Automóvil eléctrico

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Automóvil eléctrico

Datos generales

Período 1884-presente

Configuración

Propulsión Eléctrica

Planta motriz

Motor Eléctrico

[editar datos en Wikidata]

Un automóvil eléctrico es un automóvil equipado con uno o más motores eléctricos,
proporcionándole una aceleración rápida que continúa desde que está parado.[1]

A diciembre de 2019, circulaban en el mundo 7,200,000 vehículos eléctricos, contando los

eléctricos puros con un 66.6%; y los híbridos enchufables con un 33.3%. China tiene la mayor
flota de automóviles eléctricos en uso con 3,400,000 o un 47% del ola, seguido de Europa con
1,700,000 para un 25%; y los Estados Unidos con 1,450,000 para un 20%.[2]

Historia

Artículo principal: Historia del vehículo eléctrico

Automóvil eléctrico de Thomas Parker de 1895.

La Jamais Contente de 1899.

Thomas Alva Edison junto a un automóvil eléctrico

en 1913 (cortesía de National Museum of American History).
 Henney Kilowatt de 1959.

El General Motors EV1 estuvo en venta entre 1996 y

1999.

Los primeros coches eléctricos surgieron durante la década de 1880.[3][4] De hecho, los coches
eléctricos fueron populares a finales del siglo XIX y comienzos del siglo XX, hasta que los
avances en los motores de combustión interna, sobre todo con la introducción del motor de
arranque eléctrico y la producción en masa de coches de gasolina más baratos y con un
combustible a buen precio llevaron al declive el uso de coches eléctricos.

Tras varias décadas en el olvido, la crisis del petróleo de 1973 produjo un breve renacimiento
en el interés por los vehículos eléctricos durante la década de 1970 y 1980, aunque tampoco
llegaron a alcanzar la comercialización en masa, como los vehículos eléctricos debido a los
avances en las baterías y en la gestión de la energía, la preocupación global acerca del aumento
de precios del petróleo y la necesidad de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.
[5][6]
Varios gobiernos nacionales y locales han establecido incentivos para los vehículos
eléctricos o híbridos enchufables, exenciones de impuestos y otras ayudas para promover la
introducción y la adopción en el mercado de este tipo de vehículos. Los vehículos eléctricos son
significativamente más silenciosos que los vehículos de combustión interna. No emiten
contaminantes durante su circulación,[7] posibilitando una gran reducción de la contaminación
local y dependiendo del método usado para la generación de la electricidad empleada, pueden
comportar una significativa reducción de la emisión de gases de efecto invernadero.[5][6]

También proporcionan independencia energética respecto a las importaciones de petróleo, lo

que en ciertos países es causa de preocupación debido a su vulnerabilidad por la volatilidad del
precio del petróleo y su posible efecto en la disrupción del suministro.[5][8][9]

El coche eléctrico fue el primero de los automóviles que se desarrollaron, hasta el punto de
que existieron eléctricos anteriores al motor de cuatro tiempos sobre el que el motor diésel y
Otto de gasolina, basaron el automóvil actual. Entre 1832 y 1839, aunque el año exacto es
incierto, el hombre de negocios escocés Robert Anderson, inventó el primer vehículo eléctrico
puro. El profesor Sibrandus Stratingh de Groninga, Países Bajos, diseñó y construyó con la
ayuda de su asistente Christopher Becker vehículos eléctricos a escala reducida en 1835.
La mejora de la pila eléctrica, por parte de los franceses Gaston Planté en 1859 y Camille Faure
en 1881, allanó el camino para los vehículos eléctricos. En la Exposición Mundial de 1867 en
París, el inventor austríaco Franz Kravogl mostró un ciclo de dos ruedas con motor eléctrico.
Francia y Gran Bretaña fueron las primeras naciones que apoyaron el desarrollo generalizado
de vehículos eléctricos. En noviembre de 1881, el inventor francés Gustave Trouvé demostró
un automóvil de tres ruedas en la Exposición Internacional de la Electricidad de París.

Justo antes de 1900, antes de la preeminencia de los motores de combustión interna, los
automóviles eléctricos realizaron registros de velocidad y distancia notables, entre los que
destacan la superación de la barrera de los 100 km/h (62 mph), de Camille Jenatzy el 29 de
abril de 1899, que alcanzó una velocidad máxima de 105,88 km/h (65,79 mph).

Los automóviles eléctricos, producidos en los Estados Unidos por Anthony Electric,
Baker, Detroit, Edison, Studebaker y otros durante los principios del siglo XX tuvieron relativo
éxito comercial. Debido a las limitaciones tecnológicas, la velocidad máxima de estos primeros
vehículos eléctricos se limitaba a unos 32 km/h (19,9 mph), por eso fueron vendidos como
coche para la clase alta y con frecuencia se comercializaban como vehículos adecuados para las
mujeres debido a conducción limpia, tranquila y de fácil manejo, especialmente al no requerir
el arranque manual con manivela que si necesitaban los coches de gasolina de la época.

En España los primeros intentos se remontan a la figura de Emilio de la Cuadra. Tras una visita a
la Exposición Internacional de la Electricidad por motivos profesionales se interesó por dichos
motores tras haber quedado sorprendido por las carreras celebradas en el circuito París-
Burdeos-París en 1895. A través de la Compañía General de coches-automóviles Emilio de la
Cuadra S. en C. construiría diversos prototipos de vehículos eléctricos. Sin embargo, la falta de
tecnología y recursos materiales y económicos provocó que desechara todos los proyectos y
dedicara una docena de automóviles con motor de explosión, bajo el nombre de La Cuadra. La
empresa cerró en 1901 debido a la falta de dinero y una huelga.

