CAPACIDAD VIAL

Ingeniería de Tránsito

UniSalle -2018

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 CAPACIDAD VIAL (1)

Se ha visto que en una corriente de tránsito funciona aceptablemente bien cuando la

magnitud del flujo, circulando a velocidad razonable, es menor que la capacidad del
sistema. Es decir, si tiene la suficiente capacidad (oferta) para alojar el flujo vehicular
presente (demanda), sin demoras excesivas para los usuarios.

Y cuando el flujo vehicular está próximo al de la capacidad de la vía, el tránsito se

torna inestable y tiene inicio la congestión. Los flujos inferiores a la capacidad , que
circulan a velocidades bajas y altas densidades, representan condiciones de operación
forzada que puede llegar a detenciones momentáneas del tránsito. De otro lado, las
mejores condiciones de operación se realizan a flujo libre.

Para determinar la capacidad de un sistema vial, no solo es necesario conocer sus

características físicas o geométricas, sino las características de los flujos vehiculares,
bajo una variedad de condiciones físicas y de operación.

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 CAPACIDAD VIAL (2)
Capacidad Vial. En las fases de planeación o estudio, la demanda de tránsito se
asume como cantidad conocida. Una medida de la eficacia con que un sistema vial
presta su servicio a esa demanda, es su capacidad u oferta.

Teóricamente, la capacidad (qmáx) se define como la tasa máxima de flujo que puede
soportar la vía. Se considera también como el máximo número de vehículos
(peatones) que pueden pasar por un punto o sección viaria en un tiempo
determinado, bajo las condiciones más frecuentes de infraestructura, tránsito y
dispositivos de control.

El intervalo de más frecuente uso en los análisis de capacidad es de 15 minutos, pues

es el intervalo más corto en que se considera que puede haber un flujo estable.

Hay sistemas viales de circulación continua, y son aquellos que no tienen elementos
fijos externos al flujo de tránsito, como semáforos, que produzcan interrupciones. Los
sistemas de circulación discontinua sí tienen elementos fijos que producen
interrupciones periódicas del flujo, como son semáforos, señales de alto, etc.

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 CAPACIDAD VIAL (3)

Condiciones Prevalecientes.

La capacidad vial se estima de manera probabilística, por lo cual puede ser mayor o
menor en un instante dado. Por lo tanto, la capacidad se define por condiciones
prevalecientes, que son factores que al variar modifican la capacidad; y se pueden
clasificar en 3:

De Infraestructura Vial. Son las características físicas de la vía, las características

geométricas, y el tipo de terreno en donde se aloja la vía.

Condiciones de tránsito. Se refiere a la distribución del tránsito en el tiempo y el

espacio, y a su composición vehicular en: livianos, camiones, autobuses y recreativos.

Condiciones de Control. Se refiere a los dispositivos para el control del tránsito, tales
como: semáforos y señales restrictivas.

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 CAPACIDAD VIAL (4)
Concepto de Nivel de Servicio.

Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una
medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular, y
de su percepción por motoristas y/o pasajeros. Estas condiciones se describen por
factores como: velocidad, tiempo de recorrido, libertad de maniobras, comodidad,
conveniencia y seguridad vial.

De los factores que afectan el servicio se distinguen 2 tipos:

Internos, son los correspondientes a variaciones de la velocidad, del volumen, de la
composición del tránsito, en el %de movimientos direccionales, etc.
Externos, tales como las características físicas: anchura de carriles, distancia libre
lateral, pendientes, etc.

El Manual de Capacidad de Carreteras – Highway Capacity Manual HCM (2000),

establece los niveles de servicio en 6, de la A a la F, y van de mejor a peor en ese
orden.

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 CAPACIDAD VIAL (5)
Nivel de Servicio - A.
Representa la circulación a flujo libre. Los usuarios, están virtualmente libres de la
presencia de otros vehículos en la circulación. Poseen libertad para seleccionar su
velocidad y maniobrar en el tránsito. Se cataloga con un nivel de comodidad
Excelente.

Nivel de Servicio - B.
Está en el rango de flujo estable, aunque empiezan a observarse otros vehículos que
influyen en la circulación. La libertad de selección de la velocidad sigue relativamente
no afectada por otros vehículos, pero disminuye la libertad de maniobra respecto al
Nivel A, al igual que la comodidad.

Nivel de Servicio - C.
Sigue en el rango de flujo estable. Se inicia el hecho de que la operación de los
vehículos se ve afectada de manera significativa por la interacción con otros usuarios.
La selección de la velocidad se empieza a ver afectada por otros vehículos y la libertad
de maniobra se empieza a ver restringida. El nivel de comodidad desciende
notablemente.

