el interruptor de la luz de acceso. Los contactos del relé de
iluminación de acceso ABRIRÁN y detendrán el flujo de corriente al pin 1 del conector J1 del tren de potencia. El ECM permanecerá
ENCENDIDO utilizando la tensión de la batería suministrada en otros pines del conector J1.
• Para apagar las luces de acceso, el operador o el técnico pueden activar momentáneamente el interruptor de luz de acceso en el panel de
servicio de nivel del suelo o encender la llave de la máquina. Si el interruptor de la luz de acceso no se mantiene en la posición ON, el
temporizador de luz se cancelará y las luces de acceso se APAGARÁN con el ECM del tren de potencia. El ECM también vuelve a la
condición de APAGADO (reposo) cuando las lámparas de acceso se APAGAN.
• Mientras las lámparas de acceso están iluminadas, el temporizador de la lámpara de acceso en el ECM del tren de potencia se puede
restablecer al valor de tiempo configurado máximo cuando el interruptor de la luz de acceso se mantiene en la posición ENCENDIDO. Al
mantener el interruptor de acceso en la posición ON, el operador o técnico puede extender la cantidad de tiempo que las luces permanecen
encendidas, hasta el tiempo máximo configurado en el software del tren de potencia. Las lámparas se apagarán automáticamente cuando
expire el tiempo configurado y el ECM volverá al modo de suspensión.
Condensador de Aire Acondicionado y auto lubricación

• El depósito opcional Autolube (1) está montado en un

soporte en la parte posterior derecha del tanque de
combustible.
• El condensador de aire acondicionado y el conjunto de
ventilador de refrigeración del condensador (2) están
montados en la parte superior del tanque hidráulico (3) en el
guardabarros derecho. Se utilizan dos ventiladores de
refrigeración para aspirar aire a través del condensador y
enfriar el líquido refrigerante.
• Un tanque de expansión de aceite hidráulico opcional (4) y
una válvula de alivio del interruptor (5) están ubicados sobre
el tanque hidráulico, y pueden ser necesarios dependiendo de
las regulaciones locales.
Tanque hidráulico
vista frontal

• Ubicadas en la parte
delantera del tanque
hidráulico en la parte
superior del guardabarros
derecho, están el indicador
visual (1) y el tapón de
drenaje del tanque de
aceite hidráulico (2).
Tanque hidráulico
vista arriba

• En la parte superior del

tanque hidráulico hay una
tapa de llenado (1) y una
válvula de alivio estándar (2)
cuando no está equipado con
el tanque de expansión.
• Se accede al elemento
filtrante retirando la tapa (3)
en la parte superior del
tanque.
Filtro de Aceite Piloto
• El filtro de aceite piloto (1) está ubicado detrás de una
cubierta (2) en la parte inferior derecha delantera del
guardabarros derecho. La base del filtro contiene un
interruptor de derivación del filtro (3) y un puerto de
muestreo de aceite S • O • S (4).
• Cuando la máquina está equipada con la disposición de
arranque en clima frío opcional, se instalan dos baterías
adicionales de 12 voltios debajo de un panel (5) en el
guardabarros derecho.
Compartimento Motor Derecho
• Los componentes y puntos de servicio ubicados en la
parte frontal del compartimiento del motor derecho son:
• Núcleos enfriador aire- aire admisión (ATAAC) (1)
• Puerto Aceite de motor S • O • S (2)
• Filtros de aceite del motor (3)
• Respiradero del cárter del motor (4)
• Contenedor derecho de catalizador de oxidación diésel
(DOC) (5)
• Carcasa del filtro de aire (6)
Radiador y Ventilador Hidráulico
• El radiador AMOCS anterior ha sido reemplazado por un radiador de diseño de
núcleo de placa de barra de aluminio de dos piezas (2). Los nuevos núcleos
proporcionan una mayor transferencia de calor, además de una resistencia superior
a la corrosión y durabilidad. El enfriador hidráulico de aceite a agua anterior ha
sido reemplazado por un enfriador hidráulico de aceite a aire (no visible) y está
ubicado en la parte posterior del radiador.
• El flujo de aire a través del radiador del motor, el enfriador de aceite hidráulico y
el núcleo ATAAC es proporcionado por un ventilador de demanda hidráulica. Un
ventilador de demanda de inversión está disponible como un alternativo. Esta
disposición atrae aire desde los lados y / o la parte superior del compartimiento
del motor, a través de los núcleos ATAAC, el radiador y la parte delantera del
tractor. Este diseño de drenaje reduce la posibilidad de que el ventilador expulse
residuos a los núcleos del radiador.
• Se puede acceder al motor del ventilador (3) abriendo las puertas de la parrilla (1)
en la parte frontal de la protección del radiador. El motor del ventilador gira el
ventilador.
Compartimento Motor derecho
• Los componentes y puntos de servicio ubicados en el compartimento del motor
izquierdo son:
• • Núcleos ATAAC (1)
• Tapa de llenado de aceite del motor (2)
• Filtro de combustible secundario (3)
• Filtro de combustible terciario (4)
• ECM del motor (5)
• Contenedor de DOC izquierdo (6)
• Carcasa del filtro de aire del motor izquierdo (7) • Interruptor de desconexión de la
batería (8)
• Interruptor de bloqueo del motor (9)
• Cuando se activa el interruptor de bloqueo del motor, el ECM del tren de potencia abre
el circuito de relé neutral y el motor no arranca. Para mayor seguridad, el interruptor de
bloqueo del motor y el interruptor de desconexión de la batería ahora utilizan un diseño
de palanca de etiquetado de bloqueo (LOTO).
• La varilla del nivel del aceite del motor (no visible) está ubicada en la parte trasera y
cerca de la parte inferior del filtro de combustible secundario.
Componentes Tren de potencia y Sistema Hidráulico

• Esta imagen muestra la ubicación de los siguientes componentes principales del tren de
potencia y del sistema hidráulico:
• • Bombas Implementos (1)
• • Bomba de ventilador de demanda hidráulica (2)
• • Bomba de carga (3)
• • Mando final derecho (4)
• • Válvula de control de dirección y freno (5)
• • Válvula de control de transmisión (6)
• • Transmisión (7)
• • Mando final izquierdo (8)
• • Bomba de tren de fuerza (9)
• • Eje de transmisión de la bomba del tren de potencia (10)
• • Divisor de par (11)
Ubicación Componentes

• El diseño suspendido del tren de rodaje absorbe las cargas de impacto, para reducir la carga de vibración transferida al tren
de rodaje.

• Los bogies suspendidos (1) se ajustan estrechamente al suelo, proporcionando un mejor contacto con el suelo mientras
operan en superficies irregulares. El mejor contacto con el suelo mejora la tracción total de la barra de tiro, el rendimiento
de la máquina y reduce la dureza de la conducción.

• Dos rodillos (2) están instalados en cada cuatro bogies por lado. Cada rodillo está sellado y lubricado por vida. Cada rodillo
es un rodillo con brida doble a menos que se solicite el accesorio del tren de rodaje de alta abrasión. Los rodillos de brida
única se incluyen en el accesorio de tren de rodaje de alta abrasión.

• Un único rodillo superior (3) está disponible como accesorio.

• Todos los rodillos utilizan sellos Duo-Cone TM simétricos (no se muestran) para una vida útil larga del sellado y para evitar
la pérdida de aceite y la entrada de suciedad. Los anillos tóricos mantienen el rendimiento en un amplio rango de
temperaturas.

• La cadena sellada y lubricada (SAL) (4) de Positive Pin Retention (PPR) está diseñada para aplicaciones de alto impacto y
alta carga. El diseño de PPR bloquea el enlace al pin.

• Cinco segmentos de rueda dentada reemplazables (5) están hechos de Cat Tough Steel TM para una mayor vida útil. Cada
segmento de rueda dentada está mecanizado para ajustarse con precisión en el cubo de transmisión de la transmisión final
(6).

• Los zapatos de riel están disponibles en una variedad de tamaños y estilos. El ancho de la zapata de 610 mm (24 in) a 786
mm (31 in) se puede pedir para que coincida con las condiciones de trabajo.

• Las ruedas guias delanteras y traseras (7) cuentan con una brida central y cojinetes sellados.

• Un arreglo de tren de rodaje de clima frío está disponible como un accesorio para todos los demás arreglos del tren de
rodaje. Los accesorios de clima frío incluyen diferentes sellos en todos los componentes giratorios, así como grasa Cat
Arctic Platinum TM en todas las juntas.
Unión de Cadena

• Las mitades de unión maestro de un

solo diente (flechas) SALT se
atornillan para formar un solo enlace y
unir los ensambles de cadena y zapata.
Ubicación Ajustador
Cadena y Mando final

• El ajustador de tensado hidráulico de cadena se encuentra

debajo de la cubierta de acceso al bastidor del rodillo (1).
Limpie la cubierta y las áreas circundantes y quite los
tornillos de la cubierta y la tapa para acceder al accesorio
ajustador de tensado.
• El nivel de aceite del mando final se puede verificar
colocando primero el mando final en la posición de
rotación adecuada. Consulte SEBU8708 (Manual de
operación y mantenimiento) para conocer el
procedimiento adecuado para preparar el mando final
para la verificación del nivel de aceite. Una vez que se
haya preparado el mando final para la verificación del
nivel de aceite, retire el tapón de llenado del mando (2) y
verifique el nivel de aceite visualmente o con un medidor
adecuado.
Ajustador hidráulico

• La cadena puede ajustarse agregando grasa al ajustador de tension de la oruga. El

accesorio de engrase para el ajustador se encuentra detrás de la cubierta de acceso (1)
montada en cada bastidor de rodillo.

• El aceite del eje de pivote (2) se almacena en el compartimento del eje de pivote (3)
de los bastidores de rodillo.

• Los sellos del eje de pivote (4) deben inspeccionarse por fugas cuando se nota una
reducción del nivel de aceite en el depósito de aceite del eje de pivote (no se muestra),
que está montado en el compartimento de acceso delantero izquierdo de la plataforma.

• Si los sellos del eje de pivote requieren servicio o reemplazo, el aceite del
compartimiento del eje de pivote se puede drenar retirando el tapón de drenaje (5)
ubicado en el exterior del bastidor del rodillo. Después del reemplazo o reparación del
sello, el compartimiento del eje de pivote puede rellenarse retirando el tapón de
llenado del compartimento (6), ubicado en la parte superior del bastidor del rodillo y
en la parte posterior de la cubierta de ajuste de la oruga. Después de llenar el
compartimiento, vuelva a llenar el depósito de aceite ubicado en el compartimento de
acceso a la plataforma.
Barra Ecualizadora

• Los pasadores del extremo de la barra del ecualizador (no visibles) están lubricados
con grasa. Las conexiones de engrase remotas están conectados a la barra de
ecualización mediante mangueras flexibles de alta presión (1).

• La grasa de las conexiones, que están montados en el compartimiento de acceso a la

plataforma delantera izquierda, fluye hacia el bloque de distribución (2) hacia los
pasajes perforados en la barra de ecualización.

• La barra del ecualizador y pasadores se deben inspeccionar para detectar el desgaste

cada 1000 horas de funcionamiento de la máquina. El pasador pivote de la barra de
ecualización (3) debe inspeccionarse para detectar el desgaste cada 1000 horas de
funcionamiento de la máquina. Consulte los procedimientos detallados en SEBU8708
para inspeccionar y medir el desgaste de los pasadores.

• Los cojines de la barra del ecualizador (montados en la parte superior de la barra del
ecualizador) también deben inspeccionarse al inspeccionar la barra del ecualizador.
Los cojines no deben mostrar signos de daños, grietas u otro desgaste significativo.
Componentes de Ajustador
de cadena y retroceso

• La adición de grasa al conector de ajuste de la oruga (1) hará que el cilindro de ajuste
de oruga (2) se desplace hacia ADELANTE. El cilindro de retroceso del ajustador de
holgura está montado dentro del retenedor (3).

• Dos bloques guía (4) colocan el retenedor dentro del marco del rodillo y evitan que la
rueda guía delantera se tuerza durante el funcionamiento de la máquina y ocasione
una desalineación de la misma.

• Los bloques de guía enganchan ranuras mecanizadas en el retenedor. El retén puede

moverse hacia adelante y hacia atrás dentro del marco del rodillo, para permitir el
ajuste de la trayectoria y el movimiento de retroceso durante el funcionamiento de la
máquina.

• Al realizar el mantenimiento de la oruga, es necesario permitir que el ajustador de la

oruga se retraiga y afloje cadena. Al abrir la válvula de alivio (5), la grasa dentro del
cilindro se escapa al ensamblaje del marco del rodillo. Consulte KENR8942
(Desmontaje y montaje - Tren de potencia) para conocer los procedimientos de
desmontaje y montaje del ajustador de cadena y el conjunto de retroceso.

• Durante el funcionamiento de la máquina, un resorte de retroceso grande (6) permite

que la rueda guía se mueva hacia adelante y hacia atrás para evitar el atascamiento de
la oruga. Consulte KENR8942 (Desmontaje y montaje - Tren de potencia) para
conocer los procedimientos de desmontaje y montaje del muelle de recuperación.
Estación del Operador

• La estructura de la cabina es la disposición de "cabina común", que es estándar en los

tractores de oruga D8T, D9T, D10T2 y D11T.

• La cabina y el entorno del operador se han rediseñado para proporcionar una mayor
limpieza al mejorar la presurización, la filtración de aire y el sellado. La ergonomía
del operador se ha mejorado, incluidos interruptores, controles y pantallas. La
limpieza interior se ha mejorado mediante el uso extensivo de piezas no metálicas.

• El acceso y la salida del operador se han mejorado y los niveles de sonido se han
reducido.

• Un vidrio de la puerta de cuerpo entero proporciona al operador una excelente

visibilidad de las esquinas de la hoja.

• Se proporciona un sistema eléctrico de limpiaparabrisas y lavaparabrisas en la ventana

delantera, en la ventana trasera y en las puertas izquierda y derecha. La iluminación
exterior estándar está compuesta por tres lámparas montadas en la cabina (dos
delanteras y una trasera), dos lámparas en los cilindros de elevación de la hoja, dos
lámparas en cada lado del guardabarros delantero y dos lámparas en cada lado del
guardabarros trasero.

• El asiento estándar para la D10T2 es un asiento de tela con suspensión neumática. Un

asiento de tela con calefacción y ventilación con suspensión neumática está disponible
como accesorio.
Componentes de la
Estación del Operador

• El sistema de monitoreo D10T2 consiste en la pantalla de

indicación (1) y la pantalla de información táctil (2), que han
reemplazado al panel de instrumentos y al panel Advisor
TM.
• La pantalla de indicación incluye cuatro medidores
analógicos, tacómetro, panel LCD y varias lámparas
indicadoras.
• La pantalla de información es una pantalla táctil, que se usa
para mostrar y navegar los menús del sistema de monitoreo.
• Un área de almacenamiento (3) se encuentra debajo de la
pantalla de indicación. La máquina puede equiparse con una
pantalla de control de la cuchilla, que está montada en el área
de almacenamiento.
 Operador Presente

• El asiento está equipado con un sensor de membrana de presencia del operador en la parte inferior del asiento. Al
arrancar la máquina, el ECM del tren de potencia supervisa el estado del interruptor del asiento; el sensor del pedal
de freno y el interruptor de control de la dirección de traslado. Si el estado del interruptor de asiento indica que no
hay operador presente y que el sensor del pedal de freno indica que se soltó el pedal del freno, las funciones del
tren de potencia se bloquearán.
• Hay un indicador de Operador No Presente (flecha) en la pantalla de indicación.
• El interruptor del asiento o el pedal del freno de servicio deben estar cerrados al arrancar la máquina.
• La condición del operador cambia a "presente" si se cumple alguna de las siguientes condiciones:
• • El interruptor de asiento indica que el operador está presente.
• El interruptor del asiento ha fallado y el pedal del freno de servicio está presionado. • La máquina se está
moviendo.
• El estado del interruptor del asiento cambia a "no presente" si se cumplen las dos condiciones siguientes:
• • El estado del interruptor de asiento indica que un operador ya no está presente en el asiento o se desconoce.
• • La máquina está detenida.
• El tren de fuerza de la máquina y los implementos se pueden bloquear si el interruptor del asiento ha fallado. Para
habilitar el tren de potencia cuando el interruptor del asiento ha fallado o cuando no está sentado en el asiento, el
operador puede presionar parcialmente el pedal del freno de servicio.
Consola Izquierda
Componentes

• El control con la punta de los dedos (Finger Tip Control) (FTC) se encuentra en la parte delantera
del apoyabrazos izquierdo. La palanca de dirección izquierda (3) y la palanca de dirección derecha
(4) permiten que el operador controle los giros izquierda y derecha. Las palancas de dirección están
conectadas a los sensores de posición giratorios (5), que envían señales PWM al ECM del tren de
potencia cuando las palancas se empujan hacia atrás. La intensidad de las señales PWM es
proporcional al movimiento de las palancas de dirección. El ECM del tren de potencia envía una
señal al embrague de dirección electrónico y a la válvula de control del freno, que controla los
circuitos hidráulicos del embrague de dirección izquierdo y derecho y de los pistones de freno.
• Al tirar de la palanca de dirección izquierda hacia la parte posterior de la máquina
(aproximadamente la mitad de la distancia de desplazamiento completa) se libera por completo el
embrague de dirección izquierdo, que desconecta la potencia de la vía izquierda. Esta acción dará
como resultado un giro gradual a la izquierda.
• Al tirar de la palanca de dirección izquierda a la distancia de recorrido completa se activa el freno
izquierdo. Esta acción dará como resultado un giro brusco a la izquierda.
• La respuesta de la dirección es directamente proporcional a la cantidad de movimiento de la palanca
de dirección. La palanca de dirección derecha funciona igual que la palanca de dirección izquierda.
• El estado de los sensores de posición de la palanca de dirección (porcentaje del ciclo de trabajo /
porcentaje de la posición de la palanca) se puede ver a través de la pantalla de información o con Cat
ET.
• El reposabrazos izquierdo acolchado es ajustable hacia adelante y hacia atrás usando la palanca
deslizante mecánica (1). El ajuste de la altura de potencia del reposabrazos se controla con el
interruptor basculante (2).
Consola Izquierda
Componentes.
Continuación.

• La dirección del tractor se controla girando la palanca de dirección F / N / R (1). Al

presionar la parte superior de la palanca, se selecciona la dirección ADELANTE. Al
presionar la parte inferior de la palanca, se selecciona la dirección REVERSA. La
posición central de la palanca selecciona NEUTRAL. Cada posición de la palanca se
identifica con una detención correspondiente que mantiene la palanca en su lugar.

• Al presionar el botón amarillo superior (2) se cambia la transmisión hacia arriba un

rango de marcha a la vez. Al presionar el botón amarillo inferior (3), se reduce el
rango cambio de transmisión a la vez.

• NOTA: Los botones amarillos hacen un cambio ascendente o descendente de la

transmisión cuando el cambio automático mejorado (EAS) no está activo. Cuando
EAS está activo, los botones amarillos se utilizan para aumentar o disminuir la
velocidad de avance.

• El interruptor del freno de estacionamiento (4) cambia la transmisión a NEUTRAL y

energiza el solenoide del freno de estacionamiento en la válvula de freno y dirección
electrónica, que activa completamente los frenos. El estado del sensor de posición
de la palanca de dirección F / N / R (porcentaje del ciclo de trabajo / porcentaje de
posición de la palanca), los interruptores de cambio ascendente e descendente de la
transmisión y el interruptor del freno de estacionamiento se pueden ver a través de la
pantalla de información o con Cat ET.
Componentes cabina
lado derecho

• Esta imagen muestra los componentes en el lado derecho

de la cabina. El interruptor de llave de arranque (1) se
encuentra debajo de la pantalla de información (2). El
interruptor del freno de estacionamiento debe ajustarse
en la posición de enganche y el interruptor F / N / R en
neutral antes de que el ECM del tren de potencia active el
solenoide de arranque cuando la llave se pone en la
posición de ARRANQUE.
• El teclado de automatización (3) está ubicado en el pilar
derecho.
• La palanca de control del implemento (4) y la palanca de
control del desgarrador (5) están ubicadas a la derecha
del asiento del operador.
Componentes cabina lado
derecho continuación

• La palanca de control del implemento (1) es una palanca electrónica y proporciona

señales conmutadas y modulación de ancho de pulso (PWM) al ECM del implemento.
Al mover la palanca hacia adelante desde la posición central (EN ESPERA), bajará la
hoja de la hoja topadora. Al mover la palanca completamente hacia delante pasando el
tope, coloca la hoja topadora en FLOTACIÓN. Al soltar la palanca cuando está en
FLOTACION no se cancela la función de flotación. En cambio, la palanca debe
moverse nuevamente hacia atrás o hacia adelante desde la posición central para
cancelar el flotador de la hoja. Mover la palanca hacia atrás elevará la hoja de la hoja
topadora y mover la palanca hacia la izquierda hará que la hoja topadora se incline
hacia la izquierda. Mover la palanca hacia la derecha hará que la hoja topadora se
incline hacia la derecha.

• La palanca de control de implemento de doble inclinación opcional que se muestra en

esta imagen controla funciones adicionales. Si la máquina está equipada con doble
inclinación, al mover la palanca del pulgar (2) hacia la derecha, el operador puede
descargar la cuchilla (inclinación hacia adelante). Mover la palanca del pulgar hacia la
izquierda hará que la cuchilla retroceda (cargar).

• El botón amarillo externo (3) permite al operador activar y desactivar la función

AutoCarry. El botón amarillo interior (4) recorre las funciones de Asistencia
automática de la cuchilla (ABA). La cuchilla se puede controlar manualmente en
cualquier momento durante los ciclos ABA o AutoCarry.
• Situado en la parte delantera de la palanca de control de implemento hay un interruptor de gatillo (no se muestra). Cuando se presiona el interruptor de gatillo, la
cuchilla se inclinará hacia adelante para extender la carga.
• El interruptor de control de velocidad del motor (5) cambia la velocidad de ralentí del motor. Presione la parte superior del interruptor para ralentí alto y la inferior
para ralentí bajo. La velocidad del motor se puede establecer en pasos intermedios entre ralentí bajo y ralentí alto ajustando inicialmente la velocidad del motor a
ralentí alto. Establezca la velocidad del motor deseada presionando el pedal del desacelerador, luego mantenga presionado el interruptor por tres segundos. Esto
bloqueará electrónicamente la velocidad del motor a esta configuración.
• El interruptor de bloqueo de implementos (6) deshabilita los implementos.
• El interruptor de parada de emergencia (7) detiene el motor cuando se presiona el interruptor. El motor continúa funcionando después de que el interruptor de
arranque de llave se mueva a OFF para permitir el funcionamiento de las funciones de apagado del motor. El interruptor de parada de emergencia detiene el
funcionamiento del motor de inmediato.
• El interruptor opcional del vástago del desgarrador (8) permite al operador acortar o alargar la profundidad del vástago del desgarrador desde la cabina. Presione la
parte superior del interruptor para tirar del pin del vástago. Presione la parte inferior del interruptor para enganchar el pasador en el orificio de la caña más cercano.
• Los componentes adicionales ubicados en la consola derecha son: • Bocina (9)
• • Interruptor de luz maestra (10), controla las luces del panel de instrumentos y las luces delanteras
• • Lámpara de acción (11), que parpadea cada vez que un evento de nivel 2 o nivel 3 está activo
• • Conexión de corriente de 12 voltios (12) • Puerto de entretenimiento (13)
 Módulo de
interruptores

• Cat Grade Control está disponible en el D10T2 como un opcional. Cat

Auto Blade Assist (ABA), AutoCarry y auto rdesgarrador también están
disponibles como accesorios para el sistema de implementos de la
máquina. Un solo panel de teclado (flecha) está montado en el poste puerta
del lado derecho de la cabina para controlar las diversas funciones
automatizadas de la cuchilla y el desgarrador cuando se solicita una
máquina con cualquiera de los accesorios mencionados anteriormente.

• Cat Grade Control se comunica con otros ECM montados en la máquina a

través del enlace de datos CAN A. Cuando se presiona un botón del
teclado numérico, el traductor CAN del teclado transmitirá un mensaje por
el enlace de datos CAN A. El ECM implemento recibirá este mensaje y
HABILITARÁ o ACTIVARÁ la función correcta de ABA, AutoCarry o
auto Desgarrador.

• El teclado está provisto de alimentación de batería no conmutada (fusible

25), alimentación de batería conmutada (del ECM de tren de potencia J2-
2), conexión a tierra y conexión de enlace de datos CAN A a través del
enchufe del arnés.
Asistencia
Automática de la
Hoja

• Los tres botones superiores izquierdos controlan el funcionamiento de los tres

segmentos del accesorio ABA. Cuando se presiona el botón de carga ABA (1) una
vez, el modo de carga ABA pasa a ser ACTIVO. Se encenderá una sola luz verde
arriba del botón cuando se haya activado el modo de carga.

• Una vez que se ha activado el segmento de carga, la cuchilla se inclinará

automáticamente hacia la posición completamente hacia atrás (estante hacia atrás).
El ECM del implemento energizará por completo el solenoide izquierdo de
inclinación de la válvula de inclinación durante un período de tiempo para permitir
que la cuchilla alcance la posición de respaldo completo o restablecimiento de la
misma.

• La posición de reinicio es utilizada por el ECM de implemento para proporcionar

un punto de referencia para todas las otras posiciones de afinación ABA de la
cuchilla. La posición de reinicio debe establecerse mediante el ECM de
implemento antes de que se pueda establecer u ordenar cualquier otra posición de
afinación ABA de la cuchilla.

• El ECM del implemento también usará la posición de reinicio de la cuchilla como

una referencia fija para posicionar con precisión el paso de la cuchilla, levantar y
esparcir posiciones. Después de reiniciar la cuchilla, el ECM implemento usa la
señal de velocidad del motor del ECM del motor y los valores de caudal hidráulico
precalibrados, almacenados en el ECM de implemento, para determinar cuánto
tiempo energizar el solenoide de la válvula de inclinación para colocar la cuchilla
para cada segmento ABA .
• Las rpm del motor se deben establecer en ralentí alto, el freno de estacionamiento debe liberarse, el operador debe estar presente en el asiento y el bloqueo hidráulico del implemento debe liberarse antes de seleccionar un
segmento ABA, de modo que se pueda establecer la posición de reposición.

• Una vez que se ha alcanzado la posición de restablecimiento de la hoja, el ECM energizará luego el solenoide derecho de inclinación de la válvula de inclinación para inclinar la cuchilla hacia adelante a la posición de
carga de la cuchilla predeterminada.

• El operador puede establecer una posición de carga de la hoja deseada manteniendo presionado el botón de carga durante más de tres segundos mientras la hoja está en la posición de carga deseada. Cuando la posición de
carga ha sido almacenada por el ECM del implemento, la luz verde de la izquierda, arriba del botón de carga, se ENCIENDE durante aproximadamente 2 segundos y la luz de la derecha se apagará. Después de que la luz
verde de la izquierda se haya APAGADO, la luz verde de la derecha volverá a encenderse para indicar que la cuchilla está en la posición de carga. También se puede establecer una posición de paso de pala de carga
deseada usando el menú "Máquina / Configuración / Implemento" de la pantalla de información.

• Al presionar el botón de carga cuando otro segmento ABA ya está activo, la cuchilla se inclinará a la posición de carga independientemente de la posición actual de inclinación de la cuchilla.

• Cuando se presiona el botón de acarreo ABA (2) una vez, o se presiona el botón amarillo de la derecha del joystick, el segmento de acarreo ABA se vuelve ACTIVO. Una sola luz verde se iluminará sobre el botón de
acarreo cuando se haya seleccionado el modo de acarreo. Si el segmento de carga estaba previamente ACTIVO, la cuchilla se moverá automáticamente a la posición de transporte.

• Un temporizador de software interno en el ECM del apero comenzará a contar, y el ECM ENERGIZARÁ el solenoide de inclinación hacia la derecha durante un período de tiempo que permitirá que la hoja se mueva a la
posición de acarreo.