La introducción del sistema de arranque eléctrico del Cadillac en 1913 simplificó la tarea de
arrancar el motor de combustión interna, que antes de esta mejora resultaba difícil y a veces
peligroso. Esta innovación, junto con el sistema de producción en cadenas de montaje de
forma masiva y relativamente barata implantado por Ford desde 1908 contribuyó a la caída del
vehículo eléctrico. Además, las mejoras se sucedieron a mayor velocidad en los vehículos de
combustión interna que en los vehículos eléctricos.

A finales de 1930, la industria del automóvil eléctrico desapareció por completo, quedando
relegada a algunas aplicaciones industriales muy concretas, como montacargas, introducidos
en 1923 por Yale, toros elevadores de batería eléctrica, o más recientemente carros de golf
eléctricos, con los primeros modelos de Lektra en 1954.

Siglo XXI

En el siglo XXI, ante los fenómenos del cambio climático y agotamiento de recursos fósiles, se
"decidió dar una oportunidad" para los autos eléctricos. Estos tienen una ventaja, ya que
pueden utilizar variedades de fuentes renovables para producir electricidad, su combustible.

En abril del 2019, BYD Auto lanzó al mercado el primer autobús biarticulado del mundo, el BYD
K12A,[10] el cual operó como prueba en el sistema BRT de Bogotá TransMilenio en agosto de
2019.[11]
En la segunda mitad de 2020, la compañía manufacturera de autobuses Yutong empezó a
poner en circulación de manera paulatina hasta completar 10 autobuses eléctricos en el
sistema Metrobús de la Ciudad de México, particularmente en el recorrido que comprende la
Ruta 3, que va desde Tenayuca hasta Santa Cruz Atoyac, Benito Juárez, de la mano de la
empresa concesionaria MIVSA, subsidiaria de Mobility ADO y en colaboración con ENGIE.[12]
Previamente Yutong había suministrado trolebuses simples y articulados al Sistema de
Transportes Eléctricos de la Ciudad de México, con sistemas de autonomía totalmente
eléctricos con hasta 80 km (50 millas) de alcance con batería al desconectarse de la línea aérea
de contacto y con esa previa experiencia, pudieron poner en marcha este plan que,[13] si es de
resultados positivos, es posible replicarlo en más rutas.

Ventajas e inconvenientes

Inconvenientes

Tabla comparativa de autonomía (en millas), según

el ciclo EPA de modelos disponibles en el mercado estadounidense en 2020.

1. Carga de las baterías y precio. Las baterías de más de 400 km (249 millas) de
autonomía son muy costosas y se recargan en unas 9 horas sin mermar su capacidad.
Para evitar este problema sería necesario cambiar las baterías descargadas por otras
con carga de manera inmediata, de forma tal que al repostar en una estación de
servicio el vehículo ingresara casi sin energía eléctrica y saliera de allí total o
parcialmente cargado pocos minutos más tarde. Para ello las baterías deberían
adaptarse perfectamente de manera de poder cambiarse rápidamente y que esto
pudiese hacerse tanto de forma total como fraccionada.

2. En ciertos casos, la electricidad utilizada para recargar las baterías se produce

mediante materias primas contaminantes como el carbón. En España, por ejemplo, la
electricidad utilizada para las baterías supone unas emisiones de CO2 de 0,276 kg
(0,6 libras)/kWh generado.

3. Menor autonomía que un coche convencional, dado que necesita recargas frecuentes.

4. El fuerte costo de compra inicial. En algunos casos el precio de un coche eléctrico

triplica al de uno coche convencional. Ejemplo: Un Toyota Corolla puede costar en
torno a 17 000 € con lo básico, un vehículo eléctrico como el THINK City alcanza en el
mercado los 30 114 €. Esto podría solucionarse si los fabricantes lo decidieran pues ya
se ha comprobado con los vehículos híbridos que estos tienden a bajar de precio y
ganar mercado rápidamente.

5. La poca accesibilidad que existe en cuanto a las recargas. Problema que se irá
solucionando poco a poco, al suministrar los puntos de recarga «electrolineras» por
parte del país. Pero para ello quizás sea imprescindible que las estaciones de servicio
 puedan cambiar las baterías descargadas total o parcialmente por otras con carga de
manera inmediata. De esta forma la empresa se interesaría por el nuevo negocio y el
usuario se vería compensado al pagar por un servicio que le ahorraría mucho tiempo
de espera.[cita requerida]

Ventajas

1. Su mantenimiento y costo del "combustible" es mucho menor al de uno convencional.

2. Mayor eficiencia y máximo par motor a partir de 0 revoluciones y la total ausencia de

marchas, debido a que, en caso de tener transmisión, la misma puede aprovechar la
potencia de manera más eficiente sin retardo alguno.

3. En los deportivos, el uso de potencia distribuida en las ruedas y control del par motor
de cada uno proporciona una mayor estabilidad en las curvas, y, por tanto, en
seguridad.

4. Según Francisco Laverón, Miguel Ángel Muñoz y Gonzalo Sáenz de Miera, dos
economistas y un ingeniero de la compañía Iberdrola, un coche consigue una eficacia
de un 77% si la electricidad procede de fuentes renovables, mientras que 42% si
procede de energía eléctrica basada en gas natural. Además, estos autores aseguran
que un coche eléctrico podría recorrer casi el doble de distancia que uno de gasolina.
[14]

5. Pueden recargar su batería mediante el frenado regenerativo, prolongando así la vida

útil de las balatas del sistema de frenado, lo cual aumenta su autonomía de cierta
forma, aunque la misma solamente presente un aumento insignificante pero aun así es
una ventaja ya que con el pasar del tiempo y las mejoras tecnológicas el frenado
regenerativo podría ayudar a extender la autonomía,

