ÍNDICE

Índice I

LECCIÓN 1 – Sistemas Common Rail 1

Tiempo de Admisión 2
Tiempo de Compresión 3
Tiempo de Potencia 4
Tiempo de Escape 5
Gestión Electrónica en Motores Diesel 6
Monitoreos 8
Ventajas de los Sistemas Comon Rail Frente a Sistemas Convencionales de Inyección 10

LECCIÓN 2 – Sistemas de Inyección - Componentes 13

Sensores de giro del motor y señales características 13

Sensores de giro de señal pulsante 16
Sensor de flujo de aire 19
Sensor MAP 22
Sensor BARO 22
Sensores de temperaturas del motor y del aire, ECT – IAT 22
Sensor de temperatura en la tapa de cilindros CHT 23
Sensor de Posición del acelerador APP 24
Sensor de temperatura del combustible 26
Sensor de presión del combustible 27
Sensores de velocidad 29
Sensores de detonación KS 31
Sensores de frenado BPP o BOO 32
Sensores de embrague CPP 32
Válvula reguladora de presión de combustible 33
Válvula dosificadora de combustible 37
Sistemas EGR 37
Controles sobre el turbocompresor 42
Control electrónico de los inyectores 45

Centro de Capacitación de Asistencia al Cliente I

ÍNDICE

Inyectores Delphi 46
Inyectores Bosch 52
Inyectores Siemens 54
Inyectores Denso 56
Filtros de Partículas 57
Control Electrónico sobre las bujías precalentadoras 63

LECCIÓN 3 – Sistemas de Inyección - Vista de Conjunto 65

Inyección Delphi 66
Inyección Bosh 71
Inyección Siemens 75
Inyección Denso 79

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 Sistemas Common Rail

Sistemas Common Rail

Los vehículos operados con gasoil adquieren cada día mayor importancia debido a varios
factores, entre estos la problemática mundial respecto al costo del combustible.

El desarrollo en la gestión electromecánica de la inyección en los nuevos sistemas Diesel ha

permitido incorporar la inyección Diesel en vehículos cada día mas pequeños, en contra del
pensamiento que se tenía anteriormente el cual relacionaba el combustible Diesel sólo con
camiones.

El motor Diesel tiene un principio de operación diferente a un motor a Nafta, lo cual cambia
completamente el concepto de cómo se desarrolla la combustión. El principio Diesel se basa
en una reacción química espontánea la cual es activada por el ingreso del combustible a alta
presión en una cámara de combustión que se encuentra llena de aire comprimido y caliente,
con lo cual se logra una combinación efectiva que logra encender el combustible (Aire,
Combustible y Calor).

Si bien este principio no ha cambiado, los nuevos sistemas Common Rail permiten manejar
algunos factores como los momentos de la inyección y lograr una mayor eficiencia de
funcionamiento. Pero sobre todo no se debe olvidar la finalidad de todos estos modernos
sistemas que es reducir el número de partículas y de gases contaminantes.

En los siguientes esquemas mostramos una breve explicación gráfica del principio de
operación de un motor Diesel.

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Tiempo de Admisión

En este tiempo se efectúa la apertura de la válvula de admisión y el aire fresco proveniente

de la atmósfera ingresa al interior del cilindro; este aire puede provenir de un sistema
aspirado naturalmente o de un sistema turbo-alimentado.

En sistemas turboalimentados se involucra un compresor que comprime el aire sobre la

admisión a una presión superior a la atmosférica; de esta forma el aire ingresa con mayor
densidad que por la aspiración natural y esto eleva la eficiencia de llenado con el
consiguiente aumento del rendimiento del motor.

Este compresor se llama Turbo-alimentador y es impulsado con los mismos gases de escape
del motor.

La siguiente imagen presenta esta parte del ciclo denominado tiempo de admisión:

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Tiempo de Compresión

En este tiempo se dispone de las dos válvulas cerradas y el pistón asciende logrando elevar
la presión y la temperatura del aire en el interior del cilindro:

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 Sistemas Common Rail

Tiempo de Potencia

En este tiempo el sistema permite el ingreso del combustible directamente a la cámara de

combustión y, como el aire en el cilindro se encuentra a una elevada temperatura, se logra el
autoencendido de la mezcla. Este evento permite que el émbolo se desplace con fuerza
hacia el PMI.

La fuerza con la cual se desplaza el émbolo y la velocidad del evento generan la potencia del
motor.

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 Sistemas Common Rail

Tiempo de Escape

En este momento ya la mezcla logró entregar toda su energía y los residuos de la

combustión deben salir a la atmósfera. Para eso se efectúa la apertura de la válvula de
escape y el émbolo realiza una carrera ascendente.

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 Sistemas Common Rail

Gestión Electrónica en Motores Diesel

Todas las innovaciones que se incorporan a los sistemas de inyección están provistas de
mecanismos que permiten alcanzar los altos estándares de control de emisiones que se han
impuesto. En todo el mundo, como estos requerimientos se hacen cada vez más severos, la
gestión electrónica debe ser modificada continuamente por los fabricantes.

Por lo tanto existen varias gestiones electrónicas disponibles, pero la base de su

funcionamiento es la misma, ya que están diseñadas en función de los controles impuestos
en las normas de emisiones.

A continuación se exponen elementos importantes a tener en cuenta según las normas

internacionales más importantes.

El sistema cuenta con una gestión electrónica realizada por un ordenador de a bordo (PCM).
Este elemento recibe señales de componentes llamados sensores; todos estos sensores
están ubicados en puntos estratégicos del motor con lo cual se logra tener una lectura muy
precisa de los parámetros físicos con los cuales opera el motor.

Dichos sensores se encargan de generar o modificar señales eléctricas que el PCM compara
con parámetros preestablecidos en una memoria y determina en qué condición física se
encuentra el motor. Una vez que realiza esto, dispone de un control sobre mecanismos que
operan los elementos que forman parte de la entrega de combustible por medio de
electroválvulas.

Dentro de estas electroválvulas se mencionan, como ejemplos, la encargada de controlar la

presión de combustible y los inyectores que permiten el ingreso del combustible a la cámara
de combustión.

A este tipo de gestión electrónica y su sistema de diagnóstico se le conoce como Diagnóstico

A Bordo OBD y, en el caso de estar basado en normas europeas, se denomina EOBD.

La gestión se basa en que el PCM no solamente tiene la propiedad de analizar señales

físicas del motor y actuar sobre el mismo con los actuadores, sino que está en la capacidad
de determinar cuándo el sistema está operando mal.

Cada vez que un sensor o un actuador están funcionando mal, el vehículo emite mayores
contenidos contaminantes a la atmósfera. El sistema debe ser capaz de detectar este mal
funcionamiento y almacenar la falla como código (DTC) en el ordenador a bordo PCM.

Dado que es posible que el conductor del vehículo no note ese mal funcionamiento que
aumenta la contaminación y recorra muchos kilómetros con el vehículo en mal estado, el
sistema debe encender una lámpara de mal funcionamiento llamada MIL en el tablero de
instrumentos.

Cada vez que el ordenador detecte una anomalía generará un código DTC y le indicará al
usuario en el panel que algo no funciona bien.

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 Sistemas Common Rail

En algunos casos es tan severa la restricción a las emisiones y el sistema está tan
perfeccionado que no sólo enciende la lámpara MIL, sino que limita la potencia del motor
colocándolo en una estrategia de emergencia.

En la siguiente imagen se puede ver esta luz de mal funcionamiento ubicada en el panel.

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 Sistemas Common Rail

Monitoreos

La Normas Internacionales Anticontaminación apuntan a permitir que esta lámpara se ilumine

cada vez más rápido. Para que se ilumine la lámpara se tienen que completar unos requisitos
muy importantes.

El sistema está provisto de formas de prueba con las cuales permanentemente se está
revisando que todos los componentes, sensores y actuadores, funcionen bien y las
emisiones estén controladas. Estas pruebas se llaman monitoreos.

El monitoreo está establecido para que se realice bajo ciertas condiciones.

Dentro de lo que se llama monitoreo podemos considerar dos formas: el llamado

MONITOREO CONTINUO y el MONITOREO NO CONTINUO.

Monitoreo Continuo

Está pensado para realizarse permanentemente, es decir que en cualquier momento que se
genere una falla la lámpara MIL se encienda.

Un ejemplo de Monitoreo Continuo es el CCM (Compressive Components Monitor) por sus

siglas en inglés. Este monitoreo de componentes permite una revisión permanente de las
tolerancias de funcionamiento de sensores y actuadores.

Dentro de este monitoreo existen dos posibilidades: una verificación eléctrica de cada uno de
los componentes y una prueba racional de los mismos.

Para analizar este caso tomamos un ejemplo real: un automóvil al cual se le desconectó la
ficha del sensor de temperatura ECT. En este momento no es necesario que el motor se
encienda para cargar el código y encender la lámpara MIL permanentemente.

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 Sistemas Common Rail

En este ejemplo se aprecia el circuito de un sensor de temperatura del motor ECT;

internamente el PCM a través del monitoreo CCM está revisando la tensión. Si la ficha se
desconecta, la tensión en este punto será 5V y, si el cable 1 se va a corto con el cable 2, la
tensión en ese caso seria 0 V. O sea que el PCM nunca debe tener en esa línea ni 5 V ni 0
V. En cualquier momento que perciba ese nivel de tensión en la línea genera un código de
falla; por eso es que no necesita que el motor este frío o caliente, sólo que se encuentre
conectada la ficha.

Ahora si estudiamos una prueba racional, podríamos ver que a medida que el motor
funciona, la lectura del ECT debe ser cambiante; puesto que existe un Termostato en el
circuito de enfriamiento del motor. En el caso dado de verificar una lectura demasiado fija
dentro de un rango de valores se puede generar ahora un código de Termostato, pero ya
sería una prueba racional de componentes.

Monitoreos No Continuos

Ahora el PCM dispone de una serie de pruebas las cuales no informan un código que pueda
encender la lámpara MIL inmediatamente, sino que el sistema realiza segundas
verificaciones para confirmar la falla. Como debe existir un conteo lógico entre una falla y
otra, el OBD dispone de algo llamado CICLO DE CONDUCCIÓN.