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 CAPACIDAD VIAL (6)
Nivel de Servicio - D.
Representa la circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y la
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón
experimenta un nivel general de comodidad bajo. Pequeños incrementos en el flujo
suelen ocasionar problemas de operación.

Nivel de Servicio - E.
El funcionamiento está en el límite de su capacidad. La velocidad se ve reducida a un
nivel bajo, muy uniforme. La posibilidad de maniobrar es complicada y se consigue
forzando al otro vehículo a ceder el paso. La comodidad es muy baja. Pequeñas
variaciones en el flujo producen colapsos.

Nivel de Servicio - F.
Representa condiciones de flujo forzado. Esto se produce cuando la cantidad de
tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar por él. En
estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la existencia de
ondas de parada y arranque.

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CAPACIDAD
VIAL (7)

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 CAPACIDAD VIAL (8)
Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio.
Los factores internos deben ser medidos en el período de máxima demanda. Para ello
se toma en cuenta un período de 15minutos , recordando que el factor de la hora de
máxima demanda es:
VHMD
FHMD 
4 qmáx 15 
Por lo general, no se realizan estudios de capacidad para saber la cantidad máxima de
vehículos que puede alojar parte de una vía; sino que se intenta encontrar el nivel de
servicio al que funciona el tramo, o bien la tasa de flujo admisible dentro de cierto
nivel de servicio.

En ocasiones se hace el análisis para predecir con qué flujo, o volumen y a que plazo
se llegará a la capacidad de esa parte del sistema vial.

En función del nivel de servicio estará el número de vehículos por unidad de tiempo
que puede admitir la vía, lo que se denomina flujo de servicio. Este flujo aumenta a
medida que el nivel de servicio baja de calidad hasta llegar al nivel E, o capacidad del
tramo viario. En el nivel F se tiene condiciones desfavorables , pero el flujo de servicio
no aumenta, sino que disminuye.
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 CAPACIDAD VIAL (9)

Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio.

Usualmente, se ha considerado a la velocidad como el factor principal para determinar

el nivel de servicio. Pero hoy día se introducen además de la velocidad media de
recorrido, los factores de densidad (circulación continua) y demora (circulación
discontinua).

Un factor primordial para evaluar el nivel de servicio es la relación entre flujo y

capacidad (q/qmax , v/c), sea entre el flujo de demanda y la capacidad, o la relación
entre el flujo de servicio y la capacidad, según el problema.

Si se conoce la demanda y la capacidad y se quiere saber el nivel de servicio, q=v es el

flujo de demanda.

Si es el caso en que se conoce la capacidad y se especifica un nivel de servicio, q=v

representa el flujo de servicio posible con ese nivel.

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 CAPACIDAD VIAL (10)
Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio.

El HCM 2000, reporta para carreteras rurales y suburbanas de carriles múltiples, en

condiciones ideales, una capacidad de 2.200 vehículos livianos/hora/carril. Esta cifra
sube a 2.400 vehículos livianos/hora/carril para autopsitas.

Para carreteras ideales de 2 carriles la capacidad es de 2.800 vehículos livianos/hora/en

ambos sentidos.

Una investigación realizada en Colombia sobre capacidad y niveles de servicio para

carreteras rurales de 2 carriles, considera la capacidad ideal en 3.200
automóviles/hora/en ambos sentidos.

En el otro extremo, la capacidad puede llegar a valores de 300 vehículos

livianos/hora/carril en zona urbana de calles viejas y angostas, con gran % de vehículos
pesados.

En condiciones ideales, el flujo de servicio siempre será una fracción de la capacidad.

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 CAPACIDAD VIAL (11)
Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio.

Los análisis que se suelen hacer, sirven para determinar el efecto de los factores
externos e internos en la capacidad ideal de cierto tramo viario, y el flujo de servicio
para un nivel de servicio dado. Los estudios de capacidad aíslan y miden esos factores.
Se han fijado factores numéricos, determinados empíricamente para deducir
matemáticamente la capacidad que se tendría de no existir esos factores.

Con fines de interpretación uniforme y metodológica, se han establecido lo siguientes

criterios de análisis:

• El flujo y la capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en vehículos

mixtos por hora para cada tramo viario.

• El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera. Ese tramo puede

variar en sus condiciones de operación en distintos puntos, debido a variaciones en el
flujo o en la capacidad. Las variaciones en capacidad provienen de: cambios de
anchura, pendientes, intersecciones, etc. Las variaciones en el flujo se originan por
cantidad de vehículos que entran y salen del tramo en ciertos puntos a lo largo de él.
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 CAPACIDAD VIAL (12)
Análisis de Capacidad y Niveles de Servicio.
• Para medir la capacidad se requiere conocer: el tipo de infraestructura vial, sus
características geométricas, la velocidad media de recorrido, la composición del
tránsito y las variaciones de flujo.
• Para medir el nivel de servicio, los factores adicionales que se requiere conocer
incluyen: la densidad, las demoras, y la relación flujo a capacidad. Ya se han fijado
medidas de eficiencia para estas variables en: autopistas, carreteras de carriles
múltiples, carreteras de 2 carriles, calles, intersecciones con semáforos o sin semáforo,
etc. – ver la tabla a continuación.

