CAMINOS
Ing. German Sagástegui Vásquez
Estudio Preliminar
El estudio preliminar, es la primera etapa de un proyecto de carretera, en el cual
se hace un estudio comparativo de todas las rutas posibles, teniendo en cuenta
las necesidades que éstas deben satisfacer, las características del terreno y en
general las ventajas e inconvenientes de las distintas posibilidades.
RUTA: La faja del terreno de ancho variable entre dos puntos obligados, dentro
de la cual es factible hacer la localización de un camino. Mientras más detallado
y preciso sean los estudios, para determinar la ruta, el ancho de la franja será
más reducido.
Este estudio permitirá conocer los costos y ventajas de las diferentes rutas para
elegir, que sea más conveniente, es decir la que tiene mejores condiciones para
que se emplace en ella la vía.
Etapas del Estudio de una carretera
Las etapas para realizar un buen estudio de una carretera son:
1°Estudio socio económico
2°Estudio de planeación
3°Estudio de reconocimiento de Rutas
4°Estudio de Diseño
5°Construcción de la Vía
1°ESTUDIO SOCIO ECNÓMICO:
Toda carretera para poder ser diseñada y construida, debe tener una
justificación, donde está comprendida la justificación económica. Siendo esta
justificación subdividida en justificación para el desarrollo económico de la zona
como la justificación de inversión económica; la primera es la que se realiza
mediante encuestas a fin de poder determinar la producción que se pretende
intercambiar con otras zonas donde ya existe una carretera y la segunda es la
que realiza el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, mediante la oficina
de la Dirección General de Transporte Terrestre, división de Ingeniería, entidad
que otorga la normalización y categorización. Es necesario hacer mención que
dicha entidad es la llamada a determinar la necesidad de construir una carretera
en una determinada zona del país; sin embargo las Municipalidad también
realizan esta función pero sólo dentro de su jurisdicción
Del estudio socio económico se determina que clase de vehículo se necesita
para poder realizar el intercambio cultural, social, económico, entre las zonas
beneficiadas por la carretera; así mismo con el vehículo se determina el
volumen de tráfico y se establecerá el tipo de vehículo predominante en la zona,
para luego con las características físicas (dimensiones) de este vehículo se
diseñará la carretera.
2°EL PLANEAMIENTO DE UNA VÍA:
Toda carretera soluciona necesidades económicas de una región, sirve de
enlace de toda una zona, sirve para intercambiar productos y materias primas
es decir permite transformar a la zona económica y socialmente. Por eso que la
carretera forma una zona de influencia; esta zona de influencia está afectada
por la topografía de la región y sus características. Por lo que, cuando se
estudia la posibilidad de construcción de una vía, se debe pensar que esta vía
es una inversión a largo plazo en consecuencia la concepción de esta vía debe
estar relacionada con la solución de problemas futuros. Por lo general se diseña
una vía para solucionar el problema del transporte de unos 20, 25 o 30 años, de
acuerdo al estudio socioeconómico.
3°RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS:
El reconocimiento es el estudio mas importante de una carretera, debido a que
de acuerdo al reconocimientos de las rutas (mínimo 03), y luego de elegir la
mas favorable, se toma la decisión sobre la ubicación del eje de la vía y por
consiguiente la facilidad o dificultad de la utilización de los parámetros de
diseño, como velocidad directriz, radios de las curvas, peraltes, etc. En esta
etapa se determina los puntos obligados de paso.
Antes de realizar el reconocimiento, se debe obtener información sobre la zona
en estudio; esta información se la puede obtener del Ministerio de Transportes,
Instituto Geográfico Nacional (IGN), etc.
Las mapas y cartas que sirven de información para el Estudio:
-Mapa del Perú 1/1´000,000 redactados a base de la Carta Nacional
-Carta Nacional 1/200,000
-Carta Nacional 1/100,000
-Diagrama viales
-Mapas viales
Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el estudio es del tipo
topográfico, esto quiere decir que se lo realiza en un Plano a Curvas de Nivel
las que deben tener una equidistancia de 2 metros.
4°ESTUDIO DE DISEÑO:
En el estudio del diseño comprende la ubicación del eje de la vía, teniendo en
cuenta los parámetros de acuerdo a las Normas Técnicas.
Tiene dos partes:
-El estudio Preliminar o anteproyecto. Se realiza luego de elegir la mejor ruta, en
esta etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene al eje de la carretera.
El estudio definitivo. En esta etapa del estudio, se define el eje de la vía, la que
es la línea centro de la vía formada por alineamientos y curvas o tramo recto o
tangente y tramo curvo. El eje se traza teniendo como base la línea poligonal
determinada en el Estudio Preliminar
5°CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA:
La construcción es la materialización de una concepción vial, es la etapa que en
definitiva vendrá a poner a prueba el arte el ingenio y la técnica que el Ingeniero
haya desarrollado durante el estudio y diseño.
PUNTOS DE CONTROL
Se llama punto de control a todo punto o elemento que origina un
encauzamiento u orientación del trazo de una carretera. Un punto de control
restringe el trazo de la vía, por lo que es necesario, que antes de iniciar el
estudio se debe identificar o descubrir los puntos de control.
En necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una franja de
terreno y dentro de esta franja se identificará o descubrirá los puntos de control
a.- Clases de Puntos de Control
a.1.- Puntos de Control Naturales:
Son puntos producto de la naturaleza, tales como:
Abras o punto de paso entre dos cuencas, laderas apropiadas para el trazo,
zonas rocosas, pantanos ( no adecuado para el trazo)
P1, P2 = Puntos Cima de cerros
A = Abra
1,2 = Posibles rutas de trazo
Abra: Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para
pasar de una cuenca a otra.
Toda abra para ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:
-Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
-Que tenga accesos favorables.
-Que se aproxime mas a la dirección del trazo.
a.2.- Puntos de Control Artificiales: son puntos hechos por el hombre, como
pueblos, ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas.
a.3.-Punto de control positivo: puntos que atraen el trazo de la carretera
debido a que otorga facilidad para la ubicación de curvas, puentes, alcantarillas,
etc., dentro de estos se encuentran las abras, cuellos en ríos, laderas
apropiadas para el trazo, etc.
Los puntos de control positivos puede ser Puntos de control naturales positivos
y puntos de control artificiales positivos, dependiendo si han sido hechos por la
naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
a.4.- Punto de Control Negativo: generalmente son hechos por la naturaleza y
que dificultan o impiden el trazo de la carretera, dentro de estos puntos , se
tienen los pantanos, zonas rocosas, zonas agrícolas, cementerios, casas de
campesinos, etc.
Los puntos de control, negativos puede ser: Puntos de control naturales
negativos y puntos de control artificiales negativos, dependiendo si han sido
hechos por la naturaleza o por la mano de hombre respectivamente.
-Rio = Natural (+)
-Puente = Artificial (+)
-Pantano = Natural (-)
-Abra = Natural (+)
-Cementerio = Artificial (-)
-Zona agrícola = Artificlal (-)
MÉTODOS PARA EL TRAZO DE UNA CARRETERA
Para trazar un camino o carretera, existe 3 métodos:
-Método Directo
Método Topográfico
Método Combinado
EL trazado de una carretera consiste básicamente en unir alineamientos rectos
y alineamientos curvos que vienen el eje de la carretera.
Método Directo: el método directo consiste en realizar los diferentes trabajos
para el trazo de una carretera directamente en el terreno por donde pasará ésta.
Se trazarán los alineamientos rectos y curvos, buscando la configuración
apropiada del terreno.
Método Topográfico: este método consiste en documentarse de gráficas,
planos, fotografías aéreas, referencia de los lugareños, etc; para después hacer
el estudio de esta zona en un plano topográfico, con curvas de nivel de una
equidistancia de 2.00 m (máxima) y a una escala de 1/2000.
Método Combinado: este método consiste en iniciar el trazo, como trazo
directo, luego hacer un levantamiento topográfico, en una franja de terreno
mínimo de 100.00 metros de ancho, tomando como base la poligonal que traza
en el campo, donde se debe tener en cuenta que las señales de la línea de
gradiente.
COMPARACIÓN DE LOS MÉTODOS
MÉTODO TOPOGRÁFICO
Estudio Preliminar: consiste en plantear la poligonal preliminar, estimándose
con mucha mas aproximación la longitud de la carretera y si fuera posible
estimar los volúmenes del movimiento de tierras.
Estudio definitivo: llamado también proyecto de gabinete y su propósito es
acomodar el trazo en detalle, tanto como fuera posible, a la topografía del
terreno y dentro de la normas establecidas.
Correctamente debe definirse; el eje del plano altimétrico, secciones
transversales, determinación de los volúmenes de corte y relleno, diseño de
abras de este, determinaciones de especificaciones técnicas, cartas de
construcción y programación
Trazo definitivo: Por lo cual se transfiere el proyecto planteado en gabinete al
campo.
Recomendaciones: es el examen general, rápido y crítico del terreno por el que
a de atravesar la carretera. Comprende, a su propósito:
a.- Descubrir si tiene una ubicación práctica entre las puntas extremas.
b. Precisar los parámetros de diseño en función de:
b.1. Topografía de la zona.
b.2. Tipo de carretera
c. Establecer las puntos obligados de paso definiendo las pautas positivos de
control (zona para los puentes, como abras, comunidades, zonas posibles de
aprovechamiento agrícola pecuario, forestal industrial o mineralógico,
eventualmente de estratégia geopolítica)
d. Trazo de líneas de graidente de rutas o alternativas de trazo.
e. Evaluación y elección de las rutas y luego dibujo de ellas (planta y perfil)
TRAZO DE LINEA DE GRADIENTE
Material a usar:
-Plano topográfico: A escala 1/2000 con equidistancia de curvas de nivel de 2.00 m
-Compás
-Escalímetro
Calculadora lápiz, borrador y papel para calcular. Es muy aconsejable que se
cuente con un plano geológico.