El CICLO DE CONDUCCIÓN es una forma de determinar un recorrido realizado por el

vehículo. Para ello se basa en los cambios de temperatura del motor informados por el ECT
de frío a caliente y luego con el motor apagado. Es de esta forma como un vehículo puede
recorrer 300 km y realizar un ciclo de conducción o recorrer sólo 10 km, parar y enfriar el
motor, y luego andar nuevamente y completar dos ciclos. El ciclo de conducción es una
forma de contar eventos para poder probar componentes. Es así que cada vez que se
detecta una falla en un monitoreo NO CONTINUO el PCM espera varios ciclos de
conducción consecutivos informando la misma falla y, si el problema continúa, genera el DTC
y enciende la lámpara MIL.

Para esta estrategia de diagnóstico se debe tener claro que se considera como
calentamiento del motor (WARM UP CYCLE) una elevación de la temperatura desde un nivel
menor a 22 °C y cambiar hasta un nivel superior a 70 °C, y es así como el sistema
comenzará a calcular sus respectivos ciclos de conducción.

Para evidenciar un ejemplo muy común de monitoreos no continuos podemos analizar la

verificación del sistema EGR (Recirculación de Gases de Escape). Si se corta algún
cableado no existe problema porque el monitoreo es continuo y eléctrico, genera un DTC en
el acto y enciende la lámpara MIL. Ahora, si el problema es que la EGR está tan sucia que se
queda fija en una posición, el PCM va a verificar que la posición de la EGR (Sensor de
Posición EGR) no coincide con la activación que el PCM quiere hacer; pero antes que se
genere el código va a necesitar probarlo por lo menos dos veces y además antes de probarlo
(apertura y cierre continuo de la EGR) necesitará que el vehículo se encuentre en
condiciones óptimas. Para eso es necesario tener temperatura normal (superior a 70 °C),
condición superior a marcha mínima y velocidad del vehículo óptima, lo cual puede tomar
más de dos ciclos de conducción para lograrlo.

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 Sistemas Common Rail

En condiciones normales la lámpara MIL se enciende por las siguientes razones:

o Monitoreo continuo (es necesario un solo ciclo de conducción).

o Monitoreo no continuo (son necesarios por lo menos 2 ciclos de conducción

consecutivos con la falla presente).

Una vez que la lámpara MIL se enciende se hacen necesarios tres ciclos de conducción
consecutivos sin falla para borrarla del panel de instrumentos, pero en este caso se genera
un código pendiente que, en cualquier condición que se vuelva a informar la misma falla,
enciende inmediatamente la lámpara MIL. Ahora, si transcurren 40 ciclos de conducción
consecutivos sin fallar, se borra completamente el código de la memoria.

En el caso de los vehículos Diesel, el siguiente cuadro muestra un ejemplo de los valores
máximos de contaminación antes de que se encienda la lámpara MIL.

Valores límites de emisiones en gramos por kilómetro (g/km) de automóviles

Ventajas de los Sistemas Comon Rail Frente a Sistemas Convencionales de Inyección

Una de las características más importantes que presenta el sistema de inyección Common
Rail (de riel común) es el tema de disponer de alta presión en todo momento. Es así como
puede anticiparse y modificar a discreción los avances de inyección puesto que, a diferencia
de un sistema convencional, no depende de la situación operativa del motor para tener
presión suficiente y poder ingresar el combustible al interior de los cilindros.

El sistema de riel común aplicará combustible al cilindro en el momento que se active el

correspondiente inyector según el orden de encendido y en todo momento provee un nivel de
presión óptimo de acuerdo a la carga del motor. Así se puede decir que la conocida
combustión incontrolable Diesel se puede ahora manipular, con ventajas muy notorias como
son menor contaminación por mejor avance de encendido, menor ruido mecánico y menor
requerimiento de resistencia por parte de los motores; por esta razón cada día se hace más
común encontrar motores pequeños de inyección Diesel.

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 Sistemas Common Rail

El siguiente gráfico muestra una comparación de la generación de presión frente a los grados
de giro del motor para varios sistemas.

SISTEMA CONVENCIONAL DE BOMBA ROTATIVA

1. Presión de combustión en el cilindro.

2. Carrera de la aguja.
3. PMS (Punto muerto superior).
4. Carrera de la aguja en la inyección principal simple.
5. Ángulo del cigüeñal.

Nota: Se puede apreciar que para que la aguja pueda abrir (4) se hace necesario tener un
nivel de presión mínimo y eso lo limita el movimiento del cigüeñal (5); por lo tanto el
avance a la inyección está limitado.

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 Sistemas Common Rail

SISTEMA COMMON RAIL

1. Presión de combustión en el cilindro.

2. Carrera de la aguja.
3. PMS.
4. Carrera de la aguja en la pre-inyección.
5. Carrera de la aguja en la inyección principal.
6. Ángulo del cigüeñal.

Nota: En el gráfico se puede apreciar que, dada la alta presión permanente en el sistema, se
puede anticipar un poco la inyección (4) y ya no se depende de la posición del
cigüeñal para disponer de inyección; lógicamente que se tienen límites de avance y
atraso.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

SISTEMAS DE INYECCION USADOS EN LA ACTUALIDAD

En FORD (a nivel mundial), se encuentran varias gestiones electrónicas colocadas en sus

diferentes motores. Dentro de las gestiones utilizadas se tienen las siguientes:

• Sistema Common Rail de Delphi.

• Sistema Common Rail de Bosch.

• Sistema Common Rail de Siemens.

• Sistema Common Rail de Denso.

En todos estos sistemas las diferentes gestiones electrónicas hacen uso de componentes
que son muy similares respecto a su funcionamiento, como es el caso de sensores y
actuadores. Por esta razón se explican a continuación diferentes elementos y luego se
analizarán los sistemas individualmente.

SENSORES DE GIRO DEL MOTOR Y SEÑALES CARACTERÍSTICAS

Existen dos tipos bien definidos de sensores de giro de uso común en el campo automotriz.

Dentro de los tres tipos de sensores de giro vamos a encontrar dos tipos de onda
característica: una onda alterna y una señal pulsante.

Esto se aplica tanto para sensores CKP y CMP, como también para los sensores VSS.

Sensores inductivos

En este tipo de sensores debemos encontrar una señal alterna; esta señal alterna depende
de una rueda fónica. El número de ondas que espera ver el PCM, depende de cuántos
dientes tenga la rueda fónica.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

En el gráfico se puede apreciar la relación que existe entre un sensor CKP y un sensor CMP
de un sistema BOSCH.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

Ubicación de un sensor CKP

Para la marcha mínima vamos a encontrar que el sensor debe presentar una tensión pico de
aproximadamente 15 voltios.

En el momento de encontrar interferencias o mal funcionamiento de la señal, el PCM

detectará una señal errática y no podrán funcionar todas sus operaciones, lo que puede
llevar a la parada del motor.

Una característica en esta señal del CKP es que uno de los dientes es diferente; esto le sirve
al PCM para determinar, correctamente, el primer cilindro y así calcular el encendido.

En el gráfico inferior podemos observar ese cambio en la señal.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

En el momento en que el PCM no sea capaz de leer esta señal, no podrá calcular a cuál
cilindro le corresponde el encendido; por lo tanto, no existe en el vehículo ni chispa ni
inyección.

SENSORES DE GIRO DE SEÑAL PULSANTE

El sensor de giro de señal pulsante tiene unas características completamente diferentes a la

alterna. En el caso del sensor de efecto Hall, la señal cambia a dos posiciones fijas que son 5
voltios ó 0 voltios. En el gráfico inferior se muestra un diagrama de un sensor de giro de
efecto Hall.

El mecanismo por el cual el sensor de efecto Hall genera la señal pulsante fue explicado
anteriormente. Lo importante en este punto es interpretar que el PCM aplica al sensor una
señal de referencia, la cual es colocada a masa, de acuerdo al giro del cigüeñal o del árbol
de levas.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

En el siguiente esquema se puede ver la forma en la cual se genera esta señal.

Inicialmente el PCM coloca al sensor una tensión de referencia de 5 voltios; esta tensión
viaja a través de uno de sus cables. En la figura inferior, se muestra esta señal en el
osciloscopio.

Una vez que el mecanismo del sensor de efecto Hall recibe un cambio de posición del eje, se
genera dentro del sensor un cierre de esta señal de referencia a masa, lo cual hace que en el
oscilograma la línea de tensión baje a 0.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

En la figura inferior se representa este cambio.

En esta imagen se puede apreciar que el sensor tuvo un cambio interno, con lo cual actúa
como un interruptor que envía la señal de referencia a masa. Este cambio lo observamos en
el osciloscopio como una señal cuadrada, que depende de las veces que el sensor coloca
masa a la señal de referencia.

En el gráfico siguiente se puede observar este cambio en el osciloscopio.

El mecanismo por medio el cual funciona el sensor se muestra en la siguiente figura.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

Cada vez que el sensor enfrenta al imán permanente, dentro del sensor se genera un efecto
que aterriza la señal a masa. Una vez que es separado nuevamente el sensor del imán, esta
señal vuelve a subir a la tensión de referencia. De acuerdo a la velocidad de giro del motor
se tendrán diferentes números de señales cuadradas por unidad de tiempo.

Este sensor presenta una conexión en la cual se encuentra la siguiente disposición:

1. Cable de alimentación del circuito del sensor: este puede tener 5 ó 12 voltios, de
acuerdo el sistema de inyección.

2. Un cable de masa: esta masa es la que utiliza el sensor para aterrizar la señal. En
este cable encontramos una tensión de 30 mV máximo.

3. El cable de señal: en este cable encontramos una señal que cambia de acuerdo a la
velocidad del eje en el cual esté montado el sensor. Esta señal cambiará de 0 a 5
voltios en forma cuadrada, lo cual representa una señal pulsante.

SENSOR DE FLUJO DE AIRE

El sensor MAF, o sensor del flujo de aire, mide directamente la masa de aire que ingresa por
el conducto de admisión. Se encuentra colocado entre el filtro de aire y el cuerpo de la
mariposa de aceleración.

La salida de la señal del MAF debe ser proporcional a la cantidad de aire ingresada.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

En el oscilograma se observa la forma de onda correspondiente a una aceleración brusca.

La tensión de la señal en ralentí debe ser de alrededor de 1 V mientras que en una

aceleración brusca la señal del MAF crecerá hasta 3 V o más.

La conexión eléctrica del sensor MAF puede tener varios tipos de configuración. La más
común en todos los modelos FORD, es una en la cual está integrado el sensor de
temperatura del aire IAT dentro del mismo sensor de flujo; éste se llama sensor de FLUJO
TOTAL.