6. Con el pasar de los años la tecnología de las baterías ha mejorado para ofrecer una
autonomía casi similar a algunos vehículos de combustión interna de reducida
cilindrada, en modelos más grandes incluso pueden tener las mismas comodidades,
pero también se acostumbran los dueños de los mismos a nuevos hábitos de
conducción.[15]

Recarga

Aparte de planes a pequeña escala de forma global la red de carga de la estadounidense Tesla,
Inc. es la más extensa con más de 2,500 estaciones de carga rápida y cerca
de 15 000 estaciones de velocidad normal. Esta red abarca ya la totalidad de Estados Unidos, la
zona más poblada de Canadá, parte de México, pequeñas áreas de Centroamérica, también
abarca toda Europa occidental, el Este de China, Corea, todo Japón y pequeñas áreas
de Australia, Nueva Zelanda y Emiratos Árabes Unidos. Toda la red está en constante
consolidación y expansión. Actualmente la infraestructura de recarga para coches eléctricos se
encuentra muy avanzada en todos los países de Europa gracias a los avances realizados en los
últimos años. España en particular se encuentra a la cabeza en la red de recarga rápida, ya que
dispone de 1,244 puntos de recarga rápida,[16] contando con 33,211 coches eléctricos.[17] Se
trata del país europeo con mejor proporción de cargadores rápidos por coches eléctricos. Este
despliegue sigue creciendo gracias a los planes de expansión de las compañías de instalación y
recarga. La empresa española Iberdrola presentó su Plan Smart Mobility que contempla
instalar 150 000 puntos de recarga en hogares, empresas, vía urbana, ciudades y principales
autovías hasta 2025. La apuesta por el despliegue de estaciones de alta eficiencia se concretará
en la instalación de estaciones ultra rápidas 350 kW (476 CV), súper rápidas 150 kW (204 CV) y
rápidas 50 kW (68 CV). El plan, que incluye la puesta en marcha de al menos una estación de
recarga rápida cada 50 km (31,1 millas), permitirá viajar por todo el país con autonomía.

El Tesla Model S fue declarado automóvil verde de

2013.

La recarga de un automóvil eléctrico puede requerir varias horas. Para recorridos de larga
distancia, muchos coches permiten un modo de carga rápida que puede proporcionar un 80%
de la carga en media hora, usando cargadores públicos.[18][19][20] Aunque el coste de las baterías
está descendiendo rápidamente, todavía es alto y debido a ello la mayor parte de los modelos
tienen todavía una autonomía reducida y a un mayor costo que los vehículos convencionales.
Con estos modelos los choferes también pueden experimentar ansiedad por falta de
autonomía: el miedo a que las baterías se gasten antes de llegar a su destino.[5][6] También hay
algunos modelos que ofrecen una gran autonomía como por ejemplo el Tesla Model S que
tiene más de 500 km (311 millas) de autonomía.

Unidades por país:

País Coches eléctricos Puntos de recarga rápida

Alemania 216,264 5,074

Reino Unido 212,651 4,008

Noruega 274,207 3,426

Francia 180,277 1,975

España 33,211 1,242

Países Bajos 152,510 1,069

Suecia 87,031 1,023

Suiza 37,596 846

Italia 25,363 833

Austria 30,273 575

Energía
A diferencia de un vehículo con un motor de combustión interna que está diseñado
específicamente para funcionar quemando combustible, un vehículo eléctrico obtiene la
tracción de los motores eléctricos,[21] pero la energía puede ser suministrada de los modos
siguientes:

 Alimentación externa del vehículo durante todo su recorrido, con un aporte constante
de energía, como es común en el tren eléctrico o el trolebús.

 Energía proporcionada al vehículo en forma de un producto químico almacenado en el

vehículo que, mediante una reacción química producida a bordo, produce la
electricidad para los motores eléctricos. Ejemplo de esto es el coche híbrido no
enchufable, o cualquier vehículo con pila de combustible.

 Energía generada a bordo usando energía nuclear, como

en submarinos y portaaviones.

 Energía generada a bordo usando energía solar con placas fotovoltaicas, que es un
método no contaminante durante la producción eléctrica, mientras que los otros
métodos descritos, dependen de si la energía que consumen proviene de fuentes
renovables para poder decir si son o no contaminantes.

 Energía eléctrica suministrada al vehículo cuando está parado, que es almacenada a

bordo con sistemas recargables y que luego consumen durante su desplazamiento. Las
principales formas de almacenamiento son:

 Energía química almacenada en las baterías como en el llamado vehículo

eléctrico de batería, especialmente en baterías de litio que parece ser la
tecnología más desarrollada hoy. Es preciso destacar las nuevas inversiones
que se están haciendo en el mayor yacimiento de litio en el Salar de
Uyuni, Bolivia, para la fabricación de estas baterías, aunque hay otros tipos de
baterías recargables que se pueden utilizar.

 Energía eléctrica almacenada en supercondensadores. Tecnología aún muy

experimental.

 almacenamiento de energía cinética, con volante de inercia sin rozamiento.

 También es posible disponer de vehículos eléctricos híbridos, cuya energía proviene de

múltiples fuentes, tales como:

 Almacenamiento de energía recargable y un sistema de conexión directa

permanente.

 Almacenamiento de energía recargable y un sistema basado en la quema de

combustibles, incluye la generación eléctrica con un motor de explosión y la
propulsión mixta con motor eléctrico y de combustión.[cita requerida]

Fuentes de energía

Es importante distinguir entre fuente de energía y vector energético. Las fuentes de

energía son convertibles en formas de energía aprovechable y se encuentran de manera
natural en el planeta, mientras que los vectores energéticos también son convertibles en
energía aprovechable, en los que es menester invertir energía proveniente de una fuente
energética para fabricarlos, para posteriormente recuperarla a voluntad.
Las fuentes de energía las hay de cuatro clases:

 Las fuentes gratuitas de energía renovable, son aquellas en las cuales la fuerza de
conversión de energía proviene del entorno. Esta fuente incluye la energía
solar, eólica, hidráulica, geotérmica, mareomotriz, gradiente térmico y energía azul,
generalmente no contaminan.

