UNIVERSIDAD LAICA VICENTE ROCAFUERTE
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL
TEMA:
PAVIMENTOS ASFALTICO
ESTUDIANTE:
FERNANDO ORELLANA
MATERIA:
PAVIMENTOS
9NO. SEMESTRE
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INTRODUCCION
Un pavimento debe ser diseñado de tal manera que las cargas
impuestas por el tránsito no generen deformaciones permanentes excesivas.
En el caso de los pavimentos flexibles estas deformaciones se producen en
cada una de las capas. Los métodos de diseño de pavimentos suponen que las
deformaciones permanentes ocurren solamente en la subrasante, en vías
donde se construyen capas asfálticas delgadas o de baja rigidez las capas
granulares soportan el esfuerzo aplicado casi en su totalidad y la magnitud de
dichos esfuerzos puede llegar a generar valores altos de deformación
permanente, las metodologías de diseño deben comenzar a tener en cuenta las
deformaciones que se producen en estas capas, y los modelos para predecir
dichas deformaciones, deben ser capaces de reproducir el comportamiento de
estos materiales bajo diversas trayectorias de carga cíclica y condiciones del
medio ambiente.
En el presente informe se presenta la investigación que tiene como
objetivo evaluar la respuesta que experimentan materiales granulares bajo
cargas cíclicas y condiciones ambientales similares a las que presentan in situ
cuando conforman capas granulares de base y subbase en pavimentos
flexibles. Basados en una amplia revisión bibliográfica, en esta primera fase y
por ende en el presente artículo, se contextualiza la forma como los métodos
de diseño evalúan el fenómeno de deformación permanente en estructuras
flexibles con el ánimo de justificar el proyecto. Presenta los alcances y las
limitaciones de los mismos, así como su evolución y la forma como se está
llevando a cabo investigación en el área del comportamiento de materiales
granulares. Un estado del conocimiento sobre la forma como ha sido evaluada
la respuesta resiliente y la resistencia a la deformación permanente de estos
materiales bajo carga cíclica. Las fases futuras del proyecto buscarán medir y
evaluar las propiedades dinámicas de materiales granulares Colombianos, para
luego desarrollar o adaptar ecuaciones constitutivas apropiadas para predecir
la respuesta que experimentan in situ.
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DESARROLLO
DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES Y SEMIRRÍGIDOS
Análisis Comparativo de Métodos
Método AASHTO para Pavimentos Flexibles
La metodología AASHTO-93 para el diseño de pavimentos asfálticos utiliza
una ecuación que permite calcular el número estructural (SN), un parámetro
clave para definir los espesores de las distintas capas del pavimento, la capa
asfáltica, la base y la subbase, la fórmula depende de variables de diseño,
como el volumen de tránsito proyectado, la desviación estándar, el nivel de
confiabilidad deseado y el índice de serviciabilidad, entre otros factores.
Para la obtención del coeficiente estructural de la mezcla asfáltica se usa la
función del módulo de la mezcla asfáltica en libras/pulgada. Entrando con el
valor del módulo se obtiene el coeficiente de aporte estructural a1
correspondiente a la capa de material asfáltico.
Los parámetros requeridos son la cantidad estimada de ejes equivalentes de
18 kips (ESALs), el módulo resiliente del suelo de fundación, los coeficientes
estructurales de cada capa del pavimento, los factores de drenaje, la
confiabilidad deseada en el diseño y una desviación estándar que considera la
variabilidad inherente a materiales y condiciones constructivas, el número
estructural (SN) resultante se calcula sumando los productos del espesor y
coeficiente estructural de cada capa.
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Ilustración 1 Grafico para determinar el coeficiente estructural (a2) de la base granular
En cuanto a sus limitaciones, el carácter empírico del método implica que
sus resultados son válidos solo en contextos similares a los del experimento
original. Esto lo vuelve menos adaptable ante condiciones de tráfico o
materiales no convencionales, la disponibilidad de factores calibrados y su uso
institucionalizado lo han mantenido vigente. En Ecuador, especialmente en
zonas con tráfico conocido y suelos moderadamente uniformes, su aplicación
continúa siendo una práctica común.
Método del Instituto del Asfalto
El enfoque del Asphalt Institute se distingue por su aplicación más
práctica y específica a estructuras de pavimento flexible con capas asfálticas,
este método combina observaciones empíricas con bases racionales derivadas
del análisis de esfuerzos y deformaciones, particularmente bajo cargas
repetidas, la resistencia a la fatiga y a la deformación permanente son
conceptos centrales en este enfoque.
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Ilustración 2 Determinación del espesor del pavimento -Método del Instituto del Asfalto
en función de la temperatura -Método del Instituto del Asfalto
Un pavimento de asfalto Full-Depth es en que las mezclas del asfalto
son empleadas para todas las capas sobre la subrasante o subrasante
mejorada. Además, los pavimentos Full-Depth no encierran agua, la cual puede
causar fallas de la base y de la subrasante, cuando las capas de agregado no
tratado lo hacen frecuentemente. De hecho, a veces produce una pequeña o
ninguna reducción en la resistencia de la subrasante debajo los pavimentos
Full-Depth.