Para la explicación de esta conexión analizaremos el circuito de un motor FORD DIESEL.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

En este esquema se puede apreciar la conexión del sensor de flujo total a través de los pines
20 y 41 del PCM, los cuales están marcados. En las líneas del esquema se aprecia la
conexión del sensor de temperatura del aire IAT; esta conexión que fue explicada
anteriormente presenta por el pin 20 positivo del sensor y por el pin 41 masa del mismo IAT.

Como el sensor MAF funciona por medio de un hilo caliente, el cual es enfriado por la carga
de aire que ingresa al motor, él necesita tener un buen positivo y una buena masa; esto se
obtiene por el pin 48 positivo y por el pin 35 y 36 masa. Ahora vendrán dos cables en los
cuales se tiene una masa fija para el circuito electrónico dentro del sensor, la cual está
prevista en el pin 43; esta masa también se conoce como MAF RTN, y además se necesita
una señal que viaje desde el MAF hacia el PCM. Ésta está en el pin 32. En ella estará el
valor de tensión cambiante del sensor de acuerdo a la entrada de aire: entre más flujo se
genere en el sensor mayor es la tensión que éste puede emitir hacia el PCM.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

SENSOR MAP

EL sensor MAP mide la intensidad de la presión que existe en el múltiple de admisión. De

acuerdo al incremento de presión registrado por el PCM determina que la carga del motor
está en aumento y de esa forma aplica un mayor grado de inyección. Además de esto el
MAP es usado para determinar la operación del turbocompresor puesto que éste también en
muchos modelos es usado por el PCM. De acuerdo a la señal del MAP se generan
estrategias en los sistemas de control de emisiones, como es el sistema EGR. En el caso
que el MAP contenga al sensor IAT en su interior se le llama T–MAP.

El sensor MAP genera una señal de tensión que aumenta con relación a la presión del
colector de admisión. Es por eso que cada MAP está diseñado sólo para un modelo
determinado, puesto que un sensor de un motor con aspiración natural operaría en forma
completamente errónea en un sistema con turbocompresor.

SENSOR BARO

Los sensores BARO pueden contener la misma disposición que un sensor MAP sólo que la
medición está referida a la atmósfera. El PCM usa esta señal para ajustar varios parámetros
como los avances de inyección, pre-inyección e inyección principal, de acuerdo a los
cambios de altura. En la mayoría de sistemas el sensor BARO está ubicado en un circuito en
el interior del PCM.

SENSORES DE TEMPERATURAS DEL MOTOR Y DEL AIRE: ECT - IAT

Esta señal informa a la computadora la temperatura del refrigerante del motor, para que la
misma enriquezca automáticamente la mezcla aire-combustible cuando el motor esta frío y la
vaya empobreciendo paulatinamente con el incremento de la temperatura, hasta llegar a la
temperatura ideal de trabajo, en cuyo momento se inyectar la mezcla ideal.

Para ello se utiliza en el sensor una resistencia NTC (NEGATIVE TEMPERATURE

COEFFICIENT) que, como su nombre lo indica, es una resistencia que tiene un coeficiente
negativo respecto de la temperatura. Esto quiere decir que la resistencia del sensor irá
disminuyendo con el incremento de la temperatura medida, o lo que significa también que su
conductividad irá aumentando con el incremento de temperatura, ya que cuando el sensor
esté frío su conductividad es menor y aumenta con el incremento de temperatura.

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SENSOR DE TEMPERATURA EN LA TAPA DE CILINDROS CHT

Este sensor está instalado en la tapa de cilindros y está directamente sobre el metal; su
función es medir continuamente la temperatura de la tapa de cilindros para identificar cuándo
el motor se encuentra en un eventual sobrecalentamiento.

El diseño de este sensor es igual al ECT; es una resistencia variable del tipo NTC
(Coeficiente Negativo de Temperatura). Los valores exactos de cada sensor están provistos
por cada manual de servicio.

En ningún momento este sensor significa un reemplazo del ECT. El CHT está diseñado para
gestionar una estrategia llamada ESTRATEGIA DE ENFRIAMIENTO SALVA FALLAS. En
esta estrategia el PCM determina de acuerdo a la señal del CHT cuándo la temperatura del
conjunto excede los parámetros de funcionamiento seguro. En caso de sobrepasar dichos
valores el motor adopta la estrategia de emergencia, con lo que básicamente fija el trabajo de
los electroventiladores en la posición de velocidad más alta y desconecta cilindros en el
motor. Para esto corta el funcionamiento de uno o varios inyectores; al realizar esta
operación, los cilindros funcionan como una bomba de aire bajando la carga térmica del
motor. Esto lo realiza hasta llegar a una temperatura segura y corta la estrategia fijando un
código de falla P1285 Temperatura de Motor Extrema.

Si la condición persiste en el tiempo y el motor continúa con temperatura extrema, el PCM,

enciende la lámpara de WARNING y fija un nuevo DTC CONTINUO P1299 y puede
desactivar más inyectores. Luego de esto si percibe alta temperatura en el CHT, desconecta
completamente los inyectores en todos los cilindros y el motor queda inhabilitado.

La conexión eléctrica de este sensor está provista por dos cables en los cuales se encuentra
uno con masa directa del PCM y en el otro una tensión que proviene de una fuente pasando
por una resistencia de valor fijo (dentro del PCM), llamado circuito divisor de tensión. En el
siguiente esquema se muestra la conexión típica de este sensor en un FORD DURATORQ
TDCI.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

En este caso se observa que la alimentación del sensor sombreada con rojo proviene del
PCM y la masa, que también proviene del PCM, está sombreada con azul y es común para el
sensor de temperatura del aire y el MAP.
En el cable rojo del sensor se encuentra la señal del sensor ECT; en esta línea se puede
medir una tensión que disminuye de acuerdo al calentamiento de la tapa de cilindros. La
máxima tensión que se puede encontrar en esta línea son 5 V provenientes del PCM; este
valor se puede encontrar cuando se desconecte el sensor. El manual específico provee un
valor exacto de acuerdo a cada temperatura registrada por el motor.

SENSORES DE POSICIÓN DEL ACELERADOR APP

Todos los sistemas incorporan sensores de posición del pedal del acelerador. La mayoría de
las gestiones electrónicas disponen de mecanismos con potenciómetros los cuales van
cambiando las señales de tensión de acuerdo a la posición. Debido a que la única conexión
que existe entre la máquina y el conductor es este elemento, la seguridad juega un papel
fundamental y para eso el pedal incorpora 2 y hasta 3 sensores que se mueven al mismo
tiempo con solo oprimir el pedal.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

En la figura inferior se aprecia un sensor de posición del acelerador APP.

En este ejemplo se tiene un APP con dos sensores. El PCM dispone en este caso de una
alimentación común de 5 V, y las masas y las señales se llevan por cableados
independientes. En el primer momento que el PCM detecta una variación fuera de unos
límites muy estrictos establecidos (tolerancia), se genera el respectivo código de falla (DTC)
y el PCM limita el número de revoluciones.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

En algunos sistemas se incorpora un APP que cuenta con un método de trabajo un poco
diferente. En este caso el pedal posee dos sensores en su interior y la diferencia es que
ahora uno de los sensores genera una señal modulada PWM y el otro APP genera una señal
analógica convencional pero ésta no va al PCM como la anterior sino que ahora ésta llega
hasta algún módulo diferente al PCM y por red CAN viaja al PCM.

Este mecanismo busca tener una mayor seguridad puesto que puede fallar alguna de las dos
señales, pero la otra funciona como una señal espejo de comprobación. En el siguiente
gráfico se ve este sistema: el APP1 llega al PCM como una señal cuadrada y el APP2 va al
IPC (módulo de control del panel) y luego va por la red CAN hasta el PCM que es quien
realmente utiliza esta señal.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL COMBUSTIBLE

El sensor de temperatura de combustible puede estar ubicado en el lugar de alta o de baja

presión. Su función principal es monitorear un estado seguro de temperatura del combustible
y ayudar al PCM a ajustar la inyección en compensación de los cambios de densidad del
mismo.

El sensor funciona bajo el principio del coeficiente de resistencia variable NTC. En la figura
se muestra una imagen del mismo.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

El conexionado de este sensor está compuesto por dos conductores que van al PCM, uno de
ellos masa y otro con una tensión que cambia de acuerdo a la resistencia del sensor.

SENSOR DE PRESIÓN DEL COMBUSTIBLE

El sensor de presión de combustible evalúa permanentemente el estado de presión del riel

de inyección para que luego el PCM trabaje ajustando la presión. Dicho ajuste se logra
modulando la activación de los solenoides reguladores de presión que se encuentran
generalmente en la misma bomba. Este control lo ejecuta el PCM trabajando en lazo cerrado:
cada vez que determina que la presión excede un valor para una condición, permite una
determinada modulación del regulador y la presión baja o en el caso de muy baja presión
modulará en sentido del aumento de presión. Si en algún momento no se tiene la señal del
sensor, o el PCM detecta mediante su respectivo monitoreo que algo anda mal en el sensor,
simplemente puede interrumpir el funcionamiento del motor por seguridad.

El PCM también utiliza la señal de este sensor para calcular la cantidad de inyección y
determinar el inicio de la inyección.

El diagnóstico que realiza el PCM sobre este sensor es muy preciso, porque no solamente
analiza cortos circuitos y circuitos abiertos, sino que además analiza permanentemente de
forma racional la correcta operación del mismo. Por ejemplo, evalúa un descenso extremo de
la presión, lo que podría significar una fuga o un problema en algún inyector. Esta causa
monitoreada generará el DTC correspondiente.

El siguiente es el cableado usual de un sensor de presión. El sensor aumenta la magnitud de

la tensión de acuerdo al incremento de la presión respectiva.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

El sensor va montado generalmente en el mismo riel de inyección como lo muestra la

siguiente imagen.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

Sensor de presión del combustible DEPHI

SENSORES DE VELOCIDAD

El sensor VSS informa la velocidad a la cual se desplaza el vehículo. Esta información la

utiliza el PCM para controlar estrategias de velocidad constante o también para iniciar las
estrategias de marcha mínima luego de una deceleración. En otros casos como vehículos
con transmisión automática se utiliza para gestionar las diferentes marchas. Además el VSS
comunica por bus de datos la información para que el odómetro informe al conductor la
velocidad del vehículo.