• Si ningún otro segmento ABA o AccuGrade TM estaba ACTIVO antes de presionar el botón de acarreo, el ECM del implemento restablecerá la posición de la cuchilla y luego inclinará la cuchilla hacia adelante a la
posición de transporte predeterminada.

• El operador puede establecer la posición de transporte de la cuchilla deseada, presionando y manteniendo presionado el botón de acarreo durante más de tres segundos. La posición de transporte se almacena y la
operación de la lámpara del teclado es similar a la configuración de la posición de carga descrita anteriormente.

• Al presionar el botón de acarreo, la cuchilla se inclinará a la posición de acarreo independientemente de la posición de paso anterior de la cuchilla. Los solenoides de la válvula de control de elevación no se
ENERGIZARÁN durante la transición de la carga a los segmentos de transporte.

• Cuando se presiona el botón extensión ABA (3) o se presiona nuevamente el botón amarillo de la derecha del joystick, el segmento extensión ABA pasa a ser ACTIVO. Una sola luz verde se iluminará arriba del botón de
expansión.
• Un temporizador de software interno en el ECM del implemento comenzará a contar, y el ECM ENERGIZARÁ el solenoide de inclinación hacia la derecha durante un período de tiempo que
permitirá que la cuchilla se mueva a la posición extendida. El ECM del implemento también ENERGIZARÁ el solenoide de elevación de la cuchilla para elevar la cuchilla a la configuración de
altura predeterminada.

• El operador puede establecer la posición deseada de extensión de la cuchilla presionando y manteniendo presionado el botón de carga por más de tres segundos mientras la cuchilla está en la
posición de carga deseada. Tanto el espaciado de la cuchilla como la altura de la cuchilla se almacenarán en la memoria del ECM de implemento para la posición extendida.

• Cuando la posición de propagación ha sido almacenada por el ECM de implemento, la luz verde de la izquierda sobre el botón de propagación se ENCIENDE durante aproximadamente 2 segundos
y la luz de la derecha se apagará. Después de que la luz verde de la mano izquierda se haya APAGADO, la luz verde de la mano derecha volverá a encenderse para indicar que la cuchilla está en
posición extendida. También se puede establecer una posición deseada de extensión de la cuchilla usando el menú de Máquina / Configuración / Implemento de la pantalla de información.

• Ambos cilindros de inclinación se extenderán o retraerán (operación de doble inclinación) cuando se mueva de un segmento de operación ABA a la otra. La operación de doble inclinación será
seleccionada automáticamente por el ECM del implemento siempre que se seleccione un segmento ABA, independientemente de la configuración de inclinación previa. La operación de inclinación
simple se restaurará automáticamente cuando la configuración de doble inclinación ya esté configurada y un segmento ABA ya no esté ACTIVO.

• Cualquier movimiento de cualquier palanca de control del implemento siempre anulará la operación automática de ABA. Cualquier movimiento de la palanca de control del desgarrador siempre
anulará cualquier operación automática del desgarrador automático. El funcionamiento automático de estas funciones se reanudará cuando el ECM de implemento no reciba ninguna otra entrada de
palanca.

• Al presionar el botón amarillo de la derecha en la palanca de control del implemento, se desplazará por los segmentos de carga, acarreo y extensión, secuencialmente, de la función ABA.

• Para mantener la precisión de las posiciones de carga, carga y cabeceo de la cuchilla, se recomienda resetear periódicamente la posición de la cuchilla durante el funcionamiento ABA de la máquina.

• ABA no está integrado con los modos de Protección de Grado o Control de Grado de la función de Control de Grado Cat.

• Los receptores GPS montados en la cuchilla MS992 se usarán cuando la máquina esté configurada para el funcionamiento de AccuGrade.
ABA luces de
teclado

• Utilice la ilustración de
arriba para determinar el
estado de las lámparas del
teclado durante las
operaciones ABA, Auto
acarreo y control de
pendiente.
 Auto Desgarrador
• Presionando el botón de desgarrador automático (flecha) ACTIVA o DESACTIVA la función de
desgarrador automático. Al presionar el botón una vez, se iluminará un único LED verde en el panel
del teclado y se preparará la máquina para el funcionamiento automático del desgarrador. Presionando
el botón amarillo inferior en la palnca de control del desgarrador (no se muestra) ACTIVARÁ la
función de desgarro automático.
• Durante el funcionamiento del desgarrador automático, el ECM del implemento ajustará
automáticamente la altura del desgarrador para mantener una velocidad de desplazamiento de la
máquina prefijada. Si la velocidad de avance cae por debajo del límite preestablecido, el ECM del
implemento ENERGIZARÁ el solenoide de elevación del desgarrador para reducir la carga en el
desgarrador.
• Durante el funcionamiento del desgarrador automático, el ECM del tren de potencia proporcionará
información sobre la velocidad de desplazamiento de la máquina, al ECM de implemento sobre el
enlace de datos CAN A. El ECM implemento comparará la información de velocidad de máquina con
la información de velocidad que recibe de los receptores GPS MS952 montados en la cabina. La
diferencia entre las dos velocidades informadas se determina como un deslizamiento de las cadenas.
• La altura del desgarrador se ajustará automáticamente en proporción a la cantidad de deslizamiento
calculado. Si la velocidad del GPS es mayor que la velocidad de desplazamiento de la máquina, el
software determina que la oruga esta deslizando y la punta del desgarrador se elevará. Si ambas
velocidades indicadas están por encima de la velocidad deseada, la punta del desgarrador se bajara.
Control de Desgarrador – componentes

• La palanca de control del desgarrador controla el desgarrador. Presione la parte superior del interruptor basculante (1)
para levantar el desgarrador y presione la parte inferior del interruptor para bajar el desgarrador.
• Para cambiar el ángulo del vástago del desgarrador, tire del lado izquierdo de la palanca de entrada / salida (2) para
mover el vástago más cerca de la máquina. Tire del lado derecho de la palanca de entrada / salida para alejar el mango
de la máquina.
• Al presionar el botón amarillo de almacenamiento automático (4) se eleva el desgarrador a su altura máxima y se puede
mover la punta del desgarrador hacia afuera por completo o a la posición hacia adentro por completo, según la
configuración del operador, utilizando el panel de visualización de información.
• Al presionar el botón de activación del desgarrador automático (3) se activará el control automático del desgarro (ARC).
Dos LED sobre el botón ARC en el teclado de automatización se iluminarán. ARC ajusta la altura del desgarrador y la
velocidad del motor para mantener una tracción óptima de la barra de tiro. Operar manualmente los controles del
desgarrador anulará el ARC.
• Sin embargo, una vez que se libera el control del desgarrador, el ARC se reactivará. Para desactivar el ARC, presione el
botón amarillo auto stow, el interruptor basculante o el botón ARC en el teclado. Colocar la máquina en reversa también
desactivará el ARC.
• ARC desactivará y no permitirá la activación si ocurre cualquiera de los siguientes: • Freno de estacionamiento activado
• Operador no presente
• Bloqueo de implemento
• • Marcha incorrecta (NEUTRAL, REVERSO o un cambio por encima de 1F) • Freno de servicio encendido
• Subida automatica Activa
Se pueden configurar tres posiciones de subida automático:
• Desgarrador Arriba
• Desgarrador arriba / Punta adentro
• Desgarrador arriba / Punta afuera
Conector VIMS – ET
• Los siguientes puertos eléctricos se encuentran detrás del apoyabrazos
derecho: • Puerto de comunicación VIMS (1)
• Puerto Cat ET (2)
• Toma de corriente de 12 voltios (3)
• • Receptáculo de energía de tres pines (4)
• El receptáculo de alimentación de tres pines se puede usar para
alimentar equipos eléctricos o accesorios de dos circuitos diferentes. Un
circuito suministra 12 voltios de potencia solo cuando el interruptor de
arranque del motor está en la posición ON. El otro circuito suministrará
12 voltios de potencia cuando el interruptor de arranque del motor esté
en la posición ON u OFF.
• Un kit de conector 154-9969 está disponible para permitir la conexión a
la fuente de alimentación de tres pines de 12 V.
Controles Limpiaparabrisas
• El panel de control de limpiador y surtidor de agua de ventana está
montado en el lado izquierdo del revestimiento del techo.
• El interruptor (1) controla el lavado / limpieza de la ventana trasera;
Gire la perilla para seleccionar el intervalo deseado y luego presione la
perilla para la función de lavado.
• El interruptor (2) controla el lavado / limpieza de la ventana izquierda;
Gire la perilla para seleccionar el intervalo deseado y luego presione la
perilla para la función de lavado.
• El interruptor (3) controla el lavado / limpieza correcto de la ventana;
Gire la perilla para seleccionar el intervalo deseado y luego presione la
perilla para la función de lavado.
• El interruptor (4) controla el lavado / limpieza del parabrisas; Gire la
perilla para seleccionar el intervalo deseado y luego presione la perilla
para la función de lavado.
Control de Climatización de cabina (HVAC)

• Los controles HVAC están montados en el lado izquierdo del techo interior.
• El dial de control de velocidad del ventilador HVAC (1) tiene cuatro
configuraciones de velocidad para el motor del ventilador del ventilador. El dial
de control de temperatura HVAC (2) envía una señal al ECM del tren de potencia
y tiene dos modos de funcionamiento que dependen de la posición del interruptor
del modo HVAC (3).
• El interruptor de modo HVAC tiene tres posiciones. En la posición central, el aire
acondicionado estará apagado y el ECM del implemento controlará la temperatura
de la cabina basándose únicamente en la posición del control de temperatura.
• En la posición superior (Frio), la AC estará ENCENDIDA y el ECM del
implemento controlará la temperatura de la cabina basándose únicamente en la
posición del control de temperatura.
• En la posición inferior (AUTO), el AC estará ENCENDIDA y el ECM del
implemento controlará la temperatura de la cabina según la posición del selector
de control de temperatura y la temperatura de la cabina.
HVAC - Funcionamiento de interruptores
• Este gráfico muestra el estado de los componentes principales en el sistema HVAC en función de la
posición del interruptor del modo HVAC.
• Cuando el interruptor del modo HVAC está en la posición central (modo OFF), el embrague del
compresor no se activará, por lo tanto, el aire acondicionado estará apagado. El ECM del implemento
controla la posición de la bobina de la válvula de control de agua proporcionalmente a medida que el
dial de control de temperatura se gira del todo frío (en el sentido contrario a las agujas del reloj) a
completamente cálido (en el sentido de las agujas del reloj). Cuando se establece en la posición
totalmente fría, el carrete de la válvula de agua se establecerá en la posición totalmente cerrada.
• Mientras se opera en el modo A / C manual (parte superior del interruptor presionado), el solenoide del
embrague del compresor se controla mediante el ECM de implemento. El ciclo del embrague se
controla mediante los interruptores de alta y baja presión montados en las líneas de aspiración y
descarga del compresor y el sensor de temperatura del evaporador. El ECM del implemento aún
controlará la posición de la válvula de control de agua en función de la posición del dial de control de
temperatura.
• Cuando el interruptor del modo HVAC está en el modo OFF o en el modo AC, la temperatura real de
descarga del aire dependerá de la temperatura del aire aspirado por el ventilador del ventilador. La
temperatura del aire de salida de la rejilla se verá afectada por la carga solar de la cabina y también por
las condiciones de aire ambiente externas a medida que la máquina funcione.
• Al presionar la parte inferior del interruptor, el sistema de HVAC se establece en el modo de A / C automático.
En el modo AUTO, el ECM Implemento controla la posición del carrete de la válvula de control de agua y el
ciclo de la bobina del embrague del compresor para mantener la temperatura del aire de la cabina entre
aproximadamente 10 ° C (50 ° F) y 32 ° C (89.6 ° F).
• El ECM del implemento supervisa el sensor de temperatura de recirculación del aire de la cabina y el sensor de
salida del conducto de aire de la carcasa HVAC. El ECM Implemento monitorea la diferencia en las señales de
los dos sensores de temperatura.
• Es importante recordar que la función del dial de control de temperatura es diferente entre los modos de
operación manual y automático.
• En el modo manual, el ECM del implemento usa la configuración del dial de control de temperatura como una
solicitud de ajuste del carrete de la válvula de agua en lugar de una solicitud de temperatura. Por ejemplo, si el
dial de control de temperatura está en el centro, el ECM de implemento abre el carrete de la válvula de agua en la
posición central.
• En el modo AUTO, si el dial de control de temperatura está en la posición central, el ECM de implemento intenta
mantener la temperatura de la cabina a aproximadamente 22 ° C (71 ° F). El carrete de la válvula de agua puede
no estar en la posición central. El ECM dirigirá el carrete de la válvula de agua a la posición adecuada para
mantener la temperatura deseada de la cabina.
Filtro de Aire
Cabina

• El filtro de aire de
recirculación de la cabina
(flecha) está ubicado a la
izquierda del asiento del
operador.
Pedales
desacelerador y
freno servicio

• Debajo del tablero están el pedal del freno de servicio (1) y el pedal del desacelerador (2).
• Cuando se presiona el pedal del freno, el sensor de posición del pedal de freno envía una señal al ECM del tren de potencia. El ECM envía
una señal correspondiente a la válvula de freno y dirección controlada electrónicamente. Los frenos están completamente enganchados
cuando el pedal está completamente presionado.
• Durante el funcionamiento normal, la máquina funciona en ralentí alto. Cuando se presiona el pedal del desacelerador, el sensor de posición
del desacelerador envía una señal al ECM del motor. El ECM envía una señal correspondiente a los inyectores de combustible para
disminuir la velocidad del motor.
• Las velocidades intermedias del motor se obtienen de la siguiente manera:
• • Ajuste el interruptor alto / bajo en vacío a la posición ALTA.
• • Presione el pedal del desacelerador a la velocidad del motor deseada.
• • Presione y mantenga presionado el lado alto inactivo (conejo) del interruptor alto / bajo en vacío durante aproximadamente tres segundos.
• • Suelte el interruptor para establecer la velocidad del motor intermedio.
La velocidad del motor puede reducirse a partir de esta velocidad intermedia del motor al presionar nuevamente el pedal del desacelerador.
La velocidad del motor volverá a la configuración intermedia cuando se suelte el pedal del desacelerador. La configuración de la velocidad
del motor intermedio puede cancelarse al presionar nuevamente el lado alto de inactividad (conejillo) o bajo inactivo del interruptor
(tortuga).
• El estado del sensor de posición del pedal de freno (porcentaje del ciclo de trabajo / porcentaje de la posición del pedal) y el interruptor del
freno secundario se pueden ver a través del panel de visualización de información o con Cat ET.
• El estado del sensor de posición del pedal del desacelerador (porcentaje del ciclo de trabajo / porcentaje de la posición del pedal) también se
puede ver a través del panel de visualización de información o con Cat ET.
 ECMs en
cabina

• El ECM del tren de potencia (1) y

el ECM del implemento (2) se
encuentran en la parte trasera de la
cabina. El acceso al ECM
implemento puede lograrse al
quitar el asiento del operador y el
panel de sonido en la parte
posterior de la cabina. El panel de
sonido debajo de la consola
derecha también se debe quitar
para obtener acceso al ECM del
implemento.
Panel Fusibles
y Relés

• El panel de fusibles de la máquina (1) está detrás

de la puerta de acceso ubicada debajo de la
consola izquierda al nivel del piso. El panel de
fusibles está protegido por una cubierta sellada y
resistente a la intemperie (2).
• Visible son los fusibles (3), los relés (4) y
herramienta de extracción/inserción de fusibles
(5)
• Un convertidor de alimentación de 24 V a 12 V
(no visible) para los receptáculos de accesorios
de la máquina de 12 V, y otros sistemas que
requieren un suministro de 12 V, se encuentra
detrás del panel de fusibles.
Cambio de Transmisión (Modos Automáticos)

• Los modos de cambio automático D10T2 proporcionan cambios ascendentes y descendentes más fáciles, menor fatiga del operador,
tiempos de ciclo más cortos y ahorro de combustible.

• Los modos de cambio automático son:

• Bidireccional
• Cambio automático
• Cambio descendente automático (kickdown)

• La función de desplazamiento bidireccional le permite al operador preajustar la marcha ADELANTE y a ATRÁS para los cambios de
dirección y los cambios fuera de NEUTRAL. La marcha que la máquina introducirá cuando cambie de dirección o salga de NEUTRAL
se puede ver en la parte superior derecha de la pantalla de visualización de indicación frontal (1).

• Cambio automático (Auto Shift) se puede utilizar para ahorrar combustible y funciona de manera similar a una transmisión
automática. El operador puede establecer una velocidad deseada y la máquina ajustará automáticamente la marcha y velocidad del motor
para obtener la velocidad deseada de la manera más eficiente. La máquina se ajustará a la carga cambiante de la máquina causada por el
ángulo de la máquina, la carga de la cuchilla o el arrastre del desgarrador, y siempre intentará mantener la misma velocidad de
seguimiento.

• Auto Shift usa velocidades de máquina independientes para las direcciones ADELANTE y REVERSA cuando Bi-Direction está en OFF.
Cuando Bi-Direction está en ON, Bi-Direction establece las velocidades de la máquina después de los cambios de dirección.

• Auto Shift tiene dos modos, Automático y Manual. En el modo Manual, el operador controla directamente la selección de marcha y la
velocidad del motor. En modo automático, el operador ajusta la velocidad de pista deseada (2) utilizando los controles de cambio
ascendente / descendente.

• Cuando se selecciona el botón del tren de potencia (3) en la pantalla de información, se visualiza el menú Auto Shift / Bi-Direction (4),
que permite activar las funciones Bi-Direction y Auto Shift.
Bi-Direccional and cambios automáticos
• Las funciones Bi-Directional y Auto Shift pueden configurarse usando el menú Power Train (1). Se
accede al menú de Power Train seleccionando el ícono de Servicio en la pantalla principal y luego en el
menú de Configuración. El título del menú actual que se muestra se enumera en la parte superior de la
pantalla del menú. El ícono de servicio (2), el ícono de configuración (3) y el ícono del tren de potencia
(4) están listados.
• La función bidireccional (5) se puede habilitar (6) o desactivar (7).
• El Auto Shift (EAS) puede bloquearse (8) o no bloquearse (9) en FORWARD (10) o REVERSE (11).
Ambos pedales desacelerador y de freno continuarán funcionando, sin embargo, ambos pedales afectan
el funcionamiento mientras están en el modo automático en la dirección actual. Mientras presiona el
pedal de freno o desaceleración, el modo Automático se desactivará temporalmente y luego regresará al
modo normal después de soltar los pedales. Al presionar el pedal del freno también disminuirá la
velocidad del motor para evitar conducir a través de los frenos.
• Tanto el propietario como el operador podrán establecer una velocidad de seguimiento máxima
seleccionando Max Gear (12) y luego usando las barras aumentar y disminuir (13). La velocidad
máxima de seguimiento establecida por el operador nunca puede exceder la velocidad máxima de
seguimiento establecida por el propietario.
Cambio descendente automático (Auto Down Shift)

• El sistema de transmisión electrónica está equipado con una función de cambio

descendente automático (kickdown). Si la relación de velocidad del convertidor de par
cae a un umbral específico, Auto Down Shift automáticamente baja la transmisión. Esta
función funciona en marchas hacia delante y hacia atrás. La configuración
predeterminada es OFF. Cuando se activa la reducción automática de velocidad, la
configuración predeterminada es Media.
• Auto Down Shift se establece usando el menú de Configuración dentro del menú de la
máquina de la pantalla de información. Cuando se inicia la máquina, la transmisión
estará en el modo que se seleccionó antes de apagar la máquina. Cuando se inicia la
máquina y el Auto Down Shift no está activo, configure el modo Auto Down Shift con
la pantalla de información.
• El modo Auto Down Shift se puede configurar usando el menú Tren de potencia (1). Se
accede al menú de Tren de Potencia seleccionando el ícono de la Máquina (2) desde la
pantalla principal y luego el menú de Configuración (3). Desde el menú de Power
Train, seleccione Auto Down Shift (4) y luego Bajo, Medio o Alto. El ajuste Bajo
proporciona la mayor velocidad de desplazamiento antes de que ocurra un cambio
automático.
Características Apagado de Motor
• El nuevo software en el motor ECM permite que el motor continúe funcionando por un
período de tiempo después de que el interruptor de inicio de llave haya sido
APAGADO. Hay dos funciones de apagado realizadas por el motor ECM.
• El apagado demorado del motor retrasa automáticamente el apagado del motor
para garantizar un enfriamiento adecuado. La función de apagado diferido del motor
puede habilitarse o deshabilitarse utilizando Cat ET o el panel de visualización de
información.
• El apagado del motor inactivo permite que el motor se apague después de que
expira un período de tiempo predeterminado. El período de tiempo se puede configurar
usando Cat ET o el sistema de monitoreo.
• El interruptor de arranque de llave ahora está equipado con una posición de PARADA
(flecha) a la izquierda de la posición de APAGADO. La posición STOP desactiva la
función de apagado del motor demorado. La llave debe mantenerse en la posición de
PARADA cargada por resorte hasta que el motor se haya apagado por completo.
• Después del apagado del motor, aparece "Apagado en caliente durante el
funcionamiento del operador" (Advertencia 2s) durante 15 segundos y la lámpara de
acción parpadea.
Sistema de Monitoreo
• El sistema de monitoreo D10T2 consiste en la pantalla de indicación (1)
y la pantalla de información táctil (2), que han reemplazado al grupo de
instrumentos y al panel Asesor.
• La pantalla de indicación y la pantalla de información reciben
información de entrada a través del enlace de datos CAN A. Un ECM
dentro de la pantalla de indicación se comunica con los ECM de la
máquina, establece las posiciones de los medidores y muestra el texto de
la pantalla LCD. Una alarma de acción y una lámpara de acción en la
cabina son ambos componentes de salida de la pantalla de indicación.
• La pantalla de información es una pantalla táctil, que proporciona una
lectura de texto de la configuración actual de la máquina, valores de
sensor monitoreados, alertas de diagnóstico e información del operador.
Pantalla de Indicación
• La pantalla de indicación del tablero está montada en la consola delantera superior frente al operador. La pantalla utiliza
indicadores, iconos iluminados y un panel de pantalla LCD para informar al operador sobre el estado o condición de
funcionamiento actual de la máquina.

• Se utilizan cuatro medidores analógicos para informar al operador de ciertos niveles de fluido de la máquina y
temperaturas de operación. Los cinco indicadores son:

• • Temperatura de aceite hidráulico implemento (1): Muestra la temperatura del aceite hidráulico almacenado en el
tanque colocando la aguja del medidor dentro de un rango de temperatura mínima a la temperatura máxima. El ECM
Implemento monitorea la salida del sensor de temperatura del aceite hidráulico. El ECM Implemento hace que esta
información del sensor esté disponible para otros ECM a través del enlace de datos CAN A (J1939). La pantalla de
indicación y la pantalla de información supervisan la información del sensor proporcionada por el ECM del apero sobre el
enlace de datos. Aparecerá una advertencia de nivel 2 si la temperatura del aceite alcanza 95 ° C (203 ° F). Se mostrará una
advertencia de nivel 3 si la temperatura del aceite alcanza los 100 ° C (212 ° F).

• • Temperatura del refrigerante del motor (2): Muestra la temperatura del refrigerante del motor. El ECM del motor
controla la señal del sensor de temperatura del refrigerante. El ECM del motor proporciona los datos de la señal del sensor
a otros ECM a través del enlace de datos CAN A. La pantalla de indicación y la pantalla de información supervisan la
información del sensor proporcionada por el ECM del motor sobre el enlace de datos. Se mostrará una alerta de nivel 1 en
la pantalla de información cuando la temperatura del refrigerante alcance los 112 ° C (233 ° F). Se dará una alerta de Nivel
2 cuando la temperatura del refrigerante alcance los 114 ° C (237 ° F). Se emitirá una alerta de nivel 3 cuando la
temperatura del refrigerante alcance los 116 ° C (241 ° F).
• Nivel del tanque de combustible (3): Muestra el nivel de combustible en el tanque de combustible. El sensor de nivel de
combustible montado en el tanque de combustible proporciona información del nivel del tanque de combustible al ECM del
implemento. El Implemento ECM proporciona esta información de nivel al CAN A Data Link para su uso por la pantalla de
indicación y la pantalla de información. La pantalla de indicación configurará la posición de la aguja según la información
proporcionada por el ECM del implemento. Cuando el nivel del tanque de combustible alcanza aproximadamente el 10%, la
pantalla de indicación iluminará la lámpara indicadora de bajo nivel de combustible y la pantalla de información alertará al
operador con un mensaje visualizado. La aguja del medidor de combustible se colocará cerca del inicio de la zona de marcación roja
cuando el nivel del tanque de combustible haya alcanzado aproximadamente el 10% de su capacidad.
• Indicador de temperatura del aceite del convertidor de par (4): Muestra la temperatura del aceite del tren de potencia,
similar al indicador de temperatura del aceite hidráulico del implemento. El ECM tren de potencia monitorea la salida del sensor
montado en la salida del convertidor de torque.
• Tacómetro (5): Muestra la velocidad actual del motor en revoluciones por minuto (rpm). El ECM del motor pone los datos del
sensor de velocidad del motor a disposición de otros ECM a través del enlace de datos CAN A. La velocidad mínima de ralentí del
motor baja es de 700 rpm. La velocidad de ralentí alta del motor predeterminado es 2010 rpm cuando la transmisión está en
NEUTRAL.
Pantalla de
Indicaciones-
identificación

• Varios iconos pueden iluminarse en la pantalla de indicación, dependiendo del

estado operacional de la máquina o sistema de la máquina. Los siguientes iconos se
usan en el Tractor de cadenas tipo D10T2:

• Operación de inclinación simple (1): se ilumina cuando la máquina está

funcionando en el modo de operación de inclinación única. La inclinación doble es
un accesorio para el D10T2.

• Lámpara de acción delantera (2): se ilumina cuando un evento de nivel 2 o

nivel 3 ha sido detectado por un ECM montado en la máquina. Se puede mostrar
información adicional sobre el evento en el panel LCD (3) o en la pantalla de
información cuando este icono se ilumina.

• Freno de estacionamiento (3): iluminado cuando el freno de estacionamiento

está ENGANCHADO.

• Flotación de la hoja (4): se ilumina cuando la máquina está funcionando en el

modo de flotación de la cuchilla.

• Combustible bajo (5): se ilumina cuando el nivel de combustible disminuyo a un

porcentaje preprogramado de combustible disponible.

• Falla / mal funcionamiento del motor (6): se ilumina cuando se ha detectado

un problema en el motor o en un sistema de motor monitoreado. Es posible que se
muestre información adicional sobre el motor en el panel LCD o en la pantalla de
información cuando este icono se ilumina.
• Bloqueo hidráulico del implemento (7): se ilumina cuando los implementos se han bloqueado
activando el interruptor en la cabina.
• Voltaje de la batería (8): se ilumina cuando el voltaje de la batería de la máquina es bajo.
• Velocidad de piso perdida (9): se ilumina cuando hay una falla en el sensor del sistema de
posicionamiento global (GPS). El sensor de GPS se usa con los accesorios Grade Control y AccuGrade.
• Doble inclinación (10): se ilumina cuando la máquina está funcionando en el modo de doble
inclinación.
• El operador no está presente (11): se ilumina cuando el interruptor de la llave de la máquina está
ENCENDIDO y no hay operador presente en el asiento por un período de tiempo.
• Posición de escalera (12): se ilumina cuando la escalera está en posición baja.
Pantalla Indicaciones
LCD

• El panel de visualización digital LCD

mostrará ciertos tipos de información en
función del modo de funcionamiento de la
máquina. La información que se muestra
aquí puede incluir:
• • Cambio de la transmisión seleccionada
velocidad y dirección (1) • Icono operador
presente (2)
• Horas operacionales de máquina
(medidor de servicio) (3)
• Opciones de cambio automático (4)
Pantalla de Información

• La pantalla de información tiene las

siguientes funciones: • Control del
rendimiento de la máquina
• Control de iluminación de la máquina
• Visualización de pendiente de la máquina
• • Configuración del operador
• Configuración de rendimiento
• Calibraciones de la máquina
• Pantalla de diagnóstico de la máquina
Botones de pantalla disposición básica
• La pantalla de información es una pantalla táctil en color. Los botones de navegación del menú se muestran a lo largo de
los lados verticales. El tipo de opciones de menú disponibles variará según la información que se muestre. La disposición
básica del botón del menú se muestra arriba.

