EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN
SUPERFICIAL DEL PAVIMENTO MEDIANTE LA
DETERMINACIÓN DEL IRI, PCI Y EIP.
1. Índice de condición de pavimento (PCI)
El Índice de Condición del Pavimento (PCI), se basa en un catálogo de fallas compuesto por 19
tipos diferentes de fallas, que puede establecer mejores valores de evaluación.
Las recomendaciones del PCI indican que luego del reconocimiento de la carretera a evaluar
se determine un sector representativo del cual se elegirá 100 m, el mismo que será
exhaustivamente evaluado para determinar sus fallas y densidad. En este caso el método
registra el tipo de falla y el área afectada.
El método del PCI, fue desarrollado por M.Y. Shahin y S.D. Khon y publicado por el Cuerpo de
Ingenieros de la Armada de los Estados Unidos en el Reporte Técnico M-268 (1978) para su
primera versión, actualizado en TM5-623. Permite evaluar la condición estructural y de la
superficie (operacional) de una sección de pavimento, para definir actividades de
mantenimiento y reparación. Además, determina el comportamiento de la estructura mediante
evaluación continua del PCI, a lo largo del tiempo, mediante la ecuación:
Donde el grado de deterioro o valor de deducción de un pavimento es función del tipo de falla
encontrada (T), la severidad que esta falla presenta (S) y del área que ocupa en la superficie
evaluada (D) expresado en porcentaje.
El diagrama de flujo que se presenta en la figura, muestra
esquemáticamente los pasos necesarios para determinar el PCI. El
gráfico adjunto presenta la escala de valores asociados a un
comportamiento del pavimento.
Existen dos procedimientos para realizar la inspección del pavimento. En ambos casos
debe dividirse la sección del pavimento en unidades de áreas trabajables, pudiendo ser
225 m2 cada una si el tamaño de trabajo lo permite.
El primer procedimiento requiere evaluar todas las unidades; el segundo, tan sólo una
muestra escogida aleatoriamente.
Cada unidad es cuidadosamente inspeccionada y los datos referentes a cada tipo de falla
son anotados en una planilla de evaluación.
La inspección de todas las unidades de una sección, resulta costosa y requiere algún
tiempo y recursos. El método puede contemplar un plan de muestreo estadístico para
determinar el PCI mediante la inspección de una muestra de la sección sin producir
pérdida significativa de precisión.
El número mínimo de unidades a ser evaluadas (n) se determina mediante la ecuación
siguiente:
Dónde:
n: Número de unidades de muestras a
evaluar.
N. Número total de unidades de muestras en
la sección (mínimo 5 unidades).
e: Error permisible en determinación del
PCI (recomendable 5 puntos del PCI).
σ: Desviación estándar del PCI en las
unidades de la sección. (asume 10).
La ecuación provee un 95% de confianza en que el PCI estará dentro de +/- “e” del valor
real, cuando se emplea un número n de muestras. El valor mínimo de “N” es 5
unidades. Una vez determinado el número de unidades a ser evaluadas, éstas deben
escogerse empleando uno de los dos procedimientos sugeridos por el método. Para el
mismo ejemplo antes indicado, esto sería:
Dividir el total de unidades, (100), en 7 grupos iguales o similares. En este caso 6
secciones de 14 unidades y una de 16, ó 5 de 14 y 2 de 15. Luego se escogen
aleatoriamente 2 unidades de cada grupo para un total de 14. Igualmente pudieran
formarse 14 grupos y escoger aleatoriamente una sección de cada grupo.
El segundo procedimiento denominado “Sistemático” consiste en evaluar unidades
uniformemente espaciadas, siempre que la primera sea escogida aleatoriamente. Por
ejemplo, se escoge la primera unidad entre 1 y 7,digamos 5, y de esta forma se evalúan
la 5, 12, 19. 26, etc., hasta completar las 14 sugeridas.
Existe una variedad de catálogos de fallas, propuestos por instituciones
respetables, a lo cual se le asocia un sistema de evaluación. Para la
determinación del valor del PCI, se desarrolla el método empleando el catálogo
mostrado en la Tabla 2.1, que muestra el número de falla, una breve descripción
de la falla y la unidad empleada para el relevamiento. En este caso se deberá
respetar la numeración asociada a la falla, que permitirá efectuar un proceso
computarizado.
El relevamiento, registra información obtenida del campo y de la inspección
visual. Estas características corresponden a:
Tipos de Falla: Cada falla en el pavimento evaluado debe ser clasificada dentro
de los distintos tipos de falla descritos en el método y según se muestra en el
catálogo.