El sensor de velocidad VSS más utilizado es de efecto Hall, como el mostrado en la siguiente
imagen.

Este tipo de sensores puede estar ubicado en la misma transmisión y su señal será cuadrada
y cambiará de alta a baja de acuerdo al movimiento. En caso de aumentar la velocidad
aumentará la frecuencia de la misma y el PCM la utilizará para sus diferentes estrategias.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

En el caso del sensor efecto Hall la conexión eléctrica estará dispuesta con tres cables en los
cuales se encontrarán 5 V, una masa y la respectiva señal.

Existe otra forma de obtener la señal de velocidad del automóvil, la cual utiliza la información
del sistema de frenos ABS y en este caso el PCM recibe la velocidad no como señal directa
del sensor sino como mensaje a través del bus de datos, como por ejemplo la red CAN
(Control Area Network). En este caso también existen sensores pero estos van ubicados en
las ruedas y el módulo del ABS la utilizará para su propia estrategia y además se la
comunicará al PCM y a cuantos módulos la puedan utilizar, como por ejemplo el módulo del
panel (IPC) para informar la velocidad en el odómetro. La siguiente imagen muestra este
sistema.

1. Captores de giro de las ruedas.

2. Módulo ABS.
3. PCM.

En estos sistemas generalmente los sensores de velocidad de las ruedas son del tipo
inductivo y van ubicados en cada una de las ruedas.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

La señal correspondiente será del tipo análoga.

SENSORES DE DETONACION KS

Los sensores de detonación en los motores Diesel son utilizados para medir la vibración
excesiva del motor causada por el ruido de la combustión. El PCM o el IDM utilizan esta
señal para ajustar de la mejor forma posible el avance de la inyección y también para calcular
los valores adaptativos tanto de pre-inyección como de inyección principal.

Esto trae un gran beneficio porque se reduce el ruido del motor y además la vibración en el
mismo, lo cual puede alargar la vida de los diversos componentes.

El PCM espera recibir una señal de carácter alterna en una alta frecuencia de acuerdo a la
vibración del caso y de esa forma ajustara la pre-inyección y la inyección principal.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

1. Inyector.
2. PCM o IDM.
3. Captor de detonación KS en bloque motor.
4. Adaptación de pre-inyección e inyección principal.

SENSORES DE FRENADO BPP (Brake Pedal Position) o BOO (Brake On-Off)

Este sensor es simplemente un interruptor ubicado en el pedal del freno con el cual se
produce un cambio eléctrico 12 V ó 0 V, de acuerdo al pisado del pedal. Esta señal es usada
como referencia para el control de una estrategia de marcha mínima y en la Transmisión
Automática como requisito previo para modular la válvula TCC.

SENSORES DE EMBRAGUE CPP (Clutch Pedal Position)

Al igual que los sensores de frenado estos interruptores están ubicados ahora en el pedal de
embrague del vehiculo. Esta señal la utiliza el PCM para ajustar en forma especial la
inyección de combustible entre cambios de marcha y evitar los tironeos del motor.

La conexión eléctrica de este tipo de sensores es muy sencilla: generalmente es un

interruptor que toma alimentación de contacto y cada vez que se cierra el circuito en su
interior (pedal a fondo) envía una tensión a un circuito interior del PCM o el IDM.

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VÁLVULA REGULADORA DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE

Estos componentes son solenoides, los cuales tienen como función mantener un nivel de
presión en el sistema de acuerdo a la indicación del sensor de presión del combustible. El
PCM determina la modulación requerida para cada condición y esta válvula simplemente
corta o abre el paso de la presión de transferencia hasta el mecanismo de generación de alta
presión en el interior de la bomba.

La ubicación es entonces justo en la bomba de alta presión. Esta válvula es la que de

acuerdo a su modulación permite que el motor encienda o no; por lo tanto por seguridad será
una válvula que en su posición de desactivación corta el paso o permite un retorno directo
desde la bomba de transferencia hasta el depósito.

La válvula actúa como un alivio de presión para que simplemente el combustible pase o no
pase al lugar de generación de alta presión.

En el caso del motor apagado el resorte tira del pistón y dispone la válvula en una posición
normalmente abierta; pero en el caso de alimentar eléctricamente las bobinas el campo
magnético permite vencer esa tensión del resorte y desplazar el pistón hasta cerrar el orificio,
con lo cual se consigue cero retorno y se eleva la presión puesto que todo el combustible
proveniente de la presión de transferencia pasa al mecanismo de generación de alta presión
en el interior de la bomba.

Para evidenciar esto se muestran las siguientes dos imágenes.

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Este tipo de electro válvulas está controlado por modulación del ancho de pulso (PWM), con
lo cual se puede considerar que permanentemente están en activación y desactivación y si
se quisiera aumentar o disminuir la presión solo se tendría que modificar el tiempo en el cual
es colocada como activa.

En el siguiente gráfico se puede observar una conexión usual de este tipo de electroválvulas.

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La válvula está enlazada en todos los casos por dos conectores y el PCM o el IDM la pueden
modular variando el tiempo activo. Esta activación será por masas o por positivo;
independientemente de esa disposición es necesario analizar el ciclo de trabajo para saber
cuanto más o menos la está activando el PCM.

Por ejemplo si la válvula es activada por masa y colocada permanente a positivo, podríamos
tener la siguiente imagen.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

En el gráfico superior se observa que el tiempo que está activa la válvula es b y el ciclo es a.
En el caso de querer aumentar un poco la presión simplemente el PCM tendría que aumentar
el tiempo activo de la válvula, como vemos en la señal inferior en el cual el tiempo activo b
aumenta pero el tiempo del ciclo permanece igual.

En este caso aumenta ese ciclo de trabajo.

Otra disposición podría encontrarse si la válvula es comandada ahora por positivo. En este
caso podría observarse también un cambio, pero ahora la imagen será un poco diferente.

En el gráfico se puede observar que la parte que varía ahora es la superior o sea la válvula
está colocada permanentemente a masa y es controlada por positivo. Si se tiene una
condición de marcha lenta el ciclo de trabajo será bajo pero si se lleva a 3000 r.p.m. el ciclo
de trabajo aumentará. En todos los casos el tiempo de un ciclo sigue siempre constante.

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VÁLVULA DOSIFICADORA DE COMBUSTIBLE

La válvula dosificadora de combustible está dispuesta en algunos modelos y actúa en

conjunto con la válvula reguladora de presión y el sensor de presión de combustible en un
lazo cerrado. En este caso se encarga de permitir el paso de más o menos flujo en la bomba,
en una cavidad especial diseñada para este fin: El método de activación es por Modulación
de Ancho de Pulso (PWM).

La válvula dosificadora permite regular el flujo de alimentación a la bomba con lo cual se

consigue generar menos consumo de potencia de la bomba en ciertas condiciones. Eso
quiere decir que la presión y el caudal se regulan en forma independiente.

SISTEMAS EGR

Los sistemas EGR están diseñados para controlar la formación de NOx. Estos componentes
se forman por la oxidación del nitrógeno que existe en el ambiente; este componente en
teoría no reacciona con el oxígeno, pero en las condiciones de presión y de temperatura
existentes en la cámara de combustión se generan situaciones óptimas para este efecto. El
sistema EGR persigue básicamente bajar la temperatura de la cámara de combustión en
ciertas condiciones en las cual el efecto de formación de NOx es máximo. Para lograr esta
reducción de temperatura el sistema permite un pequeño paso de gases de escape a la
admisión con lo cual ingresan a la cámara de combustión gases de escape que no
reaccionarán por ningún motivo puesto que ya entregaron su energía. En este momento se
forma en el interior de la cámara un efecto “anticombustión” y el calor generado en la
combustión baja. Lógicamente este proceso sólo se puede realizar en momentos precisos
puesto que no sería tolerable en muchos casos, por ejemplo en marcha mínima en donde
una pequeña cantidad de gases de escape lograría que el motor se detuviese o simplemente
fallara.

El siguiente en un ejemplo de un sistema en particular. Existen varios sistemas para permitir

el paso de gases de escape a la cámara de combustión.

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En el esquema se puede apreciar uno de los sistemas de EGR. Los gases de escape salen
por el conducto correspondiente, a la derecha de la imagen camino al turbocompresor en
donde encuentran una derivación camino a la válvula la cual está controlada por el PCM. Es
allí cuando se dejan pasar gases al múltiple de admisión, los cuales en este esquema pasan
a través de un enfriador 8, y llegan a un punto en donde existe otra válvula controlada por el
PCM la cual cierra un poco el flujo de aire para crear un efecto de vacío más efectivo puesto
que el turbo maneja los gases frescos sombreados en azul. Sin esta válvula nunca dejarían
pasar los gases puesto que la presión es mayor.

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Válvulas EGR Accionadas Por Vacío

Este tipo de válvulas es controlado por vacío. En la parte superior tiene una toma de vacío y
esta toma comanda el movimiento del diafragma. Este diafragma permite el paso de los
gases de escape al múltiple de admisión. Como en los motores Diesel no existe vacío en el
múltiple de admisión, se hace necesario operar una pequeña bomba de vacío que se
encarga de tenerlo disponible para que ahora un solenoide comandado por el PCM le aplique
y le quite vacío al diafragma mostrado en la figura superior.

En algunos casos el sistema EGR está provisto de un sensor de posición del vástago, que el
PCM utiliza para determinar la posición del mismo y poder crear códigos de válvulas
trabadas.

En la siguiente imagen se muestra un solenoide de estas características.

1. Solenoide de la EGR.

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El mecanismo encargado de crear el vacío en el múltiple de admisión es controlado también

por el PCM y la finalidad es permitir un nivel de vacío entre el múltiple y los gases frescos
provenientes del turbocompresor para que sea posible el paso de los gases de escape por
succión, puesto que de otra manera la alta presión no permitiría el paso.

Del lado 1 se encuentra el múltiple de admisión y cuando el PCM (5) determina que debe
operar la EGR comanda el solenoide 3, quien por un lado toma vacío de la bomba de vacío y
lo pasa a la cápsula 4, la cual por medio de un diafragma tira de la mariposa creando una
restricción al flujo y por lo tanto generando vacío del lado 1.