 Las fuentes de energía renovable contaminante son aquellas que liberan agentes
tóxicos durante el proceso de obtención de energía, pero son agentes que habían sido
absorbidos del entorno por las plantas y animales de los que se obtiene la energía, por
lo que al final no se han añadido sustancias tóxicas al entorno. Ejemplos de esta fuente
son el aceite vegetal, el metano de la composta, las heces de los animales, la leña o el
carbón de madera.

 Las fuentes de energía atómica se basan en el principio de convertir materia en

energía, proveniente de la transformación del núcleo atómico; mediante la fisión o
la fusión atómicas. Pueden producirse residuos peligrosos y enormes cantidades de
energía, por lo que se requiere un mayor conocimiento científico para su manejo
apropiado.

 Las fuentes de energía fósil de combustión, extraídas de yacimientos naturales finitos

acumulados durante largo tiempo, es una forma de energía química, producto de
millones de años de la vida terrestre, como son el petróleo, el gas natural y
el carbón mineral, hasta ahora la energía se ha obtenido por pirólisis.

Como productos de la descomposición de los compuestos orgánicos al quemarlos, se obtiene

dióxido de carbono en combustión completa; o monóxido de carbono si es incompleta, además
de óxidos de nitrógeno y azufre, entre otros.[cita requerida]

Actualmente, compañías como Iberdrola poseen el certificado de origen 100% renovable de la

energía con la que se recarga el coche eléctrico en sus puntos de recarga.[22]

En el caso de vehículos que utilizan un vector energético, como es por ejemplo el hidrógeno, su
grado de contaminación dependerá de cómo se haya obtenido ese hidrógeno, porque en
estado natural solo se encuentra combinado con otros elementos y para aislarlo hay que
invertir mucha energía. Los métodos actuales de producción son la hidrólisis del agua,
mediante electricidad, el refinado del gas natural para aislar el hidrógeno, proceso que libera el
CO2 del gas. Además, algunas compañías investigan otros métodos para obtener el hidrógeno,
como la fotosíntesis de algas especiales que lo liberan del agua o a través de placas solares,
como investiga el fabricante de automóviles japonés Honda, la única firma que ha obtenido la
homologación para empezar a comercializar su vehículo eléctrico de pila de combustible de
hidrógeno, el FCX Clarity, en Japón y Estados Unidos en 2008.

Las electrolineras o QuickDrop,[23] son estaciones de servicio donde los coches u otros vehículos
eléctricos pueden cambiar las baterías y el chofer no tiene ni siquiera que bajarse del vehículo,
todo este proceso en menos de dos minutos. Pretenden completar las necesidades de
autonomía de los coches eléctricos para distancias largas, principalmente interurbanas.

Contaminación y electricidad

En 2009 el sector del transporte fue responsabilizado del 39% del consumo de energía final en
España, con una intensidad energética que supera en más de un 40% la media europea (EU-
27). El sector del transporte sigue siendo enormemente dependiente de los productos
petrolíferos en un 98%. En el caso del transporte por carretera, este representa más de la
cuarta parte de las emisiones totales de CO2 en España con el 25.4%, correspondiéndole del
orden del 80% del consumo energético del sector transporte y el 90% de sus emisiones de CO 2.

Desde la perspectiva medioambiental, no cabe duda de la eficacia del vehículo eléctrico, tanto
para reducir la emisión de los gases de efecto invernadero como para la reducción de la
contaminación local tanto atmosférica como sonora.[24]

La contaminación de todo vehículo, ya se eléctrico o no, debe contabilizarse sumando las

emisiones directas, que son las emisiones que produce el propio motor del vehículo y las
emisiones indirectas, que son las emisiones producidas en sistemas externos al vehículo, pero
fundamentales para este por proporcionarle la energía necesaria para funcionar. Aunque un
vehículo eléctrico no produce emisiones contaminantes durante su funcionamiento,
la generación de energía eléctrica necesaria para mover el vehículo eléctrico da lugar a
emisiones contaminantes y al consumo de recursos no renovables en mayor o menor medida,
dependiendo de cómo se haya generado esa energía eléctrica, como queda visto arriba. Un
caso particular es el de los vehículos que utilizan electricidad renovable como fuente
de energía primaria. Este es el caso de los vehículos recargados por electricidad solar, también
conocidos como vehículo con carga solar. Asimismo, durante la generación, el transporte y la
transformación de energía eléctrica se pierde parte de la energía, por lo que la energía útil es
inferior a la energía primaria, como se ha visto antes. Lo mismo sucede con el petróleo, que
además de los gastos de transporte debidos a la diferencia geográfica de los lugares de
producción y de consumo, es necesario transformar en refinerías en los diferentes productos
derivados del petróleo, incluyendo los carburantes.

En la siguiente tabla se muestra la cantidad de energía que produce cada tipo de central de
la Red Eléctrica de España,[25] su relevancia, los kg de CO2 que se emiten por cada kWh
producido en cada tipo de central y los que son necesarios emitir en la central para que un
vehículo eléctrico recorra 100 km (62 millas), de acuerdo con las tablas anteriores para que un
vehículo eléctrico recorra 100 km (62 millas), es necesario producir 15,35 kWh (55 MJ) en la
central eléctrica.