Proceso
Definir los puntos inicial, puntos positivos de control (por donde debe pasar la
carretera), los puntos negativos de carreteras (por donde no debe pasar la
carretera, punto final)
Para cada dos puntos de control mas inmediatos determine sus cartas y la longitud
de la Línea de vuelo entre ellas (distancia recta) a la que se le aumentará un
porcentaje (de acuerdo a la topografía), obteniéndose la longitud probable de
trazo, a fin de que con estos valores calculamos la pendiente para la siguiente
fórmula:
Si la i calculada es un dato compatible de diseño o trazo se procede a calcular la
abertura del compás.
Si la diferencia de alturas es considerable se hace la necesidad de generar una
mayor longitud esto, se hace planteando desarrollos y consecuentemente se
tendría que buscar en el plano los lugares más convenientes para las curvas de
vuelta.
Si la definición de la abertura de compás se ejecuta así: Si tenemos un plano
topográfico consecuentemente conocemos se escala: 1/k y también la
equidistancia entre curvas de nivel: E, si deseamos trazar una línea de gradiente
con pendiente i, entonces:
Habiéndose definido la abertura del compás se procede a tratar de unir los puntos
en referencia, pudiéndose dar los siguientes casos:
1.- Que se logre unirlas
2.- Que no se logre unirlas, en este caso tendremos que abrir o cerrar la abertura
del compás, en procesos alternativos hasta que logremos unir los punos, logrando
unir los puntos tendremos que recalcular el i para dicha abertura de compás. Así
sucesivamente habrá de proceder para los otros puntos hasta lograr el punto final
sin descuidar las estipulaciones que fijan la NPDC, para la pendiente:
A medida que se va trazando las líneas de gradiente se va obteniendo el cuadro
de características para cada ruta:
La línea gradiente: Es un conjunto de líneas quebradas que tiene como elemento
común: la pendiente
Si la línea de gradiente constituyese exactamente el eje de la vía; el movimiento de
tierras a realizar sería mínimo; por tanto desde el punto de vista, estaríamos al frente
de la ruta más económica.
Sin embargo dicha hipótesis no es viable, pues es imposible que el conductor de un
vehículo modifique la dirección de su velocidad bruscamente y en forma contínua, de
ser así se encontrará violando la ley de la inercia.
Observación:
En realidad es imposible unir dos puntos distanciados por varios kilómetros con un
conjunto de líneas rectas de igual pendiente.
Por ello se hace lícito permitir la presencia de una línea de gradiente varias
pendientes, aunque no es recomendable que dicho cambio se continuo
Pendientes Máximas:
A modo de ilustración, se muestra a continuación el cuadro que nos presenta la
pendientes máximas por adoptar, no obstante, para efectos de diseño, es
recomendable considerar las normas de cada país, por ejemplo, la Norma Peruana
DG-2001, contempla una pendiente máxima de hasta 12% para una carretera de
3ra clase y orografía muy accidentada.
Trazo de una línea gradiente:
Para llevar a acabo la presente actividad, es necesario la presencia de la
topografía del terreno, ya sea en un plano (curvas de nivel) o física (insitu); al
desarrollo del trazo en un plano, se le denomina método indirecto, mientras que al
segundo: método directo, no obstante ser el primero es el mas recomendable.
Trazo horizontal del eje: Método indirecto
Trazo de una línea de gradiente en un plano
1.-Es necesario contar con un plano a curvas de nivel donde se establezca el
punto de inicio y llegada.
El presente plano tiene las sgtes. Características:
Equidistancia vertical en curvas de nivel: 2 metros
Escala de plano: 1/2000.
2.-En una línea de gradiente cada pendiente estará representada por una longitud
L ( en el plano)
RECOMENDACIONES PARA EL TRAZO DE LAS
LÍNEAS DE GRADIENTE
-No es muy adecuado tomar pendientes límites sino un valor ligeramente menor ya
que en los estudios posteriores probablemente haya reducción de longitud lo que
conllevaría a que suba la pendiente y si habríamos usado los valores extremos
lógicamente.
-Para las pendientes máximas pueden tomarse una holgura 0.5, 1, 2 o 3 %; para la
pendiente media , la holgura puede 0.3, 0.2%
- Al trazar los compasados no se debe saltear ni repetir curvas de nivel.
- Es adecuado saber relacionar la ubicación para las curvas de volteo.
- No es muy apropiado exagerar el número de los cambios de las pendientes
PERFIL LONGITUDINAL
Determinación de la orografía:
-Se ubica zonas donde las curvas de nivel se encuentren paralelas y equidistantes,
lo que indica que dicha zona tiene una pendiente uniforme.
-Se anota las cotas de las curvas extremas a fin de tener la diferencia de altura
entre ellas.
-Se traza una recta que una las curvas extremas ( en forma perpendicular a las
curvas de nivel), y se la mide a escala 1/2000.
-Se calcula la inclinación en porcentaje.
-Se determina la orografía de la zona.
-Este procedimiento se repite en un mínimo de 20 zonas.
-Una vez completadas las zonas, se cuenta cuantas veces se repite cada
orografía.
Se confecciona una cuadro estadístico, donde figure el numero de veces que se
repite cada orografía y el porcentaje que le corresponde de acuerdo al número
total de zonas estudiadas.
La orografía que mas porcentaje tiene es la que corresponde a la del plano de
estudio.