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 CAPACIDAD VIAL (13)

Niveles de Análisis.

El HCM 2000 considera para los distintos tipos de infraestructura vial, 3 niveles de
aplicación de la metodología de análisis de capacidad y niveles de servicio.

1. Análisis Operacional.

Es la que requiere mayor precisión, orientada a las condiciones existentes o anticipadas de

la infraestructura vial, tránsito y dispositivos de control.

Su aplicación más útil es cuando se quiere evaluar el efecto de una medida a corto o
mediano plazo, o una mejora de bajo coste como: implementación de dispositivos de
control, cambio en la programación de un semáforo, espaciamiento y ubicación de
parqueaderos, o aumento en el radio de curva en una vía, entre otros.

El análisis produce indicadores operacionales para la comparación de alternativas.

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 CAPACIDAD VIAL (14)

Niveles de Análisis.

2. Análisis de Diseño o Proyecto.

Este nivel se usa para establecer características físicas detalladas que permitan a un
sistema vial nuevo o modificado operar a un nivel de servicio deseado, tal como el C o D,
a mediano y largo plazo.

Esas características pueden ser: número de carriles requeridos, necesidad de carriles

auxiliares, ancho de carril, valores de pendientes longitudinales, longitud de carriles
adicionales, dimensionamiento de bahías para autobuses, etc.

Los datos requeridos son relativamente detallados (precisión intermedia), por lo cual se
pueden emplear algunos valores de datos por defecto. Se mantiene la incertidumbre de la
demanda futura de tránsito.

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 CAPACIDAD VIAL (15)

Niveles de Análisis.

3. Análisis de Planeamiento.

Se dirige a estrategias a largo plazo, cuando se empieza a planear un elemento del sistema
vial y no se conocen con exactitud los detalles necesarios, especialmente los relativos a la
demanda de tránsito, por lo que la aplicación es menos precisa y se suelen emplear
valores por defecto.

Los estudios se enfocan, por ejemplo a: posible configuración del sistema vial o parte de
él, impacto de un desarrollo propuesto, pronóstico a años futuros en los que la operación
del sistema vial caerá por debajo de un nivel de servicio deseado, etc.

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 CAPACIDAD VIAL (16)
Segmentos básicos de Autopistas.

Son secciones de 2 o más carriles por sentido, con control total de accesos, que no son
afectados por rampas de enlace ni por movimientos de entrecruzamiento.

En condiciones ideales, sus características son:

• Ancho mínimo de carril: 3,60 m.
• Distancia lateral libre de obstáculos, mínima: 1,80 m, desde el borde de la calzada
hasta el obstáculo u objeto. Barreras en la franja separadora no cuentan como
obstáculos.
• Todos los vehículos de la corriente de tránsito son vehículos livianos.
• El conductor promedio es el de un día laborable.

Entre los factores que afectan la circulación ideal están:

• Ancho del carril. Cuando el ancho de carril es menor a 3,60 m los conductores se ven
forzados a viajar guardando entre ellos una distancia inferior a la deseada. Esto se
tiende a compensar con mayor espaciamiento entre los vehículos del mismo carril.

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 CAPACIDAD VIAL (17)
Segmentos básicos de Autopistas.

• Distancia libre lateral. Cuando existen obstáculos laterales cercanos al borde de la

calzada, los conductores tienden a alejarse de ellos. Esto tiene un efecto similar al del
carril estrecho, pues se tiende a viajar más cerca del otro vehículo en sentido lateral.
Las distancias libres laterales base son 1.80 m o más al lado derecho y 0.60 m o más al
lado izquierdo en la faja separadora central.

Cuando la distancia a la derecha es menor de 1.80 m la velocidad a flujo libre base se

reduce.

• Número de carriles. La condición base para autopistas urbanas considera 5 o más

carriles por dirección; por lo que cuando se presentan menos carriles, la velocidad a
flujo libre se reduce.

• Intensidad de intercambiadores. La densidad base para intercambiadores es de 0.3

intercambiadores por kilómetro, o con un espaciamiento promedio de 3.3 km. La
velocidad a flujo libre base se reduce cuando se presenta un mayor número de
intercambiadores o cuando su densidad aumenta.

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 CAPACIDAD VIAL (18)
Segmentos básicos de Autopistas.

Un segmento de autopista puede ser caracterizado por 3 medidas de eficiencia:

1. La densidad (vehículos livianos/h/carril)
2. La velocidad media de los vehículos livianos, y
3. La relación volumen a capacidad (v/c).