Todo esto se realiza con una estrategia operada por el PCM el cual está alimentado por el
interruptor 6 (contacto). Si el motor se encuentra detenido (KOEO) el PCM opera el solenoide
3 y así quita el posible vacío que pudo quedar en la cápsula 4 permitiendo que se coloque en
posición abierta nuevamente.

Válvula EGR Controlada Eléctricamente - Caso Bosch

En este caso la recirculación se da simplemente porque un pasaje, muy similar al caso del
vacío, se abre o se cierra. La diferencia radica en que no se utiliza el vacío para esta
operación sino que un motor eléctrico es accionado y permite el paso o no. Para tener un
control mucho más efectivo este motor contiene un sensor de posición; así el PCM conoce la
condición exacta de apertura en la cual se encuentra la válvula y podrá determinar qué
características de control eléctrico ejerce sobre sus conexiones.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

Ahora todo el control depende de la posición en la cual se encuentra el motor. El siguiente es

el esquema eléctrico para este dispositivo.

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El motor 2 está conectado directamente a positivo y controlado por masa como muestra la
figura. El control es realizado por el PCM 1 y la señal respectiva será PWM. Por otro lado el
sensor de posición 4 está alimentado con 5 V y anclado a masa del PCM y genera una señal
de tensión variable de acuerdo a la posición del motor: Como muestra la figura con verde
esta señal va por supuesto al PCM y es usada para el control preciso y el monitoreo.

CONTROLES SOBRE EL TURBOCOMPRESOR

El turbocompresor es un elemento encargado de elevar la presión del múltiple de admisión

para aumentar de esa forma la eficiencia del motor y, en casos de altura extrema, compensar
un poco el efecto de pérdida de eficiencia por baja presión atmosférica.

Los nuevos sistemas incorporan turbocompresores capaces de modificar la posición de sus

álabes y de esta forma tener mayor control de la presión en el múltiple de admisión a
diferentes cargas del motor. Es así como en una condición de marcha mínima no es
necesaria la máxima carga generada por el turbocompresor y se puede disponer de una
menor generación de presión.

El sistema logra incorporar un mecanismo que actúa sobre los gases de escape que entran a
la turbina variando así su ángulo de accionamiento sobre los álabes de la turbina y por lo
tanto controla en forma directa la presión que ésta es capaz de generar. Al otro lado en el
compresor toda la estrategia se basa en accionar un vástago que mueve el juego de álabes
en el turbo. El control final de estos álabes está comandado por el PCM. En el esquema se
puede apreciar que los gases de escape están sombreados con rojo entrando por C y
saliendo por D y el aire ingresa a baja presión en A y sale por B a una presión ahora
regulada por el mecanismo variable del turbo. Todo se basa ahora en hacer mover los
álabes. Esto se logra con un vástago como se muestra en la figura siguiente.

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En el esquema se puede apreciar que el PCM 7 toma la lectura del MAP para conocer la
presión del múltiple. Ahora en el caso de querer disponer de un control sobre esa presión
solo tendría que activar por PWM el solenoide 4 quien coloca vacío al diafragma 5. Este
vacío lo toma de la línea 3 la cual está conectada a una bomba de vacío que
permanentemente está en movimiento por el mismo motor del vehículo. Al tener vacío el
diafragma logra mover hacia un lado y otro el vástago indicado por flechas y estos
modificarán la condición de los álabes en la parte de la turbina del turbocompresor.

Todo el control electrónico es realizado por el PCM sobre el solenoide. En el oscilograma

inferior se aprecia el caso de un solenoide de este tipo activado por masa.

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A medida que es requerido mayor grado de presión se aumenta el ciclo de trabajo como lo
muestra el oscilograma. En las siguientes imágenes se pueden observar dos vistas de un
turbocompresor controlado electrónicamente por el PCM

Los gases de escape se disponen a accionar la turbina como se muestra, pero en la

siguiente vista se aprecia el mecanismo que accionado por el vacío y controlado por el PCM
permite el movimiento de los álabes que luego dirigen el flujo y varían la carga de acuerdo a
las condiciones del motor.

Control Electrónico del Turbocompresor - Caso DELPHI

En este caso el ajuste de los álabes del turbocompresor es similar. La diferencia en este
caso es que el movimiento de los álabes no es activado por vacío sino que un mecanismo
eléctrico dispone de este movimiento. Para esto una unidad electrónica montada en la misma

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 Sistemas de Inyección - Componentes

estructura de todo el mecanismo se comunica permanentemente con el PCM por red CAN y
conoce de esta forma los niveles de ajuste requeridos. Este control se hace muy preciso
puesto que el control incorpora sensores que indican la posición exacta del motor que mueve
los álabes y así se hace mucho más eficiente.

La siguiente imagen muestra un ejemplo de este mecanismo.

El sistema opera accionando el motor DC 1 el cual mueve el tornillo sin fin 5 por medio del
piñón de ataque 6 hacia un lado y hacia el otro, lo que quiere decir que el módulo le invierte
la polaridad al motor. Para operarlo eficientemente debe conocer su posición exacta y eso lo
logra con el sensor 3 el cual es un sensor inductivo. Una vez logrado este accionamiento el
eje 4 modifica las condiciones de posición de los álabes del turbocompresor. En el lado B se
puede apreciar la unidad electrónica que forma parte del mismo conjunto y se une al sistema
mediante los contactos del motor 7. Esta unidad presenta permanente comunicación con el
PCM por medio de la red CAN. El sistema también incorpora un sensor de temperatura en el
interior del mecanismo el cual operará el sistema hasta una temperatura segura de 160
grados Celsius; en el caso de superarla, limita las revoluciones del motor para prevenir un
agarrotamiento de los álabes.

CONTROL ELECTRÓNICO DE LOS INYECTORES

Para el control electrónico de los inyectores se analizará el funcionamiento en forma

individual de acuerdo a cada marca.

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Inyectores Delphi

El inyector cuenta con los siguientes componentes.

1. Paso superior de alimentación de la

cámara de control.

2. Solenoide.

3. Muelle del solenoide.

4. Aguja de la válvula.

5. Orificio de salida.

6. Paso de salida de la cámara de

control 6.

7. Cámara de control.

8. Orificios del inyector.

9. Aguja del inyector.

10. Precámara del inyector.

11. Paso de alimentación de la

precámara del inyector.

12. Paso inferior de alimentación de la

cámara de control.

En la entrada de combustible del inyector se encuentra disponible en todo momento alta

presión la cual está regulada por el sistema de la bomba que será explicada posteriormente.

El funcionamiento del inyector está caracterizado por una reacción tan rápida que alcanza
activaciones a los 0,3 ms.

Inicialmente el inyector se encuentra cerrado. Aunque se tenga la presión máxima en la

rampa si no circula corriente por el inyector no existirá inyección.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

En el gráfico inferior se puede observar un esquema con esta disposición.

El inyector se encuentra cerrado tanto en

el punto A como en el punto B la presión
es igual y con la ayuda del resorte 5 se
Inyector cerrado mantiene cerrado el vástago 6 sobre la
tobera; el color rojo representa la presión
alta y la válvula verde en esta condición se
encuentra también cerrada.

1. Solenoide.

2. Retorno de combustible.

3. Aguja de válvula.

4. Cámara de control.

5. Muelle del inyector

6. Aguja del inyector.

7. Precámara del inyector.

8. Alimentación de combustible.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

En este momento comienza a circular

corriente por la bobina del inyector. La
válvula 3 sombreada con verde comienza
a desplazarse puesto que el solenoide
alivia la presión del resorte con el campo
electromagnético, pero en estas
condiciones todavía se encuentra la tobera
en condición cerrada. Esta activación se
puede realizar por parte del PCM o puede
ser como en el caso de DELPHI que utiliza
un módulo conductor llamado IDM (Injector
Drive Module).

Una vez que se logra una apertura del

pasaje de descarga sombreado con
verde existe una diferencia de presiones
entre la parte inferior del vástago y la
cámara superior sombreada con azul
con lo cual se vence la tensión del
resorte y de esta forma la presión
inferior logra desplazar el vástago y el
combustible sale por el orificio de la
tobera ahora descubierto. En este
Inyector Abierto
momento el control del inyector que
necesitó 12 A para mover la bobina
puede permitir mantenerla abierta con
una corriente cercana a los 6 A. Esta
estrategia la hace directamente el
módulo de control que puede ser el
PCM o el IDM. El tiempo que
permanece el inyector abierto es el
tiempo en que ingresa combustible a la
cámara de combustión.

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1. Retorno de combustible.

2. Cámara de control.

3. Aguja del inyector.

4. Precámara del inyector.

5. Solenoide.

6. Aguja de válvula.

7. Paso de alimentación de la precámara del

Inyector.

8. Paso inferior de alimentación de la

cámara de control.

9. Paso superior de alimentación de la

cámara de control.

En este momento sólo es

necesario cortar el suministro
de corriente al inyector, para
que el pasaje sombreado con
verde se cierre y de esta
manera ahora las dos cámaras
tanto la superior como la
Inyector cerrado, fin de inyección inferior quedan al mismo nivel
de presión y sobre el vástago
queda ahora la presión
adicional del resorte que lo
coloca en la posición de
cerrado obturando la tobera y
no permitiendo la salida de
combustible.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

1. Retorno de combustible.

2. Cámara de control.

3. Aguja del inyector.

4. Precámara del inyector.

5. Solenoide.

6. Aguja de válvula.

7. Paso de alimentación de la
precámara del Inyector.

8. Paso inferior de alimentación

de la cámara de control.

9. Paso superior de
alimentación de la cámara de
control.

Este tipo de inyectores es activado por medio de una conexión de dos cables con los cuales
se logra colocar la corriente requerida para la apertura de cada uno de los inyectores. Es así
como la inyección se da en varias fases en donde se aplica inicialmente una corriente
aproximada de 12 A y luego se mantiene abierto con una corriente inferior. En el gráfico
siguiente se muestra un esquema explicando las diferentes fases.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

1. Corriente (en A).

2. Corriente de excitación.
3. Corriente de mantenimiento.
4. Tiempo.

Modulación de la tensión

Limitación de la corriente

Como todos los inyectores tienen condiciones mecánicas diferentes y su vida útil va
cambiando, existe un proceso de adaptación que realiza el IDM, el cual tarda cerca de 900
segundos, en donde de acuerdo al orden de encendido analiza la corriente que circula por
las bobinas y así corrige los valores de tiempo. En ese momento se suspende la pre-
inyección. Para realizar esta adaptación el IDM debe informar unas condiciones estables en
las cuales el motor debe estar cercano a 3500 r.p.m., la velocidad del vehículo debe ser
cercana a los 50 km/h y una temperatura adecuada de 70 °C. El IDM compara el tema de la

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 Sistemas de Inyección - Componentes

corriente con la señal enviada del KS y de esta forma adapta valores para un buen
funcionamiento. Si en algún momento se suspende la adaptación, el IDM debe esperar hasta
una próxima oportunidad donde pueda realizar el proceso completo.