Severidad de Falla: En vista de las variaciones de severidad que presentan los
tipos de fallas, se han descrito los diferentes niveles contemplados en el método
para cada una de ellas.
Valor de Deducción: Estos valores (VD) son determinados en función del tipo de
falla, su severidad y su densidad en el pavimento.
El valor del PCI de la sección del pavimento evaluado, se obtiene determinando el
promedio de los valores de las unidades evaluadas. Los pasos a seguir para
determinar el valor del PCI de cada unidad son:
Determinar los datos correspondientes a cada tipo de falla (severidad y frecuencia)
y su forma de medición.
Determinar los valores de deducción (VD), para cada falla y severidad mediante las
figuras que presenta el método.
El valor total de deducción (VTD = Sumatoria de VD) es corregido para obtener
VDC (Valor de deducción corregido).
Finalmente, el PCI = 100 – VDC
Índice de Rugosidad Internacional (IRI)
El concepto de rugosidad está definido como la desviación de una
determinada superficie respecto a una superficie plana teórica, con
dimensiones que afectan la dinámica del vehículo, la calidad de
manejo, cargas dinámicas y el drenaje, por ejemplo, el perfil
longitudinal, perfil transversal. Así queda indicado en la norma de
ensayo ASTM E 867-06 “Standard Terminology Relating to Vehicle-
Pavement Systems”.
El cálculo del IRI involucra la utilización de herramientas matemáticas, estadísticas
y computacionales que permiten derivar la medida de regularidad asociada al
camino; lo cual contempla etapas claramente diferenciadas y ajustadas a un
desarrollo sistemático.
El primer paso del procedimiento para el cálculo del IRI, y el más importante de
todos, consiste en medir las cotas o elevaciones de terreno que permiten
representar el perfil real de camino.
Estos datos son sometidos a un primer filtro, en el cual se realiza un análisis
estadístico (media móvil) y adecuaciones matemáticas para poder generar un
nuevo perfil posible de ser analizado desde el punto de vista de las irregularidades
que se pudieran observar. Las razones para aplicar este primer filtro se
fundamentan en las siguientes razones: a) para simular el comportamiento entre
las llantas de los vehículos y la carretera, y b) para reducir la sensibilidad del
algoritmo del IRI al intervalo de muestreo.
El modelo de simulación consta de una
masa “amortiguada o suspendida” (masa
de un cuarto de carro ideal) conectada a
una masa “no amortiguada” (eje y
neumático), a través de un resorte y un
amortiguador lineal (suspensión), y por
último el neumático es representado por
otro resorte lineal.
El modelo de cuarto de carro emplea los
parámetros de lo que se ha denominado
como el Carro de Oro, los cuales se
muestran a continuación:
Ks: constante del resorte de la suspensión
Kr: constante del resorte de la rueda
Ms: masa suspendida
Mr: masa no suspendida
Cs: amortiguador
La determinación analítica de la rugosidad se
ha efectuado utilizando la expresión
aproximada establecida por Sayers, que
relaciona la Rugosidad con el Índice de
Serviciabilidad. Esta correlación se desarrolló
usando los datos obtenidos en el Ensayo
Internacional sobre Rugosidad de Caminos,
realizado en Brasil en el año de 1982.
Se tiene así la expresión:
Dónde:
Rugosidad en IRI (International Roughness Index en m/km) PSI: Índice de
Serviciabilidad.
La transitabilidad de la vía o la calificación de la calidad del servicio que brinda
en un momento determinado, se evalúa en función de los valores de PSI
calculados.
Equipos de medición del IRI
De acuerdo con la clasificación del Banco Mundial los métodos para la
medición de la rugosidad se agrupan en 4 clases, siendo los de Clase 1 los más
exactos (Mira y Nivel, TRRL Beam, perfilómetros estáticos). La Clase 2 agrupa
a los métodos que utilizan los perfilómetros estáticos y dinámicos, pero que
no cumplen con los niveles de exactitud que son exigidos para la Clase 1. Los
métodos Clase 3 utilizan ecuaciones de correlación para derivar sus resultados
a la escala del IRI (Bump integrator, Mays meter). Los métodos Clase 4
permiten obtener resultados meramente referenciales y se emplean cuando
se requieren únicamente estimaciones gruesas de la rugosidad, tal como se
muestra en la Tabla .
Existen diversos equipos de medición de rugosidad, entre los cuales podemos mencionar los más comunes:
a) Perfilómetro láser
El perfilómetro láser es un equipo basado en la medida de distancias por medio de láser y acelerómetros inerciales,
preparado para registrar los perfiles longitudinales y transversales de las carreteras, así como para tomar
simultáneamente datos de textura.
