LABORATORIO DE
INGENIERÍA MECÁNICA II
ALUMNO: GIANCARLO DE LA CRUZ ARREDONDO
SECCIÓN: B
PROFESOR: MSC. ING. OSWALDO M. MORALES TAQUIRI
TEMA: TURBINA A GAS
INTRODUCCION
En el presente informe se tratará acerca del análisis de la turbina a gas Rover, en general las turbinas a gas son muy usadas
en la aviación comercial, debido al gran impulso que produce, en algunos casos son usados en centrales termoeléctricas.
FUNDAMENTO TEORICO
Ciclo Utilizado:
El ciclo de la turbina a gas es el ciclo Joule Brayton en un diagrama p-V y uno T-S.
En 1 se toma aire ambiente. Este se comprime hasta 2 según una
adiabática.
Luego el aire comprimido se introduce a una cámara de
combustión. Allí se le agrega una cierta cantidad de combustible y
este se quema. Al producirse la combustión se realiza la evolución
2-3.(Isobárica) Como a la cámara de combustión entra tanto
fluido como el que sale, la presión casi no varía. La temperatura
T3 es una temperatura crítica, pues corresponde a la mayor
temperatura en el ciclo. Además, también es la mayor presión. Por
lo tanto, los elementos sometidos a T3 serán los más solicitados.
FUNDAMENTO TEORICO
A continuación, viene la expansión de los gases hasta la presión ambiente.
Esta expansión la debemos dividir en dos fases. En la primera (de 3 a 3') el
trabajo de expansión se recupera en una turbina que sirve para accionar el
compresor. En la segunda fase (de 3' a 4) existen dos opciones:
• Si entre 3' y 4 se instala una turbina, el trabajo de expansión se convierte
en trabajo mecánico. Se trata de un turbopropulsor o lo que comúnmente
se llama turbina a gas.
• Si entre 3' y 4 se sigue con la expansión de los gases en una tobera, el
trabajo de expansión se convierte en energía cinética en los gases. Esta
energía cinética sirve para impulsar el motor. Se trata de un turboreactor o
lo que comúnmente se llama un motor a reacción.
Finalmente, los gases de combustión se evacúan a la atmósfera en 4. La
evolución 4-1 es virtual y corresponde al enfriamiento de los gases hasta la
temperatura ambiente
FUNDAMENTO TEORICO
DIAGRAMA DE BLOQUES
APLICACIONES
Sus principales ventajas son su pequeño peso y volumen en relación a su potencia y la flexibilidad de su operación. Esto
hace que sean máquinas cuyo uso para determinadas aplicaciones, especialmente las referidas a la generación de electricidad
y a la propulsión de buques y aviones, esté en claro aumento. Al ser máquinas rotativas presentan una clara ventaja frente a
los motores alternativos, por la ausencia de movimientos alternativos y de rozamientos entre superficies sólidas (como las
que se dan entre pistón y camisa), lo que se traduce en menores problemas de equilibrado y menores consumos de aceite
lubricante, que además no están en contacto con superficies calientes ni con productos de combustión.
OBJETIVOS
1. Conocer en forma objetiva el funcionamiento de una turbina a gas y permitir analizar el
ciclo Brayton abierto (teórico y real), teniendo el número de RPM constante y carga
variable, siendo el número de RPM el óptimo para la turbina.
2. Conocer el esquema de todo el equipo, sus parámetros e instrumentos de medición, y las
condiciones en las cuales se puede hacer trabajar a la turbina.
EQUIPO UTILIZADO
Para la experiencia se cuenta con el siguiente equipo:
1. Equipo de turbina a gas, marca ROVER GAS TURBINES
INSTRUCTIONAL, tipo: 15/16, Velocidad máxima = 46,000
RPM, Pot. Máxima = 60 BHP.
2. Tobera convergente (en la admisión de aire), para medición
de flujo de masa de aire.
3. Freno hidráulico Froude, acoplado a un dinamómetro, para
medición de potencia al freno.
4. Tablero de control con instrumentos de medición.
5. Depósito de combustible es petróleo Diessel N° 2 ó
Kerosén. (montado en la parte superior del tablero de control).