Inyectores BOSCH

En el inyector existen dos cámaras mostradas en la imagen superior 2 y 3; el combustible

proveniente del sistema de alta presión (bomba) ingresa por 1 y toma dos caminos: uno
hacia la cámara inferior 2 y otro hacia la cámara superior 3. Como en este momento las
presiones son iguales, sobre el vástago que tapa la tobera existe la presión del resorte 4.
Ahora todo el tema es permitir una caída de presión en la cámara superior 3. Esta caída de
presión se logra accionando un solenoide que retrae el resorte mostrado en el detalle 3 y así
esa bolilla permite el paso del combustible que se encuentra en esa cámara a un paso de
retorno al depósito. Con esto la presión alta queda enfrentada a la presión que ejerce el

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 Sistemas de Inyección - Componentes

resorte 4, logrando vencer el resorte, despejando la tobera y permitiendo el paso del

combustible al interior a la cámara de combustión.

El comando del inyector se realiza en varias fases mostradas en el siguiente gráfico.

La fase 1 se denomina FASE DE APERTURA; existe una corriente inicial que el PCM aplica
sobre el solenoide de 20 A. Esto lo hace a una tensión de 100 V aproximadamente que el
PCM aplica en un circuito de amplificación y es ayudada por un condensador en el interior.
Se realiza a esta tensión para lograr una rápida activación.

En la fase 2, CORRIENTE DE ATRACCIÓN, el PCM vuelve a la alimentación de la batería y

mantiene los 20 A de suministro. Con esto evita el sobrecalentamiento por potencia eléctrica.

Luego se aprecia la fase 3, TRANSICIÓN A RETENCIÓN.

En la fase 4, CORRIENTE DE RETENCIÓN, el PCM mantiene la tensión de 12 V pero

reduce la corriente sobre el solenoide a aproximadamente 12 A. Así contribuye a evitar el
sobrecalentamiento del PCM. En esa reducción de corriente se libera energía la cual es
enviada al condensador y almacenada para ser usada después.

En la fase 5, DESCONEXIÓN, el PCM corta toda la corriente al solenoide. En este momento

toda la energía liberada va al condensador para una fase de recarga 6. Esto quiere decir que
entre cada inyección existe un período en el cual se sigue cargando el condensador; esto
ayuda a mantenerlo cargado para el siguiente ciclo.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

En el gráfico B se aprecia la carrera de la aguja y en la C la cantidad de combustible. Es

interesante analizar que, aunque se realicen todos los ajustes de corriente y tensión, la
cantidad de combustible entregado conserva una curva muy estable.

Para el diagnóstico el PCM utiliza el análisis de la corriente y la compara con un tiempo

lógico. Así puede diagnosticar inyectores fuera de tolerancias.

Inyectores SIEMENS

La operación de estos inyectores trabaja con un efecto llamado piezoeléctrico. El

piezoeléctrico es un cristal que cambia de tamaño cuando se somete a un impulso eléctrico y
es capaz de generar un impulso eléctrico si se lo fuerza a cambiar deformándolo. En el
siguiente gráfico se muestra un ejemplo de esta afirmación.

Ahora el solenoide es remplazado por un elemento piezoeléctrico, con el cual el PCM

dispone del mecanismo en el interior del inyector que realiza las diferencias de presiones y
permite el desplazamiento del vástago y la salida de combustible al cilindro.

Para este fin el PCM aplica sobre el piezoeléctrico una tensión inicial de unos 70 V por un
tiempo de 0,2 ms. En el interior, los cristales logran elevar esta tensión a unos 140 V; esto
toma otros 0,2 ms. Esto lo logra con una corriente de aprox. 7 A. A este proceso se le llama
TENSIÓN DE CARGA y CORRIENTE DE CARGA.

El aumento de tensión se logra gracias al contacto entre los mismos cristales los cuales
logran multiplicar el efecto de tensión.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

Para terminar el proceso de inyección es necesario colocar otro impulso de tensión final
llamado TIEMPO DE DESCARGA; esto toma alrededor de 0,2 ms.

En el siguiente gráfico se aprecia la relación de corriente, tensión y desplazamiento de la

aguja del inyector.

A. Cantidad de pre-inyección.
B. Cantidad de inyección principal.
1. Carrera de la aguja del inyector (mm).
2. Corriente de activación (amperios).
3. Tensión (voltios).
4. Ángulo del cigüeñal (grados del cigüeñal).

En el gráfico se puede apreciar que existen una pre-inyección y una inyección principal. Si se
analiza el gráfico de corriente se identifica que es necesario realizar una inversión de
polaridad para lograr que el piezoeléctrico invierta su sentido y detenga la inyección. En el
caso de desconectar el inyector justo cuando está inyectando se genera una condición de
apertura permanente lo que arruinaría el motor en cuestión de minutos puesto que el cilindro
se llenaría de combustible (TRABADO ABIERTO).

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 Sistemas de Inyección - Componentes

1. Inyector cerrado.

B. Impulso de tensión del PCM:

Comienzo de la fase de
carga, el inyector comienza a
abrirse.

C. Inyección.

D. Impulso de tensión del PCM:

Comienzo de la fase de
descarga, la inyección
finaliza.

1. PCM.

2. Actuador piezoeléctrico.

3. Aguja del inyector.

Inyectores DENSO

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 Sistemas de Inyección - Componentes

A. Tobera de inyección.
B. Servo sistema hidráulico.
C. Solenoide.
1. Junta de la cámara de combustión.
2. Conexión eléctrica del solenoide.
3. Conexión para la tubería de alta presión.

Para el caso DENSO los inyectores tienen el mismo funcionamiento que los inyectores tipo
BOSCH pero hay que tener en cuenta que en el caso DENSO los inyectores presentan una
distinción especial por cilindro y se hace necesaria una programación con la herramienta de
diagnóstico en la cual se introducen una serie de números colocados en la parte superior del
inyector. En la figura se muestra un ejemplo de esto.

1. Conexión eléctrica del solenoide.

2. Número de identificación de 16 caracteres.
3. Conexión de la tubería de combustible de fuga.

En el caso de no introducir en la reprogramación estos 16 dígitos pueden producirse diversas

fallas en la operación.

FILTROS DE PARTÍCULAS

Para poder cumplir con los estrictos controles de emisiones es necesario ubicar sistemas de
control sobre los gases de escape. Esto se logra con la ubicación de filtros atrapa-partículas
los cuales tienen diferentes tipos de funcionamiento e intervención por parte del PCM.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

Filtro de Partículas con revestimiento DELPHI

1. Catalizador de oxidación.
2. Sensor de temperatura de los gases de escape del catalizador.
3. Sección flexible.
4. Sensor de temperatura de los gases de escape del filtro de partículas Diesel.
5. Pantalla térmica del filtro de partículas Diesel.
6. Filtro de partículas Diesel.
7. Tubería trasera del sensor de presión diferencial del filtro de partículas Diesel.
8. Tubería delantera del sensor de presión diferencial del filtro de partículas Diesel.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

Este tipo de filtros está diseñado con materiales especiales como carburo de silicio. Los
paneles tienen un revestimiento de platino y óxido de cerio; estos materiales logran que a
temperaturas cercanas a los 300 °C se produzca una regeneración de los productos de la
combustión para logran un mejor resultado.

A este tipo de regeneración se le conoce como PASIVA. Dentro de los compuestos que se
regeneran se tienen los siguientes.

Los HC (hidrocarburos no quemados) y CO (monóxidos de carbono) se oxidan con el

oxígeno de los gases de escape.

Por otro lado el sistema trabaja descomponiendo los NOx (óxidos de nitrógeno) en N2 y
llevando los CO a unirse con más O2 para formar CO2 (dióxido de carbono) el cual es
aceptable.

Esto se logra a niveles de temperatura entre 350 y 450 °C. Como no siempre se logran estas
temperaturas en el motor se hace necesario que el motor intervenga en lo que se conoce
como REGENERACION ACTIVA.

En los casos en los que el vehículo realiza frecuentemente trayectos cortos es necesario que
tenga lugar, con intervalos definidos, una regeneración activa.

El PCM registra los datos de funcionamiento del motor e inicia la regeneración activa tras
evaluar los datos del sensor de presión diferencial del filtro de partículas.

El motor intenta alcanzar entonces una temperatura de 600 °C variando un poco las
estrategias de inyección. Dentro de los parámetros variados se tienen los siguientes:

• Post inyección próxima a la inyección principal.

• Aumento de la cantidad de inyección.
• Inyección principal retrasada.
• Estrangulamiento del aire de admisión mediante la válvula de corte del colector de
admisión.
• Una segunda post inyección más retrasada con respecto a la inyección principal (en
caso necesario).

El PCM ubica sensores de temperatura para los gases y un sensor de presión diferencial. Así
detecta cuándo se encuentra demasiado obstruido el filtro y realiza la respectiva
regeneración activa.

La imagen muestra los dos sensores y la ubicación en el filtro

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El sensor de temperatura trabaja por resistencia variable y el sensor de presión diferencial

trabaja alimentado por 5 V con masa y genera una señal de tensión ascendente de acuerdo
a la diferencia de presión presentada.

El sensor de presión esta ubicado entre los puntos P1 y P2. Si el filtro no está tapado la
presión P1 es muy parecida a P2. Si el filtro está lleno de partículas (PM) la presión P1 es
mayor a P2 y el sensor aumenta su tensión. Es así como el PCM espera las condiciones
propicias y gestiona las estrategias de REGENERACION ACTIVA, generando la oxidación
respectiva en el catalizador y de esta forma se eleva tanto la temperatura que se queman
todas las partículas atrapadas en el filtro.

Como es posible que se realice esta estrategia de forma exagerada, podría ocurrir algún tipo
de dilución del aceite. En este caso el sistema cuenta con un muy preciso control electrónico
del estado del aceite. Para esto el PCM calcula cuántas veces fue necesaria la activación de
la REGENERACION ACTIVA y de acuerdo a un límite establecido en el PCM
automáticamente activará una luz de cambio del mismo. El límite supuesto por el PCM para
encender la luz es un 7%.