• Al presionar el botón de cambio automático (1), el operador podrá acceder a los diversos menús de configuración de la
función de cambio automático.

• Al presionar el botón de luz de trabajo de la máquina (2), el operador podrá acceder al menú de luz de trabajo exterior de la
máquina.

• Al presionar el botón de función (3), el operador tendrá acceso al ventilador de inversión y a los menús de cambio de
marchas automático.

• Al presionar el botón de pantalla (4), el operador puede configurar el funcionamiento de la pantalla, como el brillo, el
contraste, el idioma, las unidades y otras opciones de visualización.

• Al presionar el botón de la máquina (5), el operador puede acceder a menús adicionales de la máquina, como
configuraciones de la máquina, parámetros e información de resumen de ECM.

• Al presionar el botón de totales (6), el operador puede acceder a todos los totales operacionales de la máquina grabada.

• Al presionar el botón de servicio (7), el operador o técnico puede acceder a los menús de servicio de la máquina, como la
configuración del sistema.

• Al presionar el botón del operador (8), el operador podrá acceder al menú del perfil del operador.
Pantalla de Información – continuación
• Se muestra una sola barra de desplazamiento en el lado derecho de la
pantalla si la información contenida en el menú requiere más de una
pantalla. Al presionar la barra amarilla en el control deslizante y moverla
hacia ARRIBA o hacia ABAJO a lo largo de la trayectoria del control
deslizante avanzará a la siguiente pantalla de información o devolverá
las pantallas de información anteriores.
• La ilustración superior izquierda muestra el control deslizante como
aparecería en la primera pantalla de información. La ilustración superior
derecha muestra el control deslizante como aparecería cuando la
pantalla muestra la segunda pantalla de información. La ilustración
inferior izquierda muestra el control deslizante como aparecería en la
tercera pantalla de información. La ilustración inferior derecha muestra
el control deslizante como aparecería cuando la pantalla muestra la
cuarta pantalla de información.
Control de nivel de fluido
de arranque del motor

• Esta pantalla de nivel de fluido se

puede usar para verificar que los
niveles de fluido en los sistemas
monitoreados estén en un nivel seguro
para el arranque del motor. Los
sensores de nivel están montados en el
cárter de aceite del motor, la caja
principal del tren de potencia y el
tanque de derivación del refrigerante.
Pantalla rendimiento 1

• Después de la pantalla de visualización nivel de fluido, la pantalla de

información presentará el monitor de rendimiento. La información de
inclinación de la máquina (1) e inclinación lateral (2) es proporcionada
por un sensor de inclinación montado en el bastidor. Todas las máquinas
incluirán un sensor de inclinación montado en el bastidor, debajo de la
placa del piso de la cabina.
• La salida del sensor de inclinación se supervisa mediante el ECM del
implemento. El ECM Implemento utiliza esta información durante los
diversos modos de operación de Control inclinación. El ECM
implemento proporciona la información del ángulo de la pendiente a la
pantalla de información sobre el enlace de datos CAN A.
• Se muestra la velocidad del equipo (3) y la información para esta
pantalla se proporciona a través del enlace de datos CAN A por el ECM
del tren de potencia.
• La información de consumo de combustible (4) se proporciona a la
pantalla a través del enlace de datos CAN A por el ECM del motor.
Monitor de trabajo –
Factor de Carga

• El monitor de trabajo será la siguiente pantalla de

visualización en la pantalla de información. El factor de
carga de la cuchilla se presenta en esta pantalla. La barra
verde (1) se moverá hacia la izquierda o hacia la derecha
en el indicador de carga de la cuchilla a medida que la
carga de la cuchilla cambie durante la operación de
explanación. El operador puede configurar la escala del
monitor de trabajo ajustando el factor de carga (2)
usando los botones táctiles + (más) y - (menos) en la
pantalla. La pantalla es táctil y requiere que el operador
toque o toque la pantalla para configurar o cambiar la
información que se muestra.
Luces de Trabajo

• Las lámparas de trabajo de la máquina se pueden

activar utilizando el menú de iluminación de
trabajo de la pantalla de información. Al presionar
el ícono de una sola luz grande (1) en la pantalla
se encenderán todas las lámparas de trabajo de la
máquina. Alternativamente, el operador puede
encender las lámparas de trabajo seleccionadas
tocando los iconos de lámpara individuales (2) en
la imagen de la máquina. Se mostrará un icono de
lámpara de trabajo en la máquina para cada
lámpara de trabajo instalada en la máquina de
fábrica.
Cambio automático
mejorado (EAS)

• Desde el menú principal, seleccione el menú Servicio - Configuración - Tren de potencia para acceder a la configuración de
EAS y cambio automático.

• El panel de selección de cambio automático mejorado (EAS) (1) permite al operador activar la función EAS en las
siguientes posiciones:

• • APAGADO

• • ENCENDIDO

• • ENCENDIDO solo en MARCHA ATRÁS

• • ENCENDIDO en ambas marchas ADELANTE e INVERSO

• El panel de selección bidireccional (2) permite al operador cambiar la función bidireccional a la posición OFF o a una de
las tres combinaciones de marchas predefinidas.

• Las funciones EAS y bidireccionales se pueden usar de forma independiente entre sí o juntas para controlar la operación de
transmisión.

• Ahora se muestra un botón de flecha de retorno (3) en la pantalla de visualización de información.

• Al presionar este botón, la pantalla volverá a un menú anterior a la vez.

• Un botón de inicio (4) permite al operador regresar al menú principal presionando un solo botón desde cualquier otro menú.
Menú máquina – Ajustes

• La ilustración de arriba muestra los submenús del menú de ajustes de la máquina. Los
menús de nivel inferior incluyen:

• • Menú de diagnóstico (1): Muestra la información de código de diagnóstico de

máquina activa y almacenada.

• • Menú de configuración (2): permite al operador o técnico programar los ajustes

de configuración de la máquina, como las tasas de respuesta de los implementos, la
sensibilidad de cambio automático de la transmisión y las operaciones automáticas del
desgarrador. La configuración disponible en este menú variará según el nivel de
archivo adjunto de máquina.

• • Menú de resumen de ECM (3): enumera los números de pieza de ECM

montados en la máquina y los números de parte del software, de forma similar a lo
que se muestra con Cat ET.

• • Menú de parámetros (4): permite que el operador visualice los datos en tiempo
real (uso) de los componentes en los sistemas principales de la máquina.

• Los iconos de menú y menú de nivel superior (5) se muestran en la parte superior
izquierda de la pantalla.
Ajustes – opciones

• Los menús del sistema disponibles en el menú de ajustes, incluyen

menú del tren de potencia (1), menú de asistencia automática de hoja
(2), menú del desgarrador automático (3) y menú del implemento (4).
• El menú de ajustes del tren de potencia permite al operador o técnico
configurar ciertos parámetros de transmisión, como el cambio
automático y el cambio automático de velocidades.
• El menú ABA le permite al operador configurar la posición de la
cuchilla y el factor de carga de la máquina cuando la máquina está
funcionando en el modo ABA.
• El menú del desgarrador automático le permite al operador establecer el
factor de carga para la operación del desgarrador automático.
• El operador puede configurar las tasas de respuesta de la inclinación de
la hoja y la palanca utilizando el menú de configuración del
implemento.
Menú configuración

• Los menús del sistema disponibles en el menú de configuración de la máquina incluyen el menú del tren de potencia
(1), menú del motor (2) y menú del implemento (3).
• El menú de configuración de la máquina permite al operador o técnico realizar ciertos cambios operativos en la
máquina y habilitar o deshabilitar ciertos sistemas y componentes de la máquina.
• Usando este menú, las siguientes configuraciones de máquina están disponibles:
• Cambio automático bidireccional (activado / desactivado)
• Marcha transmisión máximo
• Cambio automático mejorado (EAS HACIA ADELANTE y ATRÁS)
• Inyección de éter (habilitada / deshabilitada)
• Apagado motor inactivo (habilitado / deshabilitado)
• Posición del cilindro de levante (instalado / no instalado)
• AutoCarry (habilitado / deshabilitado)
• Desgarrador automático (habilitado / deshabilitado)
Información ECM

• Los datos de ECM se muestran en el

menú de resumen de ECM. En la
ilustración anterior, se muestran los
datos del ECM de la pantalla de
información.
Sistema Monitoreo-
enlaces comunicación

• El D10T2 usa enlaces de datos múltiples para permitir la comunicación entre los diversos ECM
y componentes del sistema. No todos los ECM están conectados a cada enlace de datos y no se
puede acceder a todos los ECM utilizando Cat ET.

• Los siguientes componentes tienen acceso a uno o más enlaces de datos de la máquina:

• • Teclado (control inclinación) (1): se usa para habilitar y activar el funcionamiento

automático de la hoja y el desgarrador. El teclado se comunica con el ECM implemento a través
de un control inclinación específico y AccuGrade Data Link. Grade Control Data Link es un
enlace de datos local. El teclado no aparece en la lista de ECM de Cat ET.

• • Pantalla de indicación (2): Muestra las diferentes temperaturas y niveles de fluidos de la

máquina. La pantalla de indicación también alerta al operador sobre ciertas condiciones de
operación usando íconos iluminados. La pantalla de indicación recibe el estado operativo y los
mensajes de nivel de fluido de otros ECM montados en la máquina a través del enlace de datos
CAN A.

• • Pantalla de información (3): muestra datos operativos y de estado de la máquina en un

formato de texto e imagen (interfaz gráfica de usuario). La pantalla de información tiene
comunicación bidireccional con otros ECM montados en la máquina a través del enlace de
datos CAN A y Ethernet (TCP / IP). Se puede acceder al enlace de datos CAN A utilizando
CAT ET y la herramienta de servicio Adaptador de comunicaciones. CAN A Data Link es un
enlace de datos global.
• • Receptor GPS (4): Proporciona información de posición global a la pantalla Terrain con Blade Control a través del enlace de datos de control de inclinación. La pantalla Blade Control con Terrain, utiliza esta información para determinar la altura de los filos de corte de la cuchilla,
así como la posición de la máquina en relación con el plan de diseño.

• • Sensor de inclinación (control de inclinacion) (5): montado en la parte principal de la máquina delantera debajo de las placas del piso de la cabina. Este sensor proporciona información de la maquina sobre la inclinación y el ángulo al ECM implemento sobre el control de la
pendiente y al enlace de datos AccuGrade durante las operaciones de control de pendiente.

• • Pantalla de Terrain con Blade Control (6): se comunica con los componentes de control de pendiente durante las operaciones automáticas de la cuchilla y el desgarrador. El plano del sitio y otra información se muestran en el área de LCD de la pantalla.

• • ECM del motor (7): se comunica con otros ECM montados en la máquina a través del enlace de datos del motor central, CDL y enlace de datos CAN A. El motor ECM proporciona información de estado operativo motor a otros ECM a través del enlace de datos CAN A.

• • ECM Tren potencia (8): controla el funcionamiento de la transmisión en función de la entrada de ciertos sensores de transmisión y la información recibida a través de los enlaces de datos CAN A y CDL. El ECM de tren de potencia proporciona información de estado de
funcionamiento de la transmisión a otros ECM montados en la máquina a través de los enlaces de datos CAN A y CDL. El ECM PT es también el reloj maestro de la máquina y proporciona información de la hora operativa de la máquina al VIMS TM y el contador de horas sobre el
Enlace de datos CAN A.

• • ECM Implemento (9): Controla el funcionamiento de los implementos de la máquina y también el sistema automático de calefacción, ventilación y aire acondicionado (HVAC). El ECM del implemento controlará la posición de la cuchilla y el desgarrador durante la operación
automática del implemento, según la información que reciba sobre el control de pendiente y AccuGrade Data Link. El ECM proporcionará información sobre el sistema de implementos y el aceite hidráulico a otros ECM montados en la máquina a través de los enlaces de datos CAN A
y CDL.

• • Puerto de diagnóstico (Cat ET) (10): utilizado por el técnico para acceder a los enlaces de datos globales. Los datos del enlace de datos se pueden ver utilizando Cat ET y el Adaptador de comunicaciones.

• • Cámara WAVS (11): Proporciona una señal de video a la pantalla WAVS (no se muestra) a través de un enlace de datos de video (local).

• • Módulo principal VIMS (12): registra y almacena datos de eventos, así como otros datos operativos de la máquina comunicados a través de los enlaces de datos CAN A y CDL. El módulo VIMS transmite los datos almacenados para el técnico a través del puerto de servicio VIMS
o a la oficina a través de la antena o satélite del enlace del producto. El VIMS ECM proporciona los datos almacenados a la antena a través del enlace de datos en serie o enlaces de datos Ethernet, según el sistema VIMS ordenado. El módulo VIMS hace que los datos almacenados en
el puerto de servicio solo a través de la conexión Ethernet.

• • Antena de enlace del producto (13): Transmite los datos almacenados del VIMS a la oficina mediante comunicaciones satelitales o celulares. La antena recibe los datos de VIMS a través del enlace de datos serie o la conexión de Ethernet.

• • Puerto de servicio VIMS (14): permite al técnico conectarse al módulo principal VIMS a través del enlace de datos Ethernet. El técnico puede descargar y guardar los datos de VIMS usando solo el software VIMSpc.
Enlace del Producto y VIMS
• Product Link TM con VIMS 3G es estándar en el
D10T2. El ECM Product Link 523 (1), que incluye
VIMS 3G, está montado en la parte superior trasera
derecha de la estructura ROPS de la cabina. El ECM de
Product Link está conectado directamente a la antena
celular (2) o a la antena de satélite (3) a través de un
arnés dedicado (4).
• Se instalará una radio PL121 Product Link (5) en
máquinas con la opción de comunicaciones por satélite
(PL321VSR). La radio está integrada en ECM Product
Link en máquinas equipadas con comunicaciones
celulares.
 Conector descarga VIMS
• El puerto de descarga de datos VIMS (1) está ubicado detrás del asiento
del operador en el lado posterior derecho de la cabina. El técnico debe
conectarse al puerto de datos VIMS utilizando el cable de conexión
VIMSpc. Una vez conectado, el técnico debe usar el software VIMSpc
para reunir los datos almacenados en ECM Vims y transferirlos a la
computadora portátil.
• El cable adaptador de comunicaciones Cat ET no permitirá la
comunicación con el puerto de datos VIMS. El puerto de
comunicaciones Cat ET (2) se encuentra junto al puerto de datos VIMS.
• Se proporcionan dos puertos de alimentación de 12 voltios (3) en el
mismo panel para permitir la conexión de un dispositivo de 12 voltios o
un cargador a la máquina con alimentación de CC de 12 voltios.
ECM VIMS PLC523
• El ECM Vims PLC523 registra y almacena los datos operativos de la máquina y
los datos de evento. El PL523 puede comunicar los datos almacenados a un
satélite de órbita terrestre baja (Orbcomm) a través del conector de GPS (1) en el
lateral de la carcasa. Además, el ECM puede comunicar datos almacenados a una
red celular utilizando el conector GSM (2).
• Los datos VIMS se utilizan para ayudar al personal de servicio técnico con el
mantenimiento y la resolución de problemas de la máquina. Todas las condiciones
anormales en el sistema de la máquina se llaman Eventos. VIMS almacenará
información sobre eventos como datos. El operador recibe una alerta de la
existencia de condiciones anormales de la máquina a través de la pantalla de
información.
• La información de diagnóstico se almacena dentro del ECM de VIMS para todos
los eventos y diagnósticos del sistema. La información se almacena dentro del
ECM incluso si la condición no está presente en el momento de la resolución de
problemas.
• El VIMS ECM puede almacenar los siguientes tipos de datos:

• • Lista de eventos: el ECM de VIMS almacenará hasta 500 eventos en la memoria. Cuando se registran más de 500 eventos, VIMS eliminará automáticamente los registros más antiguos. Sin
embargo, los EVENTOS ACTIVOS nunca se borrarán de la memoria.

• • Instantáneas: datos grabados capturados durante un evento. Cuando un ECM montado en la máquina registra un Evento, el ECM transmitirá un mensaje a otros ECM a través del Enlace de
Datos CAN A. El ECM Vims recibe este mensaje CAN y, si el evento está configurado para desencadenar una instantánea, capturará la instantánea. Una instantánea consiste en datos operativos de la
máquina grabados 5 minutos antes de la notificación del evento. Además, VIMS continuará registrando datos operativos durante 1 minuto después de la notificación del evento. Todos los datos se
almacenan como una única instantánea. VIMS solo almacenará dos instantáneas en la memoria. El técnico debe borrar las instantáneas de la memoria VIMS, utilizando el software VIMS para PC,
antes de poder almacenar más instantáneas.

• • Registrador de datos: captura los parámetros monitoreados por VIMS. El registrador de datos es datos operacionales registrados en intervalos de 1 segundo. El funcionamiento del registrador
de datos es como la instantánea. A diferencia de una instantánea, un evento no puede desencadenar el registro de datos. Sin embargo, el registrador de datos puede iniciarse y detenerse
automáticamente mediante parámetros designados en la configuración de VIMS. La activación manual del registrador de datos solo se puede realizar utilizando el software VIMSpc o iniciando con
los menús de la pantalla de información. El registrador de datos puede iniciarse y detenerse. El registrador de datos tiene un tiempo total de grabación de 60 minutos. La información registrada por el
registrador de datos solo es accesible con el software VIMSpc. El registrador de datos se puede reiniciar utilizando el software VIMSpc en los menús de la pantalla de información.

• • Tendencias: Consiste en los mínimos, máximos y promedios de los datos de parámetros monitoreados a lo largo del tiempo. La información de tendencia se visualiza con el software VIMSpc. La
información de tendencia se puede mostrar como un gráfico o como columnas de datos. Un ejemplo de información de tendencia es la temperatura promedio del aceite del tren de potencia por hora.
La información de tendencia se registra solo en los parámetros definidos en el archivo de configuración de la máquina.

• • Acumulativo: Número de ocurrencias (conteos) de Eventos específicos.

• Histogramas: registra el historial de un parámetro desde el último reinicio. El reinicio del

• histograma debe realizarse con el software VIMSpc.

Motor
• Se muestra el motor C27 ACERT TM tecnología Tier 4 Final utilizado en el Tractor de cadenas actualizado
D10T2. El motor C27 ACERT cumple con los estándares de emisión de la Etapa IV de la Agencia de
Protección Ambiental de los EE. UU. (EPA) y de la Etapa IV de la Unión Europea (UE).

• Este motor V-12 utiliza turbocompresores gemelos, un postenfriador de aire a aire (ATAAC) y una
inyección de unidad electrónica mecánica (MEUI) para brindar potencia, confiabilidad y ahorro de
combustible. El motor C27 Tier 4 está equipado con un sistema de reducción de NOX (NRS) y un
catalizador de oxidación diésel (DOC).

• El motor C27 actualizado también está equipado con el inyector de combustible MEUI-C. El inyector
MEUI-C tiene una válvula de retención operada directamente, que controla con mayor precisión el inicio
de la inyección para cumplir con los estándares de emisión.

• El motor C27 también utiliza el módulo de control electrónico (ECM) del motor A4: E4, que está
refrigerado por aire. El C27 tiene una potencia neta que varía entre 447 kW (600 hp) y 600 kW (722 hp) a
1800 rpm.

• Un sistema de ventilador de demanda electrohidráulico enfría el motor. Un ventilador reversible opcional

está disponible.

• El motor C27 está equipado con un turbocompresor rediseñado, que proporciona una presión de
sobrealimentación más uniforme en una amplia gama de velocidades de funcionamiento del motor. El
turbocompresor mejora la respuesta del motor y el par máximo, además de proporcionar un rendimiento
sobresaliente a bajas revoluciones.
Motor C27 LRC

• En mercados con estándares de emisión menos rigurosos, se

ofrece una máquina actualizada sin el extenso sistema de
emisiones. Estos modelos de LRC (países con menor
regulación) están diseñados para cumplir con los estándares de
emisión Tier 2 / Stage II.
• Al no tener el postratamiento y el Sistema de Reducción de
NOX (NRS), se reducen los requisitos de peso y servicio de la
máquina. Estos modelos pueden usar combustible diesel de
menor calidad con un mayor contenido de azufre que no se
puede quemar en un motor Tier 4.
• Los modelos LRC también tienen un sistema de enfriamiento
ligeramente diferente, ya que no contienen enfriadores NRS.
Componentes Vista derecha
• Los componentes principales en el lado derecho del
motor C27 son: • DOC y silenciador (1)
• Respiradero del cárter (2)
• Puerto Aceite de motor S • O • S (3)
• • Filtros de aceite del motor (4)
• Puerto Refrigerante del motor S • O • S (5)
• Colector de escape (6)
• Enfriador NRS (7)
• Turbocompresor (8)
Componentes Vista izquierda
• Los componentes principales en el lado izquierdo del motor
C27 son:
• Filtros de combustible secundarios y terciarios (1)
• ECM del motor (2)
• DOC y silenciador (3)
• Respiradero del cárter (4)
• Enfriador NRS (5)
• Sensor de nivel de aceite (6)
• Colector de escape (7)
• Turbocompresor (8)
Sistema Control electrónico Motor – Señales entrada

• El motor C27 consta de componentes de entrada, componentes de salida y el ECM del motor (1) para
controlar la calidad y la cantidad de combustible para operar el motor de manera eficiente dentro de los
requisitos de emisión. El ECM A4: E4 tiene un conector de 120 pines (J2) y un conector de 70 pines
(J1).
• El motor está equipado con sensores activos y pasivos que toman datos de presión, temperatura y
velocidad / sincronización de los sistemas del motor y transmiten esa información al ECM del motor.
El ECM del motor procesa los datos y envía las señales de salida correspondientes a los componentes
de salida para controlar las funciones del motor.
• Los componentes de entrada son:
• • Sensor de posición del desacelerador (2): envía una reducción de la velocidad del motor y / o
una señal de reducción de la velocidad del tren de potencia al ECM del motor para disminuir la
velocidad de la máquina.
• • Interruptor de parada a nivel del suelo (3): Desactiva la inyección de combustible desde el
nivel del suelo cuando el motor está en marcha o al arrancar el motor.
• • Interruptor de parada de emergencia (4): Desactiva la inyección de combustible desde el
interior de la cabina cuando el motor está en marcha o al arrancar el motor.
• • Interruptor de velocidad del motor (5): se usa para aumentar o disminuir la velocidad del motor.

• • Sensor de presión del cárter (6): utilizado por el ECM del motor para monitorear la presión del cárter.

• • Sensor de presión atmosférica (7): se utiliza como referencia para la restricción del filtro de aire. El sensor también se usa para suministrar información al ECM del motor durante la operación a gran altitud.

• • Sensor de presión de aceite (8): proporciona una advertencia informativa sobre la baja presión de aceite, la reducción de potencia del motor por baja presión de aceite o eventos registrados.

• • Sensor de nivel de aceite (9): detecta el nivel de aceite del motor.

• • Sensor de temperatura del refrigerante (10): proporciona información sobre la temperatura del refrigerante del motor. El ECM usa esta información para la corriente del solenoide del ventilador, las advertencias de temperatura alta del refrigerante, las reducciones del motor
para una temperatura alta del refrigerante o eventos registrados.

• • Interruptor de flujo de refrigerante (11): detecta el flujo de refrigerante del motor.

• • Sensor de presión diferencial NRS (12): Mide el diferencial de presión de los gases NRS a medida que pasan a través del venturi NRS. Las señales de salida de este sensor, el sensor de presión de aire (gas de escape) NRS y el sensor de temperatura de aire (gas de escape) NRS
son todas usadas por el ECM del motor para determinar el flujo de gas masivo NRS.

• • Sensor de temperatura del aire NRS (13): Suministra datos de temperatura de aire (gas de escape) en el sistema NRS al ECM del motor. El ECM usa esta información para el tratamiento posterior, las reducciones del motor y los eventos registrados.

• • Sensor de presión de aire NRS (14): utilizado por el ECM del motor para determinar la presión del aire (gas de escape) en la entrada al venturi NRS.

• NOTA: Los sensores NRS (12) - (14) no están instalados en el motor en el Modelos LRC. • Sensores de velocidad / temporización del motor (15) - (16): Envían señales al ECM

• del motor para determinar la velocidad, la dirección y el tiempo del motor.

• • Sensor de temperatura del aire de admisión (en el conjunto del filtro) (17): Suministra datos de temperatura del aire en los filtros de aire al ECM del motor. El ECM usa esta información para las reducciones de potencia del motor y los eventos registrados.

• • Sensor de restricción del filtro de aire (18): proporciona información sobre la restricción de aire antes del turbocompresor. El ECM usa esta información para las reducciones de potencia del motor y los eventos registrados.

• • Sensor de presión de aire del colector de admisión (19): proporciona información sobre la presión de aire del colector de admisión.
• • Sensores de temperatura del aire del colector de admisión (20): datos de temperatura del aire de
suministro, medidos en cada colector de entrada de aire del motor, al ECM del motor. El ECM usa esta información
para las reducciones de potencia del motor, los cálculos de flujo de NRS y los eventos registrados.
• • Sensores de temperatura de escape (21): envíe una señal al ECM del motor indicando la temperatura de
escape. Dos sensores de temperatura de escape están ubicados en cada colector de escape.
• • Sensor de presión de combustible (22): monitoriza la presión de combustible después del filtro secundario y
antes del filtro terciario, y envía una señal al ECM del motor. El ECM usa esta información para las reducciones de
potencia del motor y los eventos registrados.
• • Sensor de temperatura del combustible (23): Envía datos de temperatura del combustible al ECM del
motor. El ECM usa esta información para las reducciones de potencia del motor y los eventos registrados.
• • Interruptor de presión diferencial de combustible (24): detecta una diferencia en la presión del
combustible, lo que indica una restricción en los filtros de combustible secundarios.
Sistema Control electrónico Motor – Señales
salidas

• En base a las señales de entrada, el ECM del motor (1) analiza la información de entrada y energiza
los inyectores de la unidad electrónica (7) para controlar la entrega de combustible al motor al enviar
corriente a las bobinas en los inyectores de la unidad electrónica.
• El ECM del motor controla el NRS enviando corriente a las bobinas en el solenoide del actuador de la
válvula NRS (8) y el solenoide del actuador de la válvula de equilibrio NRS (9).
• Solenoide de éter (2)
• Solenoide del ventilador de demanda (3)
• Solenoide de ventilador reversible opcional (4)
• Relé de bomba de cebado de combustible (5)
• Relé de prelubricación opcional (6)
ECM Motor – Identificación

• La inyección de combustible y la supervisión del sistema están controladas por el ECM del motor A4:
E4 (1), que se encuentra encima de la tapa de la válvula delantera izquierda. El conector de mazo del
motor J2 (2) es un conector de 120 pines. El conector de mazo de la máquina J1 (3) es un conector de
70 pines.
• El ECM del motor responde a las entradas del motor al enviar una señal al componente de salida
apropiado para iniciar una acción. Por ejemplo, el ECM del motor recibe una señal de alta temperatura
de refrigerante. El ECM del motor interpreta la señal de entrada, evalúa el estado de funcionamiento
actual y reduce el suministro de combustible bajo carga.
• El ECM del motor recibe tres tipos diferentes de señales de entrada:
• Entrada de interruptor: proporciona la línea de señal a la batería, a tierra o abierta.
• • Entrada PWM: proporciona la línea de señal con una onda rectangular de una frecuencia específica
y un ciclo de trabajo positivo variable.
• • Señal de velocidad: proporciona la línea de señal con una señal de patrón de nivel de voltaje fijo
repetitivo o una onda sinusoidal de nivel y frecuencia variables.
Sensores motor – Ubicación

• El sensor de presión atmosférica (1) está ubicado en la parte superior del motor hacia el lado frontal derecho. El
sensor de presión atmosférica es un sensor analógico monitoreado por el ECM del motor. El ECM monitorea la
presión atmosférica para lo siguiente: disminución de la altitud, reducción de la restricción de entrada de aire y
referencia de calibración para otros sensores.