PROCEDIMIENTO
Antes de arrancar la T. a G., se debe verificar lo siguiente:
1. Chequear el nivel del combustible en el Depósito de combustible y revisar el nivel de aceite de la Turbina, mediante la varilla
indicadora de lubricante.
2. Purgar el acumulador de combustible y verificar si la válvula indicadora de lubricante.
3. Abrir el Freno hidráulico y comprobar que el dinamómetro de freno no hidráulico esté en cero litro (para el arranque en vacío).
4. Poner en funcionamiento el circuito de agua de alimentación refrigeración del freno hidráulico, (3 válvulas), y purgar el freno.
5. Verificar que el control de aceleración de la turbina (en el tablero) esté cercano al mínimo, de desenroscar la tapa del
arrancador, hacer contacto, para poner en funcionamiento el motor eléctrico que acciona al compresor, y una vez que la aguja del
tacómetro llega a 275 RPM, se hace girar la manija del acumulador de combustible en 90°, soltando simultáneamente la llave del
arrancador.
Si no llegara a arrancar la T. a Gas:
- Cerrar el contacto del arrancador.
- Volver a su posición original la manija del acumulador de combustible.
- Purgar el acumulador de combustible.
Para arrancar la T. a G. realizar el paso N°5, y esperar llegar a 400 RPM para abrir la llave de combustible.
6. Con la turbina en funcionamiento, mover el acelerador (tablero de control), hasta que el tacómetro marque 3000 RPM.
PRECAUCIONES
1. La temperatura máxima del aceite no debe exceder a 100°C = 212°F.
2. Por ningún motivo se debe tapar la entrada de la tobera de admisión de aire.
3. La temperatura máxima de los gases de escape no debe exceder de 610°C ó 1,130°F.
4. La temperatura máxima del agua a la salida del freno no debe exceder de 60°C ó 140°F.
DATOS
CALCULOS
CALCULOS
CALCULOS
CALCULOS
CALCULOS
GRAFICOS
GRAFICOS
GRAFICOS
GRAFICOS
CALCULOS
CONCLUSIONES
• De los resultados obtenidos y de los cálculos efectuados podemos concluir:
• La potencia al freno (BHP) depende directamente de la eficiencia de la turbina.
• La eficiencia del compresor depende cuadráticamente de la potencia al freno en la zona de crecimiento.
• La eficiencia de la combustión decrece cuadráticamente al aumentar la potencia al freno, obteniéndose la máxima
eficiencia ηcomb = 56,6% cuando la potencia la freno es 12 HP.
• La eficiencia térmica del ciclo aumenta cuadráticamente y para nuestro ensayo se obtuvo una ηtc = 24,75 % para una
potencia al freno de 29,3 HP.
• La eficiencia adiabática se va optimizando cuando más sea la potencia entregada al freno, obteniéndose ηt= 5,4%
para una potencia al freno de 29,3 HP.
• Al aumentar el flujo másico de combustible suministrado aumenta la potencia al freno (esta dependencia es lineal).
CONCLUSIONES
• El flujo másico de aire depende cuadráticamente de la potencia la freno, la mínima cantidad de flujo de aire
suministrado (según el ajuste) ma = 1,255 lb/s es para una potencia al freno de 19 HP.
• La relación aire - combustible aumenta linealmente al aumentar la potencia al freno.
• Según el ajuste de curva el mínimo consumo específico de combustible Cec = 2,8 lib/hr-HP se da para una potencia al
freno de 24,5 HP.
• Según el ajuste cuadrático, el mínimo trabajo del compresor se da para una potencia al freno de 13 HP. Para cada uno de
los puntos, tomados en la experiencia se verifica con bastante aproximación la relación:
Wt = Wc + BHP + FHP
• Al incrementar la carga, la potencia al freno aumenta y para conseguir un incremento de potencia se debe quemar una
mayor cantidad de combustible, en consecuencia la relación aire combustible disminuye. Al quemar mas combustible,
se entrega más calor por ende la temperatura de escape de los gases aumenta.