DIFENCIALES
DE
ACCOPLAMIENTO
VISCOSO
TIENE UN ACOPLAMIENTO VISCOSO CON
PLACAS ALTERNAS CONECTADAS A L0S
DOS CONECCIONES DE SALDA. LAS PLACAS
ESTAN UNIFORMEMENTE ESPACIADAS Y
OPERAN EN UN FLUIDO ESPESO DE
SILICONA. LA FUERZA DE CORTE ENTRE
PLACAS PROPORCIONAN LA CONECCION
PROPULSORA Y EL DESLISAMIENTO
LIMITADO QUE SE REQUIERE PARA LOS
VIRAJES
Diferencial viscoso o Ferguson
Este diferencial autoblocante suele utilizarse como
diferencial central en vehículos con tracción a las 4 ruedas.
Está constituido por una carcasa solidaria al árbol de
transmisión que encierra unos discos, de los cuales, unos
están unidos a la carcasa y otros al portadiscos solidario al
eje de salida, los discos de ambas series van intercalados y
con hendiduras y taladros, a través de los cuales puede
pasar el aceite silicona mezclado con un 20% de aire, que
llena todo el conjunto.
Una parte del conjunto es solidaria a las ruedas de un eje y la otra a las ruedas de
otro eje. En marcha recta las ruedas traseras se ven arrastradas por las del tren
que recibe la tracción a través de su contacto con el suelo, generándose una
pequeña aportación de par a través del aceite silicona.
Cuando uno de los ejes pierde tracción el deslizamiento que se genera entre los
discos alternos hace aumentar la temperatura y presión en el aceite silicona que
los envuelve, aumentando las fuerzas de cizalladura, arrastrando los discos
conductores a los conducidos, consiguiéndose un giro solidario entre ambos.
El momento de actuación lo determina el número de discos, los taladros y el aire
que tengan mezclado, no recibiendo en funcionamiento normal nada mas que una
pequeña parte del par a través de él, apenas un 10%. Este diferencial es el mas
usado cuando a un vehículo de tracción delantera se le añade la trasera como
complemento ante una perdida de tracción del tren delantero, momento en el que
el bloqueo del mismo genera el desvío de par al otro tren.
El problema que se presenta con este diferencial es que la tracción a las 4 ruedas
no es permanente y hay un cierto retraso desde que empieza a perder tracción
uno de los ejes del vehículo y el acoplador viscoso empieza a transmitir el par de
tracción al otro eje. Puesto que el líquido viscoso que hay dentro del
viscoacoplador no es un medio fijo de transmisión (depende de la temperatura y
de la diferencia de velocidad entre discos) la tracción a las 4 ruedas no es fija ni
constante.
El uso de estos diferenciales como centrales obliga a utilizar un
embrague automático que desembrague la tracción al segundo eje
en el momento de frenado cuando el vehículo monte un sistema
ABS, ya que como su blocaje se produce por diferencia de giro
entre trenes, este bloqueo que deja sin efecto diferencial puede
afectar al funcionamiento del sistema ABS que también va a vigilar
estas diferencias de giro para actuar.
La introducción de este embrague automático cuando se monta
ABS (muy general hoy día) hace que se plantee la tercera
solución, que consiste en dotar a este embrague del efecto de
reparto de par, sustituyéndose el diferencial por un embrague
multidisco controlado (como ejemplo: el Haldex).
El uso del viscoacoplador como diferencial central puede ser que
sea menos eficaz que el sistema de Torsen, pero es ciertamente el
más barato, así que podemos encontrarlo en muchos coches de
serie con tracción total 4WD.
•Ventaja: Barato y compacto
•Desventaja: es tracción total 4WD solo cuando hay una diferencia de
tracción entre ejes debido a suelo deslizante. Se comporta normalmente
como un tracción a dos ruedas 2WD.
Este sistema de tracción lo utilizan: VW Syncro, Lamborghini Diablo VT,
Porsche 993/996 Carrera 4 y Turbo, Volvo 850 AWD y el Lancia Delta
integrale (diferencial central y delantero) etc.
Una alternativa para el viscoacoplador es cuando se utiliza junto con un
diferencial convencional (como central) haciendo el primero las veces de
diferencial autoblocante es decir bloquear la transmisión a las 4 ruedas
cuando hay una diferencia de velocidad entre ambos ejes del vehículo. Con
este tipo de transmisión lo que conseguimos es que el vehículo sea tracción
a las 4 ruedas (4WD) constantemente y no solo a ratos (perdida de tracción
en unos de los ejes) como el anterior.