Balance eléctrico y emisiones de España hasta el 20 de abril de 2010:[25]

kg de kg de CO2/100
Centrales REE Energía
CO2/kWh km

17 360 755 MWh (62 498 718 000 MJ)

Hidráulica 0.000 0.000
(19.93%)

18 055 812 MWh (65 000 923 200 MJ)

Nuclear 0.000 0.000
(20.72%)

4 551 776 MWh (16 386 393 600 MJ)

Carbón 0.950 0.762
(5.22%)

414 844 MWh (1 493 438 400 MJ)

Combustible + Gas 0.700 0.051
(0.48%)
 17 158 538 MWh (61 770 736 800 MJ)
Ciclo combinado 0.370 1.118
(19.69%)

15 316 833 MWh (55 140 598 800 MJ)

Eólica 0.000 0.000
(17.58%)

Resto Régimen 14 271 036 MWh (51 375 729 600 MJ)
0.270 0.679
Especial (16.38%)

87 129 594 MWh (313 666 538 400 MJ)

TOTAL 0.170 2.610
(100.00%)

En el caso de España, el aprovechamiento de las fuentes de energías renovables libres de

emisiones de CO2, representan en 2011 el 20% de la generación eléctrica y se pretende llegar
en 2020 a solamente el 40%.[24]

Siendo las emisiones de la red eléctrica de España entre el 1 de enero y 20 de abril de 2010 de
0,17 kg (0,4 libras) de CO2/kWh, un vehículo eléctrico tendrá unas emisiones indirectas y
totales de 2,61 kg (5,8 libras) de CO2/100 km.

Por otro lado, en Europa se estima que la media de emisiones de la red eléctrica era en 2009
de unos 0,43 kg (0,9 libras) CO2/kWh,[26] lo que conlleva unas emisiones del vehículo eléctrico
en Europa de unos 6,6 kg (14,6 libras) de CO2/100 km. No obstante, se calcula que desde ahora
estas cifras desciendan gradualmente, de forma que en 2030 las emisiones medias de la red
eléctrica en Europa serían de 0,13 kg (0,3 libras) de CO2/kWh.[27] frente a los 0,43 actuales, lo
que, unido al mayor rendimiento de los motores en esa época: unos 11 kWhC/100 km en
2030[28], conseguirá que en 2030 las emisiones medias europeas del vehículo eléctrico sean de
unos 1,43 kg (3,2 libras) CO2/100 km, frente a los 6,6 kg (14,6 libras) actuales.

Cabe apuntar que las emisiones de CO2/kWh de la Red Eléctrica de España,[25] estaban teniendo
un rápido y repentino descenso desde 2007, cuando se emitieron 0,368 kg (0,8 libras) de
CO2/kWh, que comparado con los 0,17 kg (0,4 libras) de CO2/kWh en 2010, supone una
reducción del 53.8% de las emisiones por kWh en solamente 3 años. En 2007 un vehículo
eléctrico en España habría emitido 5,64 kg (12,4 libras) de CO2/100 km, frente a los 2,61 kg
(5,8 libras) de 2010. Este rápido descenso en las emisiones de CO2/kWh en España se debe
principalmente al desuso de las centrales de carbón (las más contaminantes), que de 1995 al
2007 han pasado de suponer el 41.6% a suponer solamente el 25.6% de la producción total de
energía eléctrica, para luego reducir drásticamente este porcentaje desde entonces hasta el
2010, quedando en su relevancia hasta ese año en el 5.2%. Las centrales nucleares mantienen
una relevancia constante en torno al 20%, las eólicas mantienen un ascenso casi lineal y las de
ciclo combinado modifican su producción según abunde o escasee la energía procedente de las
centrales hidráulicas, cuya producción depende de factores climáticos no controlables.

Conviene comparar las cifras anteriores de contaminación del vehículo eléctrico con las del
vehículo de gasolina para hacernos una idea de la relación entre unos y otros en términos de
emisiones. Tal y como se ha calculado con el vehículo eléctrico, solamente que este no tiene
emisiones directas, solamente indirectas, las emisiones que se exponen a continuación son las
emisiones totales del vehículo de motor de combustión, es decir, las directas que proporciona
el fabricante más las indirectas, que son aproximadamente una adición de un 15%, debido a
emisiones en el refinamiento del petróleo, transporte, etc.[27] Así, las emisiones totales de un
utilitario pequeño Renault Clio Expression DCi con motor diésel son de 13,8 kg (30,4 libras)
CO2/100 km o 12 kg (26,5 libras) de emisiones directas,[29] las de las nuevas matriculaciones en
España en 2009 son de unos 16 kg (35,3 libras) de CO2/100 km[30] o 13,9 kg (30,6 libras) de
emisiones directas; y las emisiones del parque vehicular medio en 2009 de Europa eran de
unos 18,4 kg (40,6 libras) de CO2/100 km o 16 kg (35,3 libras) de emisiones directas.[27]
Existe controversia respecto al uso de vehículos eléctricos y la fuente de generación de la
electricidad. Para Jeff Guyton, “un motor de combustión combinado con un motor eléctrico es
más sostenible que un vehículo eléctrico puro”. Así, un coche eléctrico recargado con energía
procedente del carbón emite 200 g (7,1 onzas) de contaminantes por km recorrido, 165 g
(5,8 onzas) si esta procede del petróleo y 100 g (3,5 onzas) si procede de gas licuado del
petróleo (GNL), mientras que un coche híbrido emite la misma cantidad de CO2 que un coche
que utilice energía generada por GNL. Por lo tanto, habría que hacer una verdadera
reconversión hacia las energías renovables antes que sustituir todo el parque vehicular.[31]

Energía limpia, electricidad renovable

Artículo principal: Electricidad renovable

En todo caso, los particulares y empresas están instalando placas solares y microturbinas
eólicas[32] y contratando con comercializadores de electricidad renovable para recargar con este
tipo de energía sus vehículos eléctricos, en especial los todo-eléctricos, por lo que la
contaminación que producen es nula.[33][34][35][36]

Consumo

Los vehículos eléctricos destacan por su alto rendimiento en la transformación de la energía

eléctrica de la batería en la energía mecánica con la que se moverá el vehículo de 60 a 85%,
frente al rendimiento de la transformación de la energía del tanque de combustible en la
energía mecánica que mueve un vehículo de gasolina de 15 a 20%.[37] El presente y futuro de
las baterías del vehículo eléctrico parece pasar por la batería de ion de litio, que cada vez se
fabrica con mayor densidad de carga y longevidad permitiendo mover motores más potentes,
aunque por ahora la autonomía media de un utilitario eléctrico se encuentra en torno a los
150 km (93 millas). No obstante, deportivos eléctricos más caros han conseguido aumentar esa
autonomía hasta los 483 km (300 millas), como el modelo de 70 kWh (252 MJ) del Tesla
Roadster.