• Los sensores de temperatura del aire de admisión (2) se encuentran en la parte superior del motor. Los sensores
de temperatura del aire de admisión producen una señal analógica supervisada por el ECM del motor. El ECM
monitorea la temperatura del aire de admisión para reducir la potencia del motor a altas temperaturas, para
apagar el motor a altas temperaturas y para señalizar el sistema de monitoreo en caso de un problema.

• El sensor de presión del colector de admisión (3) se usa para calcular el impulso.

• El sensor de temperatura del refrigerante (4) está ubicado en la parte superior del motor, hacia el lado delantero
izquierdo. El sensor de temperatura del refrigerante es un sensor analógico supervisado por el ECM del motor.
Cuando la temperatura del refrigerante es demasiado alta, el ECM del motor indicará al sistema de monitoreo
que muestre una advertencia.

• El ECM del motor también utiliza la información del sensor de temperatura del refrigerante para las funciones de
modo frío, como cambios de tiempo, ralentí elevado, desconexión del cilindro frío e inyección de éter.
Sensores motor – lado derecho

• El sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal (1) está ubicado en la parte inferior izquierda del
motor hacia el lado frontal. El sensor del cigüeñal mide la velocidad y el tiempo del motor para
controlar el tiempo y la entrega de combustible a cada uno de los cilindros del motor. La detección de
la velocidad del motor permite el control de la velocidad del motor, la limitación del combustible y el
tiempo de inyección de combustible. Si falla el sensor de velocidad / sincronización del cigüeñal, el
sensor de velocidad / sincronización de leva permite un funcionamiento continuo.
• El sensor de presión de aceite (2) está ubicado en el lado izquierdo del motor. El sensor de presión de
aceite es un sensor analógico monitoreado por el ECM del motor. Cuando la presión del aceite es
demasiado baja, el ECM del motor indicará al sistema de monitoreo que muestre una advertencia. El
ECM también registrará un evento que requiere una contraseña de fábrica para borrar.
• El sensor de nivel de aceite del motor (3) monitorea el nivel de aceite en el cárter de aceite. El sensor
de nivel de aceite del motor proporciona información del nivel de aceite al ECM del motor con la
primera tecla ENCENDIDO. La señal del sensor solo indica si el nivel de aceite está OK (está bien
para comenzar) o CHECK (realiza una comprobación de nivel manual). El estado del sensor de nivel
de aceite OK o CHECK se mostrará en el panel de pantalla de información solo con la primera tecla
ON. El motor se puede arrancar independientemente del funcionamiento del sensor de nivel de aceite
o de la indicación de nivel.
Sensor Velocidad y sincronización Eje levas

• El sensor de velocidad / sincronización de leva (flecha) está

ubicado en el lado derecho del motor, en la parte posterior de la
carcasa del engranaje de distribución. El sensor de velocidad /
sincronización de la leva se usa como respaldo para el sensor de
velocidad / sincronización del cigüeñal. Si falla el sensor de
velocidad / sincronización del cigüeñal, el sensor de velocidad /
sincronización de leva permite un funcionamiento continuo.
• El ECM del motor utiliza la señal del sensor de velocidad /
sincronización de leva para determinar el centro superior (TC) y el
orden de encendido del motor.
Sensor Presión
Carter

• El sensor de presión del cárter (1) está

montado en la parte superior de la
culata izquierda cerca del ECM del
motor (2).
• El sensor de presión del cárter compara
la presión atmosférica con la presión
dentro del cárter del motor.
Dependiendo de la diferencia entre las
dos presiones medidas, el ECM del
motor puede determinar si los
respiraderos del cárter están
restringidos.
Sistema Refrigeración

• El radiador AMOCS anterior ha sido reemplazado por una placa de barra de aluminio de dos piezas,
radiador de diseño central (1). Los nuevos núcleos proporcionan una mayor transferencia de calor,
además de una resistencia superior a la corrosión y durabilidad.
• El enfriador hidráulico de aceite a agua anterior ha sido reemplazado por un enfriador hidráulico de
aceite a aire (2) ubicado debajo de los núcleos de ATAAC (3) en la parte posterior del radiador. Una
válvula de derivación de temperatura (4) permite que el aceite del motor del ventilador evite el
enfriador de aceite hasta que el aceite alcance una temperatura determinada.
• El flujo de aire a través del radiador del motor, el enfriador de aceite hidráulico y el núcleo ATAAC es
proporcionado por un ventilador de demanda hidráulica. Un ventilador de demanda de inversión está
disponible como una opción. El ventilador de demanda hidráulica está montado en frente del radiador
y está controlado por el ECM del motor. Esta disposición atrae aire desde los lados y / o la parte
superior del compartimiento del motor, a través de los núcleos ATAAC, el radiador y la parte delantera
del tractor. Este diseño de drenaje reduce la posibilidad de que el ventilador expulse residuos a los
núcleos del radiador.
• También se muestra en esta imagen el interruptor de nivel de refrigerante del motor (5), que informa
al ECM del motor si el nivel de refrigerante es demasiado bajo.
Sistema Refrigeración – Funcionamiento

• Se muestra arriba un esquema del sistema de enfriamiento actualizado para el tractor D10T2.
• La bomba de agua (10) impulsa el refrigerante del motor desde la parte inferior del radiador (13) y envía el refrigerante al
enfriador de aceite del motor (4), el enfriador de aceite del tren de potencia (11) y el núcleo del calentador de la cabina (9).
Desde el enfriador de aceite del motor, el refrigerante fluye al enfriador NRS derecho (5) y al lado derecho del bloque del
motor. Desde el enfriador de aceite del tren de potencia, el refrigerante fluye a través del enfriador NRS izquierdo (12) y
hacia el lado izquierdo del bloque del motor.
• Desde el bloque del motor (3), el refrigerante fluye a las culatas y al alojamiento del termostato (8) y fluye a la bomba de
agua a través del tubo de derivación (2) o al radiador, dependiendo de la temperatura del refrigerante. Si los termostatos están
abiertos, el refrigerante caliente entra en la parte inferior del radiador y fluye hacia arriba a través del lado frontal de los
núcleos y hacia abajo de la parte posterior de los núcleos.
• Una pequeña cantidad de refrigerante fluye a los turbocompresores (1) para enfriar los cojinetes y luego se dirige al tanque
de derivación (7). El refrigerante del tanque de derivación fluye a la bomba de agua. Las líneas de ventilación (6) permiten
que el aire salga del sistema de enfriamiento mientras se llena el sistema y durante la operación. Las líneas
• de ventilación también ayudan a drenar el sistema al eliminar cualquier vacío causado por el drenaje. El tanque de expansión
es un depósito que retiene el volumen de expansión del refrigerante a medida que aumenta la temperatura del refrigerante. El
nivel del refrigerante en el tanque de expansión aumentará a medida que aumente la temperatura del refrigerante. El nivel de
refrigerante en el tanque de expansión disminuirá a medida que disminuya la temperatura del refrigerante
Sistema Refrigeración – lado derecho

• Esta imagen muestra los componentes del sistema de enfriamiento en el lado derecho del motor y el
tanque de expansión (1) que se encuentra enfrente de la cabina. Se puede quitar una tapa (2) en la
parte superior del tanque de expansión para agregar refrigerante. Se accede a la tapa abriendo una
cubierta en la parte superior de la campana. El nivel de refrigerante se puede verificar con la mirilla
(no visible) en la parte posterior del tanque de derivación. La mirilla es visible desde el interior de la
cabina.
• Otros componentes del sistema de enfriamiento visibles en el lado derecho del motor son: •
Alojamiento del termostato (3)
• Radiador (4)
• Bomba refrigerante (5)
• • Enfriador de aceite del tren de potencia (6) • Puerto Refrigerante del motor S • O • S (7) • Interruptor
de flujo de refrigerante (8)
• Enfriador de aceite del motor (9)
• • Enfriador NRS derecho (10)
• Tubo de derivación (11)
Sistema Combustible

• El sistema de combustible en el D10T2 actualizado es similar al modelo anterior D10T. La válvula de cierre de combustible (9) se ha
movido, se ha agregado un enfriador de combustible (10) y la bomba de cebado de combustible eléctrica (1) es ahora un componente
separado y no parte del filtro de combustible primario (2). El filtro de combustible primario también se ha trasladado del compartimento del
motor al compartimiento izquierdo del guardabarros. Se ha instalado un sensor de nivel de combustible de tipo capacitivo en el tanque de
combustible.

• El combustible se extrae del tanque de combustible (8) a través del filtro de combustible primario y el separador de agua mediante una
bomba de transferencia de combustible de tipo engranaje (7). La bomba de transferencia de combustible envía el combustible a través del
filtro de combustible secundario (3), el filtro de combustible terciario (11) y una línea de combustible a un conector en T que divide el flujo
de combustible y dirige el combustible a las culatas izquierda y derecha. El combustible entra en la parte delantera de las culatas y fluye
hacia la galería de combustible derecha (4) y sale de la galería de combustible (6) hacia los 12 inyectores de combustible MEUI-C.
Cualquier exceso de combustible no inyectado en los cilindros por los inyectores de combustible fluye desde la parte posterior de las
culatas hacia el regulador de presión de combustible (5). El regulador de presión de combustible mantiene una presión del sistema de
combustible de aproximadamente 560 kPa (80 psi).

• Desde el regulador de presión de combustible, el exceso de flujo de combustible regresa al tanque de combustible a través del enfriador de
combustible. La relación entre el combustible utilizado para la combustión y el combustible devuelto al tanque es de aproximadamente 3: 1
(es decir, cuatro veces el volumen requerido para la combustión que se suministra al sistema para la combustión y el enfriamiento del
inyector).

• La bomba eléctrica de cebado de combustible proporciona combustible a la bomba de transferencia y a los filtros de combustible
secundario y terciarios para purgar cualquier aire que pueda haber ingresado al sistema durante el servicio.
Unidad inyectora de Combustible

• El nuevo inyector MEUI-C incluye dos solenoides apilados uno encima del
otro. Cuatro cables se utilizan para controlar el inyector. El inyector MEUI-C
utiliza un suministro de 108 voltios, el mismo que el inyector MEUI-A.
• Una nueva válvula de control de funcionamiento directo controla la presión de
combustible en el arranque y la válvula de derrame controla la presión sobre la
entrega de combustible. La válvula de derrame en el inyector MEUI-C es la
misma que la válvula de derrame en el inyector MEUI-A.
• La válvula de retención controla el inicio de la inyección variando el tiempo de
retardo entre la válvula de derrame y la activación del solenoide de la válvula de
retención. El solenoide de la válvula de retención controla con mayor precisión
el inicio de la inyección para cumplir con los estándares de emisión. El inyector
MEUI-C se acciona de la misma manera que el inyector MEUI-A.
Sistema combustible- ubicación
componentes

• Esta imagen muestra la ubicación de la bomba de transferencia de combustible (1), colector del regulador de
presión de combustible (2), filtro de combustible secundario (3) y filtro de combustible terciario (4).

• El combustible del filtro de combustible primario fluye a la bomba de transferencia de combustible en la parte
superior trasera del motor. La bomba de transferencia de combustible está instalada en el lado frontal de la
cubierta del engranaje de distribución y es accionada por un engranaje en el tren de engranajes trasero. La bomba
de transferencia de combustible contiene una válvula de derivación para proteger los componentes del sistema de
combustible de una presión excesiva. La configuración de la válvula de derivación es más alta que la
configuración del regulador de presión de combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia al
filtro de combustible secundario y al filtro de combustible terciario.

• Desde los filtros de combustible, el combustible fluye a través de las mangueras en la parte delantera del motor a
los inyectores de combustible MEUI-C. El combustible de retorno de los inyectores fluye a través de las
mangueras de combustible en la parte trasera del motor al regulador de presión de combustible antes de volver al
tanque de combustible a través del enfriador de combustible. El regulador de presión de combustible contiene
una válvula de retención instalada en la parte delantera del colector. El regulador de presión de combustible
mantiene la presión del combustible a aproximadamente 550 kPa (80 psi) con una carga completa en el motor.
Filtro combustible primario

• El filtro de combustible primario y el separador de agua

(1) y la válvula de corte de combustible (2) están
ubicados en el compartimiento izquierdo del
guardabarros. El filtro de combustible primario contiene
un separador de agua que elimina el agua del
combustible. Una válvula de drenaje (no visible) se
encuentra en la parte inferior del filtro, pero el filtro no
contiene una taza separadora de agua o una bomba de
cebado de combustible.
• También visible en esta imagen es el depósito de aceite
lubricante del eje de pivote (3).
Bomba cebado

• La bomba eléctrica de cebado de combustible (flecha) se encuentra

debajo de la cabina en el lado izquierdo de la máquina. La bomba de
cebado ahora es un componente separado y no es parte del filtro de
combustible primario. La bomba de cebado no contiene un interruptor
de cebado separado. Para cebar el sistema de combustible, gire el
interruptor de arranque de llave a la posición de ENCENDIDO para
energizar la bomba de cebado de combustible. La bomba funcionará
hasta dos minutos para cebar el sistema de combustible. La bomba de
cebado de combustible se usa para llenar los filtros de combustible
después de que hayan sido reemplazados. La bomba de cebado de
combustible es capaz de forzar el aire de todo el sistema de
combustible.
Filtro Secundario y Tercario
• El filtro de combustible secundario (1) y filtro de combustible terciario (2) están ubicados en la parte delantera izquierda
del motor, cerca del núcleo ATAAC izquierdo. El combustible fluye desde la bomba de transferencia al filtro de
combustible secundario y al filtro de combustible terciario.

• El sensor de temperatura del combustible (3), el sensor de presión de combustible (4) y el interruptor diferencial de presión
de combustible (5) están instalados en la base del filtro de combustible secundario y terciario. El sensor de presión de
combustible envía una señal al ECM del motor que indica la presión del combustible después del filtro secundario y antes
del filtro terciario.

• El ECM del motor utiliza la entrada del sensor de temperatura del combustible para realizar correcciones a la velocidad del
combustible y mantener la potencia independientemente de la temperatura del combustible (dentro de ciertos parámetros).
Esta función se llama Compensación de temperatura del combustible.

• El interruptor diferencial de presión del filtro de combustible compara la presión de entrada del filtro con la presión de
salida del filtro. Este es un interruptor normalmente cerrado. Un diferencial de presión preestablecido entre la entrada del
filtro y la salida del filtro hará que el interruptor se abra y el panel de visualización de indicación avisará al operador. El
rendimiento del motor puede degradarse cuando el flujo de combustible está restringido y los inyectores de combustible
pueden carecer de combustible. Esta condición, si se ignora, podría causar daños a los inyectores de combustible.

• El estado del sensor de presión de combustible, el sensor de temperatura del combustible y el interruptor diferencial de
presión del filtro se pueden ver con el panel de visualización de información o Cat ET.
 Enfriador de combustible
• El enfriador de combustible (flecha) está ubicado en la
parte posterior del compartimiento del motor en lugar
de en la parte delantera con los otros núcleos de
enfriamiento. El enfriador de combustible enfría el
combustible que regresa al tanque desde los inyectores.
Estanque Combustible

• El sensor de nivel de combustible (1) está montado en el centro del tanque de combustible. El tubo de llenado de
combustible (2) y el orificio de llenado rápido (3) están montados en el lado izquierdo del tanque.

• El nuevo sensor de nivel de combustible es un sensor de tipo capacitivo. Un condensador se forma dentro del
sensor de nivel mediante una placa capacitiva y el tubo de aluminio del sensor. A medida que el nivel de
combustible disminuye, aumenta la cantidad de aire entre la placa capacitiva y el tubo de aluminio. La capacidad
entre las placas varía con el nivel de combustible, y la electrónica dentro del sensor convierte la medición de
capacitancia en uno de tres tipos diferentes de señales.

• El sensor de nivel de combustible es un sensor activo que produce una señal de salida de voltaje variable. La
señal de voltaje se envía al ECM de implemento para su interpretación. El ECM del implemento convierte la
señal de tensión del sensor de nivel en un mensaje CAN y comunica el mensaje al módulo de pantalla del
instrumento a través del enlace de datos CAN A.

• El sensor de nivel de combustible leerá con precisión los niveles del tanque de combustible independientemente
del tipo de combustible diesel utilizado. La precisión del sensor está asegurada con combustible diésel, biodiésel
o combustibles ecodiesel en el tanque. Sin embargo, la presencia de agua en el tanque de combustible hará que el
sensor lea de manera incorrecta ya que la capacidad eléctrica del agua difiere significativamente de la de los
combustibles diesel.
Sistema Admisión Aire y Escape

• El aire exterior ingresa a los prefiltros (1) y fluye a través de los

elementos del filtro de aire ubicados dentro de las carcasas del filtro de
aire (2). Se puede acceder a los alojamientos del filtro a través de las
puertas del compartimiento del motor. Desde los filtros de aire, el aire
fluye a través de los tubos de admisión (3) a los turbocompresores (no
visibles).
• Dos elementos de filtro están instalados en cada alojamiento del filtro.
El elemento grande es el elemento primario y el elemento pequeño es
el elemento secundario.
• El gas de escape fluye a través de los turboalimentadores y la tubería
de escape a los ensambles de DOC y silenciador (4).
Sensores admisión aire

• El sensor de temperatura del aire de admisión (1) está montado en la

carcasa del filtro de aire izquierdo. La salida del sensor es monitoreada
por el ECM del motor. El ECM del motor utiliza la tensión de salida
del sensor de temperatura para aumentar o disminuir el flujo de NRS.
• El sensor de restricción del filtro de aire (2) está montado en la salida
de las carcasas del filtro de aire. La señal de los sensores de presión es
monitoreada por el ECM del motor. Basado en la señal del sensor, el
ECM del motor puede determinar cuándo el filtro de aire se ha
restringido con suciedad y contaminantes. El ECM del motor enviará
un mensaje de alerta al panel de pantalla de información cuando el
filtro de aire requiera servicio. La reducción del motor puede ocurrir si
el filtro de aire del motor está restringido.
Sensores Temperatura Escape

• Dos sensores de temperatura de escape (flechas) están ubicados en cada colector

de escape. Los sensores de temperatura de escape envían una señal al ECM del
motor que indica la temperatura de escape.
• Cuando el motor funciona a ralentí lento, la temperatura de un puerto del
colector de escape puede indicar el estado de una boquilla de inyección de
combustible. Una temperatura baja indica que el combustible no fluye hacia el
cilindro. Una boquilla de inyección de combustible inoperativa o un problema
con la bomba de inyección de combustible podrían causar esta baja temperatura.
• Una temperatura muy alta puede indicar que demasiado combustible fluye hacia
el cilindro. Una boquilla de inyección de combustible que no funciona bien,
filtros de aire obstruidos o una restricción en los turbocompresores o el
silenciador pueden causar esta temperatura muy alta.
Sistema Admisión Aire y Escape - ubicación
componentes

• Esta imagen muestra los componentes principales en los sistemas de admisión y

escape de aire.
• Los turbocompresores (1) son impulsados por los gases de escape de los
cilindros, que ingresan al lado de la turbina de los turbocompresores desde los
colectores de escape (2). El gas de escape fluye a través de la salida (3) de los
turboalimentadores hacia el DOC y los silenciadores.
• El aire limpio de los filtros de aire ingresa al lado del compresor de los
turbocompresores a través de las mangueras de entrada del turbocompresor (4).
El aire comprimido de los turboalimentadores fluye a los núcleos ATAAC (5).
Después de que el ATAAC enfría el aire, el aire fluye hacia los colectores de
admisión (6) y los cilindros y se combina con el combustible para la
combustión.
Turbocompresor

• Cada turbocompresor (1) tiene un accionador de válvula de balance (2) integrado en la carcasa de la turbina que,
cuando está abierto, disminuye la presión en el colector de escape de los tres cilindros delanteros a cada lado del
motor. A medida que aumenta la velocidad y la carga del motor, también aumenta el flujo de gases de escape. La
velocidad de la turbina del turbocompresor sería demasiado alta, debido a la alta velocidad del flujo de escape, si
parte del flujo de gases de escape adicionales no se desviara de la espiral pequeña.

• El funcionamiento del actuador de la válvula de balance está controlado por el ECM del motor (3). El ECM
desactivará el solenoide del actuador de la válvula de balance (4) que permite que la presión de refuerzo del
colector de admisión fluya a través de las líneas del actuador de la válvula de balance (5) a cada actuador de la
válvula de balance. El actuador de la válvula de equilibrio se moverá contra el resorte dentro del actuador a
medida que aumenta la presión de sobrealimentación. A medida que el actuador se mueve, la válvula de balance
se abre y permite que el gas de escape del motor dentro del colector de escape ingrese al rollo grande de la
carcasa de la turbina del turbocompresor.

• Con el actuador de la válvula de equilibrio ABIERTO, el escape del motor fluye a ambas secciones de
desplazamiento de la carcasa de la turbina y hace contacto con la rueda de la turbina del turbocompresor. El área
aumentada del desplazamiento grande permite que la velocidad de los gases de escape disminuya, lo que produce
menos fuerza en la rueda de la turbina. La rueda de la turbina no aumenta la velocidad tan rápido y se evita el
sobreimpulso del motor. El flujo NRS aún se mantiene en el sistema NRS debido al flujo total de gases de escape
alto producido por los tres cilindros delanteros a cada lado del motor.
Sistema Ventilador Hidráulico

• El sistema de ventilador de demanda hidráulica ha sido actualizado. Un circuito hidráulico de circuito cerrado equipado con una bomba de
ventilador de desplazamiento variable bidireccional (1) proporciona aceite para accionar el motor hidráulico del ventilador (2). Se puede
acceder al motor del ventilador abriendo las puertas de la parrilla en la parte delantera de la protección del radiador. El ECM del motor
envía corriente a una válvula de solenoide de control de presión en la bomba del ventilador, que controla el desplazamiento de la bomba del
ventilador y la velocidad del ventilador.

• Una bomba de carga de desplazamiento variable (3) proporciona aceite de carga para el circuito hidráulico de circuito cerrado y también
proporciona aceite piloto para el sistema hidráulico del implemento. El aceite de la bomba de carga fluye a través de un filtro de aceite de
carga (4) hacia el circuito de carga de la bomba del ventilador, el acumulador del circuito de carga (5) y el sistema hidráulico del
implemento.

• La bomba de ventilador bidireccional también contiene una bomba de refuerzo interna, que es una bomba de desplazamiento fijo que hace
circular el aceite a través de la carcasa de la bomba del ventilador para enfriar el aceite. El aceite de la bomba impulsora fluye a la válvula
de derivación de lavado (6), que contiene una válvula térmica que se abre cuando el aceite está frío y permite que el aceite de la bomba
impulsora fluya hacia el tanque. Cuando el aceite está caliente, la válvula de derivación de lavado se cierra y el aceite de la bomba de
refuerzo fluye hacia la carcasa de la bomba del ventilador.

• El aceite de drenaje de la caja de la bomba del ventilador y el motor del ventilador fluye a través del enfriador de aceite hidráulico (7) hacia
el tanque hidráulico. El enfriador de aceite está equipado con una válvula de derivación, que permite que el aceite de drenaje de la caja
evite el enfriador de aceite hasta que el aceite alcance una cierta temperatura.
Sistema Ventilador Hidráulico - sistema
eléctrico

• El ECM del motor recibe y procesa la velocidad del motor y la información del sensor de temperatura
y utiliza la estrategia lógica del ventilador de demanda para determinar la velocidad del ventilador de
demanda adecuada.
• En el sistema de ventilador bajo demanda, el ECM del motor (1) recibe señales de entrada del sensor
de temperatura del aire de admisión (2), sensor de temperatura del refrigerante del motor (3) y sensor
de temperatura del aceite hidráulico (4) a través del ECM implemento (5) sobre el enlace de datos (6).
El ECM del motor procesa las señales de entrada y envía una corriente correspondiente al solenoide
de control de presión (7) para controlar la velocidad del ventilador.
• Cuando uno de los sensores lee una temperatura superior a la temperatura objetivo clave, el ECM del
motor interpreta una demanda de enfriamiento adicional. El ECM del motor comienza a enviar una
cantidad reducida de corriente a la válvula de solenoide y la bomba del ventilador comienza a
desplazarse hacia carrera ascendente. Si el motor está en una condición de exceso de velocidad, el
ECM del motor reducirá el ventilador a la velocidad mínima para proteger el sistema del ventilador.
Bomba del ventilador y bomba de carga

• La bomba del ventilador (1) está montada en la bomba de implemento derecha (2) en la parte trasera
del motor. La bomba de carga (3) está montada en la bomba del ventilador. El solenoide de control de
presión (4) controla el ángulo de la placa oscilante de la bomba, que controla el flujo de salida de la
bomba. El solenoide de inversión del ventilador (5) controla la dirección del flujo de aceite al motor
del ventilador, que controla la dirección del ventilador.
• La válvula de anulación de presión (POR) (6) envía a carrera descendente a la bomba del ventilador si
la presión del circuito de accionamiento del ventilador hacia adelante o hacia atrás es demasiado alta.
Las válvulas de alivio de cruce (7) limitan la presión del sistema del ventilador y proporcionan aceite
de venteo al circuito del ventilador. Las presiones del sistema cerrado de accionamiento del ventilador
se pueden verificar en las tomas de presión del circuito de accionamiento (8). La presión del piloto del
ventilador disponible en el actuador de la bomba se puede verificar en las tomas de presión piloto (9).
• La bomba de desplazamiento fijo de refuerzo está ubicada en la parte posterior de la bomba del
ventilador y proporciona aceite a la válvula de derivación de refresco (10). La válvula de derivación
de refresco se encuentra debajo del tanque hidráulico, encima del carril de marco derecho.
Enfriador de aceite hidráulico

• El aceite de drenaje de caja del motor del ventilador (1) y el aceite de drenaje de la caja de la bomba, a
través de la manguera de drenaje de la caja de la bomba (2), fluye al enfriador de aceite hidráulico (3).
El aceite fluye a través del enfriador de aceite al tanque hidráulico o pasa por la derivación del
enfriador de aceite y fluye directamente al tanque hidráulico.
• El enfriador de aceite contiene una válvula de derivación térmica (4). Cuando la temperatura del
aceite hidráulico está por debajo de 57.2 ° C, la válvula de derivación está abierta y el aceite de
drenaje de la bomba del ventilador y el motor del ventilador pasan por la derivación del enfriador de
aceite y fluyen desde la salida del enfriador (5) al tanque hidráulico.
• Cuando la temperatura del aceite hidráulico alcanza los 57.2 ° C (135 ° F), la válvula de derivación
térmica comienza a cerrarse y el aceite de drenaje de la bomba y el motor del ventilador comienza a
fluir a través del enfriador de aceite. Cuando la temperatura del aceite alcanza 65,6 ° C (150 ° F), la
válvula de derivación térmica se cierra por completo y el aceite de drenaje de la caja de bomba y del
motor del ventilador fluye a través del enfriador de aceite.
• Si el enfriador de aceite está restringido o la presión del aceite está por encima de 172 kPa (25 psi), se
abre una válvula de alivio y el aceite de drenaje de la bomba y el motor del ventilador no pasan por el
enfriador de aceite y fluye al tanque hidráulico.
Tanque hidráulico

• El aceite de drenaje de la bomba del ventilador (1) y el motor del ventilador (no
mostrado) fluye desde el enfriador de aceite hidráulico a través de la carcasa de la
válvula de derivación de refresco (2) y el filtro de aceite hidráulico de retorno (3) al
tanque hidráulico (4). El aceite de la bomba de carga (5) también fluye a través del
carcaza de la válvula de derivación de refresco y el filtro de aceite hidráulico de
retorno, al tanque hidráulico.
• La válvula de derivación de refresco contiene una válvula térmica (6) que se abre
cuando el aceite está frío [por debajo de 57.2 ° C (135 ° F) y permite que el aceite de la
bomba impulsora fluya a través del filtro de aceite hidráulico de retorno al tanque.
• Cuando la temperatura del aceite hidráulico alcanza los 57.2 ° C (135 ° F), la válvula
de derivación térmica comienza a cerrarse y el aceite de la bomba de refuerzo
comienza a fluir hacia la caja de la bomba del ventilador. Cuando la temperatura del
aceite alcanza los 65,6 ° C (150 ° F), la válvula de derivación térmica se cierra por
completo y todo el aceite de la bomba de refuerzo fluye hacia la caja de la bomba del
ventilador.
 Ventilador Hidráulico / operación hacia
adelante, máxima velocidad

• Este esquema ilustra el sistema de ventilador de demanda hidráulica con el sistema de ventilador en funcionamiento hacia adelante a máxima presión, lo que da como resultado una velocidad máxima del ventilador. El
aceite de la bomba de carga (1) fluye a través del filtro de aceite de carga (2) a las siguientes ubicaciones:

• • Distribuidor de bloqueo del implemento (3) • Válvulas de alivio de cruce (4)

• Acumulador de carga (5)
• Válvula POR (6)

• • Solenoide de control de presión (7)

• • Solenoide de inversión del ventilador (8)

• El circuito de aceite de carga reemplaza el aceite perdido a través de los circuitos de descarga. El acumulador de carga almacena el aceite y estabiliza la presión del aceite de carga. La válvula de alivio de carga limita la
presión del aceite de carga cuando la presión de aceite en el circuito de accionamiento del ventilador es demasiado alta. Las válvulas de alivio de cruce limitan la presión del sistema del ventilador y proporcionan aceite de
venteo al circuito del ventilador. Si la máquina está equipada con el accesorio de ventilador de

• inversión, el solenoide del ventilador de inversión está desenergizado y dirige el aceite al lado opuesto del actuador (9), que invierte el flujo de aceite de la bomba del ventilador (10) para impulsar el motor del ventilador
(11 ) en reversa.