La figura a continuación muestra la relación entre la densidad, flujo y velocidad, como

criterio para determinar el nivel de servicio para cada segmento básico de autopista.
La velocidad a flujo libre (free flow velocity) –FFS-, es la velocidad media de los
vehículos livianos medida a flujos bajos o moderados (hasta 1.300 veh
liv/hora/carril). Se puede determinar por medición en campo o por estimación de un
dato base.

En campo, se deben medir velocidades de mínimo 100 vehículos livianos, tomados

indistintamente en todos los carriles. Siendo así, el promedio de todas las
velocidades se puede usar directamente como la FFS del segmento de la autopista.

Con medición en campo no se requiere de hacer ajustes a la información, pues

refleja la realidad del tramo en observación. 20
 CAPACIDAD VIAL (19)
Si no se dispone de mediciones de campo, la FFS se puede estimar a partir de una
velocidad a flujo libre base (basic free flow velocity) –BFFS- que debe ser ajustada
para tener en cuenta las características físicas reales del segmento en estudio, tales
como: ancho de carriles, número de carriles, distancia libre lateral derecha, y
densidad de intercambiadores.

La expresión para estimar esa FFS en segmentos de autopistas es:

FSS  BFFS  f LW  f LC  f N  f ID
Donde:

FFS: velocidad a flujo libre estimada.

BFFS: velocidad a flujo libre base, 110 km/h (urbano) ó 120 km/h (rural).
fLW : ajuste por ancho de carril – tabulado HCM 2000.
fLC : ajuste por distancia libre lateral a la derecha – tabulado HCM 2000.
fN : ajuste por número de carriles – tabulado HCM 2000.
fID : ajuste por densidad de intercambiadores – tabulado HCM 2000.

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CAPACIDAD VIAL (20)

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CAPACIDAD VIAL (21)

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 CAPACIDAD VIAL (22)
Cálculo de la tasa de flujo (Vp).

Esta tasa debe reflejar la variación temporal del flujo vehicular dentro de la hora, la
influencia de los vehículos pesados y las características de la población de
conductores. Estos efectos se reflejan ajustando el volumen horario dado en
vehículos mixtos, para así llegar a una tasa de flujo horaria expresada en vehículos
equivalentes o livianos, así:
V
Vp 
( FHMD)( N )( f HV )( f p )
Donde:

Vp: tasa de flujo equivalente en 15 min (veh liv/h/carril).

V: volumen horario por sentido (veh mixtos/h).
FHMD : factor de la hora de máxima demanda.
N : número de carriles por sentido.
fHV : factor de ajuste por presencia de vehículos pesados.
fp : factor de ajuste por tipo de conductores.
24
 CAPACIDAD VIAL (23)
El factor de ajuste por vehículos pesados (heavy vehicles) FHV, se calcula por la siguiente
expresión:
100
FHV 
100  PT ( ET  1)  PB ( E B  1)  PR ( E R  1)
donde:
PT = porcentaje de camiones (trucks).
PB = porcentaje de autobuses.
PR = porcentaje de vehículos recreativos.
ET = automóviles equivalentes a un camión – tabulado HCM 2000.
EB = automóviles equivalentes a un autobús – tabulado HCM 2000.
ER = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo – tabulado HCM 2000.

Se puede plantear una ecuación que represente una Condición real o prevaleciente,
basándose en una Condición base o equivalente, a través del uso de factores de ajuste,
así:

Condición prevaleciente = Condición base * (factores de ajuste)25

CAPACIDAD VIAL (24)

26
27
CAPACIDAD VIAL (25)

28
 CAPACIDAD VIAL (26)
Segmentos básicos de Autopistas - Análisis Operacional, relación básica.

En el caso de los flujos vehiculares o volúmenes, se plantea así:

Flujo real = Flujo ideal * (factores de ajuste)

El flujo real o mixto, está compuesto por: Camiones, Autobuses, Vehículos recreativos
y Automóviles, es decir:

Flujo o Volumen mixto = QM = T + B + R + A

En términos generales, un flujo ideal QE, o equivalente, se define por unidades de

Automóviles, y se obtiene multiplicando el flujo mixto por sus respectivos Automóviles
equivalentes, por tanto:
QM
QM  QE  f HV f HV 
QE
29
 CAPACIDAD VIAL (27)
Segmentos básicos de Autopistas - Análisis Operacional, relación básica.

QM
FHV 
T ( ET )  B( E B )  R( ER )  A
Sumando y restando QM en el denominador:

QM
FHV 
QM  T ( ET )  B( E B )  R ( ER )  A  QM
QM
FHV 
QM  T ( ET )  B ( EB )  R( ER )  A  T  B  R  A
QM
FHV 
QM  T ( ET  1)  B ( E B  1)  R( E R  1)
30
 CAPACIDAD VIAL (28)
Segmentos básicos de Autopistas - Análisis Operacional, relación básica.