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Filtro de partículas con aditivo BOSCH

Este sistema adopta una estrategia similar a la utilizada en el caso anterior respecto al tema
de la regeneración; la diferencia es que incorpora un mecanismo que coloca un aditivo en el
combustible para realizar de mejor forma todos los procesos de regeneración comentados.

La primera parte de la estrategia incorpora un mecanismo que corta el paso del aire por el
intercambiador de calor que usualmente enfría el mismo y coloca un pasaje directo del
turbocompresor al múltiple de admisión. Esto lo logra con un motor que dirige el flujo del aire.
Ahora se baja la carga de masa de aire pero se mantiene la temperatura constante en el
múltiple de admisión. El gráfico siguiente muestra estos componentes.

Todo esto lo realiza el PCM teniendo en cuenta las condiciones de presión y temperatura del
múltiple.

Esta estrategia también involucra a la válvula de corte del colector de admisión quien
modifica el paso del aire enfriado y la admisión del motor, logrando cerrarlo en el caso
requerido.

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1. Sensor MAP.
2. Cuerpo de la válvula de corte del colector de admisión.
3. Derivación del intercambiador de calor.
4. Sensor MAF con sensor IAT integrado.
5. Pieza de conexión entre el turbocompresor y el intercambiador de calor.
6. Intercambiador de calor.
7. Cápsula de vacío del turbocompresor.
8. Motor paso a paso de la válvula de derivación del intercambiador de calor.
9. Tubo de conexión entre el intercambiador de calor y la válvula de corte del colector
de admisión.
10. Motor paso a paso de la válvula de corte del colector de admisión.

La segunda parte la relaciona con la entrega de un aditivo, el cual contiene catalizadores

metálicos de hierro y cerio. Este aditivo permite acelerar el proceso de la combustión de las
partículas de hollín y que éstas se generen a bajas temperaturas. Este aditivo se encuentra
en un tanque auxiliar justo al lado del depósito principal de combustible. Éste ingresa al
depósito mediante un inyector que con la ayuda de una bomba de émbolo lo succiona y
expulsa hacia el combustible Diesel. Este aditivo está permanentemente medido con un
sensor piezoeléctrico que verifica su viscosidad y nivel. Así de este modo, el PCM puede
ajustar las cantidades en forma precisa. Este aditivo funciona a razón de 1,8 litros por 60.000
km. En caso de presentarse alguna anomalía con este sistema el PCM genera los
respectivos códigos de falla y corta las estrategias de modificación de entrada de aire frío y
caliente.

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1. Depósito de combustible.
2. Tubos flexibles para el aditivo del combustible (reposición y purga).
3. Depósito del aditivo del combustible.
4. Unidad de bombeo del aditivo del combustible.
5. Tubería de aditivo del combustible hacia el inyector.
6. Inyector.

CONTROL ELECTRÓNICO SOBRE LAS BUJÍAS PRECALENTADORAS

Las bujías de precalentamiento del motor pueden estar activadas en forma indirecta por el
PCM o IDM, o pueden estar controladas por un módulo directamente. En el caso de no estar
activadas en forma directa, la conexión es muy sencilla e involucra la actuación de un
relevador que sí será comandado por el PCM. Pero si se quiere un control más preciso del
sistema se hace necesario ubicar un módulo de control que las active directamente. Con esto
el módulo puede medir directamente la corriente que circula por ellas y además reduce el
recorrido del cableado, puesto que puede estar ubicado más cerca de las bujías y éste se
comunicará por RED con el módulo que le coloque el respectivo mensaje de activación. Éste
es el caso de la activación del modelo BOSCH. En el esquema siguiente podemos apreciar
este arreglo.

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 Sistemas de Inyección - Componentes

En el esquema podemos apreciar que el módulo de control de las bujías y el PCM se

comunican mediante una conexión de dos cables los cuales están marcados con color verde.
Por estos dos conductores circulan pulsos lógicos; por lo tanto el tema de las caídas de
tensión no es importante. El PCM colocará el requerimiento de activación de las bujías por
mensaje al módulo de bujías y a su vez el PCM también indicará por bus de datos, pero
ahora red CAN, el momento de activación para que la computadora del panel encienda la
indicación de bujías y el cliente esté enterado que el motor está en condiciones de encendido
o arranque en frío. Si se perdiera la comunicación entre el IPC y el PCM es posible que en el
panel la indicación esté siempre activa pero el sistema continúe funcionando perfectamente.
En este caso se crearía un código de comunicación.

El calentamiento por parte de las resistencias, también llamadas bujías de calentamiento,

cumple dos etapas una inicial que se encarga de preparar la cámara en el arranque llamada
PRECALENTAMIENTO y una segunda que se encarga de continuar calentando la cámara
de combustión una vez el que motor fue puesto en marcha llamada POSCALENTAMIENTO.
Las dos estrategias se basan en condiciones de temperatura del motor informadas por el
ECT y condiciones de presión atmosférica indicadas por el BARO.

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Para un arranque efectivo el PCM gestiona el tiempo de calentamiento de acuerdo a la

temperatura del motor. Entre más baja sea la condición de temperatura mayor será el tiempo
de activación de los calentadores. Ahora un factor además de la temperatura es la presión
atmosférica a la cual se encuentre encendiendo el vehículo; por ejemplo un motor que se
encuentre a 60 °C y 0,95 bares mantiene desactivados los calentadores, pero si por ejemplo
a esa misma temperatura la presión baja a 0,9 bares inmediatamente se activan como una
estrategia para generar mejor combustión. Recordemos que a medida que la altura aumenta
es menor la presión atmosférica y a menor presión atmosférica las condiciones de
combustión se ven desmejoradas.

Ahora una vez que el motor ha encendido se utilizan las r.p.m. sumadas a la anterior
estrategia para fijar ciclos de calentamiento según el respectivo mapa programado en el
PCM.

Conexión típica de bujías de precalentamiento - Caso Delphi

SISTEMAS DE INYECCION - VISTA DE CONJUNTO

Mecánicamente todos los sistemas trabajan en forma muy similar. Lo que buscan es,
mediante todos los controles electrónicos, mantener un nivel de presión regulada en un riel
común sobre el cual se encuentran colocados todos los inyectores, y el combustible
ingresará a los cilindros sólo cuando el respectivo módulo de control lo requiera.

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 Sistemas de Inyección - Vista de Conjunto

La bomba tendrá en su interior un mecanismo propio para generar esa elevación de presión
pasando de presiones de transferencia del orden de 100 psi a presiones en el riel de hasta
17.000 psi. Es importante tener en cuenta que en todo momento la consecución de la
estrategia de generar la presión está controlada y modulada por el PCM para llevar el
encendido de tal forma que el vehículo contamine lo menos posible.

La bomba está permanentemente enviando la presión y el caudal hacia el riel de inyección el

cual alimenta a cada uno de los inyectores en forma común y este riel incorpora su
respectivo sensor para que el PCM calcule la activación del regulador en la bomba mediante
un ciclo cerrado.

INYECCIÓN DEPHI

En el caso de Delphi se pueden encontrar dos tipos: uno en el cual el PCM controla
directamente los inyectores y otro en el cual existe un módulo llamado IDM (Injector Drive
Module) que controla a los inyectores, el cual se comunica con el PCM. Este módulo actúa
como un amplificador del PCM dados los requerimientos de potencia que se requieren para
operar este tipo de inyectores.

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En la figura inferior se aprecia el primer arreglo de Delphi el cual involucra un modulo IDM.

En este esquema se puede apreciar el PCM: éste recibe todas las informaciones necesarias
para operar el motor como son sensores, monitoreos, requerimientos de arranque, estado
seguro, inmovilizador entre otros; una vez que se desea operar el motor se comunica con el
IDM. Como se observa en la línea con trazo azul en ese momento el IDM actúa inicialmente
sobre la electroválvula de generación de presión de la bomba la cual logrará que se eleve la
presión en el interior de sus cámaras. Si por cualquier motivo el PCM no quisiera encender el
motor simplemente no activa el solenoide y la bomba, por más que gire, no será capaz de
elevar la presión.

La línea de activación se observa sombreada con color amarillo; esta activación se realiza
por modulación de ancho de pulsos.

Al unísono de activar la bomba, el IDM gestiona la activación de los inyectores de acuerdo a

su respectivo orden de encendido logrando de esta forma encender el motor y accionarlo de
acuerdo a las diferentes condiciones requeridas o exigidas para el motor. Debe existir la
respectiva señal de un sensor para que de esta forma el PCM la comprare con un valor
previamente almacenado y así logre un perfecto funcionamiento.

El otro arreglo para el caso de Delphi es tener un solo módulo como control del sistema. Es
así como el PCM se encargará directamente de operar los inyectores y obtener las señales
requeridas por parte de los sensores.

En el esquema siguiente se puede analizar este sistema.

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En el esquema se puede observar que la gestión del PCM se basará en recibir las señales
importantes por parte de los sensores y en el momento de tener el requerimiento de
encendido actuará con la respectiva modulación PWM sobre la válvula reguladora de presión
que se encuentra en la bomba: De no actuar sobre ésta simplemente no se lograría la
presión en las cámaras del interior de la bomba y ésta no podría llegar al riel común. Luego
se puede apreciar que el PCM controla los inyectores de acuerdo al respectivo orden de
encendido del motor.

La generación de presión se logra mediante el esquema mostrado en el gráfico inferior.

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 Sistemas de Inyección - Vista de Conjunto

El combustible a presión proveniente del depósito y que previamente pasó por sus
respectivos filtros, llega a la bomba de transferencia 7 por la línea punteada con verde. Esta
bomba de transferencia se encuentra en el interior del conjunto bomba; luego de esto es
enviado a través de una válvula controladora de presión 1 que regula por baja la presión final
generada en alta. En ese momento envía el remanente de combustible a la misma bomba de
transferencia. Luego este combustible pasa por el conducto 2 en donde existe un orificio de
retorno. El combustible va a la cámara de alta presión por la línea 3, pasa por el dosificador
de combustible y llega a la cámara de alta presión con salida de alta por el conducto 3. En 5
se tiene el retorno de combustible que va de nuevo al tanque. Aquí también llega el
remanente de combustible que queda en la operación de los inyectores.