• En la dirección de avance, el ECM del motor desactiva el solenoide del ventilador de inversión, que dirige el aceite al actuador. El actuador se mueve hacia la izquierda y hace que el aceite de la bomba del ventilador fluya
en el circuito mando hacia delante y accione el motor del ventilador hacia adelante. A velocidad máxima, el ECM del motor proporciona una corriente mínima o nula al solenoide de control de presión de la bomba del
ventilador. El solenoide controla la posición del actuador, lo que hace que la bomba del ventilador haga una carrera ascendente y proporcione el flujo máximo de aceite al motor del ventilador.

• El aceite de drenaje de caja del motor y la bomba del ventilador fluye al enfriador de aceite hidráulico (12). El aceite fluye a través del enfriador de aceite y a través del filtro de aceite de retorno (13) hacia el tanque (14)
cuando el aceite está caliente. Cuando el aceite de drenaje de la caja está frío, la válvula de derivación del enfriador (15) se abre y el aceite pasa por el enfriador de aceite y fluye a través del filtro de retorno de aceite hacia
el tanque.

• La bomba de refuerzo de desplazamiento fijo (16) envía aceite a través de una válvula de retención a la carcasa de la bomba del ventilador cuando el aceite está caliente. Cuando el aceite de la bomba de refuerzo está frío,
la válvula de derivación de refresco (17) se abre y el aceite fluye a través del filtro de retorno de aceite hacia el tanque.
Ventilador Hidráulico / operación hacia adelante, mínima
velocidad

• Este esquema ilustra el sistema de ventilador de demanda hidráulica con el sistema de ventilador
en funcionamiento hacia adelante a una presión mínima, lo que da como resultado una velocidad
mínima del ventilador.
• A velocidad mínima, el ECM del motor proporciona una corriente máxima al solenoide de control
de presión. El solenoide controla la posición del actuador (9), lo que hace que la bomba se
destruya y proporcione un flujo mínimo de aceite al motor del ventilador.
• En la dirección de avance, el ECM del motor desenergiza el solenoide de inversión del ventilador
(8) que no está activado, lo que dirige el aceite al actuador. El actuador se mueve hacia la
izquierda y hace que el aceite de la bomba del ventilador (10) fluya hacia el circuito impulsor
delantero y accione el motor del ventilador (11) en la dirección de avance. A velocidad mínima, el
ECM del motor proporciona una corriente máxima al solenoide de control de presión. El solenoide
controla la posición del actuador, lo que hace que la bomba del ventilador cambie a carrera
descendente y proporcione el flujo mínimo de aceite al motor del ventilador.
Ventilador Hidráulico / operación reversa, máxima velocidad

• Si la máquina está equipada con el accesorio del ventilador de inversión, el ECM del motor activa automáticamente el solenoide de
inversión del ventilador (8) a intervalos predeterminados. Los intervalos y la duración de la inversión del ventilador se pueden
programar utilizando Cat ET o el panel de visualización de información. El ventilador también puede invertirse manualmente
usando la pantalla de información.
• Este esquema ilustra el sistema de ventilador de demanda hidráulica con la función de inversión activada y el ventilador a velocidad
máxima. En la dirección inversa, el ECM del motor energiza el solenoide del ventilador de inversión, que dirige el aceite al
actuador (9). El actuador se mueve hacia la izquierda y hace que el aceite de la bomba del ventilador fluya en el circuito de
accionamiento inverso y accione el motor del ventilador (11) en la dirección inversa. En la dirección inversa, el ventilador extrae
aire a través de todos los núcleos del enfriador (radiador, ATAAC y enfriador de aceite hidráulico) y hacia el compartimiento del
motor.
• El ECM del motor ENERGIZARÁ el solenoide de inversión solo cuando la transmisión esté en MARCHA ATRÁS. Esta estrategia
ayuda a minimizar las posibilidades de que cualquier material que se envíe sobre la parte superior de la hoja topadora se expulse a
las paletas del ventilador y, en segundo lugar, a los núcleos del radiador.
• La reversión automática (también conocida como purga del ventilador) del ventilador de demanda se evitará por el software ECM
de motor si la temperatura del refrigerante es superior a 109 ° C (228 ° F). La inversión del ventilador siempre está permitida si el
sensor de temperatura del refrigerante presenta una falla.
Tren de Potencia
• Se muestra arriba una ilustración que identifica la ubicación de todos los
principales componentes del tren de potencia para el Tractor de cadena D10T2:
• Enfriador de aceite del tren de potencia (1)
• Divisor de par (2)
• Tubo de llenado de aceite del tren de potencia y varilla (3)
• Bomba de aceite del tren de potencia (4)
• Filtro de carga de transmisión (5)
• Válvula de dirección y freno electrónica (6)
• Embragues de dirección y frenos (7)
• Engranajes de transferencia (8)
• Control hidráulico de transmisión (9)
• Transmisión (10)
• • Mandos finales (11)
• ECM de tren de potencia (12)
• Grupo de válvulas de distribución de lubricación / entrada de alivio convertidor de par (13) • Válvula de alivio de
entrada del convertidor de par (14)
• Válvula de alivio de salida del convertidor de par (15)
• Motor C27 ACERT (16)
• Numerosos cambios se han implementado en el tren de potencia para el D10T2 Tractor de cadenas, en comparación
con la máquina D10T. Las más destacadas de estas actualizaciones incluyen:
• • El enfriador de aceite del tren de potencia ahora se encuentra en la parte delantera del motor, debajo del radiador.
• • Se eliminó el filtro de carga del convertidor de par, un sistema ciclo cerrado ha sido añadido.
• • El filtro de carga de la transmisión se ha reubicado en el riel del marco izquierdo a continuación la plataforma del
guardabarros izquierdo.
• • La válvula de control de la transmisión ha sido rediseñada.
• La válvula embrague electrónico de freno ha sido rediseñada.
Sistema Control Electrónico Tren de Fuerza. (Dispositivos de
Entrada)

• El módulo de control electrónico (ECM) del tren de fuerza (1) desarrolla la función de cambios en
la transmisión. El ECM tren de potencia recibe energía del interruptor de llave de arranque (2) y
responde a las solicitudes de cambio de operador del Finger Tip Control (FTC) interruptores (3-6)
y sensor de posición FNR (7) mediante el envío de corriente eléctrica a los solenoides de los
embrague de la transmisión. El ECM Tren de potencia también monitorea la velocidad de salida
del convertidor de torque con el sensor (10) y sensores de velocidad de salida de transmisión (11)
como parte de la estrategia de cambios.
• El ECM tren de potencia también controla la dirección y el frenado de la máquina en función de
solicitudes de operador desde los sensores de posición de la palanca de dirección (FTC) (8) y el
freno de servicio sensor de posición del pedal (9). Cuando el operador activa los sensores de la
palanca de dirección en el FTC, el ECM del tren de fuerza envía las señales correspondientes a los
solenoides de embrague de dirección y freno.
• Los siguientes componentes proporcionan entrada al ECM del tren de fuerza:
• Sensor de temperatura del aceite del convertidor de par (12)
• Sensor de temperatura del aceite de la transmisión (13)
• Sensor de nivel de aceite del tren de fuerza (14)
• Interruptor de derivación del filtro de aceite de la transmisión (15).
• Interruptor del freno de estacionamiento (16)
• Interruptor operador presente (17)
• Interruptor pin puller del desgarrador (18)
• Interruptor del cinturón de seguridad (19)
• Interruptor de proximidad de escalera de acceso (20)
• Interruptor de luz de entrada (21)
• Interruptor de luz maestro (22)
Sistema Control Electrónico Tren de Fuerza. (Dispositivos de
Salida)

• El ECM del tren de potencia (1) envía las señales de salida correspondientes a los solenoides del
embrague de la transmisión (2-6) y el solenoide electrónico de la válvula de alivio principal (e-MRV)
(7). Las válvulas de solenoide del embrague de transmisión controlan los circuitos hidráulicos que
conectan los embragues de la transmisión. Cada embrague de transmisión tiene una válvula solenoide
correspondiente, que se usa para dirigir el aceite a cada embrague. El solenoide e-MRV controla la
presión de aceite de la transmisión.
• Cuando el operador solicita un cambio de marcha en la transmisión, el ECM del tren de potencia
selecciona y energiza las válvulas de solenoide para el engranaje deseado. La presión apropiada en el
embrague es entonces modulada hidráulicamente.
• El ECM tren de potencia también controla la dirección y el frenado de la máquina. Cuando el operador
activa los sensores de la palanca de dirección en el FTC, el ECM del tren de potencia envía las señales
correspondientes a los solenoides de freno y embrague (8-11). Los embragues controlados por
solenoides, en la aplicación y liberación de los embragues de frenos y dirección de la máquina.
• El solenoide del freno de estacionamiento (12) engancha y libera los frenos, dependiendo
de la posición del interruptor del freno de estacionamiento. El ECM tren de potencia
también envía señales de salida a los siguientes componentes:
• Relé de potencia principal (13)
• Relé de arranque neutral (14)
• Relé de luces ROPS hacia adelante (15)
• Relés de luz superior cilindro (16)
• Alarma de respaldo, sonora (17)
• Relé luces traseras ROPS (18)
• Relé de luces de guardabarros (19)
Sistema Hidráulico Tren de Fuerza
• La bomba de aceite del tren de fuerza de desplazamiento fijo de cuatro secciones (1) está instalada a la izquierda frente a la caja
principal del sistema (sumidero tren de fuerza). La bomba es accionada por un eje impulsor conectado a la parte trasera de la bomba
de implemento izquierda (2).
• A alta velocidad, la sección de carga del convertidor de par y transmisión (3) de la bomba de aceite del tren de fuerza suministra
aceite del tren de fuerza a través del filtro aceite de carga de transmisión (4) a la válvula de control de la transmisión (5) y al
embrague electrónico de la dirección y válvula de control de freno (6). El e-MRV (7) mantiene la presión correcta para el
funcionamiento de las válvulas de control transmisión y para el funcionamiento de la válvula de control de embrague electrónico de
dirección – freno.
• Los embragues de la transmisión, los embragues de dirección y los frenos funcionan a la misma presión, debido a la estrategia de
presión común del tren de fuerza. Las calibraciones de presión de embrague de transmisión y ajustes de presión de freno no son
requerido. (Las calibraciones de tiempo de llenado del embrague de transmisión, presión alta de embrague de dirección y
calibración de toque de freno, aún son necesarias).
• La presión de aceite correcta está disponible para el funcionamiento de los embragues de transmisión, los embragues de dirección y
frenos cuando la válvula de alivio principal de la transmisión está funcionando correctamente.
• La sección de carga del convertidor de par (8) de la bomba de aceite del tren de potencia envía aceite al convertidor de par (9), a través de la válvula alivio de entrada
del convertidor de par (10), a alta velocidad. En esta imagen solo se muestra la válvula de alivio de entrada. Aceite de la sección de carga del convertidor de par y
transmisión de la bomba del tren de fuerza que fluye más allá de las mezclas de la válvula de alivio principal con el aceite de carga del convertidor de par. Los dos
flujos de aceite se mezclan dentro del colector de distribución de lubricación. La válvula de alivio entrada del convertidor de par limita la presión de aceite máxima al
convertidor de par.
• La válvula de alivio de salida del convertidor de par (11) mantiene la presión mínima dentro del convertidor de par. Aceite que sale del convertidor de par a través del
par la válvula de alivio de salida del convertidor se dirige al enfriador de aceite del tren de potencia (12). Aceite que sale del enfriador del tren de potencia
proporciona aceite de lubricación enfriado para la transmisión, los engranajes de transferencia y los embragues de dirección-frenos.
• La sección de barrido del convertidor de par (13) de la bomba de aceite del tren de potencia extrae aceite desde la carcasa del convertidor de par a través de una
rejilla. Este aceite es luego dirigido de vuelta al sumidero principal.
• La sección de barrido de transmisión (14) de la bomba de aceite del tren de potencia extrae aceite desde la transmisión y engranajes de transferencia. Aceite de la
sección de barrido de transmisión se mezcla con el aceite del enfriador de aceite del tren de potencia en el colector de distribución de lubricación. Los aceites
combinados se utilizan para lubricar la transmisión, engranaje de transferencia y los embragues de dirección-frenos.
• La presión de alivio principal de la transmisión, la presión de suministro del convertidor de torque, y la presión de lubricación de la transmisión es fácilmente
accesible desde la parte trasera de la máquina. Todos los otros puertos de prueba de presión del tren de fuerza y el puerto de muestreo S • O • S se debe acceder por
debajo de las protecciones del piso en cabina, o desde los paneles de acceso del guardabarros.
Componentes del Tren de Fuerza.

• La válvula de alivio de entrada del convertidor de par y el colector de distribución de lubricación son
montado en el frente derecho de la caja principal. La válvula de alivio de entrada del convertidor de
par se encuentra debajo del colector de distribución de lubricación en los puertos mecanizados en la
parte delantera de la caja sumidero tren de fuerza del tractor.
• La bomba de aceite del tren de fuerza de cuatro secciones (4) es accionada por un eje que conecta al
mando de cubo de transmisión (2) a un cubo de transmisión en la parte posterior de la bomba
izquierda del implemento (no se muestra). El eje conductor está cubierto por una protección cuando la
máquina está completamente armada. La sección de carga de transmisión y la sección de carga del
convertidor de par de la bomba de aceite del tren de potencia saca su aceite del sumidero principal a
través de la rejilla de succión en el múltiple (3). La rejilla de succión es accesible para mantenimiento
quitando la cubierta (5) en la parte frontal del colector de succión.
• La línea de ventilación (6) conecta la carcasa del convertidor de par y la caja principal para mantener
una presión atmosférica igual dentro de ambos componentes. Un respiradero es conectado a la línea
de ventilación. El respiradero del tren de fuerza está montado a la altura del tubo de llenado del tren
de fuerza en el compartimiento en la parte trasera del guardabarros izquierdo.
Componentes principales y Puntos de
servicio.

• La bomba de aceite de tren de potencia de desplazamiento fijo de cuatro secciones está montada a la izquierda
frente a la caja principal. Esta bomba de engranajes de desplazamiento fijo se compone de:

• • Sección de carga del convertidor de par y transmisión (1) • Sección de carga del convertidor de par (2)
• Sección de barrido del convertidor de par (3)
• Sección de barrido de transmisión (4)

• El cardan de accionamiento de la bomba (5) se conecta a un eje impulsado por el cardan en la parte trasera de la
bomba izquierda de implemento.

• Otros componentes del tren de potencia que se muestran en la ilustración anterior son:

• Tubo de llenado de aceite de la transmisión (6)

• Tubo de la varilla nivel de aceite de la transmisión (7)

• Filtro de aceite de carga de la transmisión (8)

• Filtro de aceite del tren de potencia secundario (ciclo cerrado) (9)

• Colector de rejilla succión del sumidero principal (10)

• Cubierta de acceso rejilla de succión del sumidero principal (11)

Atrás de Transmisión.

• El drenaje ecológico (1) para la caja de la transmisión se encuentra en la parte

posterior de la máquina, en la parte inferior de la caja de la transmisión.
• El control hidráulico de la transmisión, que contiene las válvulas moduladores
de la transmisión y la válvula de alivio principal de la transmisión, se puede
acceder retirando el tapa de inspección de la transmisión (2) en la parte superior
de la caja de la transmisión.
• Se puede acceder a los sensores de velocidad de salida de la transmisión
quitando los pernos desde la tapa principal de la caja de la transmisión (3) y
luego deslizando la transmisión hacia atrás, fuera de la transmisión y caja de
engranajes de transferencias cónicos. (Los cuatro pernos que sostienen la
transmisión y la caja de trasferencia de engranajes a la caja principal deben
permanecer.) Este procedimiento permite el acceso a los sensores de velocidad
sin drenar todo el aceite del tren de potencia y sin quitar los ejes.
Filtro de carga Transmisión

• El filtro de carga de transmisión (1) se encuentra en la parte superior izquierda trasera de la caja principal carril
delante de la caja principal, debajo del guardabarros. Puntos de servicio ubicados en este filtro base son:

• • Interruptor de derivación del filtro de aceite del tren de potencia (2)

• • Sensor de temperatura del aceite de la transmisión (3)

• • Puerto de prueba de presión de la bomba de transmisión (TP) (4)

• Las muestras de fluido de aceite del tren de potencia (S • O • S) se pueden tomar del puerto de prueba ubicado en
el parte superior de la base del filtro.

• El sensor de temperatura de control de transmisión monitorea la temperatura del aceite del tren de fuerza del
sumidero principal. Este es el sensor que se considera cuando utilizando el panel de visualización de información
o Cat ET para realizar la calibración del tren de potencia. Este es también el sensor que proporciona la señal para
"Temperatura de Aceite de transmisión" en el panel de visualización de información (Máquina / Ajustes/
pantallas tren de potencia).

• El interruptor de derivación del filtro de aceite del tren de potencia es un interruptor de presión normalmente
abierto. El estado del interruptor de derivación del filtro de aceite del tren de fuerza se puede ver usando el panel
de visualización de información (pantallas de Máquina / Ajustes / pantalla tren de potencia) o mediante el uso
Cat ET.
Puertos toma presión Sistema Tren de
Fuerza

• Ubicados en la parte superior de la caja de la

transmisión están los siguientes puertos de prueba de
presión:
• • Presión de alivio principal de la transmisión (P) (1) •
Presión de suministro del convertidor de par (M) (2) •
Presión de lubricación de la transmisión (L1) (3)
Grupo de válvula entrada convertidor y
colector de lubricación

• El aceite del tren de potencia que sale del convertidor de torque pasa a través del aceite del enfriador tren de
potencia y fluye a través de una manguera en la parte inferior (1) y en la entrada TC alivio / distribución de
distribución de lubricante (2). Aceite de la sección de barrido de transmisión de la bomba de aceite del tren de
potencia se dirige al colector de alivio de entrada TC / distribución de lubricación a través de un tubo de acero
(5), donde se combina con el aceite del enfriador. Este aceite mezclado se usa con fines de lubricación y se
distribuye a izquierda y derecha embragues de dirección - frenos, transmisión y engranajes de transferencia
cónicos.

• La presión de lubricación del sistema (L2) se puede verificar usando el sistema de lubricación alternadamente en
el tapón de presión (3) en la parte inferior del grupo válvula colector de alivio de entrada TC / distribución de
lubricación.

• El aceite de la sección de carga del convertidor de par de la bomba de aceite del tren de potencia fluye hacia la
válvula de alivio de entrada del convertidor de par (no visible, parte del alivio de entrada TC / distribución de
lubricante colector) donde se mezcla con el aceite que pasa por la válvula de alivio principal de la transmisión.

• La mayoría de este aceite se suministra al convertidor de par a través de una manguera que está arriba (4). El
aceite de alivio de la válvula de entrada del convertidor de par fluye de nuevo al sumidero principal a través de
puertos (no visibles) en la caja del tractor. La presión de suministro al convertidor de par (M1) puede probarse en
la toma de presión alternativa (6) en el lado izquierdo de la carcasa.
Válvula alivio entrada convertidor

• La válvula de alivio de entrada del convertidor de par (1) están ubicadas en un pasaje a la derecha
frente a la caja principal (2) y detrás del colector de distribución de lubricante (3). La válvula de alivio
de entrada del convertidor protege los componentes en el convertidor de par limita la presión máxima
de aceite al convertidor de par durante las alzas de presión en el sistema. Las válvulas también
protegen los componentes del convertidor de torque cuando el motor arranca y el aceite está frío.
• El aceite de la sección de carga del convertidor de par de la bomba de aceite del tren de potencia es
dirigido a las válvulas de alivio de entrada del convertidor de par a través de un pasaje en la parte
delantera del sumidero principal. El convertidor de par y la transmisión cargan aceite que fluye a la
válvula de alivio principal de transmisión se combina con el aceite de carga del convertidor de par a
través de otro pasaje en el frente de la caja principal. Los dos flujos se combinan en el colector de
distribución de lubricación. Cuando la presión es lo suficientemente alta como para superar la fuerza
del resorte de las válvula de entrada, el aceite fluye más allá de la válvula de alivio de entrada del
convertidor de par a el convertidor de par (4) a través de una manguera de conexión.
• Las válvulas de alivio de entrada del convertidor de par no son ajustables y deben reemplazarse si no
funciona correctamente.
Divisor de Torque

• El tractor tipo orugas modelo D10T2 utiliza un divisor de par (1) para transferir la potencia del motor
a la transmisión. El divisor de torque es similar a los usados en otros Tractores de cadenas CAT.
• El divisor de par proporciona una conexión tanto hidráulica como mecánica desde el motor a la
transmisión. El convertidor de torque proporciona la conexión hidráulica, mientras que el conjunto de
engranajes planetarios proporciona la conexión mecánica. Durante la operación, el conjunto de
engranaje planetario y el convertidor de par trabajan en conjunto para proporcionar un aumento del
par a medida que aumenta la carga en la máquina.
• El sensor de velocidad de salida del convertidor de par (2) está instalado encima del divisor de par eje
de salida (5) y detecta la velocidad del eje de salida. El ECM tren de potencia supervisa la señal de
este sensor y lo usa, junto con la señal del sensor de velocidad / sincronización primario del motor
(cigüeñal), para determinar carga del motor y puntos de cambios para la estrategia de auto kickdown.
Esta señal también se usa como una de las entradas para determinar la velocidad de piso, que se
muestra en la pantalla de indicación del grupo panel de instrumentos.
• El aceite de carga del convertidor de par de la válvula de alivio de entrada del convertidor de par entra
al convertidor de par a través del puerto de entrada del convertidor de par (3), en la parte superior de
la carcasa del divisor de torque.
• Una línea de ventilación entre la carcasa del convertidor de par y la caja principal está instalada en el conector (4)
cerca de la parte superior de la carcasa del convertidor de par. Se instaló un respiradero en la línea de ventilación
(montada a distancia dentro del compartimiento trasero en el guardabarros izquierdo) para asegurar que las
presiones de caja sean iguales a la presión de aire atmosférica. El respiradero necesita ser reemplazado
periódicamente.
• La válvula de drenaje ecológica para la carcasa del divisor de par (7) se encuentra en la parte inferior de la carcasa.
Se puede acceder a través de una placa en el protector inferior, directamente debajo de la válvula de drenaje.
• La sección de barrido de la bomba de aceite del tren de potencia extrae el aceite del divisor de par a través del
puerto (6) a la izquierda del drenaje ecológico. La rejilla de barrido del convertidor de par (no visible) se encuentra
dentro de las bridas de la manguera.
• La válvula de alivio de salida del convertidor de par (8) está ubicada en el lado derecho de la carcasa del divisor de
torque.
• El estado del sensor de velocidad de salida del convertidor de par se puede ver a través del panel de visualización de
información (Máquina / Ajustes / pantallas Tren de fuerza) o a través de Cat ET.
Divisor de Torque