Estos equipos, dependiendo del modelo y proveedor permiten:
Obtener distintos índices de rugosidad superficial de los firmes, haciendo posible la auscultación sistemática de la
red de carreteras.
Detectar problemas relacionados con la regularidad transversal de los firmes (ahuellamientos, zonas de posible
formación de charcos, etc.).
Determinar de manera continua la profundidad de textura.
Obtener el perfil longitudinal del camino.
Se pueden georreferenciar los resultados, puesto que también dispone de un equipo autónomo de posicionamiento
global (GPS).El perfil y la profundidad de textura se pueden obtener simultáneamente o cada uno por separado.
b) El walking profiler
Es un equipo basado en la medida de distancias por medio de acelerómetros inerciales, preparado
para registrar los perfiles longitudinales de las carreteras, o en todo caso el perfil longitudinal de
cualquier superficie que se desee medir. La portabilidad del equipo, permite que las mediciones se
realicen a paso de caminata, puesto que el dispositivo solo requiere ser empujado por una persona
para que vaya acumulando información en función a su desplazamiento. En la actualidad existen
versiones que integran una computadora portátil al dispositivo a fin de realizar los procesamientos
en campo. Estos equipos, dependiendo del modelo y proveedor permiten:
Obtener distintos índices de rugosidad superficial de los firmes, haciendo posible la auscultación
sistemática de la red de carreteras.
Alta precisión en la obtención del perfil longitudinal de evaluación.
Se pueden georreferenciar los resultados, puesto que también dispone de un equipo autónomo de
posicionamiento global (GPS).
c) Merlín
El Merlín es un equipo que consta de un marco formado por dos elementos verticales y uno
horizontal. Uno de los elementos verticales es una rueda donde una vuelta de la rueda es 2.15 m. En
la parte central del elemento horizontal se proyecta una barra vertical cuyo extremo inferior pivota
un brazo móvil; en el extremo inferior, se ubica un patín empernado ajustable mientras que en el
extremo superior se ubica el puntero, siendo la relación de brazo entre los segmentos pivote-
extremo, de 1:10. En cada vuelta de la rueda se realiza una observación de acuerdo a la posición del
puntero hasta completar las 200 observaciones.
d) Perfilógrafo California
El Perfilógrafo california permite obtener el perfilograma o perfil longitudinal de la superficie
de rodadura y determinar a partir de él el índice de perfil de pavimento, tal como se muestra
en la Figura. El equipo se encuentra formado por un arco metálico rígido, unos carros de carga
ubicados en los extremos del marco, una llanta censora neumática y una consola de registro.
e) Bump Integrator
El Bump Integrator es uno de los diversos dispositivos disponibles en el mercado los cuales son
conocidos también como dispositivos del tipo respuesta o Response-Type Road Roughness Measuring
System (RTRRMS). Estos, van montados sobre la carrocería de un vehículo con un dispositivo adherido
al eje posterior y conectado a través de un cable. Las variaciones (movimientos hacia arriba y hacia
abajo) entre el eje posterior y la carrocería son cuantificadas para un intervalo de longitud las cuales
representan a las variaciones diferenciales de las masas m1 y m2 que forman parte de la teoría de la
ecuación del cuarto de coche mencionado anteriormente.
Para la recolección de datos, el vehículo se desplaza sobre la superficie a evaluar a una velocidad
constante de 40 km/h donde las irregularidades que puedan presentarse producirán movimientos
perpendiculares, estos movimientos son interpretados y cuantificados mediante un dispositivo
contador, cuyo valor es recolectado para una posterior conversión a unidades de IRI (m/Km) mediante
una ecuación de correlación.
f) Roughometer II
El Roughometer II (así como el Bump Integrator) es un dispositivo clasificado dentro de la Clase III
por poseer tecnología de funcionamiento calificado dentro de los dispositivos del tipo respuesta o
Response-Type Road Roughness Measuring System(RTRRMS).
El equipo está conformado por los siguientes dispositivos: uno portátil denominado controlador,
mediante el cual se administra la ejecución de la medición y el almacenamiento digital de la
información, este dispositivo está conectado con el sensor de rugosidad y el odómetro rotatorio
mediante el módulo de interfaz. Tanto el controlador como el módulo de interfaz van instalados en
la cabina, mientras que el sensor de rugosidad va instalado en el eje posterior del vehículo, cercano
a la rueda izquierda. Conforme el vehículo recorre la vía a una velocidad uniforme entre 50 a 60
km/hr, el sensor de rugosidad percibe las vibraciones inducidas al eje, como consecuencia de la
calidad de rodado, las cuales son enviadas mediante codificación al controlador, el que se encarga
de almacenar la información.