1
FHV 
QM T B R
 ( ET  1)  ( E B  1)  ( E R  1)
QM QM QM QM

100
FHV 
T B R
100  100( ET  1)  100( EB  1)  100( ER  1)
QM QM QM
donde:
T B
100  % de Camiones 100  % de Autobuses
QM QM

R
100  % de Recreativos
QM 31
 CAPACIDAD VIAL (29)
Segmentos básicos de Autopistas - Análisis Operacional, relación básica.

Por lo cual, finalmente:

100
FHV 
100  PT ( ET  1)  PB ( EB  1)  PR ( E R  1)

No hay evidencia para mostrar diferencias de operación entre camiones y autobuses en

autopistas, por lo que se tratan idénticamente. El efecto de los vehículos pesados
(camiones y autobuses) depende de las condiciones de pendiente, así como de la
composición de los volúmenes de tránsito.

Se pueden seleccionar factores de equivalencia de vehículos livianos para cada uno de

las siguientes 3 condiciones:

1. Segmentos extensos de autopistas (en terreno a nivel, ondulado y montañoso),

2. Tramos específicos en pendientes ascendentes, y
3. Tramos específicos en pendientes descendentes.
32
 CAPACIDAD VIAL (30)
Segmentos básicos de Autopistas - Análisis Operacional, relación básica.

El factor de ajuste fp para tener en cuenta las características de la población de

conductores o usuarios, parte de la condición representativa de conductores
familiarizados por la vía en la que circulan.

Los valores del factor de ajuste fp varían de 0.85 a 1.00. Se aplica el valor de 1.00
cuando se presentan viajeros comunes, a menos que haya evidencia para aplicar un
valor más bajo. Menores valores pueden representarse en autopistas recreacionales en
fines de semana o días feriados.

Determinación del nivel de servicio.

Sobre la base de una FFS, medida en campo o estimada, se construye una curva
velocidad-flujo (gráfico a continuación).

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 CAPACIDAD VIAL (31)
Segmentos básicos de Autopistas - Análisis Operacional, relación básica.

34
 CAPACIDAD VIAL (32)
Segmentos básicos de Autopistas - Análisis Operacional, relación básica.
Ahora, basándose en la tasa de flujo Vp y la curva velocidad-flujo construida, se lee en
el eje vertical la velocidad media de los automóviles. De esa manera, la densidad se
calcula usando la siguiente ecuación:

Vp
D
S
donde:

D = densidad (veh liv/km/carril).

Vp = tasa de flujo equivalente (veh liv/h/carril).
S = velocidad media de los automóviles (km/h).

Finalmente, el nivel de servicio del segmento básico de autopista se determina

comparando la densidad calculada con la presentada en la gráfica anterior.

35
CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 1

36
CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 1

37
CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 1

38
CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 1

39
CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 1

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CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 1

41
CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 2

42
CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 2

43
CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 2

44
CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 2
Diapositiva No. 31

45
CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 2

Diapositiva No. 31

46
 CAPACIDAD VIAL (33)
Segmentos básicos de Autopistas

Análisis de proyecto o diseño.

Consiste en determinar el número de carriles necesarios en una autopista que

proporcione un nivel de servicio deseado para un volumen y características de
tránsito previstas.

El VHP, para el año de proyecto en función del TPDA y de la distribución direccional

es:
VHP  k ( D)(TPDA)
donde:

D = proporción del tránsito en hora de máxima demanda circulando en le sentido más

cargado.
k = valor esperado de la relación entre el volumen de la n-ava hora máxima
seleccionada y el TPDA del año de proyecto.

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CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 3

48
CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 3

49
CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 3

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CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 3

51
CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 3

52
CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 3

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 CAPACIDAD VIAL (34)
Segmentos básicos de Autopistas

Análisis de proyecto o diseño.

El HCM 2000, para la 50-ava hora máxima, reporta valores de 0.53 a 0.65 para D en
autopistas urbanas y de 0.55 en rurales.

El análisis consiste en suponer un número de carriles N, con el cual se calcula la tasa

de flujo máxima Vp y con la velocidad FFS, estimada o medida, se dibuja la curva
velocidad-flujo. Luego se entra a esa curva con el dato de Vp y se determina la
velocidad media de vehículos livianos S.

Con Vp y S se calcula la densidad D, con la cual se determina el nivel de servicio.

Determinado el nivel de servicio se compara con el nivel de servicio deseado.

Si los niveles no son iguales, se repite el proceso, adicionando un carril al número de
carriles supuesto previamente, hasta que el nivel de servicio coincida o sea mejor que
el nivel de servicio deseado.