Otra alternativa al utilizar el viscoacoplador es cuando se
utiliza junto con un tren de engranajes epicicloidal como se ve
en la siguiente figura. Este sistema lo utiliza el Mitsubishi
3000GT AWD.
El visco-embrague (viscoacoplador) también se puede usar
en el diferencial delantero o trasero (eje). Para ello se une el
sistema de acoplamiento viscoso a la carcasa de un
diferencial convencional.
Cómo funcionan los acoplamientos viscosos
Se observan las placas alternas de embrague separadas por una fina capa de fluido de
silicona
El diferencial
El diferencial típico, como el usado para darle mando a las ruedas exterior e interior en un mismo
eje, es un cojinete de anillo y cruceta. En vehículos con motor delantero y tracción trasera, el
diferencial es integral con el mando final de piñón satélite del eje. Pero este sistema es muy
grande ya la vez pesado para resultar práctico en la mayoría de las aplicaciones de tracción en las
cuatro ruedas.
En su lugar, para dividir la potencia entre los ejes delantero y trasero, la mayoría de los
fabricantes, desde los minivanes Chrysler hasta el 3000GT de Mitsubishi, usan un componente
compacto llamado acoplamiento viscoso. Los acoplamientos viscosos están encontrando
aplicaciones en los diferenciales de norma, para dividir la potencia entre las ruedas de un mismo
eje.
En algunos vehículos se usan los acoplamientos viscosos para llevar la potencia hasta el otro
extremo del vehículo, pero hay un límite máximo para la cantidad de potencia que de esta forma
puede ser transmitida. Muchos usan un diferencial con engranaje planetario, con un acoplamiento
viscoso como limitador de la división de potencia. Esto también permite incluir una división de
la torsión pre ajustada al frente y atrás, usando el tamaño apropiado de engranaje central y los
piñones satélites en el conjunto del engranaje planetario.
Lubricación de silicona
Montadas dentro del eje exterior, sobre el eje interior, hay una serie de delgadas placas, muy
parecidas a las placas del embrague de la transmisión automática. Estas placas están ranuradas, la
mitad de ellas activadas por la cubierta exterior, la otra mitad movidas por el eje interior. Las
placas están separadas por delgados anillos espaciadores, de sólo unas pocas milésimas de
pulgada de espesor. Esta unidad es llena de un 80% de fluido de silicona espeso, parecido al
aceite. El volumen restante es ocupado por las burbujas de aire en el fluido.
Cuando el vehículo se mueve en línea recta en pavimento seco, las ruedas giran a la misma
velocidad, de modo que los dos ejes y sus respectivas placas giran juntos. Sin embargo, cuando
las ruedas se mueven a velocidades distintas; por ejemplo, en los virajes, las placas giran a ritmos
distintos, previniendo que se junten.
Como las placas alternas son forzadas a girar a distintas velocidades, ellas revuelven entre sí el
fluido de silicona, lo que causa que se desarrolle calor. Según el fluido se calienta, su presión se
eleva, comprimiendo las burbujas y permitiendo que las placas alternas se deslicen más cercanas
unas de otras. La delgada capa de silicona entonces transfiere torsión desde las placas sin carga a
las placas que le dan mando a las ruedas con carga. A medida que las velocidades se igualan, el
fluido se enfría y las placas se separan.
Bloqueo viscoso de diferencial
Para solucionar el problema de que el acoplamiento viscoso
no transmite par al girar ambos semiárboles a la misma
velocidad, se puede optar por unir un acoplamiento viscoso
a la carcasa de un diferencial convencional. Esta
configuración se conoce también como diferencial
Ferguson.
Básicamente se consigue que en condiciones normales se
transmita igual par a ambos semiárboles, y en condiciones
de deslizamiento, el acoplamiento viscoso envíe más par a
la rueda de mayor adherencia. Nótese que se trata de un
sistema reactivo que por su naturaleza tendrá un cierto
retraso, y que el acoplamiento viscoso introduce una
característica de no linealidad ya comentada.
Este sistema requiere igualmente el desacoplamiento en frenado para no
interferir con el ABS.
INTEGRNTES
PAREDES BARRIOS
RAMIRES MESTNAZA
RAVELO RODRIGUES
VERA NUÑEZ