Con el objetivo de saber el consumo que supone el vehículo eléctrico, existen distintas
herramientas, como el programa CEVNE[38] o el usar tablas de consumo cada 100 km
(62,1 millas) de los principales vehículos eléctricos salidos y por salir en un corto plazo de
tiempo y el consumo de kWh de la batería por cada 100 km (62 millas) de cada uno de ellos y
de la media.

Nissan Leaf Tekna de 2018.

Consumo de los principales vehículos eléctricos:

Modelo Energía Autonomía Batería/100 km

Mega e-City[39] 9 kWh (32 MJ) 100 km (62 millas) 9 kWh (32 MJ)

Reva L-ion[40] 11 kWh (40 MJ) 120 km (75 millas) 9,17 kWh (33 MJ)

Think City[41] 25 kWh (90 MJ) 200 km (124 millas) 12,5 kWh (45 MJ)

Mitsubishi i-Miev[42] 16 kWh (58 MJ) 130 km (81 millas) 12,31 kWh (44 MJ)

Citroën C-Zero[43][44] 16 kWh (58 MJ) 130 km (81 millas) 12,31 kWh (44 MJ)

Renault Fluence ZE[45] 24 kWh (86 MJ) 175 km (109 millas) 13,71 kWh (49 MJ)

Nissan Leaf[19][46] 24 kWh (86 MJ) 160 km (99 millas) 15 kWh (54 MJ)

Tesla Roadster 42 42 kWh (151 MJ) 257 km (160 millas) 16,34 kWh (59 MJ)

Tesla Roadster 70[47] 70 kWh (252 MJ) 483 km (300 millas) 14,49 kWh (52 MJ)

MEDIA 26,11 kWh (94 MJ) 193 km (120 millas) 12,76 kWh (46 MJ)

Entendemos con esto, sin tomar en cuenta el Mega e-City que fue añadido a la tabla después,
que el consumo medio cada 100 km (62 millas) de un vehículo eléctrico actualmente es de
13,78 kWh (50 MJ). Sin embargo, solamente es el consumo de los kWh que contiene la batería.
Como el proceso de carga de la batería o el transporte y distribución de la electricidad tienen
pérdidas causadas por no tener un rendimiento perfecto, la cantidad de kWh que necesitan
extraerse de una toma de corriente o que se fabrican en la central eléctrica son algo
superiores. Para obtenerlos debemos atender a la siguiente tabla de rendimiento del paso de la
electricidad por cada elemento del sistema que va desde la energía del medio hasta la energía
mecánica que mueve el vehículo.[cita requerida]

Rendimiento/Eficiencia del Vehículo Eléctrico en España:[48]

Sistema Notación Rendimiento

Central (ponderación) ηg 48.47%

Transporte y distribución ηt 93.70%

Convertidor eléctrico ηc 97.00%

Batería ηb 98.80%

Rendimiento enchufe-batería ηc·ηb 95.84%

Rendimiento central-batería ηt·ηc·ηb 89.80%

Sistema mec vehículo ηmec 80.00%

Motor y sistema eléctrico ηm 88.30%

Rendimiento batería-EMec ηmec·ηm 70.64%

Rendimiento central-EMec ηt·ηc·ηb·ηmec·ηm 63.43%

TOTAL (Medio-EMec) η = ηg·ηt·ηc·ηb·ηmec·ηm 30.75%

Cabe apuntar que ηg hace referencia al rendimiento medio de la Red Eléctrica de España,[25]
que ha sido corregida siguiendo datos extraídos la propia web, ya que recientemente se ha
situado sobre la media europea, que está en torno al 38%.[37]Con esto podemos calcular la
energía real que debe pasar por cada elemento del sistema para que lleguen esos 13,78 kWh
(50 MJ) a la batería de un coche eléctrico por cada 100 km (62 millas).

Consumo de un coche eléctrico por cada 100 km (62 millas) en cada parte del sistema:

kWhEMec/100 km kWhB/100 km kWhE/100 km kWhC/100 km kWhM/100 km

(62 millas) (62 millas) (62 millas) (62 millas) (62 millas)

Son los kWh que Son los kWh que

cada 100 km cada 100 km
(62 millas) es (62 millas) se
Son los kWh que
necesario han producido
cada 100 km
extraer en
Son los kWh que cada Son los kWh (62 millas) es
del enchufe de la central para
100 km (62 millas) se que cada necesario
carga para proporcionar los
transforman en energía 100 km extraer
proporcionar los 13,78 kWh
mecánica aprovechable, a (62 millas) se del medio para
13,78 kWh (50 MJ) a la
partir de los 13,78 kWh consumen de proporcionar los
(50 MJ) a la batería. Son los
(50 MJ) de la batería la batería 13,78 kWh
batería. Son los kWh empleados
(50 MJ) a la
kWh que para los cálculos
batería
pagamos cada de
100 km contaminación
(62 millas) de las centrales

13,78 kWh 14,38 kWh 15,35 kWh 31,66 kWh

9,73 kWh (35 MJ)
(50 MJ) (52 MJ) (55 MJ) (114 MJ)

Así, de esos 13,78 kWh (50 MJ) consumidos de la batería de un coche eléctrico cada 100 km
(62 millas) se transforman en energía mecánica para desplazar el vehículo 9,73 kWh (35 MJ),
será necesario extraer de una toma de corriente 14,38 kWh (52 MJ), será necesario producir en
una central eléctrica 15,35 kWh (55 MJ) y será necesario extraer del medio 31,66 kWh
(114 MJ).