54
 CAPACIDAD VIAL (34)
Segmentos básicos de Autopistas
Análisis de planeamiento.

Su análisis es similar al de análisis de proyecto. Sin embargo, a este nivel no se

conocen detalles geométricos ni previsiones de tránsito precisas.

No obstante de ser un análisis aproximado, se ha de tener un pronóstico del VHP, del

% probable de camiones y buses, y de una clasificación general del tipo de terreno del
proyecto.

Suponiendo condiciones ideales o base, el número de carriles necesarios en cada

sentido se calcula por:
V
N
( FHMD)(Vmáx )( f HV )( f p )
Donde Vmáx es la tasa de flujo para el nivel de servicio seleccionado, la cual se puede
obtener de la gráfica (diap. 31) interceptando la curva velocidad-flujo con la línea que
define la densidad máxima de ese nivel de servicio.
55
CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 4

56
CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 4

57
 CAPACIDAD VIAL (35)
Carreteras de Carriles Múltiples

Estas vías son las que tienen 2 o más carriles por sentido con características inferiores
a las autopistas, por ejemplo, sin control total de accesos y en algunos casos no
divididas por faja separadora central.

Se encuentran en zonas donde las densidades urbanísticas son mayores y por tanto
aumenta la fricción vehicular, ocasionando un nivel de servicio inferior a las
autopistas.

Las condiciones base o ideales en estas vías son:

1. Carriles de ancho mínimo de 3.60 m.

2. Distancia mínima lateral de 3.60 m, representando la suma de las distancias libres
laterales desde el borde de la calzada a las obstrucciones a lo largo del borde
derecho y del izquierdo.
3. Todos los vehículos que la circulan son livianos.
4. No tiene accesos directos en el tramo analizado.
5. Tiene faja separadora central.
6. Velocidad a flujo libre superior a 100 km/h.
58
 CAPACIDAD VIAL (36)
Carreteras de Carriles Múltiples
Análisis operacional.

Su análisis es similar al de las autopistas.

Un segmento de carretera se puede analizar por 3 medidas de eficiencia: densidad
(veh livianos/km/carril), la velocidad media de los vehículos livianos y la relación
volumen/capacidad (v/c).

La velocidad a flujo libre FFS es la velocidad media de los vehículos livianos medida
durante flujos bajos o moderados (hasta 1.400 veh livianos/km/carril). Esta velocidad
se puede determinar por medición directa en campo o por a partir de una velocidad a
flujo libre base.

La expresión usual para el cálculo de la velocidad a flujo libre para análisis operacional
de carreteras de carriles múltiples es:

FFS  BFFS  f LW  f LC  f M  f A

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CAPACIDAD VIAL (37)
Carreteras de Carriles Múltiples

60
 CAPACIDAD VIAL (38)
Carreteras de Carriles Múltiples
FFS  BFFS  f LW  f LC  f M  f A
Donde:
FFS: velocidad a flujo libre estimada.
BFFS: velocidad a flujo libre base, 100 km/h en urbano y en rural.
fLW: ajuste por ancho de carril – tabulado HCM 2000.
fLC: ajuste por distancia libre lateral total – tabulado HCM 2000.
fM: ajuste por tipo de faja separadora central – tabulado HCM 2000.
fA: ajuste por puntos de acceso – tabulado HCM 2000.

Ancho de carriles. Cuando el ancho promedio de todos los carriles es menor de 3.60 m, se
reduce la velocidad a flujo libre base. No hay datos para factores de ajuste en carriles
menores a 3.00 m.

Tipo de faja separadora central. Para carreteras no divididas, este ajuste considera la
fricción causada por la corriente de tránsito en el carril adyacente.

Densidad de puntos de acceso. Esta se encuentra al dividir el número total de puntos de

acceso en el lado derecho de la dirección en estudio, entre la longitud total del segmento,
en km. 61
CAPACIDAD VIAL (39)
Carreteras de Carriles Múltiples

62
CAPACIDAD VIAL (40)
Carreteras de Carriles Múltiples

63
 CAPACIDAD VIAL (41)
Carreteras de Carriles Múltiples

Distancia libre lateral. Entre las reducciones de velocidad causadas por la distancia libre
lateral, se consideran: señales, árboles, estribos de puentes, defensas metálicas, y
muros de contención. Los bordillos no se consideran obstrucciones.

La distancia libre total se toma como:

TLC  LC R  LC L
Donde:

TLC: distancia libre lateral total (m).

LCR: distancia libre lateral desde el borde derecho de la calzada hasta la
obstrucción (m).
LCL: distancia libre lateral desde el borde izquierdo de la calzada hasta la
obstrucción (m).