El pasaje 2 funciona de forma estratégica puesto que sirve en parte para lubricar y refrigerar
los mismos componentes de la bomba, y en altas r.p.m. se genera un efecto venturi en la
descarga lo que posibilita un mejor drenaje.

La cámara de alta presión funciona con una serie de levas que al rotar generan un efecto de
cuña el cual logra elevar la presión hacia la rampa de los inyectores.

Inicialmente a la cámara de presión ingresa el combustible a la presión de transferencia por

la válvula 1 llenando todas las cámaras por los conductos mostrados con azul 6. Esa presión
permite que los rodillos 3 se coloquen a presión contra las paredes del contorno que tienen
configuración de levas: En este momento la presión que existe en la cámara es la presión de
transferencia. En el movimiento del conjunto el rodillo toma la parte de alzada y es impulsado
hacia atrás elevando la presión del fluido que se encuentra en el conducto azul como lo
muestra la imagen siguiente.

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Ahora la misma presión generada y mostrada con rojo 7 se forzó en la cámara de presión 4 y
dispone su salida con lo que anteriormente era el combustible a baja presión 6, logrando así
un constante caudal con elevada presión. Es importante analizar que la presión final depende
de la presión de entrada la cual fue controlada inicialmente. El mismo efecto de descarga
permite que la válvula de ingreso de baja 1 retraiga un resorte y ayude al ingreso de más
combustible al interior.

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INYECCIÓN BOSCH

En el esquema se puede apreciar que el control de los inyectores es realizado directamente

por el PCM el cual se encuentra recibiendo información de cada uno de los sensores y los
requerimientos de actividad del motor, como el encendido y los cambios de carga. Con la
línea verde se puede apreciar la conexión con el sensor de presión del riel el cual trabaja en
un lazo cerrado con la válvula reguladora de presión sombreada en azul, manteniendo
permanentemente un estricto control de la presión y elevando así el rendimiento de la
inyección.

La presión del riel se mantiene estable de acuerdo a cada consideración del PCM. Esta
presión llega desde la bomba de combustible por unas tuberías especiales para este fin las
cuales deben trabajarse con la máxima seguridad posible. La bomba de combustible está
compuesta por los siguientes elementos.

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La presión se genera en el interior de la bomba de acuerdo al movimiento del eje como lo

muestra la flecha en torsión de la figura. Cada vez que se mueve el eje de la bomba se
acciona una bomba de transferencia 1; luego este combustible ingresa a unos cilindros de
presión 3 en los cuales una excéntrica 4 está permanentemente creándoles un movimiento
alternativo. La presión depende de que la válvula 2 permita que se genere. Esta válvula
simplemente abre y cierra un pasaje para este fin, y es controlada por PWM de parte del
PCM.

En el esquema siguiente se ve en detalle el funcionamiento de los pistones generadores de

presión.

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El combustible ingresa por el conducto sombreado en azul proveniente de la bomba de

transferencia y se ubica en el conducto de baja presión. Una vez que el eje de la bomba está
en movimiento el eje impulsor 5, el cual está unido a la leva excéntrica 6, permite que en
cada una de las cámaras se genere un efecto de presión sobre el combustible. Para esto hay
que vencer la tensión del resorte 3. Es así que, cuando el émbolo de bombeo 8 cumple su
carrera descendente, succiona al interior de la cámara 7 el combustible de baja presión
permitiendo la apertura de la válvula de entrada 9. Una vez que la excéntrica vuelve a
permitir el ascenso del émbolo se presiona el combustible hasta el nivel de vencer la válvula
de salida 2 y llevando el combustible presurizado hacia la rampa de inyección.

La presión de baja está generada por una bomba de transferencia de engranajes la cual está
colocada en el mismo cuerpo del conjunto de la bomba. La imagen de ésta se muestra a
continuación.

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En la bomba se muestra el ingreso de combustible 1 del depósito a través de los respectivos

filtros, los respectivos engranajes 2 y la línea de salida de presión 3 hacia las cámaras de
alta presión. En este conjunto existe una válvula reguladora de descarga que se modifica de
acuerdo a la presión de la bomba de transferencia para permitir una condición segura de
lubricación en todas las condiciones de exigencia.

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INYECCIÓN SIEMENS

En este sistema se puede apreciar que el PCM controla los inyectores directamente.
También ejerce un control por modulación de ancho de pulso sobre una válvula reguladora
de presión y una válvula dosificadora de flujo. Estos controles los podemos ver en color azul
para las válvulas y en rojo para los inyectores. En este sistema las dos válvulas trabajan en
función de la señal emitida por el sensor de presión del riel de inyección el cual está en el
grafico con línea verde. La gestión se realiza en un control de lazo cerrado.

La bomba de alta presión constituye el punto de intersección entre los sistemas de baja y alta
presión. Su función es suministrar siempre el combustible lo suficientemente presurizado en
todos los estados de funcionamiento y durante toda la vida útil del vehículo.

Primeramente, la bomba de transferencia aspira el combustible del depósito y lo envía a la

bomba de alta presión. La bomba de alta presión genera permanentemente la alta presión
del sistema para la rampa de combustible. Por esa razón, el combustible presurizado ya no
debe someterse a alta presión en forma puntual para cada fase de inyección, tal como
sucede en los sistemas con bomba rotativa de inyección.

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Las cámaras de alta presión se constituyen con tres elementos de alta presión (conjuntos de
émbolo y cilindro) desfasados 120 grados entre sí. La válvula dosificadora de combustible y
la válvula reguladora de presión del combustible van atornilladas y embridadas a la carcasa
de la bomba de alta presión. De este modo se regula en forma óptima la alta presión del
sistema. Gracias a la alta presión permanente se optimiza la calidad de la inyección para
todos los regímenes.

La bomba de transferencia integrada en la bomba de alta presión aspira el combustible del

depósito de combustible a través del filtro de combustible.

La bomba de transferencia envía el combustible a la válvula dosificadora de combustible y a

la válvula de lubricación. Si la válvula dosificadora de combustible está cerrada, se abre la
válvula reguladora de presión primaria y envía de nuevo el combustible de alimentación
sobrante al lado de admisión de la bomba de transferencia.

La válvula de lubricación está calibrada de modo que siempre están garantizadas una
lubricación y una refrigeración suficientes de la cámara interior de la bomba.

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Por medio de la válvula dosificadora de combustible electromagnética (controlada por el

PCM) se determina la cantidad de combustible que llega a las cámaras de alta presión
(elementos de la bomba). En el conducto de alta presión, entre las cámaras de alta presión y
la salida de alta presión hacia la rampa de combustible, se encuentra la válvula reguladora
de presión del combustible. Esta válvula electromagnética controlada por el PCM regula la
presión del combustible, que finalmente entra a la rampa de combustible a través de la salida
de alta presión. La válvula reguladora de presión del combustible conduce el combustible de
alimentación sobrante al retorno de combustible y, por tanto, al depósito de combustible.

La generación de presión en el interior de las cámaras se da en dos etapas las cuales se

muestran a continuación.

Inicialmente el combustible a la presión de transferencia C ingresa por la válvula de entrada

1. Esto en la carrera descendente del émbolo 3. Este émbolo es movido por la excéntrica 5
que a su vez es impulsada por el eje 4.

Una vez que el combustible ingresa a la respectiva cámara sigue una carrera ascendente del
pistón. Esto hace que se presurice y luego salga por la válvula de salida 2 como lo muestra la
figura siguiente.

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Ya en este caso el combustible sale por el conducto D hacia las líneas que conducen luego
al respectivo riel de inyección.

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INYECCION DENSO

Se puede observar que los inyectores son controlados directamente por el PCM, el cual
ejerce control sobre las válvulas de presión y dosificación de flujo para controlar la presión.

Dicha presión es medida por el sensor ubicado en el riel mostrado en las líneas del PCM con
color verde. Este tipo de control también trabaja en un lazo cerrado para buscar la eficiencia
de la presión.

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Formación de la Baja Presión

La bomba de transferencia aspira el combustible del depósito a través del paso de entrada y
la presión en el interior de la bomba se ajusta a través de la válvula reguladora de la presión
inicial. Con ello se garantiza que los componentes de la bomba de alta presión reciben
siempre la lubricación y la refrigeración necesarias. El combustible sobrante se envía al lado
de aspiración de la bomba de transferencia a través de la válvula reguladora de la presión
inicial.

Una parte del combustible es enviado por la bomba de transferencia hacia la válvula
dosificadora de combustible. La sección de paso de la válvula dosificadora determina la
cantidad de combustible que llega a las cámaras de alta presión. El pequeño orificio
estrangulador en la válvula estranguladora de descarga sirve para la purga automática de la
bomba de alta presión. Todo el sistema de baja presión está configurado de modo que
retorne una cantidad de combustible definida al depósito a través de la válvula
estranguladora de descarga. Esta medida sirve para potenciar la refrigeración de la bomba
de alta presión.

Formación de la Alta Presión

Para generar la alta presión se utilizan un total de dos cámaras de alta presión dotadas cada
una con un émbolo de bombeo. El accionamiento de los émbolos de bombeo se realiza
mediante una leva excéntrica accionada por el eje impulsor (principio similar al del sistema
Common Rail de Bosch) La bomba de alta presión genera permanentemente la alta presión
del sistema para la rampa de combustible.

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En la imagen se puede observar que el mecanismo de la alta presión consta de dos émbolos
movidos por la misma excéntrica: cuando un émbolo sube el otro baja y viceversa.
Émbolo 1.
Si este émbolo va de arriba a abajo, ingresa combustible a la cámara de presión. Ese evento
se muestra con color azul en la figura y si el émbolo en este caso va de abajo a arriba fuerza
el líquido generando la presión.
Émbolo 2.
Si este embolo va de abajo a arriba ingresa combustible al cilindro y si va de arriba abajo
fuerza el liquido con lo cual logra generar la presión.

En los dos casos los sistemas cuentan con unas válvulas de entrada y salida del combustible
las cuales funcionan como anti-retornos y permiten que se generen las respectivas cargas y
presiones.

En la figura superior se puede apreciar que para cada uno de los eventos un cilindro genera
presión y el otro se carga, y existe un instante en donde la leva se encuentra en un punto
muerto para ambos pistones y en ese momento ambos se encuentran a mitad de su carga.

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NOTAS

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