• Esta ilustración muestra un divisor de par típico como se usa en el D10T2. El impelente (1), la carcasa
giratoria (2) y el engranaje solar (3) son una conexión mecánica directa al volante del motor. La
turbina (4) y la corona dentada (5) son mecánicamente conectadas el uno al otro. El portador
planetario (6), los engranajes planetarios (7), los ejes del engranaje planetario y el eje de salida (8)
también son mecánicamente conectados el uno al otro.
• El engranaje solar y el impulsor están conectados mecánicamente al volante a través de la ranura del
volante (9), y siempre girará a la velocidad del motor. Como el impulsor gira, dirige el aceite contra
los alabes de la turbina, haciendo que la turbina gire. La rotación de la turbina hace que la corona
dentada gire. Los componentes del planetario el conjunto de engranajes gira como una unidad y los
engranajes planetarios no giran en sus ejes durante condiciones SIN carga.
• La rotación del eje de salida disminuirá a medida que el operador carga la máquina. Una disminución
en la velocidad del eje de salida hace que disminuyan las rpm del portador planetario. Disminuir la
rotación del portador planetario causa el movimiento relativo entre engranaje solar y el portador
planetario para cambiar, haciendo que los engranajes planetarios giren. Girar los engranajes
planetarios disminuye las rpm de la corona dentada y la turbina. La salida del torque del motor ahora
está dividida, con el convertidor de torque multiplicando el torque hidráulicamente y el conjunto de
engranajes planetarios multiplicando mecánicamente el par de torsión.
• Una carga extremadamente pesada puede paralizar la máquina. El eje de salida y el porta planetario no girará si la
máquina se para. Esta condición causa que la corona y turbina giren en la dirección opuesta a la rotación del motor.
Máxima multiplicación de torque se logra justo cuando la corona dentada y la turbina comienzan a girar en la
dirección opuesta.
• El divisor de torque también está equipado con un estator fijo (10). El estator está ranurado a una leva, que gira
alrededor del portador estacionario (11) en una sola dirección. Las aberturas cónicas de las aberturas cónicas se
mecanizan en la leva, cada una de las cuales contiene un rodillo y un resorte. La fuerza del resorte sostiene los
rodillos contra el ahusamiento y el portador, impidiendo que el estator gire en cualquier momento en que haya una
diferencia en velocidad del impulsor y la turbina.
• El estator se mantiene estacionario cuando la máquina está bajo carga y el impulsor y la turbina están girando a
diferentes velocidades. El estator redirige el flujo de aceite de la turbina al impulsor, multiplicando el torque del
motor.
• La turbina proporciona el 70% del par del eje de salida y el conjunto de engranaje planetario proporciona el 30%
restante del par del eje de salida durante todas las condiciones de carga.
 Válvula de alivio de salida
• La válvula de alivio de salida del convertidor de par (1) está instalada en la parte posterior derecha de
la carcasa del divisor de torque. El aceite que sale del convertidor de par entra a la válvula de alivio de
salida a través del paso de entrada en el cuerpo de la válvula (2). El aceite luego sale de la válvula de
alivio de salida en el paso de salida (3) y se dirige al enfriador de aceite del tren de potencia. El aceite
del tren de potencia refrigerado se dirige a grupo válvula colector de alivio de entrada TC / distribución
de lubricación, a través de una manguera del enfriador.
• La presión de alivio de salida del convertidor de par (N) puede probarse en la izquierda puerto de
prueba (4). La presión de lubricación del enfriador (CL) puede probarse en el puerto de prueba (5).
• El sensor de temperatura del aceite del convertidor de par (6) está instalado en el convertidor de par
válvula de alivio de salida. Detecta la temperatura del aceite del tren de potencia que sale del par
convertidor, y proporciona una señal al ECM del tren de potencia. Esta temperatura de datos del ECM
tren de potencia se utiliza para operar la temperatura del aceite del convertidor de par medidor
(analógico), ubicado en la esquina superior derecha del panel de grupo de instrumentos. El estado del
sensor de temperatura del aceite del convertidor de par (en grados) también se puede ver a través del
panel de visualización de información (Máquina / Ajustes / pantalla Tren de potencia) o utilizando Cat
ET.
• Acceda a los componentes de la válvula de alivio de salida del convertidor de par a través de la placa
en el parte inferior del cuerpo de la válvula.
 Válvula de alivio de salida
• La válvula de alivio de salida del convertidor de torque mantiene una presión mínima
constante dentro del convertidor de par
• El aceite del convertidor de par entra en el conducto de entrada (1) del convertidor de
par de la válvula de alivio de salida a través del paso de salida del convertidor de par.
La presión del aceite actúa contra la parte superior del carrete (2). El carrete se desplaza
hacia abajo cuando la presión del aceite del convertidor de par llega a ser mayor que la
fuerza del resorte (3). El aceite del convertidor de par fluye a través de los orificios
alrededor de la circunferencia del carrete al paso de salida (4). El pasaje de salida dirige
el aceite del convertidor de par caliente al enfriador de aceite del tren de potencia.
• Parte del aceite del convertidor de par pasa por alto el carrete de la válvula y fluye a
través del orificio (5), lo que aumenta la estabilidad de la válvula cuando hay golpes de
presión al sistema. Este pasaje también ayuda a asegurar que una cantidad mínima del
aceite siempre está disponible para el enfriador de aceite del tren de potencia,
independientemente del estado de la válvula.
• La válvula de alivio de salida del convertidor de torque se puede ajustar mediante la
adición o eliminación golillas de ajuste (6) entre el resorte y el carrete.
Enfriador aceite Tren de Fuerza
• El D10T2 usa un enfriador de aceite del tren de fuerza (1) para enfriar el
aceite caliente proveniente del Convertidor de par. El enfriador de aceite
del tren de potencia es un enfriador de aceite del tipo de aceite - agua y
ha sido reubicado desde el lado derecho del motor a la parte delantera
del motor, debajo del radiador.
• El aceite del tren de potencia caliente sale por la válvula de alivio de
salida del convertidor de par y se dirige al enfriador de aceite del tren de
potencia.
• El aceite se enfría a medida que ingresa al enfriador en la entrada (2) y
pasa de izquierda a derecha a través del enfriador de tipo de aceite -
agua. El aceite enfriado sale del enfriador a través de la salida del
enfriador (3). El aceite refrigerado se dirige al grupo válvula colector de
alivio de entrada TC / distribución de lubricación.
 Transmisión Planetaria
• La transmisión de cambio de potencia planetaria tiene la capacidad de tres velocidades ADELANTE y
tres velocidades REVERSE. La potencia se transfiere desde el motor y el par convertidor a la
transmisión a través del eje de entrada, que está dentro del eje de salida. La potencia se transfiere desde
la transmisión al grupo de engranajes de transferencia a través del eje de salida (1).
• La transmisión contiene tres embragues de velocidad controlados hidráulicamente y dos embragues
direccionales controlados hidráulicamente, que se encuentran en el planetario grupo (2).
• El sistema de control electrónico del tren de potencia consiste en el ECM del tren de potencia y todas
las entradas y salidas del ECM tren de potencia. La función de cambio de transmisión está controlada
por el ECM del tren de potencia.
• El ECM del tren de potencia recibe señales del interruptor de cambio ascendente, cambio descendente,
y / o el sensor de posición de la palanca de dirección FNR cuando el operador solicita una velocidad o
cambio direccional. El ECM tren de potencia responde al cambio solicitado controlando la corriente
eléctrica a los solenoides válvulas modulación (4) de la transmisión, ubicadas en el colector de control
hidráulico de la transmisión (3). Las válvulas de modulación de transmisión activan y liberan los
embragues de transmisión controlando el flujo de aceite hacia y desde los embragues. El ECM tren de
potencia puede también hacer solicitudes de cambio automáticas, si las funciones de cambio
automático o auto kickdown están activos.
• El ECM del tren de potencia usa la velocidad de transmisión, la velocidad del motor y las señales de temperatura del aceite del tren de potencia para controlar el acoplamiento de los embragues y proporcionar una transición suave entre embragues.
Cada embrague de transmisión en el grupo planetario tiene una válvula de modulación de transmisión correspondiente ubicada en el colector de control hidráulico de la transmisión. La velocidad de salida de la transmisión y la dirección de rotación
es detectada por los dos sensores de velocidad de salida de transmisión (5). La rueda de captación de velocidad / dirección (6) esta ranurada al eje de salida de la transmisión. La rueda induce una corriente (señal) en cada sensor a medida que la rueda
de captación de velocidad / dirección pasa por los sensores.

• La diferencia en el tiempo entre las señales de los dos sensores determina la velocidad del eje de salida. La dirección de rotación del eje de salida se determina detectando el sensor proporciona la primera señal. Las señales de los sensores son
monitoreadas por ECM tren de potencia, que controla el tiempo de enganche de los embrague.

• Los sensores de velocidad de salida de transmisión no requieren ajuste cuando están instalado Se mantienen en su lugar con dos clips, que mantienen el espacio de aire adecuado entre los sensores y la rueda de captación de velocidad / dirección. El
estado de los sensores de velocidad de salida de la transmisión puede verse a través del panel de visualización de información (máquina / ajustes / pantalla tren de potencia) o mediante el uso Cat ET.

• La modulación del embrague electrónico por ECM tren de potencia controla el tiempo requerido para llena un embrague con aceite. Las calibraciones de presión de acoplamiento del embrague ya no necesitan ser calibradas realizado con la estrategia
del tren de potencia "presión superior común". Sin embargo, llenado del embrague las calibraciones de tiempo todavía se requieren. El procedimiento de calibración de llenado automático del embrague puede realizarse usando Cat ET. Esta rutina de
calibración enseña al ECM tren de fuerza el tiempo requerido para que cada válvula de modulación de embrague, consiga su presión de enganche embrague.

• Durante la rutina de calibración, el ECM aplica corriente a un solenoide de embrague hasta que el ECM del tren de potencia detecta un cambio en la relación entre la velocidad del motor y velocidad de salida del convertidor de par. Este cambio en la
relación ocurre porque el freno de estacionamiento se aplica, que no permitirá que el eje de salida de la transmisión gire (el eje de entrada de la transmisión gira libremente en este punto porque no están acoplados los embragues de la transmisión).
Cuando un embrague está presurizado a la presión de acoplamiento, la inhabilitación de giro del eje de salida de la transmisión causa que la transmisión quede en calado. Cuando la transmisión está en calado, el eje de entrada de la transmisión no
puede girar, lo que hace que el convertidor de torque comience calado. Cuando el convertidor de par comienza calado, el motor tiene mayor carga y disminuyen las rpm. Esta acción cambia la relación entre la velocidad de salida convertidor de par y
velocidad del motor. El ECM ha aprendido el tiempo requerido para presurizar el embrague a su presión de acoplamiento. Esta rutina de calibración se realiza varias veces para cada embrague, y ECM tren potencia almacena el tiempo promedio
requerido para presurizar un embrague a presión de enganche en su memoria. Esta rutina se repite automáticamente para cada embrague de la transmisión hasta que las cinco válvulas de solenoide del embrague hayan sido calibradas.
• Con la estrategia común de presión superior, embrague n. ° 1 (dirección inversa), embrague n. ° 2 (dirección hacia adelante), embrague n. ° 3 (velocidad 3) y embrague n. ° 4
(velocidad 2) funcionan a la presión de alivio principal. El ECM tren de potencia envía aproximadamente 1.0 amperio de corriente a estos cuatro solenoides de válvula de
modulación de transmisión para alcanzar la presión de enganche del embrague. El embrague n. ° 5 (velocidad 1) funciona a una presión reducida. Los El ECM del tren de potencia
regula la presión al embrague n. ° 5 enviando una reducción corriente (aproximadamente 0,7 - 0,8 amperios) a la válvula moduladora de transmisión n. ° 5.
• El ECM del tren de potencia comanda la transmisión a neutro / embrague tercera velocidad (n. ° 3 embrague acoplado y sin embrague direccional acoplado) cuando la transmisión
está en NEUTRAL.
• El ECM tren de potencia monitorea constantemente la velocidad de salida del convertidor de par y la velocidad del motor. El ECM tren de potencia usa los mapas pre programadas
de velocidad (en software) para determinar la velocidad de salida del convertidor de par que debiese ser, teniendo en cuenta la temperatura del aceite del tren de potencia y la
velocidad del motor. Si el ECM tren de fuerza determina que la velocidad de salida del convertidor de par es demasiado baja (la carga de par también alto), la suposición es que la
transmisión está tratando de mover la máquina (ejemplo: un embrague direccional está tratando de ser aplicado o está "arrastrando"). El ECM tren de potencia incorporará la
estrategia "No embrague neutral" bajo estas condiciones, y liberará automáticamente el embrague n. ° 3. El ECM del tren de potencia también garantizará que se aplican los frenos
(el solenoide de freno proporcional es des energizado) si el aceite tren de fuerza está por debajo de 40 ° C (104 ° F).
• Esta estrategia es AUTOMÁTICA durante los primeros 10 segundos después de CUALQUIER situación de puesta en marcha, independientemente de la temperatura del aceite del
tren de fuerza. Si el operador libera el freno estacionamiento (APAGADO) dentro de los primeros 10 segundos después de la puesta en marcha, los frenos permanecerán
ENGANCHADO indefinidamente hasta que el operador active el interruptor del freno de estacionamiento, solicite un cambio de transmisión, o intenta direccionar la máquina.
Operación de la Transmisión Planetaria

• Esta imagen muestra una vista en sección de un grupo de transmisión típico como se
usa en el Tractor de cadenas D10T2. El grupo planetario tiene dos direccionales y tres
embragues de velocidad, que están numerados en secuencia (1 a 5) desde la parte
posterior de la transmisión al frente. Los embragues n ° 1 y n ° 2 embragues
direccionales de reversa y frontal. Los embragues n ° 3, n ° 4 y n ° 5 son el tercero, el
segundo y el primero, embragues de velocidad. El embrague n. ° 5 es un embrague
giratorio.
• El engranaje solar (1) está montado en el eje de entrada (2) y conducen los engranajes
direccionales de la transmisión. El eje de salida (3) es accionado por engranajes solares
de salida (4) (n ° 3 y n ° 4) y embrague rotativo No. 5. Cuando los embragues No. 2,
No. 3 o No 4 están enganchados, sus respectivos coronas (5) se mantienen bloqueadas.
El transportador planetario No. 1 (6) es sostenido cuando el embrague No. 1 está
enganchado. Cuando está enganchado, el embrague rotativo n ° 5 bloquea los
componentes de salida (para PRIMERA marcha) al eje de salida.
Válvulas Control Modulación de la
Transmisión

• La válvula de control de la transmisión (1) ha sido rediseñada y se puede acceder a ella

quitando la cubierta de inspección de la transmisión, que se encuentra en la parte
superior de la tapa principal cubierta de transmisión
• El solenoide de alivio principal electrónica de la transmisión (e-MRV) (2) está
instalado en el lado derecho de la válvula de control de la transmisión.
• Cada una de las válvulas de modulación del embrague de transmisión (3) tiene un
puerto prueba de presión (4) instalado en la parte superior del cuerpo de la válvula. Las
presiones individuales del embrague pueden ser probadas conectando una manguera y
un manómetro al puerto de prueba en la válvula moduladora de transmisión.
• El aceite de la sección de carga de transmisión de la bomba del tren de potencia fluye
hacia la válvula de control de transmisión y las válvulas de modulación a través del
tubo de entrada (5). La e-MRV controla la presión del aceite en el circuito de carga de
la transmisión y dirige el excedente de aceite que fluya al convertidor de torque a
través del tubo de salida (6).
Operación de las válvulas moduladoras de la
transmisión y e-MRV

• La válvula de alivio principal electrónica (e-MRV) (1) recibe una corriente variable del Tren de
potencia ECM. A medida que la corriente del ECM AUMENTA, el ajuste de presión alivio principal
DISMINUYE. Falla del solenoide o cableado de la válvula de alivio principal dará como resultado la
presión hidráulica principal máxima.
• El ECM del tren de potencia ajustará automáticamente la corriente de la válvula de alivio principal de
la transmisión dependiendo de la marcha de la transmisión y las condiciones de operación de la
máquina.
• Cuando el motor está funcionando y el freno de estacionamiento está LIBERADO, El ECM del tren
de fuerza suministrará una corriente constante al e-MRV para mantener una presión constante de carga
de transmisión a los solenoides de control del embrague.
• Cuando se aplica el freno de estacionamiento, el ECM AUMENTARÁ la corriente al e-MRV y reducir
la presión del aceite de la carga de transmisión que fluye hacia los solenoides del embrague, para
reducir la carga en el motor a través de la bomba y aumentar el ahorro de combustible.
• Con el freno de estacionamiento APLICADO y el motor funcionando sobre aproximadamente 1000
RPM, el ECM disminuirá la corriente al e-MRV para aumentar la presión de carga a los solenoides de
control del embrague en anticipación de un cambio hacia adelante o marcha atrás por el operador.
• Durante el encendido y arranque del motor, el ECM del tren de potencia suministrará un MÁXIMO corriente al e-MRV para evitar que las alzas de presión dañen el solenoide del embrague u otros componentes
hidráulicos de transmisión.

• Los solenoides electrohidráulicos controlan el flujo del aceite de carga de la transmisión a los embragues individuales de transmisión. Los solenoides que utiliza la transmisión son:

• • Solenoide de accionamiento embrague reversa 1 (2)

• Solenoide de accionamiento embrague hacia adelante 2 (3) • Solenoide de tercera velocidad embrague 3 (4)
• Solenoide de segunda velocidad embrague 4 (5)
• Solenoide de primera velocidad embrague 5 (6)

• El ECM tren de potencia enviará una corriente eléctrica variable a cada solenoide para el enganche de cada embrague. Al moverse hacia ADELANTE en cualquier marcha de velocidad, el solenoide del embrague 2 debe
estar ENERGIZADO. Al moverse en cualquier marcha REVERSE, el solenoide del embrague 1 debe estar ENERGIZADO.

• Dos solenoides de embrague deben estar ENERGIZADOS juntos para proporcionar un movimiento de la máquina. El embrague 5 y el embrague 2 juntos proporcionan la primera marcha ADELANTE. El embrague 4 y 2
juntos darán como resultado una segunda marcha ADELANTE. El embrague 3 y el embrague 2 juntos proporcionarán la operación de la tercera marcha frontal. Cuando el embrague 1 está ENERGIZADO los solenoides
del embrague 3, 4 y 5 proporcionarán las mismas marchas pero en desplazamiento REVERSE.

• La modulación electrónica del embrague por el ECM tren de potencia controla el tiempo requerido para llenar un embrague con aceite. Las calibraciones de presión de enganche de embrague no son necesarias, por la
estrategia de presión superior común. Sin embargo, las calibraciones de tiempo de llenado del embrague todavía son necesarias. La calibración automática de llenado del embrague El procedimiento puede realizarse
usando Cat ET. Esta rutina de calibración determina el perfil de corriente para el solenoide que el ECM tren de potencia debe enviar a cada solenoide de embrague respectivo de control para llenar apropiadamente el
embrague durante el enganche del embrague de la transmisión.

• Durante la rutina de calibración, el ECM aplica corriente a un solenoide de embrague hasta que el ECM del tren de potencia detecta un cambio en la relación entre la velocidad del motor y velocidad de salida del
convertidor de par. Este cambio en la relación ocurre porque el freno de estacionamiento se aplica, no permitirá que el eje de salida de la transmisión gire (el eje de entrada de la transmisión gira libremente en este punto
ya que los embragues de la transmisión no están aplicados).

• Durante la calibración, la calibración del embrague recibe órdenes con diferentes niveles corrientes y tiempos de duración. Estos comandos de corriente causan que el embrague de la transmisión se llene. Cuando el
embrague es llenado, está conectado parcialmente la entrada y la salida de la transmisión, porque el eje de salida está bloqueado por el freno de estacionamiento, las rpm del motor caen, causando que la relación entre la
velocidad del motor (entrada convertidor de par) y la velocidad de salida del convertidor de par cambien. El aumento en el cambio de la velocidad del convertidor de par, y el tiempo que este cambia
• (en relación con la aplicación de corriente al solenoide) se utilizan como un indicador para que el ECM del tren de potencia pueda determinar el perfil de
llenado del embrague apropiado para cada embrague.
• El procedimiento de calibración de transmisión se repite automáticamente para cada embrague de transmisión. Cuando los cinco embragues completen
con éxito la calibración, el ECM almacena los respectivos perfiles de llenado del embrague en su memoria. Si el ECM no puede determinar un perfil de
llenado de embrague apropiado para cualquiera de los embragues, la calibración el procedimiento abortará.
• Esta rutina de calibración se realiza varias veces para cada embrague, y el ECM tren de potencia almacena en su memoria el tiempo promedio requerido
para presurizar un embrague a la presión de acoplamiento. Esta rutina se repite automáticamente para cada embrague de la transmisión hasta que las
cinco válvulas de solenoide del embrague hayan sido calibradas.
• El ECM del tren de potencia manda la transmisión a tercera velocidad / neutral (Embrague n. ° 3 enganchado y sin embrague direccional aplicado)
cuando la transmisión se cambia a NEUTRAL. El ECM tren de potencia también asegurara la aplicación de los frenos (el solenoide de freno
proporcional esta des energizado) si el aceite tren de potencia está por debajo de aproximadamente 40 ° C (104 ° F).
• Esta estrategia es automática durante los primeros 10 segundos después de cualquier situación de puesta en marcha, independientemente de la
temperatura del aceite del tren de fuerza. Si el operador libera el estacionamiento freno (APAGADO) dentro de los primeros 10 segundos después de la
puesta en marcha, los frenos permanecerán ENGANCHADO hasta que el operador active el interruptor del freno de estacionamiento o solicite un cambio
de transmisión.
Puertos de Embrague de valvula control
transmisión

• La imagen de arriba muestra la ubicación de los puertos

de embrague en la parte inferior de las válvulas de
control de transmisión. Los puertos de embrague son:
• Puerto de embrague (1), al embrague n. ° 1
• Puerto de embrague (2), al embrague n. ° 2
• Puerto de embrague (3), al embrague n. ° 3
• Puerto de embrague (4), al embrague n. ° 4
• Puerto de embrague (5), al embrague n. ° 5
Valvula control electronica de dirección y
freno

• La válvula de control electrónica de dirección y freno (1) está instalada en la parte

superior de la caja principal, debajo del asiento del operador. Se puede acceder a la
válvula quitando el asiento del operador, el pedestal del asiento y la placa del piso
trasero en la cabina.
• El cuerpo de la válvula contiene cuatro válvulas de solenoide proporcionales (2) y un
solenoide ENCENDIDO / APAGADO (no visible) que están controlados por el ECM
del tren de potencia. Las válvulas de solenoide proporcionales controlan el aceite a los
embragues de dirección y los frenos.
• El estado de los solenoides de freno y del embrague de dirección puede ser visto a
través del panel de visualización de información (Servicio / Estado del sistema /
pantallas Tren de fuerza) o usando Cat ET. Las cuatro presiones para los embragues de
dirección y los frenos (B1, C1, C2, B2) se pueden probar en los puertos de prueba de
presión (3) ubicados debajo los solenoides proporcionales en la válvula. Los puertos de
prueba de presión corresponden a sus respectivos solenoides.
Componentes frontales de la valvula control
electrónica de dirección y freno

• Esta imagen muestra los siguientes componentes tal como se ven desde el frente de la válvula control electrónica de dirección y freno:

• Acumuladores de freno (1)

• Válvula reductora de la presión del freno izquierdo (2)

• Válvula reductora de presión del embrague de dirección izquierda (3)

• Válvula de retención de entrada (4)

• Válvula reductora de presión del embrague de dirección derecha (5)

• Válvula reductora de la presión del freno derecho (6)

• Puerto de freno derecho (7)

• Puerto de embrague de dirección derecho (8)

• Puerto de tanque (9)

• Puerto de embrague de dirección izquierdo (10)

• Puerto de freno izquierdo (11)

• Puerto de suministro (12)

Componentes de atrás de la válvula control
electrónica de dirección y freno

• Esta imagen muestra los siguientes componentes tal como se ven desde la parte
posterior válvula control electrónica de dirección y freno:
• Válvula de restricción del freno izquierdo (1)
• Válvula de retención del restrictor del freno izquierdo (2)
• Solenoide de ENCENDIDO / APAGADO del freno de estacionamiento (3)
• Válvula de retención del restrictor del freno derecho (4)
• Válvula de restricción del freno derecho (5)
• Válvula de solenoide proporcional del freno derecho (6)
• Válvula de solenoide proporcional del embrague de dirección derecho (7)
• Válvula de solenoide proporcional del embrague de dirección izquierdo (8)
• Válvula de solenoide proporcional del freno izquierdo (9)
Válvula de control electrónica de dirección y
freno

• Las válvulas solenoides proporcionales (1-4) para los embragues de dirección y frenos son controlado
por el ECM tren de potencia. Las válvulas de solenoide están ENERGIZADAS para enganchar los
embragues de dirección y soltar los frenos. El ECM tren de potencia determina la cantidad de
corriente enviada al solenoide por la posición de la FTC Palancas de dirección o por la posición del
pedal del freno de servicio.
• La explicación que sigue describe el funcionamiento de los frenos de servicio. Se aplica los
circuitos de freno izquierdo y derecho cuando las palancas de dirección se utilizan para controlar los
embragues y los frenos para la dirección. Los embragues de dirección funcionan de manera similar,
excepto que los embragues de dirección no usan una válvula restrictora (5-6) o un acumulador (7-8)
en el cuerpo de la válvula.
• La presión hidráulica se aplica para liberar los frenos y activar los embragues de dirección.
• Cuando las válvulas de solenoide proporcionales están ENERGIZADAS, el aceite piloto fluye
cambiando de función las válvulas reductoras de presión (9-12). El aceite de suministro de la bomba
fluye a través de las válvulas restrictoras y se convierte en aceite piloto en los circuitos de freno
izquierdo y derecho. Este aceite piloto también carga las cámaras del acumulador en los circuitos de
freno. Como la presión piloto aumenta, los carretes de la válvula reductora se mueven hacia abajo
contra los resortes, cerrando el paso de drenaje. Aceite de la sección de carga de transmisión de la
bomba tren de potencia (13)
• fluye hacia los frenos (14-15) y los embragues de dirección (16-17). La formación de presión en los pasajes hacia los embragues y frenos. A medida que la presión aumenta, los frenos aplicados por
resorte se liberan y los embragues de dirección se aplican.

• Cuando el operador presiona el pedal del freno de servicio, se conecta el sensor PWM al pedal de freno de servicio envía una señal al ECM del tren de potencia. El ECM tren potencia luego
disminuye la corriente al solenoide proporcional a una velocidad que es directamente proporcional al movimiento del pedal.

• A medida que el solenoide se DESENERGIZE, el aceite de suministro de la bomba y el aceite piloto comienzan a drenar al tanque. Esto reduce la presión del aceite piloto al final de la presión
válvula reductora, que permite drenar el aceite de suministro del conducto de freno. El acumulador y la válvula restrictora permiten que el aceite piloto se dirija más lentamente al drenaje, para
permitir que los frenos se apliquen sin problemas.

• A medida que la presión del piloto en la parte superior del carrete de la válvula reductora de presión disminuye, el resorte comienza a mover el carrete hacia arriba. Cuando el carrete se mueve
completamente hacia arriba, el pasaje del carrete de freno se abre para drenar. Las presiones en la cámara del acumulador y el aceite piloto ahora pueden drenar a través del válvula reductora.

• A medida que la presión del piloto disminuye, la fuerza combinada del carrete de la válvula reductora resorte y la presión en la cámara del acumulador cambia la válvula restrictora. El pistón del
acumulador actúa como amortiguador y ayuda a prevenir que la válvula restrictora se mueva demasiado rápido.

• A medida que la válvula restrictora se desplaza, el suministro de aceite de la bomba pasa a traves de la válvula restrictora abierta para drenar. Al mismo tiempo, el paso a tanque del carrete de la
válvula reductora es abierto, permitiendo que el aceite a presión en los frenos se drene al tanque. Como la presión para los frenos disminuyen, los resortes Belville comienzan aplicar los frenos.

• La activación del solenoide del freno de estacionamiento (18) drena por completo todo la presión de aceite piloto. dando como resultado que todo el aceite se drene de los frenos. Los frenos están
completamente aplicados.

• Las válvulas de retención (19) instaladas en el cuerpo de la válvula entre los carretes de válvula la reductora de presión aíslan el circuito de freno izquierdo del circuito de freno derecho para
propósitos de dirección. Las válvulas de retención permiten que un circuito de freno se despresurice mientras mantiene la presión del freno en el otro circuito de freno.
 Válvula de control electrónica de dirección y freno
(dirección linea recta)

• Esta imagen muestra la válvula de control electrónica de dirección y freno en DIRECCIÓN LINEA
RECTA o SIN CONDICIÓN DE DIRECCIÓN. Ambos frenos son LIBERADOS y el Los embragues
de dirección están completamente APLICADOS.
• Cuando se suelta el pedal de freno de servicio y no se mueve la palanca de dirección FTC hacia atrás,
los sensores de posición rotatorio (conectados al pedal del freno y palancas de dirección) enviar señales
PWM al ECM del tren de potencia. El ECM tren de potencia luego envía corriente máxima a los cuatro
solenoides del embrague de dirección (proporcional) y freno (1-4).
• Esta corriente máxima ENERGIZA completamente los solenoides, que cierra el asiento de la válvula
solenoide y corta el flujo de aceite de suministro de la bomba y aceite piloto a drenaje. El resultado es
una mayor presión de pilotaje para las cuatro válvulas reductoras de presion (9-12).
• A medida que aumenta la presión, los conductos de drenaje se cierran y el se abren los pasajes hacia los
frenos (14-15) y los embragues de dirección (16-17). Alta presión de aceite de suministro de la bomba
fluye hacia los conductos de embrague de dirección y frenos, y luego a los embragues de dirección y
frenos. Esta mayor presión APLICA los embragues de dirección y LIBERA los frenos.
• Con los embragues de dirección APLICADOS y los frenos LIBERADOS, la potencia es transmitida a
los mandos finales izquierdo y derecho y las orugass mueven la máquina en linea recta.
Válvula de control electrónica de dirección y freno (frenos
de servicio aplicados)

• La imagen de arriba muestra la válvula de control electrónica embrague de dirección y de freno cuando
los frenos están completamente aplicados.
• Cuando el operador presiona el pedal del freno de servicio, por la posición del pedal de freno el sensor
envía una señal al ECM del tren de potencia. El ECM tren de potencia luego disminuye la corriente a
la válvula solenoide proporcional del freno izquierdo (1) y la válvula de solenoide proporcional del
freno derecho (4). La cantidad de corriente enviada a el solenoide es directamente proporcional a la
posición del pedal del freno de servicio.
• La corriente disminuida DESENERGIZA los solenoides, lo que reduce el flujo de aceite en la parte
superior de la válvula reductora de presión del freno izquierdo (9) y de la válvula reductora de presión
de freno derecha(12). Esto permite drenar el flujo de aceite de suministro de la bomba y el aceite
piloto. El resultado es una presión reducida del piloto para ambas válvulas reductoras de presión del
freno. Esta disminución de la presión permite que los resortes muevan los carretes de la válvula
reductora de frenos hacia arriba.
• A medida que los carretes se mueven hacia arriba, los pasajes de los circuitos de freno se conectan a la
los conductos de drenaje y los conductos de suministro de alta presión están cerrados. Esto disminuye
la presión del aceite tanto en el freno izquierdo (14) como en el
• derecho (17). La disminución de la presión permite que los resortes de freno comiencen a
aplicar los frenos.
• Cuando el operador presiona por completo el pedal del freno de servicio, el interruptor del
freno secundario es activado. El interruptor de freno secundario luego conecta la batería a
el solenoide del freno de estacionamiento (18) y está ENERGIZADO. La válvula
solenoide del freno de estacionamiento drena por completo el aceite del piloto del freno al
tanque, lo que causa que la válvula reductora presión del pueda moverse hacia arriba. A
medida que los carretes se mueven hacia arriba, el suministro bomba está completamente
cerrado y los circuitos de freno están completamente abiertos a pasaje de drenaje. Esto
disminuye la presión a los frenos, y los frenos son entonces completamente aplicados. Los
embragues de dirección todavía están presurizados y APLICADOS sin embargo, y los
frenos estarna aplicados.
Válvula de control electrónica de
dirección y freno (freno de
estacionamiento aplicado)

• La imagen de arriba muestra la válvula de control electrónico del embrague de

dirección y de freno. con el freno de estacionamiento APLICADO. Cuando el
operador pone el freno de estacionamiento cambia a ON, el solenoide del freno de
estacionamiento (18) está conectado a la batería y el el solenoide está
ENERGIZADO.