Para carreteras sin separador no existe ajuste por distancia libre lateral izquierda,
debido a que este se considera en el ajuste por faja separadora central. Por tanto, la
distancia libre lateral izquierda se considera siempre como 1.80 m.
64
 CAPACIDAD VIAL (42)
Carreteras de Carriles Múltiples
Cálculo de la tasa de flujo (Vp).

Al volumen horario se le debe realizar 2 ajustes para convertirlo a tasa de flujo

equivalente en vehículos livianos, la cual se usa en los análisis de niveles de servicio.
Estos factores de ajuste son: FHMD y el factor por presencia de vehículos pesados
fHV. También se usa el No. De carriles N de tal forma que la tasa de flujo pueda ser
expresada por carril, así:
V
Vp 
( FHMD)( N )( f HV )( f p )
Donde:

Vp: tasa de flujo equivalente en 15 min (veh liv/h/carril).

V: volumen horario por sentido (veh mixtos/h).
FHMD : factor de la hora de máxima demanda.
N : número de carriles por sentido.
fHV : factor de ajuste por presencia de vehículos pesados.
fp : factor de ajuste por tipo de conductores.
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 CAPACIDAD VIAL (43)
Carreteras de Carriles Múltiples
El factor de ajuste por vehículos pesados (heavy vehicles) FHV, se calcula por la siguiente
expresión:
100
FHV 
100  PT ( ET  1)  PB ( EB  1)  PR ( E R  1)
donde:
PT = porcentaje de camiones (trucks).
PB = porcentaje de autobuses.
PR = porcentaje de vehículos recreativos.
ET = automóviles equivalentes a un camión – tabulado HCM 2000.
EB = automóviles equivalentes a un autobús – tabulado HCM 2000.
ER = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo – tabulado HCM 2000.

El factor de ajuste fp para tener en cuenta las características de la población de conductores o

usuarios, parte de la condición representativa de conductores familiarizados por la vía en la que
circulan.
Los valores del factor de ajuste fp varían de 0.85 a 1.00. Se aplica el valor de 1.00 cuando se
presentan viajeros comunes, a menos que haya evidencia para aplicar un valor más bajo.
Menores valores pueden representarse en autopistas recreacionales en fines de semana o días 66
feriados.
CAPACIDAD VIAL (44)
Carreteras de Carriles Múltiples

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CAPACIDAD
VIAL (45)
Carreteras de Carriles
Múltiples

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CAPACIDAD VIAL (46)
Carreteras de Carriles Múltiples

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 CAPACIDAD VIAL (47)
Carreteras de Carriles Múltiples
Determinación del Nivel de Servicio.

Sobre la base de una velocidad a flujo libre FFS, medida en campo o estimada, se
construye una curva velocidad-flujo.

Basándose en la tasa de flujo vp y la curva velocidad-flujo construida, se lee en el eje

vertical la velocidad media de los automóviles. Siendo así, la densidad se calcula
usando:
vp
D
S
Donde:

D: densidad (veh livianos/km/carril)

Vp: tasa de flujo equivalente (veh livianos/h/carril)
S: velocidad media de los automóviles (km/h)

Finalmente, el nivel de servicio se determina comparando la densidad calculada con

la presentada en la curva.
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CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 5

71
CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 5

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CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 5

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CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 5

74
CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 5

75
CAPACIDAD VIAL – Ejemplo 5

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 CAPACIDAD VIAL (48)
Carreteras de Carriles Múltiples
Análisis de proyecto o diseño.

Como ya se mencionó, el objetivo del análisis a nivel de proyecto consiste en

determinar el número de carriles necesarios para lograr un nivel de servicio dado,
para unas condiciones geométricas y de tránsito pronosticadas para el año del
proyecto.

El análisis consiste en suponer un número de carriles N, con el cual se calcula la tasa

de flujo máxima Vp y con la velocidad FFS, estimada o medida, se dibuja la curva
velocidad-flujo. Luego se entra a esa curva con el dato de Vp y se determina la
velocidad media de vehículos livianos S.

Con Vp y S se calcula la densidad D, con la cual se determina el nivel de servicio.

Determinado el nivel de servicio se compara con el nivel de servicio deseado.

Si los niveles no son iguales, se repite el proceso, adicionando un carril al número de

carriles supuesto previamente, hasta que el nivel de servicio coincida o sea mejor que
el nivel de servicio deseado. 77
 CAPACIDAD VIAL (49)
Carreteras de Carriles Múltiples
Análisis de planeamiento.

El enfoque general de cálculo consiste en convertir el TPDA del año de proyecto en un

VHP y estimar de la curva velocidad-flujo una tasa máxima de flujo de servicio por
carril Vmáx que permita calcular, aproximadamente, el número de carriles necesarios.