Por los motivos antes apuntados (diferente ηg respecto de Europa) el dato de los 31,66 kWh
(114 MJ) es válido solamente para España, mientras que como media europea sería algo
superior, en torno a 40 kWh (144 MJ).

Debido a que se necesita extraer de la toma de corriente 14,38 kWh (52 MJ) para recorrer
100 km (62 millas) en un vehículo eléctrico, este será el número de kWh que aparecerá en la
factura por cada 100 km (62 millas) recorridos. Estando en España, el costo por kWh para
pequeños consumidores en aproximadamente 0.115 €.[49] El costo que supone proporcionar la
energía necesaria a un vehículo eléctrico en España es de unos 1.65 €/100 km.

Este dato es uno de los puntos fuertes de los vehículos eléctricos a baterías. Comparándolo con
el consumo de un vehículo equipado con un motor de combustión interna, es verdaderamente
ventajoso. Por ejemplo: un pequeño utilitario como el Renault Clio DCi con un motor diésel,
combinando recorrido urbano y extra-urbano consume 4,7 L/100 km (21,3 km/L; 50,1 mpgAm).
[29]
Lo cual, con el precio actual del diésel, unos 1.35 €/L[50], supone 6,35 €/100 km.

Incluso es un gasto por kilómetro muy pequeño comparándolo con un vehículo híbrido.
El Toyota Prius tiene un consumo medio homologado en circuito combinado de 3,9 l/100 km,[51]
un poco inferior al del utilitario convencional. Esto supondría un costo de 5.27 €/100 km.

Integración en la red eléctrica

Dos Smart ED cargando baterías en Ámsterdam.

Auto eléctrico cargando en una estación de carga

pública en la Colonia Condesa de la Ciudad de México.

Véase también: Estación de carga

La recarga masiva de vehículos eléctricos generará una demanda importante sobre el sistema
eléctrico. Para que el balance ambiental de la introducción del vehículo eléctrico sea
beneficioso, se requiere un cierto grado de flexibilidad en los modos de recarga, así como
una gestión inteligente de las cargas en función de la disponibilidad de generación renovable.
Un paso más allá sería la utilización de las baterías de los vehículos eléctricos como medio de
almacenamiento remoto que pueda inyectar energía a la red cuando fuese necesario y el grado
de carga y plan de utilización del vehículo lo permitieran.[52]

Los híbridos

Artículo principal: Vehículo híbrido eléctrico

Se han llamado “híbridos” a los automóviles que utilizan un motor eléctrico y un motor de
combustión interna para realizar su trabajo. A diferencia de los automóviles solo eléctricos, hay
vehículos híbridos que no es necesario conectar a una toma de corriente para recargar las
baterías, el generador y el sistema de "frenos regenerativos" se encargan de mantener la carga
de las mismas.[53]

Al utilizar el motor térmico para recargar las baterías, se necesitan menor número de estas por
lo que el peso total del vehículo es menor ya que el motor térmico suele ser pequeño.
Tradicionalmente, los motores que han propulsado a los automóviles convencionales han sido
sobredimensionados con respecto a lo estrictamente necesario para un uso habitual. La nota
dominante ha sido y sigue siendo todavía, equipar con motores capaces de dar una potencia
bastante grande, pero que solo es requerida durante un mínimo tiempo en la vida útil de un
vehículo.

Los híbridos se equipan con motores de combustión interna, diseñados para funcionar con su
máxima eficiencia. Si se genera más energía de la necesaria, el motor eléctrico se usa como
generador y carga de baterías del sistema. En otras situaciones, funciona solo el motor
eléctrico, alimentándose de la energía guardada en la batería. En algunos híbridos es posible
recuperar la energía cinética al frenar, que suele disiparse en forma de calor en los frenos,
convirtiéndola en energía eléctrica. Este tipo de frenos se suele llamar "regenerativo". Ejemplo
de vehículo con motor híbrido (BMW X5 Efficient Dynamics).[cita requerida]

Promoción

Diversas entidades públicas conceden subvenciones, exenciones de impuestos y rebajas

fiscales a los vehículos eléctricos.

Reconociendo la necesidad de reinventar el automóvil, el presidente de Estados Unidos, Bill

Clinton, anunció en 1993 un proyecto conjunto del gobierno y la industria automotriz
estadounidenses para diseñar el auto del futuro. Dijo: “Trataremos de poner en marcha el
programa tecnológico más ambicioso que jamás haya tenido nuestra nación”. Queda por ver si
se logra “crear el vehículo ecológico de eficiencia perfecta para el siglo XXI”. Aunque a un costo
enorme, se esperaba fabricar un prototipo en el lapso de una década. Algunos fabricantes
están trabajando en modelos que combinan el uso de gasolina y electricidad. En Alemania en
los años 1990 ya existían costosos automóviles deportivos eléctricos capaces de alcanzar la
velocidad de 100 km/h (62 mph) en 9 segundos y se espera llegar a 180 km/h (112 mph). Sin
embargo, cuando hayan recorrido 200 km (124 millas), habría que recargar las baterías al
menos durante tres horas. Se espera que la investigación progrese mucho más en este campo.
[cita requerida]

OCDE

La práctica totalidad de los países desarrollados y de la OCDE están implementando políticas de

apoyo al vehículo eléctrico, con el objetivo de contribuir a la mejora de la eficiencia energética
y la reducción de las emisiones de CO2 y de contaminantes en las ciudades,[54] al tiempo que se
reduce la dependencia del petróleo y se favorece la utilización de fuentes de energía
renovables.[24]

Unión Europea

En el Papel Blanco sobre Transporte 2050, la Unión Europea establece que:[55]

 No habrá coches de combustión en el centro de las ciudades para 2050, con el objetivo
intermedio de que en 2030 la mitad de los vehículos sean eléctricos.
  Un 40% de corte de emisiones de barcos y un uso del 40% de combustibles bajos en
carbono en la aviación.