• El solenoide de freno proporcional del freno izquierdo (1) y el freno derecho

proporcional el solenoide (4) también es DESENERGIZADO por el ECM tren de
potencia cuando el el interruptor del freno estacionamiento está en ON. El aceite
piloto de la válvula reductora de la presión del freno izquierdo la (9) y la válvula
reductora de presión del freno derecho (12) se drenan al tanque a través de las
válvulas de retención (19). Esto ocasiona que la presión del piloto en los circuitos de
freno disminuya, y los carretes de reductores de freno se mueven hacia arriba. A
medida que los carretes se mueven hacia arriba, Los pasajes de alta presión de
suministro están cerrados y los pasos del freno izquierdo (14) y freno derecho (17)
están conectados a los pasos de drenaje, lo que disminuye la presión a los frenos. Esta
presión disminuida permite que los resortes de frenos se extiendan por completo y
APLIQUEN los frenos.

• Al mismo tiempo, las dos válvulas solenoide proporcionales del embrague de

dirección (2- 3) permanecen ENERGIZADO Con los solenoides del embrague de
dirección ENERGIZADOS, alta presión de suministro se mantiene en los embragues
de dirección. Este suministro de alta presión mantiene los embragues de dirección
APLICADOS en contra de los resortes.
Válvula de control electrónica de
dirección y freno (giro gradual
hacia la derecha)

• La imagen de arriba muestra la válvula de control electrónica de dirección y de freno con el embrague de dirección derecho
(16) LIBERADO.

• Cuando el operador tira de la palanca de dirección FTC derecha hacia atrás, la dirección correcta el sensor de posición de la
palanca envía una señal al ECM del tren de potencia. El tren de fuerza El ECM luego disminuye la corriente al solenoide
proporcional del embrague de dirección derecho válvula (3). La cantidad de corriente enviada al solenoide es directamente
proporcional a la posición de la palanca de dirección FTC derecha.

• La corriente disminuida comienza a DESENERGIZAR el solenoide del embrague de dirección derecho. Esto también
disminuye el flujo de aceite piloto al carrete de la válvula reductora de presión (11), que abre el flujo de aceite de
suministro de la bomba y aceite piloto para drenar. El resultado es disminución de la presión del piloto hacia el carrete
reductor de presión del embrague de dirección derecho. Esta disminución de la presión permite que el resorte mueva el
carrete reductor hacia arriba.

• A medida que el carrete se mueve hacia arriba, el paso de suministro de alta presión hacia el embrague de dirección está
cerrado y se abre el pasaje al drenaje. Este movimiento de carrete comienza disminuyendo la presión en el circuito de
embrague de dirección derecho. La disminución de presión en el circuito de embrague de dirección derecho permite que los
resortes comiencen a LIBERAR el embrague de dirección derecho.

• Cuando el operador mueve la palanca de dirección FTC derecha a aproximadamente la mitad de su distancia de recorrido,
el solenoide de embrague de dirección proporcional correcto está completamente DESENERGIZADO. El aceite piloto para
el carrete de la válvula reductora del embrague de dirección derecho es completamente vaciado al tanque, lo que permite
que el resorte mueva el carrete hacia arriba. Este movimiento del carrete cierra por completo el suministro de la bomba al
circuito embrague de la dirección y abre completamente el circuito de embrague de dirección derecho para drenar.

• Sin presión de aceite en el embrague de dirección, el embrague se suelta completamente. el embrague de dirección derecho.
Con el embrague de dirección derecho LIBERADO, la potencia es desconectada a la oruga derecha y la máquina hace un
giro gradual a la derecha.
Válvula de control electrónica de
dirección y freno (giro cerrado
hacia la derecha)

• La imagen de arriba muestra la válvula de control electrónica dirección y freno, con el embrague de dirección derecho
LIBERADO y el freno derecho APLICADO.

• Cuando el operador mueve de la palanca de dirección FTC derecha hacia atrás, más allá de la mitad posición, el sensor de
posición de la palanca de dirección derecha envía una señal incrementada al ECM Tren de potencia. El ECM del tren de
potencia disminuye la corriente hacia válvula solenoide proporcional al freno de la derecha (4). La cantidad de corriente
enviada al solenoid freno derecho es directamente proporcional a la posición de la palanca de dirección FTC derecha.

• La corriente reducida DESENERGIZADA al solenoide de freno derecho, abre el flujo de aceite de suministro de la bomba
y aceite piloto para drenaje. El resultado es una presión reducida de piloto al carrete de la válvula reductora de la presión
del freno derecho (12). Esta disminución de presión permite que el resorte mueva el carrete de la reductora hacia arriba. A
medida que el carrete se mueve hacia arriba, el paso de presión de suministro de la bomba al freno derecho (17) está
cerrado y el paso desde el circuito de freno derecho se abre para drenar. Este movimiento de carrete comienza
disminuyendo la presión al freno derecho. La disminución de presión permite a los resortes comenzar a APLICAR el freno
derecho.

• Cuando el operador mueve la palanca de dirección FTC derecha completamente hacia atrás, el solenoide de freno
proporcional derecho está completamente DESENERGIZADO. El aceite piloto para el el carrete reductor del freno derecho
está completamente drenado

• al tanque, lo que permite que el resorte mueva el carrete de la válvula reductora completamente hacia arriba.

• Este movimiento del carrete cierra completamente el suministro de la bomba al circuito de freno y abre completamente el
circuito de freno derecho para drenar. Sin presión de aceite en el freno, los resortes APLICAN completamente el freno
derecho. Con el freno derecho APLICADO, la oruga del lado derecho esta completamente detenida y la máquina gira
cerradamente a la derecha.
Tubo de llenado, varilla
de nivel y respiradero

• El tubo de llenado de aceite del tren de

potencia (1), la varilla de nivel de aceite
del tren de potencia (2) y el respiradero del
tren de potencia (3). Se puede acceder
fácilmente abriendo la puerta con bisagras
de resorte encima del guardabarros
izquierdo. El respiradero está conectado al
tubo llenado de aceite del tren de potencia.
El respiradero debe ser reemplazado
periódicamente
Pedal Freno Servicio

• La presión de frenado para el freno izquierdo (B1) puede probarse retirando el tapón
(1) en la parte superior de mando final izquierdo e instalar un puerto de prueba de
presión. La presión del embrague de dirección para el embrague de dirección
izquierdo (C1) puede probarse de manera similar en el centro puerto (2). La presión
de lubricación (LB1) para el embrague de dirección izquierdo y el freno izquierdo
también pueden ser probados en el puerto trasero (3). Los puertos de prueba para la
presión de freno derecha (B2) y para la presión del embrague de dirección derecha
(C2) al otro lado en el mando final derecho.

• El pedal del freno de servicio (4) está conectado a un sensor de posición giratorio (5).
El sensor de posición rotatorio envía una señal PWM al ECM del tren de potencia
que, a su vez, controla los solenoides proporcionales para los frenos de servicio. El
interruptor freno secundario se puede acceder al a través de la cubierta (6).

• El estado del sensor de posición del pedal de freno de servicio y el interruptor del
freno secundario se puede ver a través del panel de visualización de información
(Servicio / Estado de sistema / Pantallas del tren de potencia) o utilizando Cat ET.
Conector de llenado
rápido

• Se puede acceder al conector de

llenado rápido (flecha) para el aceite
del tren de potencia en el cilindro de
levante del desgarrador izquierdo. Se
identifica con una tapa de color
púrpura con un engranaje símbolo
según ISO.
Implementos

• Esta imagen muestra los siguientes componentes principales en el sistema hidráulico

del implemento:

• Enfriador de aceite hidráulico (1)

• Válvula de control implemento (2)

• Múltiple de elevación / punta del desgarrador (3)

• ECM implemento (4)

• Sensor de temperatura del aceite hidráulico (5)

• Tanque hidráulico (6)

• Filtro retorno de aceite (7)

• Distribuidor de bloqueo del implemento (8)

• Filtro de aceite piloto (9)

• Bomba de carga (10)

• Bomba de ventilador (11)

• Bombas Implementos (12)

• Se han realizado las siguientes actualizaciones al sistema hidráulico del implemento D10T2:

• • Dos bombas de pistón de desplazamiento variable suministran aceite a la válvula de control del implemento para los cilindros de elevación, inclinación y desgarrador.

• • Bomba de pistón de desplazamiento variable proporciona aceite al sistema piloto y carga aceite al sistema hidráulico del ventilador de circuito cerrado.

• • Las válvulas Dozer y Ripper se han combinado en una sola carcasa de válvula (válvula de control de implemento) con cinco secciones de válvula o seis secciones de válvula si la máquina está
equipada con el accesorio de doble inclinación.

• • El colector electrohidráulico (EH) ha sido eliminado y los solenoides piloto del implemento están montados directamente en la válvula de control del implemento rediseñada.

• • La válvula de doble inclinación ha sido eliminada.

• • La válvula de caída rápida ha sido eliminada.

• • La válvula de desvío de AutoCarry ha sido eliminada.

• • El múltiple de reducción de presión ha sido reemplazado por el colector de bloqueo del implemento.

• La D10T2 está equipada con un sistema de implementos electrohidráulicos (EH). El ECM del implemento recibe señales de entrada de los sensores de posición de la palanca de control de la hoja,
los sensores de posición de la palanca de control del desgarrador y varios otros sensores e interruptores. El ECM del implemento envía señales de salida correspondientes para energizar las válvulas
piloto controladas por solenoide apropiadas en la válvula del implemento. Las válvulas piloto controladas por solenoide controlan la cantidad de aceite piloto enviado a la topadora o las válvulas de
control del desgarrador para desplazar las bobinas apropiadas y dirigir el aceite de la bomba del implemento a los extremos de la cabeza o varilla de los cilindros del implemento.

• El sistema hidráulico del implemento para el tractor de cadena D10T2 es un diseño de flujo compensado por presión, con sensor de carga y centro cerrado que permite una presión mínima en el
sistema cuando las válvulas de control del implemento no están activadas. El flujo de aceite para el funcionamiento del bulldozer y el ripper es proporcionado por dos bombas de pistón de
desplazamiento variable.
 Palanca Control Implemento
• La palanca de control del implemento completamente electrónica (1) envía
señales al ECM del implemento. Al mover la palanca hacia adelante, se baja la
hoja topadora y al mover la palanca hacia la parte posterior se eleva la hoja. Al
mover la palanca completamente hacia delante más allá del tope interno, coloca la
hoja topadora en FLOTACIÓN. Mover la palanca de control del implemento hacia
la izquierda o hacia la derecha inclinará la hoja topadora hacia la izquierda o hacia
la derecha.
• Cuando la función AutoCarry TM se activa con el teclado de automatización, el
botón amarillo izquierdo (2) activa y desactiva Autocarga. Cuando la función
Auto Blade Assist (ABA) se activa con el teclado de automatización, se utiliza el
botón amarillo derecho (3) para recorrer las funciones ABA de carga, acarreo y
extender.
• Al presionar y mantener presionado el interruptor de gatillo (no visible) en la
parte delantera de la palanca de control, la cuchilla se inclina hacia delante para
extender la carga.
• El interruptor basculante de pulgar (4) controla la función de ángulo de la hoja de
poder opcional.
 Palanca Control Desgarrador
• Presione la parte superior del interruptor basculante (1) para levantar el
desgarrador y presione la parte inferior del interruptor para bajar el desgarrador.
• Para cambiar el ángulo del vástago del desgarrador, tire del lado izquierdo de la
palanca de entrada / salida (2) para mover el vástago más cerca de la máquina.
Tire del lado derecho de la palanca de entrada / salida para alejar el bastago de la
máquina.
• Presione el botón amarillo de retorno automático (3) para levantar el desgarrador
a su altura máxima. Al presionar el botón de activación del desgarrador
automático (4) se activará el control automático del desgarrador (ARC). Dos LED
sobre el botón ARC en el teclado de automatización se iluminarán. ARC ajusta la
altura del desgarrador para mantener una extracción óptima de la barra de tiro.
Operar manualmente los controles del desgarrador anulará el ARC. Sin embargo,
una vez que se libera el control del desgarrador, el ARC se reactivará. Para
desactivar el ARC, presione el botón amarillo auto retorno el interruptor
basculante o el botón ARC en el teclado. Colocar la máquina en reversa también
desactivará el ARC.
Componentes Sistema hidráulico de Implementos

• La bomba izquierda del implemento (1) y la bomba

derecha del implemento (2) están montadas en la parte
superior izquierda y trasera derecha de la carcasa del
volante.
• Montado en la parte posterior de la bomba del
implemento derecho está la bomba de desplazamiento
variable bidireccional del ventilador (3) y la bomba de
carga de pistón de desplazamiento variable (4).
Válvula Control Implemento / componentes

• La válvula de control del implemento está ubicada en la parte superior

de la carcasa principal debajo del asiento. La válvula de implemento
contiene cinco secciones de válvula o seis secciones de válvula (doble
inclinación) y una sección central (1) que alberga la válvula de alivio
principal.
• Las seis secciones de válvula son:
• Válvula de elevación derecha (2)
• Válvula de inclinación derecha (3) (doble inclinación solamente)
• Válvula de movimiento del desgarrador (4)
• Válvula de inclinación izquierda (5)
• Válvula de elevación izquierda (6)
Válvula Control Implemento / componentes / continuación

• Esta imagen muestra la parte trasera de la válvula de control del

implemento. Los componentes montados en el lado izquierdo de la
válvula de control del implemento son:
• • Solenoide piloto bajada de hoja (1)
• Solenoide piloto elevación de la hoja (2)
• Solenoide piloto inclinación izquierda (3)
• Solenoide piloto inclinación derecha (4)
• Solenoide piloto bajar desgarrador (5)
• Solenoide piloto subir desgarrador (6)
• Válvula limitadora de señal (7)
Los componentes montados en el centro de la válvula control del
implemento son:
• Sensor de presión de la bomba implemento (8)
• Válvula de alivio principal (9)
• Los componentes montados en el lado derecho de la válvula de control del implemento son: •
Solenoide piloto salida vástago del desgarrador (10)
• Solenoide piloto entrada vástago del desgarrador (11)
• Solenoide piloto inclinación derecha (12) (doble inclinación solamente)
• • Solenoide piloto inclinación izquierdo (13) (doble inclinación solamente) • Solenoide piloto
bajada de la hoja (14)
• Solenoide piloto subida de la hoja (15)
• Válvula alivio línea del extremo de la cabeza del desgarrador (16)
• • Válvula limitadora de señal (17)
• NOTA: La toma de presión de descarga de la bomba del implemento (18) no está conectada
directamente a la válvula de control del implemento en las máquinas de producción D10T2. Una
línea remota está conectada a la válvula del implemento, que permite el acceso al conector de
presión desde la válvula de control del implemento.
 Múltiple bloqueo implemento
• El múltiple de bloqueo del implemento (1), ubicado en el
lado derecho del bastidor, recibe aceite de la bomba de carga
montada en la parte posterior de la bomba del ventilador. El
múltiple contiene un acumulador (2) y solenoide de bloqueo
del implemento (3). El acumulador almacena aceite para el
sistema piloto y el solenoide de bloqueo del implemento
dirige el flujo de aceite piloto a la válvula de control del
implemento cuando recibe energía del ECM del implemento.
• La presión del acumulador se puede verificar en la toma de
presión del acumulador (4) y la presión de alimentación del
piloto se puede verificar en el puerto de presión piloto (5).
 Filtro Aceite Carga
• El filtro de aceite de carga está montado en el interior del guardabarros derecho,
hacia el frente. Se puede acceder quitando la cubierta al lado del escalón en la
parte delantera del guardabarros derecho.
• El filtro de aceite de carga (1) es un filtro de tipo cartucho.
• El aceite de la bomba de carga ingresa a la base del filtro en la entrada del filtro
(2). El aceite de carga luego fluye al colector de bloqueo del implemento a través
de una línea (3) conectada a la salida de la base del filtro después de filtrar el
aceite. La base del filtro contiene un interruptor de derivación del filtro (4).
• La filtración del aceite de carga es muy importante para garantizar el
funcionamiento correcto del sistema de implementos. Los contaminantes en el
aceite piloto obstruirán las pequeñas aberturas en las válvulas piloto controladas
por el solenoide y podrían dañar los componentes pequeños de la válvula.
• El puerto de presión de la bomba de carga (5) también se encuentra en la base del
filtro.
Sensor temperatura hidráulico
• El lado izquierdo del tanque hidráulico (1), que está
montado en la parte superior trasera del guardabarros
derecho, proporciona acceso al sensor de temperatura
del aceite hidráulico (2) y al interruptor de derivación
del filtro de aceite hidráulico (3), debajo de un panel al
a la derecha de la estación del operador.
Sistema implemento / operación
• Este esquema de colores muestra los componentes y condiciones en el sistema hidráulico del
implemento con el motor en funcionamiento, todos los implementos en MANTENER y las bombas del
implemento a BAJA PRESIÓN EN ESPERA. El aceite se extrae del tanque de aceite hidráulico por
medio de las bombas de implementos de pistón con detección de carga y desplazamiento variable.
• La bomba de implemento derecha (17) y la bomba de implemento izquierda (20) envían aceite a la
válvula de control de implemento de centro cerrado. El aceite retorna de la válvula de control del
implemento y el aceite de drenaje de la caja de las bombas se devuelve al tanque de aceite hidráulico.
• Cuando el operador mueve la palanca control de implemento o desgarrador, un sensor de posición en la
palanca de control envía una señal eléctrica al ECM del implemento. El ECM del apero luego envía
una señal correspondiente a las válvulas piloto controladas por el solenoide, proporcional a la cantidad
de movimiento de la palanca de control del implemento. Las válvulas piloto controladas por solenoide
dirigen el aceite piloto desde el colector piloto del implemento (19) para mover los carretes de la
válvula de control del implemento, permitiendo que el aceite a alta presión de la válvula de control del
implemento fluya a los cilindros del implemento de doble acción (1-9). El implemento luego se mueve
en la dirección ordenada y en proporción a la cantidad de movimiento de la palanca de
• control del implemento. (Cuanto más se mueva la palanca de control, más rápido se moverá el implemento).
• Cada válvula de control del implemento contiene un resolutor de señal. Un pasaje de señal pasa a través de cada cuerpo de
válvula, que forma la red de señal. Los resolutores en la red de señal están conectados en serie por los pasajes de señal. La
red de señal termina en la válvula de control de la bomba. Cuando se activa un implemento, la carga del puerto de trabajo
genera una señal de presión. Esta presión de señal es la misma que la presión del puerto de trabajo y se envía a través de la
red de señal. La serie de válvulas de resolución en la red de señales compara las señales de cada uno de los implementos y
envía la señal o presión más alta, a las válvulas de control de la bomba del implemento (18). La válvula de control de la
bomba (carrete de margen) ordena a la bomba del implemento que realice una carrera ascendente para cumplir con las
demandas de flujo en el sistema, según lo solicite el operador. La bomba del implemento mantiene la presión del margen por
encima del puerto de trabajo, o la presión de la señal.
• La válvula de alivio principal (22) limita la presión de aceite en el sistema hidráulico del implemento. El sensor de presión
del implemento (16) envía una señal al ECM del implemento indicando la presión del sistema de implementos.
Bomba Implemento / operación
• Se muestra arriba una vista en corte de la válvula compensadora de presión y flujo utilizada en las bombas del implemento. Dos
carretes están instalados en la válvula:
• • El compensador de flujo (1) o el carrete de margen es el carrete superior. Este carrete controla la presión de margen y el modo
de espera de baja presión. La presión del margen se establece a aproximadamente 2100 kPa (305 psi) por encima de la presión de
señal. El modo de espera de baja presión se establece a aproximadamente 2860 kPa (415 psi). Ajustar la presión del margen a la
especificación permite que la presión de reserva se mantenga dentro de las especificaciones.
• • El compensador de presión (2) o el carrete de corte es el carrete inferior. Este carrete controla la presión máxima de la
bomba. La válvula compensadora de presión está ajustada a aproximadamente 26200 kPa (3800 psi).
• Los resortes (7-8) y la presión del aceite hidráulico controlan el movimiento de los carretes. Los tornillos de ajuste (9-10) se usan
para ajustar la tensión de los resortes, lo que determina la presión requerida para mover los carretes contra los resortes.
• NOTA: Remítase a KENR5631, "Especificaciones, funcionamiento / prueba y ajuste de sistemas - Sistemas hidráulicos del tractor
de cadena tipo D10T2" para obtener información sobre el ajuste correcto de la válvula compensadora.
Bomba implemento /
motor detenido

• Cuando el motor está APAGADO, el resorte de polarización (1) mantiene el plato

basculante (12) en el ángulo máximo.

• Cuando se arranca el motor, el eje de accionamiento de la bomba (13) comienza a

girar. Debido a que el resorte de polarización retiene el plato basculante en un ángulo
máximo, el aceite se introduce en el cilindro por el movimiento hacia afuera de los
pistones a medida que gira el conjunto del pistón y el cilindro (2). A medida que gira
el conjunto del pistón y el tambor, el aceite se introduce en el sistema hidráulico a
medida que el pistón es forzado hacia el interior del tambor por el ángulo del plato
basculante.

• Cuando el aceite fluye, la presión comienza a acumularse debido a que el flujo de

aceite está bloqueado por las válvulas de control del implemento cerradas en el centro.
Si no se mueven implementos, la válvula del compensador hará que la placa
basculante se mueva hacia el ángulo mínimo, manteniendo una presión del sistema
llamada BAJA PRESIÓN EN ESPERA.

• NOTA: La presión de descarga de la bomba del implemento se puede ver en el panel

de visualización de información accediendo a "Máquina / Configuraciones / Pantallas
de implementos" o usando Cat ET.
Bomba implemento /
Baja presión espera

• Cuando no se exige flujo de los implementos, no se genera presión de señal. La presión del sistema generada por la bomba
se llama BAJA PRESIÓN EN ESPERA. La bomba produce suficiente flujo para compensar la fuga del sistema a suficiente
presión para proporcionar una respuesta instantánea del implemento cuando se acciona un implemento.

• Al arrancar la máquina, el resorte de polarización (1) sostiene la placa basculante (12) en el ángulo máximo. A medida que
la bomba produce flujo, la presión del sistema comienza a aumentar porque el flujo está bloqueado en las válvulas de
control del implemento. Esta presión se siente tanto en el carrete compensador de flujo (5) como en el carrete compensador
de presión (4). El carrete de margen se mueve hacia arriba contra la fuerza de resorte baja y permite que el aceite fluya al
actuador grande (11) en la bomba.

• A medida que aumenta la presión en el pistón de actuador grande, el pistón actuador grande supera la fuerza del muelle de
presión y la presión en el actuador pequeño (14), y mueve la placa basculante a un ángulo reducido. El pistón del actuador
grande se mueve hacia la derecha hasta que se descubra el paso perforado en cruz en el vástago. El aceite en el pistón del
actuador grande se purga a la caja de la bomba. En este ángulo mínimo, la bomba producirá el flujo justo para compensar
las fugas del sistema. La presión del sistema en este momento es de aproximadamente 2825 kPa (410 psi).

• La baja presión en espera es mayor que la presión de margen. Esta característica se debe a una contrapresión más alta
creada por el aceite, que está bloqueado en las válvulas del centro cerrado cuando todas las válvulas están en
RETENCIÓN. El aceite de suministro de la bomba empuja la bobina del compensador de flujo hacia arriba y comprime
aún más el resorte de margen (7). Más aceite de suministro luego fluye al actuador grande y a través del orificio perforado
en el vástago a la caja de la bomba.
 Bomba implemento / carrera ascendente
• Cuando un implemento se mueve y requiere flujo, se envía una señal de detección de carga (6) a la válvula
compensadora de la bomba. Esta señal hace que la fuerza (resorte de margen más presión de señal) en la
parte superior del carrete compensador de flujo (5) sea más alta que la presión de suministro en la parte
inferior del carrete. El carrete se mueve hacia abajo, lo que bloquea el aceite al actuador grande (11) y
abre un conducto para drenar. La presión en el pistón del actuador grande se reduce o elimina, lo que
permite que el muelle de polarización (1) mueva el plato basculante (12) a un ángulo mayor. La bomba
ahora producirá más flujo. Esta condición se llama CARRERA ASCENDENTE.
• Las siguientes condiciones pueden dar como resultado una subida de la bomba:
• • Una válvula de control del implemento se activa cuando el sistema está en modo de espera de baja
presión.
• • El carrete direccional de la válvula de control se mueve para un flujo adicional.
• • Un circuito adicional está activado.
• • Las rpm del motor disminuyen. En este caso, la velocidad de la bomba disminuye, lo que causa una
disminución en el flujo y la presión de suministro de la bomba. La bomba debe moverse hacia arriba para
mantener los mismos requisitos de flujo del sistema.
• La presión de la señal no necesita aumentar para que la bomba haga una carrera ascendente. Por ejemplo,
si un implemento está activado y opera a 13800 kPa (2000 psi), la presión de suministro del sistema es de
15900 kPa (2305 psi) debido a la presión máxima de señal de 13800 kPa (2000 psi) más la fuerza del
resorte de margen. Si el operador activa otro implemento a una presión operativa inicial de 6900 kPa
(1000 psi), la presión máxima de la señal sigue siendo 13800 kPa (2000 psi), pero la presión de suministro
disminuye momentáneamente para proporcionar el mayor flujo que ahora se necesita en los implementos.
La fuerza en la parte superior del carrete del compensador de flujo (ahora más alta que la fuerza en la
parte inferior del carrete del compensador de flujo) empuja el carrete hacia abajo y permite que el aceite
en el control de la bomba se drene. El ángulo de la placa oscilante aumenta y la bomba proporciona más
flujo.
•
Bomba implemento / flujo constante

• A medida que aumenta el flujo de la bomba, también aumenta la presión de

suministro de la bomba. Cuando la presión de suministro de la bomba (rojo)
aumenta y es igual a la suma de la presión de carga más la fuerza del resorte de
margen (7), el carrete del compensador de flujo (5) se mueve a una posición de
medición y el sistema se estabiliza. Esta condición se llama FLUJO
CONSTANTE.
• La diferencia entre la presión de la señal y la presión de suministro de la bomba
es el valor de la fuerza del resorte del margen, que es aproximadamente 2100
kPa (305 psi).
• Si no se activan otros implementos durante el movimiento de un implemento
dado (como SUBIR HOJA), y si ninguna fuerza externa influye en el
movimiento del implemento dado, la bomba mantendrá la condición de FLUJO
CONSTANTE hasta que la solicitud de ese movimiento implementado haya
cesado.
Bomba implemento / carrera descendente

• Cuando se necesita menos flujo, la bomba se va a carrera descendente. La bomba se desvía cuando la
presión en la parte inferior del carrete del compensador de flujo (5) se vuelve más alta que la presión
combinada de la señal y la fuerza del resorte en la parte superior. El carrete del compensador de flujo
se mueve hacia arriba y permite un mayor flujo al actuador grande (11). La presión en el actuador
grande supera luego la fuerza combinada del pequeño actuador (14) y el resorte de polarización (1) y
mueve la placa basculante (12) a un ángulo reducido. La bomba ahora producirá menos flujo. Esta
condición se llama CARRERA DESCENDENTE.
• Las siguientes condiciones pueden dar como resultado la desarticulación de la bomba:
• • Todas las válvulas de control de implementos se mueven a la posición de ESPERA. La bomba
vuelve al modo de baja presión en espera.
• • El vástago direccional de la válvula de control se mueve para reducir el flujo.
• • Un circuito adicional está desactivado.
• • RPM del motor aumenta. En este caso, la velocidad de la bomba aumenta, causando un aumento en
el flujo. La bomba se desvía para mantener los mismos requisitos de flujo del sistema.
• A medida que el flujo de la bomba disminuye, la presión de suministro de la bomba también disminuye.
Cuando la presión de suministro de la bomba (rojo) disminuye y se convierte en la suma de la presión de
carga más la presión de margen, el carrete del compensador de flujo se mueve a una posición de
medición y el sistema se estabiliza.
• La presión de la señal no tiene que disminuir para que la bomba se destruya. Por ejemplo, si dos
implementos se activan con uno a 13800 kPa (2000 psi) y el otro a 6900 kPa (1000 psi), la presión de
suministro del sistema es de 15900 kPa (2305 psi) debido a la presión de señal máxima de 13800 kPa
(2000 psi) más la fuerza del resorte de margen. Si el operador devuelve el implemento a 6900 kPa (1000
psi) para MANTENER, la presión máxima de la señal sigue siendo 13800 kPa (2000 psi), pero la
presión de suministro aumenta debido a la reducción del flujo necesario en los implementos. La presión
de suministro empujará el margen hacia arriba y permitirá que fluya más aceite al control de la bomba,
lo que hace que la bomba se destruya.
Bomba implemento / Alta
presión corte

• El carrete compensador de presión (o corte) (4) está en paralelo con el carrete

compensador de flujo (o margen) (5). El compensador de presión limita la presión
máxima del sistema en cualquier desplazamiento dado de la bomba. El carrete se
mantiene presionada durante el funcionamiento normal por el resorte compensador de
presión (corte) (9).