Suponiendo condiciones ideales o base, el número de carriles necesarios en cada

sentido se calcula por:

V
N
( FHMD)(Vmáx )( f HV )( f p )

Donde Vmáx es la tasa de flujo para el nivel de servicio seleccionado, la cual se puede
obtener de la gráfica (diap. 31) interceptando la curva velocidad-flujo con la línea que
define la densidad máxima de ese nivel de servicio.

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 CAPACIDAD VIAL (50)
Carreteras de 2 carriles
Estas vías se definen como una calzada que tiene un carril disponible para cada
sentido de circulación. Los rebases a vehículos lentos se efectúan en el carril opuesto,
siempre que lo permitan las condiciones físicas o geométricas de la vía y de tránsito.

Como los rebases se hacen en el carril del sentido opuesto y las oportunidades de
lograrlos dependen en gran medida del volumen de tránsito opuesto, la capacidad y
niveles de servicio se analizan para ambos sentidos.

Las medidas de efectividad para describir la calidad del servicio son: velocidad media
de viaje y la demora % en seguimiento.

La velocidad media de viaje refleja la movilidad, al dividir la longitud del segmento de

carretera entre el tiempo medio de viaje de todos los vehículos que circulan por el
segmento en ambas direcciones durante el período en estudio.

El % de tiempo consumido en seguimiento, representa la libertad para maniobrar y

confort en el viaje. Como esta medida es difícil de analizar, se considera el % de
vehículos que viajan a intervalos menores a 3 segundos como indicativo de la demora
%.
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 CAPACIDAD VIAL (51)
Carreteras de 2 carriles

En carreteras de 1er orden, donde se espera una alta movilidad, se usan ambos
criterios de medición; pero en vías con velocidades reducidas en donde la
accesibilidad es lo más importante, el nivel de servicio se basa en el % de tiempo
consumido en seguimiento.

Por tanto, estas carreteras se clasifican en:

Clase I: aquellas donde los conductores esperan viajar a velocidades altas.

Clase II: son aquellas en donde los conductores no necesariamente esperan viajar a
altas velocidades. Funciona como rutas de acceso para las vías clase I, no son arterias
primarias y son para viajes relativamente cortos.

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 CAPACIDAD VIAL (52)
Carreteras de 2 carriles

Las condiciones base para este tipo de vías son:

1. Carriles de ancho mínimo de 3.60 m.

2. Inexistencia de tramos con rebase restringido.
3. Todos los vehículos en la corriente de tránsito son ligeros.
4. La distribución direccional del volumen de tránsito es 50/50.
5. Terreno llano.

Nivel de servicio A. Los conductores viajan a la velocidad deseada. La frecuencia de

rebase no alcanza el nivel de demanda, es decir, la demanda por rebase es inferior a
la capacidad de rebase, y grupos de 3 o más vehículos son raros. Una tasa de flujo de
490 veh livianos/h en ambas direcciones puede lograrse con condiciones base o ideal.

Nivel de servicio B. La demanda por rebase es más significativa y se aproxima a la

capacidad de rebase. Tasas máximas de 780 veh livianos/h en ambas direcciones
puede lograrse con condiciones base o ideal. Por encima de esta tasa de flujo, el
número de grupos vehiculares se incrementa significativamente.

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 CAPACIDAD VIAL (53)
Carreteras de 2 carriles
Nivel de servicio C. Describe más incrementos de flujo, resultando en notables
formaciones de grupos, tamaños y frecuencias de zonas de no rebase, disminuyendo
la capacidad de rebase. A pesar de que el flujo vehicular es estable, es susceptible de
congestionarse debido a los vehículos que hacen maniobras de vuelta o por vehículos
lentos. Una tasa hasta de 1.190 veh livianos/h en ambas direcciones puede
encontrarse bajo condiciones base o ideal.

Nivel de servicio D. Describe un flujo vehicular inestable. Las 2 corrientes de tránsito

opuestas empiezan a operar a volúmenes altos, en la medida que la maniobra de
rebase se torna difícil, por tanto la demanda por rebase es alta y su capacidad se
aproxima a cero.

Nivel de servicio E. El rebase es prácticamente imposible y los grupos de vehículos

son intensos debido a circulaciones lentas u otras interrupciones. El volumen más alto
que se puede encontrar define la capacidad de la carretera, generalmente 3.200 veh
livianos/h en ambas direcciones.

Nivel de servicio F. Representa flujo congestionado con demandas vehiculares que

exceden la capacidad. Los volúmenes son menores que la capacidad.
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 CAPACIDAD VIAL (54)
Carreteras de 2 carriles

Obsérvese que en un segmento Clase I con un 45% de tiempo en seguimiento y con

velocidad media de viaje de 65 km/h operaría en servicio D.

Sin embargo, un segmento Clase II en las mismas condiciones operaría a servicio B.

La diferencia del servicio está en las expectativas que tienen los conductores al
circular por ambos tipos de vía.

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