 Y un cambio de un 50% de viajes de media distancia, tanto de pasajeros como de

mercancías, desde la carretera al tren y otros modos de transporte.

España

Artículo principal: Automóviles eléctricos en España

Turismos y furgonetas eléctricas e híbridos

enchufables matriculados en España entre 2010 y 2014.

Los vehículos todo-eléctricos están exentos del impuesto de matriculación.[56] En la región

de Murcia se conceden ayudas dentro de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética en
España[57] (E4), Plan de movilidad sostenible, a las corporaciones locales y otras
administraciones públicas y las empresas, pero no a los particulares,[58] como sucede en otros
lugares.

El Ministerio de Ciencia e Innovación quiere asumir el objetivo fijado por el Gobierno de

España de transformar el modelo productivo de la nación en una economía sostenible, basada
en el conocimiento, en línea con la política de innovación prevista en el Acuerdo Social y
Económico para el crecimiento, el empleo y la garantía de las pensiones (ASE). Por ello, el
MICINN y Servicio Público de Empleo Estatal (SPEE) han firmado un convenio de colaboración,
con el fin de facilitar e impulsar el cumplimiento de los fines y objetivos que tienen ambas
administraciones, en materia de empleo y de formación profesional para el empleo y en
materia de investigación, desarrollo experimental e innovación y en particular, para desarrollar
las actividades de formación del Programa INNCORPORA y generar empleo de calidad.

El Plan Integral de Automoción, compuesto por el Plan de Competitividad, dotado

con 800 000 000 €, el Plan VIVE II y la apuesta por el vehículo híbrido eléctrico, con el objetivo
de que en 2014 circulen por las carretas españolas un millón de coches eléctricos. Para ello, se
proponía poner en marcha un programa piloto denominado Proyecto Movele,[59] consistente en
la introducción en 2009 y 2010 y dentro de entornos urbanos, de 2000 vehículos eléctricos que
sustituyan a coches de gasolina y diésel.[60]

Dentro del Proyecto Movele, en España se han instalado 500 puntos de recarga o electrineras
hasta 2011[24] y en Barcelona se instalaron durante el año 2009 dieciocho puntos, que se
ubicaron en diversos aparcamientos municipales.[61][62] Asimismo, en la ciudad condal se celebra
la Fórmula E.[63][64]
Tras la aprobación por parte del Consejo de Ministros del Plan PIVE, el cual permite acumular
dos ayudas para la adquisición de vehículos eléctricos. Pudiendo tener subvenciones hasta de
8000 euros. En la acumulación del Plan Integral de Impulso del Vehículo Eléctrico en España
2010-2014 (Plan MOVELE) y el Plan PIVE.[65]

Por otro lado, la Ley 19/2009, de 23 de noviembre, de medidas de la eficiencia energética de

los edificios, establece que para instalar en el estacionamiento de un edificio algún punto de
recarga para vehículos eléctricos de uso privado, siempre que este se ubicara en un cajón
individual, solo se requerirá la comunicación previa a la comunidad de que se procederá a su
instalación. El costo de dicha instalación será asumido íntegramente por el interesado directo
en la misma.

Dentro del Plan Avanza, Subprograma Avanza Competitividad, para la realización de proyectos
y actuaciones de investigación, desarrollo e innovación (I+D+I), se recoge la finalidad de
contribuir a la consecución, dentro de las TIC verdes, de aplicaciones y sistemas para el
vehículo eléctrico.[66]

El Real Decreto-ley 6/2010, de 9 de abril, de medidas para el impulso de la recuperación

económica y el empleo[67] contempla en el capítulo V, en el ámbito del sector energético,
medidas que tienen como objetivo crear las condiciones para impulsar nuevas actividades,
muy relevantes para la modernización del sector, como son las empresas de servicios
energéticos y el vehículo eléctrico, que por su papel dinamizador de la demanda interna y, en
definitiva, de la recuperación económica. A través del artículo 23, se incluye en el marco
normativo del sector eléctrico un nuevo agente del sector, los gestores de cargas del sistema,
que prestarán servicios de recarga de electricidad, necesarios para un rápido desarrollo del
vehículo eléctrico como elemento que una de nuevo, las características de nuevo sector en
crecimiento y de instrumento de ahorro y eficiencia energética y medioambiental. Por otra
parte, en el artículo 24 y con el objetivo de promover el ahorro y la eficiencia energética, se
establece que la Administración podrá adoptar programas específicos de ahorro y eficiencia
energética en relación con el desarrollo del vehículo eléctrico.

El Gobierno ha presentado la Estrategia Integral para el Impulso del Vehículo Eléctrico, con el
horizonte 2014 y el Plan de Acción 2010-2012.[68] En dicho plan de acción y el Plan integral del
impulso del vehículo eléctrico, se ha incorporado la novedad de los autobuses eléctricos, pero
no se han incluido los barcos no deportivos o la maquinaria agrícola, como los tractores.[24]

En Canarias, la entidad e-move se ha consolidado como la pionera en el desarrollo de los

vehículos eléctricos,[69] siendo la promotora de instalaciones de puntos de recarga y fomento
del uso de la movilidad sostenible.

Enseñanzas