• Durante el calado, o cuando la presión del sistema es máximo, la presión de la señal

es igual a la presión de suministro de la bomba. La combinación de la presión de señal
y el resorte de margen (7) fuerza el carrete del compensador de flujo hacia abajo. Este
movimiento del carrete compensador de flujo normalmente abre un pasaje en la
válvula compensadora de la bomba para que el aceite en el actuador grande (11) se
drene, y hace que la bomba haga una carrera ascendente. Sin embargo, si la presión de
suministro es lo suficientemente alta, el carrete del compensador de presión se fuerza
contra el resorte. Este movimiento del carrete del compensador de presión bloquea el
flujo del aceite en el actuador grande al drenaje y permite que el aceite de suministro
fluya al actuador grande. El aumento de la presión permite que el actuador grande
supere la fuerza combinada del pequeño actuador (14) y el resorte de polarización (1)
para destruir la bomba.

• La bomba ahora tiene un caudal mínimo y la presión de suministro de la bomba es

máxima. Esta condición se mantiene para un solo implemento en una condición de
calado y se denomina ALTA PRESIÓN CORTE.
• Este sistema también incorpora una válvula de alivio principal ubicada en el colector
central. El carrete del compensador de presión se puede ajustar en la máquina para
destruir la bomba a aproximadamente 28000 kPa (4061 psi). La válvula de alivio
principal debe ser removida de la máquina y ajustada a aproximadamente 29600 kPa
(4300 psi), a 38 ± 4 L / min (10 ± 1 gpm) usando el bloque de prueba 1U5216. Esta
válvula se establece más alta para limitar los picos de presión en el sistema.
• Cuando se operan dos o más implementos con uno en calado, la bomba producirá flujo
para satisfacer las necesidades de los otros implementos que operan a una presión de
puerto de trabajo más baja. En este caso, la bomba podría estar produciendo hasta el flujo
máximo mientras la presión de suministro está en el máximo de 24000 kPa (3480 psi).
Válvula control implemento

• La válvula de control de elevación de la hoja es una válvula accionada electrohidráulicamente de

centro cerrado controlada por aceite piloto. La válvula de elevación tiene cuatro posiciones:
LEVANTAR, SOSTENER, BAJAR y FLOTAR. Los muelles de centrado mantienen la bobina de la
válvula principal (4) en la posición de SOSTENIDO cuando la válvula de control no está en uso. Esta
imagen muestra la válvula de control de elevación de la hoja en la condición de SOSTENIDO.
• NOTA: El D10T2 tiene una válvula de control de elevación izquierda y una válvula de control de
elevación derecha. Ambas válvulas son idénticas y funcionan igual, por lo que solo se explicará una
en este módulo.
• Con el motor apagado, el resorte detrás de la válvula de control de flujo (1) mantiene la válvula de
control de flujo hacia la izquierda. Cuando el operador enciende la máquina, la bomba implemento (2)
envía aceite a la válvula de control de flujo, alrededor de las ranuras de estrangulación en el lado
izquierdo de la válvula de control de flujo y luego a través de la válvula de retención de carga (3) a la
válvula de carrete principal (4). Con el carrete de la válvula principal en la posición de SOSTENIDO,
el aceite no puede fluir a los cilindros y la presión del aceite comenzará a aumentar en el sistema.
• La presión creciente en la cámara a la izquierda de la válvula de control de flujo empuja la válvula de
control de flujo hacia la derecha contra la fuerza del resorte, cerrando la ranura
• de estrangulación en el lado derecho de la válvula. El aceite puede continuar fluyendo a las válvulas de control restantes en el sistema. En SOSTENIDO, la presión en el carrete de la válvula
principal es igual al resorte de la válvula de control de flujo.

• Los componentes de las válvulas de control del implemento son:

• • Válvula de control de flujo: recibe el flujo de aceite de la bomba del implemento. La válvula de control de flujo proporciona la característica de compensación de presión del circuito de
elevación al controlar la caída máxima de presión a través del carrete principal. Esta operación da como resultado una velocidad constante del implemento para un desplazamiento de palanca dado.
Si se activa otro implemento en el sistema, las bombas realizarán una carrera ascendente, proporcionando más flujo. Las válvulas de control de flujo se ajustarán para garantizar que el flujo
incrementado no afecte la velocidad del cilindro del implemento de este circuito.

• • Válvula de retención de carga: impide el flujo inverso del implemento cuando el operador mueve una válvula desde el SOSTENIDO y la presión del sistema es menor que la presión del
cilindro o del puerto de trabajo. Sin la válvula de retención de carga, el implemento se deslizaría ligeramente hacia abajo (caída) antes de moverse según lo ordenado. La válvula de retención de
carga se abrirá para permitir que el aceite de suministro fluya a través de las válvulas de control cuando la presión del sistema sea mayor que la presión del puerto de trabajo.

• La ranura de estrangulación cerca del extremo izquierdo de la válvula de control de flujo nunca está completamente cerrada, y la válvula de retención no bloquea completamente el aceite que llega al
carrete de elevación. Una pequeña cantidad de medidores de aceite a través de la válvula de control de flujo y más allá de la válvula de retención de carga para mantener una presión en el carrete de
elevación que es igual a la fuerza del resorte de la válvula de control de flujo, más cualquier presión de señal. Mantener la presión en el carrete principal mejora la respuesta del implemento. Si la
válvula de control de flujo se explica como una válvula reductora de presión con una tasa de resorte variable debido a cambios en la presión de la señal, la operación de la válvula es más fácil de
entender. La válvula limitará la diferencia de presión máxima a través del carrete de elevación al valor del resorte de la válvula de control de flujo y la presión del cilindro para proporcionar un flujo
constante para un desplazamiento de palanca dado.

• • Resolver (16): también llamada válvula de retención doble. La válvula resolvedora compara la señal entre las válvulas y envía la presión de trabajo resuelta más alta a los compensadores de la
bomba de implemento. Aunque esta ilustración muestra el resolver y las líneas de señal como componentes externos, el resolver es interno a la válvula de control y las líneas de señal son pasajes
perforados internamente.

• • Carrete de la válvula principal: Controla el flujo de aceite al implemento y contiene tres orificios perforados transversalmente que se conectan a un pasaje axial perforado en el centro de la
bobina de elevación. Los agujeros perforados transversalmente (8) detectan la presión del puerto de trabajo en la cabeza y los extremos de vástago de los cilindros y lo transmiten a la cámara piloto.
• • Válvula de venteo (11): se abre para permitir que el aceite a presión del tanque llene los
vacíos en el extremo del cabezal de los cilindros durante los momentos en que la presión de
suministro del cilindro disminuye por debajo de la presión del tanque.
• • Orificio (5): proporciona una operación más suave del implemento al retrasar la velocidad a la
que la presión de la señal en la cavidad del resorte del carrete de control de flujo disminuye
cuando el operador cambia las instrucciones del implemento.
• • Válvula de solenoide piloto: activada para permitir que el aceite piloto presurice la cámara
piloto al final de los carretes de la válvula principal. El aceite piloto desplaza el carrete de la
válvula principal, lo que permite que el aceite de suministro de la bomba fluya a los cilindros del
implemento. Cuando las válvulas de solenoide se desactivan, la válvula abre la cámara piloto para
drenar. Esto permite que la bobina principal se mueva cuando la válvula de solenoide opuesta o los
muelles de centrado la desplazan, eliminando una situación de bloqueo hidráulico.
 Válvula Solenoide Proporcional
• Las válvulas de solenoide piloto proporcionales, al final de cada válvula de control del implemento
están energizadas para permitir que el aceite de suministro del piloto ingrese y presurice las cámaras
piloto en los extremos de los carretes de la válvula de control principal. Cuando se desactiva, las
cámaras piloto son abiertas al tanque (3).
• Estas válvulas se conocen como válvulas solenoides proporcionales de presión compensada. La presión
de suministro piloto desde la válvula reductora de presión es de aproximadamente 3275 kPa (475 psi)
cuando ingresa a la válvula piloto. Cuando está energizado, el solenoide empuja un pasador (4) contra
el carrete de la válvula (5), forzándolo hacia abajo contra el resorte. Esto permite que el aceite piloto
fluya más allá del carrete y entre en la cámara del piloto al final del carrete de la válvula de control
principal. Esta presión también actúa en el extremo inferior del carrete de la válvula piloto, forzando el
carrete hacia arriba, contra el pasador del solenoide. El resultado de estas dos fuerzas es una presión
piloto reducida en la cámara piloto al final del carrete de la válvula de control principal.
• Cuando el solenoide bajada / flotación de Hoja se energiza para una solicitud de BAJAR HOJA
(aproximadamente 1.4 amperios), la presión de la cámara piloto debe ser aproximadamente de 1965
kPa (285 psi). Cuando el solenoide está energizado para una solicitud de FLOTACIÓN DE HOJA
(aproximadamente 2.0 amperios), la presión de la cámara piloto debe ser de aproximadamente 3170
kPa (460 psi).
Válvula control Implemento / levantar Hoja
• Cuando el operador mueve la palanca de control del implemento de SOSTENIDO a LEVANTAR, se
envía una señal al ECM del implemento desde el sensor de posición en la palanca de control del
implemento. El ECM del implemento luego envía una corriente proporcional correspondiente
(aproximadamente 1.9 amperios para subida completa) para energizar la válvula solenoide piloto de
elevación de la hoja. La válvula piloto luego dirige el aceite piloto para desplazar el carrete de la
válvula principal (4) hacia la izquierda, hacia la posición SUBIR.
• El aceite de suministro de alta presión de la bomba del implemento (2) fluye por la válvula de control
de flujo (1) y la válvula de retención de carga (3). El aceite de suministro luego fluye más allá del
carrete de la válvula principal y sale para el lado vástago de los cilindros de elevación y levanta la hoja.
A medida que la cuchilla sube, el aceite de los extremos de la cabeza de los cilindros de elevación
regresa a través del paso del extremo de la cabeza (10) de la válvula de control de elevación de la hoja.
El aceite de retorno fluye por el carrete de la válvula principal, hacia la cámara del tanque (12) y hacia
el tanque de aceite hidráulico.
• Al mismo tiempo, el aceite a alta presión (presión del puerto de trabajo) del paso del vástago del
cilindro (9) de la válvula de control del implemento fluye hacia el orificio (8) en el extremo izquierdo
del carrete de la válvula principal. Esto es señal de aceite. Esta señal, o presión del puerto de trabajo, se
transmite a través del pasaje axial en el centro del carrete de la válvula y en la cámara de señales (13),
desde donde se dirige al resolutor (17). Si esta es
• la presión más alta en la red de resolución de señales, la válvula de resolución de señales se desplaza hacia la
derecha y la señal se envía a la válvula compensadora de la bomba (18).
• La bomba va a carrera ascendente para satisfacer la demanda de flujo, proporcional a la presión de la señal. Si la
válvula compensadora está ajustada correctamente, la bomba mantendrá una presión de margen de
aproximadamente 2100 kPa (305 psi) por encima de la presión de señal.
• Al mismo tiempo que la presión de la señal se transmite a la red de resolución, la presión de la señal también se
envía a la cámara de resorte (5) detrás de la válvula de control de flujo. Esta presión de señal, más la fuerza del
resorte, mantiene la válvula de control de flujo en una posición para medir el aceite de suministro de la bomba. La
válvula de control de flujo también mantiene el flujo adecuado de aceite hacia los cilindros de elevación,
independientemente de los cambios en la carga de los cilindros de elevación o el aumento del flujo de la bomba
debido a la activación de otro implemento en el sistema. Esto significa que el flujo de aceite a alta presión hacia los
cilindros es siempre proporcional a la presión o señal del puerto de trabajo.
• El estado de todos los sensores de posición de control del implemento y todas las válvulas de solenoide piloto se
puede ver a través del panel de visualización de información (Máquina / Configuración / Implementos) o utilizando
el ET de Cat.
Válvula de Implemento y
cilindros / Levantar

• Este esquema muestra las condiciones en el sistema hidráulico del implemento con el motor ENCENDIDO y la válvula de
control de levante de la hoja en la condición de LEVANTAR LA HOJA.

• Cuando el operador mueve la palanca de control del implemento de MANTENER a LEVANTAR, la palanca de control de
la hoja envía una señal al ECM del implemento. El ECM del implemento envía una corriente correspondiente a las válvulas
de solenoide piloto de elevación de la cuchilla (23). Las válvulas piloto se abren, enviando aceite piloto a la cámara piloto,
que mueve los carretes de las válvulas principales a la posición LEVANTAR. Esto permite que el aceite de suministro de la
bomba de alta presión fluya hacia el extremo del vástago de los cilindros de elevación (2-3), y la hoja sube. A medida que
la hoja sube, el aceite del extremo de la cabeza de los cilindros de elevación regresa a través de las válvulas de control de
elevación de la cuchilla. El aceite de retorno fluye más allá de los carretes de la válvula principal hacia el tanque hidráulico.

• Durante la operación de LEVANTAMIENTO DE LA HOJA, se acumula presión en el extremo de vástago de los cilindros
de elevación. Esta presión es igual al peso de la cuchilla más el valor de cualquier fuerza externa que pueda resistir la
elevación de la cuchilla. Esta presión se llama presión del puerto de trabajo. La presión del puerto de trabajo es la misma a
través de todo el circuito activado (desde la bomba, a través de la válvula de control de elevación de la hoja y hasta los
extremos de la varilla de los cilindros de elevación de la cuchilla). Esa

• presión, o señal de detección de carga, se transmite a través de la red de resolución de señales a la válvula compensadora de
la bomba. La válvula compensadora de la bomba está configurada para ordenar que la bomba realice una carrera
ascendente y aumente el flujo de la bomba para satisfacer la demanda.
Válvula control Implemento / Flotación Hoja

• Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja a la posición FLOTANTE, se envía una
señal al ECM del implemento desde el sensor de posición en la palanca de control de la hoja topadora.
El ECM del implemento envía una corriente correspondiente (aproximadamente 2.0 amperios para
FLOTACIÓN o BAJAR) para energizar la válvula piloto proporcional de bajada de la hoja. La válvula
piloto dirige el aceite piloto para desplazar el carrete de la válvula principal (4) hacia la derecha, a la
posición FLOTANTE.
• En la posición FLOTANTE, el aceite de suministro de la bomba está bloqueado por el carrete de la
válvula principal. Los pasos del extremo de la varilla (11) y del extremo de la cabeza (12) a los
cilindros de elevación están abiertos al tanque, lo que permite que los cilindros extraigan aceite del
tanque en cualquier dirección mientras la cuchilla sigue el contorno del suelo. La válvula de venteo
(anti cavitación) (13) puede abrirse momentáneamente si la hoja baja rápidamente, debido a un
cambio repentino en el contorno del suelo.
• Para operar en la condición FLOTACION, el operador debe mover la palanca de control a su posición
más alejada hacia adelante para alcanzar la FLOATACION, que activa la función. La palanca puede
volver a la posición centrada y la función FLOATACION se mantendrá. Al mover la palanca
nuevamente, ya sea hacia adelante o hacia atrás de la posición centrada, se deshabilitará la función
FLOTACIÓN.
Válvula control de inclinación / Inclinación
derecha

• Cuando el operador mueve la palanca de control del implemento de MANTENER a INCLINACIÓN

INDIVIDUAL A LA DERECHA, se envía una señal al ECM de implemento desde el sensor de
posición de inclinación de la cuchilla en la palanca de control del implemento. El ECM del
implemento envía una corriente proporcional correspondiente (aproximadamente 1.9 amperios para la
inclinación completa a la derecha) para energizar la válvula solenoide piloto derecha de inclinación de
la hoja (12). La válvula piloto dirige el aceite piloto para desplazar el carrete de la válvula principal
(4) hacia la izquierda, hacia la posición INCLINACIÓN DERECHA.
• El aceite de suministro de alta presión de la bomba del implemento (2) fluye por la válvula de control
de flujo (1) y la válvula de retención de carga (3). El aceite de suministro fluye más allá del carrete de
la válvula principal hasta el extremo del vástago (7) del cilindro de inclinación y la hoja se inclina
hacia la derecha (el lado derecho de la hoja baja). A medida que la hoja se inclina, el aceite del
extremo de la cabeza (8) del cilindro de inclinación regresa a través del paso del extremo de la cabeza
de la válvula de control. El aceite de retorno fluye más allá del carrete de la válvula principal, hacia la
cámara del tanque (9) y hacia el tanque hidráulico. El ECM solo envía una señal a la válvula de
control de inclinación derecha. El control de inclinación izquierdo permanece en la posición de
espera.
• Al mismo tiempo, el aceite de alta presión (puerto de trabajo) en el paso del extremo del vástago del
cilindro de la válvula de control del implemento fluye hacia el orificio (17) en el
• extremo izquierdo del carrete de la válvula principal. Esto es señal de aceite. Esta presión se transmite a través del paso axial en el centro del carrete de la válvula hacia la cámara de señales (10),
desde donde se dirige al paso del resolvedor de señales. Si esta es la presión más alta en la red de resolución de señales, la bola en la resolución (18) se desplaza hacia la derecha y la presión de la
señal se envía a la válvula compensadora de la bomba (14) a través del paso de la señal en la pila de la válvula de control.

• La bomba va a carrera ascendente para satisfacer la demanda de flujo, proporcional a la presión de la señal. Si la válvula compensadora está ajustada correctamente, la bomba mantendrá una presión
de margen de aproximadamente 2100 kPa (305 psi) por encima de la presión de señal. Al mismo tiempo que la presión de la señal se transmite a la red de resolución de señales, la presión de la señal
también se envía a la cámara de resorte (16) detrás de la válvula de control de flujo. Esta presión de señal, más la fuerza del resorte, mantiene la válvula de control de flujo en una posición para
medir el aceite de suministro de la bomba. La válvula de control de flujo mantiene el flujo adecuado de aceite hacia el cilindro de inclinación, independientemente de los cambios en la carga en el
cilindro de inclinación o el aumento del flujo de la bomba debido a la activación de otro implemento en el sistema.

• La principal diferencia en la válvula de control de inclinación de la hoja de la válvula de control de elevación de la hoja es que no se incluyen válvulas de venteo ni en el extremo de la vástago ni en
el extremo de cabeza de la válvula de control de inclinación. Las válvulas de venteo no son necesarias, ya que la bomba del implemento puede suministrar el volumen de aceite para llenar el cilindro
de inclinación sin cavitación.

• La válvula de control de inclinación también contiene una válvula limitadora de señal (15). La válvula limitadora de señal se usa para limitar la presión máxima del circuito de inclinación en
situaciones de STALL o carga pesada, lo que protege las líneas y componentes hidráulicos en el circuito de inclinación. El limitador de señal actúa como una válvula de alivio para la presión de
señal de la válvula de control de inclinación. Cuando el aceite de la señal llena la cámara del resorte detrás de la válvula de control de flujo, la válvula limitadora de señal detecta la presión creciente
del aceite. Cuando la presión alcanza el valor del resorte en la válvula limitadora de señal, el limitador de señal se abre, drenando el aceite y despresurizando la cámara del resorte. Dado que un
orificio (19) restringe el flujo de aceite hacia la cámara del resorte, la presión en el extremo izquierdo de la válvula de control de flujo es mayor que la presión en la cámara del resorte más la fuerza
del resorte. El aceite de suministro de alta presión luego mueve el carrete de control de flujo hacia la derecha, reduciendo el flujo de aceite de suministro a los cilindros de inclinación.

• El funcionamiento de la válvula de control de inclinación de la hoja para la función DE INCLINACIÓN INDIVIDUAL IZQUIERDA es similar a la INCLINACIÓN INDIVIDUAL DERECHA,
excepto que la válvula de solenoide opuesta está ENERGIZADA, lo que permite que el aceite piloto desplace el carrete de la válvula principal a la posición INCLINACIÓN INDIVIDUAL
IZQUIERDA. El aceite de alta presión llenará el extremo de la cabeza del cilindro de inclinación y el lado derecho de la hoja subirá.

• Cuando la máquina se configura en el modo de doble inclinación y el operador solicita una función de inclinación, el ECM envía una señal a las válvulas de control de inclinación. Si
• se solicita una INCLINACIÓN IZQUIERDA, el ECM energiza el solenoide en la válvula de
control de inclinación izquierda que permite que el aceite de la bomba se dirija hacia el extremo de
la vástago del cilindro de inclinación izquierdo y energiza la válvula de control de inclinación
derecha que permite que el aceite de suministro de la bomba se dirija hacia el extremo de cabeza
del cilindro de inclinación derecho. Esto permite que el lado izquierdo de la hoja baje y el lado
derecho de la hoja se empuje hacia arriba. Si el operador solicita una función de INCLINACIÓN A
LA DERECHA, el ECM energiza los solenoides opuestos.
• Si el operador solicita una función INCLINACION ADELANTE o INCLINACION ATRAS,
ambas válvulas de control de inclinación reciben la misma señal del ECM, activando los
solenoides que permiten que el aceite de suministro de la bomba se dirija a los extremos de la
cabeza o a los extremos de vástago de los cilindros de inclinación.
Válvula control de
desgarrador / Subir
desgarrador
• Cuando el operador empuja la parte superior del interruptor del pulgar del
desgarrador desde SOSTENIDO hasta LEVANTAR, se envía una señal al ECM del
implemento desde el sensor de posición en la palanca de control del
DESGARRADOR. El ECM de implemento envía una corriente proporcional
correspondiente (aproximadamente 1.9 amperios para subida completa) para
energizar la válvula solenoide piloto de elevación del desgarrador (8). La válvula
piloto dirige el aceite piloto para desplazar el carrete de la válvula principal (4)
hacia la derecha, hacia la posición SUBIR DESGARRADOR.

• El aceite de suministro de alta presión de la bomba del implemento fluye por la

válvula de control de flujo (1) y la válvula de retención de carga (3). El aceite de
suministro luego fluye más allá del carrete de la válvula principal hacia los
extremos de vastago de los cilindros de elevación del desgarrador, y el desgarrador
se eleva. A medida que el desgarrador sube, el aceite del extremo de la cabeza de
los cilindros de elevación del desgarrador regresa a través del paso del extremo de
la cabeza (12) de la válvula de control. El aceite de retorno fluye más allá del
carrete de la válvula principal hacia la cámara del tanque (10) y hacia el tanque
hidráulico.

• Al mismo tiempo, el aceite a alta presión del paso del extremo del vástago del
cilindro (13) de la válvula de control del implemento fluye hacia el orificio (9) en
el extremo derecho del carrete de la válvula principal. Esto es señal de aceite. La
presión de esta señal (puerto de trabajo) se transmite a través del paso axial en el
centro del carrete de la válvula hacia la
• cámara de señal (15) desde donde se dirige al paso del resolvedor de señal. Si esta es la presión más alta en la red de resolución de señales, la bola en la resolución (17) se desplaza hacia la derecha y
la señal se envía a la válvula compensadora de la bomba (18).

• Luego, la bomba se va a carrera ascendente, proporcional a la señal para satisfacer la demanda de flujo. Si la válvula compensadora está ajustada correctamente, la bomba mantendrá una presión de
margen de aproximadamente 2100 kPa (305 psi) por encima de la presión de señal.

• Mientras la presión de la señal se transmite a la red de resolución, la presión de la señal también se envía a la cámara del resorte (19) detrás de la válvula de control de flujo. Esta presión de señal,
más la fuerza del resorte, mantiene la válvula de control de flujo en una posición para medir el aceite de suministro de la bomba. La válvula de control de flujo mantiene el flujo adecuado de aceite
hacia los cilindros de elevación del desgarrador, independientemente de los cambios en la carga de los cilindros de elevación o el aumento del flujo de la bomba debido a la activación de otro
implemento en el sistema.

• La función BAJAR DESGARRADOR es similar a la función SUBIR DESGARRADOR, excepto que el carrete de la válvula principal se mueve hacia la izquierda. El carrete de la válvula luego
dirige el aceite de suministro de la bomba al extremo de la cabeza de los cilindros de elevación del desgarrador.

• El pasaje del extremo de la cabeza de la válvula de control del desgarrador contiene una válvula de recuperación (14), que puede abrirse momentáneamente durante BAJAR DESGARRADOR
cuando el desgarrador está sobre el suelo. Cuando el desgarrador cae rápidamente a través del aire, hay poca señal a la bomba del implemento debido a la baja presión del puerto de trabajo. La
bomba del implemento va a carrera descendente para presión baja en espera, en esta condición el flujo de la bomba será mínimo.

• Cuando el desgarrador cae más rápido que la bomba del implemento puede proporcionar aceite para llenar el extremo de la cabeza de los cilindros, la presión en los extremos de la cabeza de los
cilindros del desgarrador es menor que la presión del tanque. Las válvulas de venteo se abrirán para complementar el flujo reducido de la bomba durante esta condición. Tan pronto como se detecte
cualquier presión descendente en el pasaje del extremo de la cabeza durante BAJAR DESGARRADOR, la bomba hará un movimiento ascendente para satisfacer la demanda y la válvula de
recuperación se cerrará.

• El funcionamiento de la válvula de control de salida del desgarrador es casi idéntico al de la válvula de elevación del desgarrador. La principal diferencia entre las dos válvulas de control es que una
válvula de recuperación se instala solo en el paso del extremo de vástago de la válvula de control de salida del desgarrador.