Los parámetros de entrada incluyen el espesor de la capa asfáltica, el
módulo de elasticidad de las capas granulares y del suelo subrasante, así
como la estimación del número de repeticiones de carga, la vida útil del
pavimento se calcula a partir de modelos de fatiga y ahuellamiento. Es decir, se
evalúan las deformaciones horizontales a tracción en la base de la capa
asfáltica y las deformaciones verticales en la subrasante para determinar su
susceptibilidad al daño. (2022)
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Ilustración 3 Método del Instituto del Asfalto (Asphalt Institute)
Este método ofrece una mayor precisión en el diseño de estructuras
sometidas a tráfico pesado, ya que considera las respuestas mecánicas del
pavimento ante cargas. No obstante, exige datos más detallados, como
propiedades dinámicas de los materiales, y mayor capacidad analítica para
resolver los modelos. Por esta razón, su implementación puede ser más
demandante en contextos donde los estudios geotécnicos o de tráfico son
limitados. A pesar de ello, su aplicación resulta valiosa en vías urbanas de alto
tránsito, terminales de transporte o accesos industriales, donde se requiere
prever con mayor detalle la respuesta estructural del pavimento. (2007)
Método Basado en la Fatiga del Concreto Asfáltico y Capas Tratadas con
Cemento (Semirrígidos)
En el caso de los pavimentos semirrígidos, uno de los métodos más
relevantes es el que considera la fatiga del concreto asfáltico y las capas
estabilizadas con cemento. Este enfoque se apoya en modelos mecanicistas
que simulan el comportamiento del sistema estructural compuesto por una
capa superficial asfáltica y una base tratada con cemento Portland. Su
fundamento teórico radica en el análisis de tensiones y deformaciones en las
interfaces de las capas, y en la evaluación de la resistencia a la fisuración por
fatiga de la capa asfáltica. (National Asphalt Pavement Association, 2010)
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Entre los principales parámetros de entrada destacan el módulo de
elasticidad del concreto asfáltico y del material tratado con cemento, el espesor
de cada capa, la calidad de la subrasante, las condiciones de carga (frecuencia
y magnitud), y el régimen térmico del sitio. El procedimiento emplea modelos
de vida a fatiga que relacionan el número de repeticiones de carga admisibles
con las tensiones de tracción en la base de la capa asfáltica y con las
deformaciones en la base cementada.
La ventaja de este enfoque es su capacidad para modelar pavimentos
de alta rigidez que pueden ser diseñados con espesores más reducidos. Sin
embargo, presentan problemas potenciales de reflexión de fisuras debido a la
rigidez de la base, y requieren un control preciso de la calidad de los materiales
y de la construcción. Su uso se justifica en estructuras de tráfico alto,
especialmente en vías troncales o corredores logísticos, donde la durabilidad
estructural es prioritaria.
Métodos Empíricos Adaptados para Pavimentos Semirrígidos
En contextos donde no se dispone de herramientas o datos suficientes
para aplicar modelos mecanicistas, se recurre a métodos empíricos adaptados
que combinan prácticas tradicionales con ajustes locales basados en la
experiencia y observación. Estos métodos frecuentemente toman como base
los modelos empíricos de pavimentos flexibles, como AASHTO, pero
incorporan factores de ajuste para reflejar el comportamiento más rígido de las
capas tratadas.
El diseño se realiza estimando el número estructural requerido,
asignando a las capas tratadas con cemento coeficientes estructurales
mayores, y considerando un espesor mínimo de la capa asfáltica para controlar
la aparición de fisuras por reflexión. En algunos casos, también se incluye un
manto granular intermedio para absorber esfuerzos de corte o mejorar la
compatibilidad entre capas.
Una de las limitaciones de estos métodos es su falta de fundamentación
mecánica rigurosa, lo que puede llevar a diseños conservadores o inadecuados
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si no se calibra correctamente con datos de desempeño local. Sin embargo,
permiten formular soluciones de diseño en regiones donde los ensayos de
laboratorio o las simulaciones computacionales no están disponibles, siendo
útiles en provincias rurales o zonas donde la logística técnica es limitada.
CONCLUSIÓN
Al comparar los métodos analizados, se observa una evolución desde
enfoques empíricos hacia modelos más racionales basados en análisis
mecanicista. No obstante, en el contexto ecuatoriano, donde la heterogeneidad
de los suelos, el acceso limitado a estudios de laboratorio y las restricciones
presupuestarias son comunes, los métodos deben seleccionarse no solo por su
precisión teórica, sino por su aplicabilidad práctica.
El método AASHTO continúa siendo una referencia válida para
proyectos convencionales, siempre que se calibren adecuadamente sus
parámetros. El método del Asphalt Institute, por su parte, ofrece ventajas
importantes en obras con tráfico elevado o cargas especiales, siempre que se
disponga de los datos necesarios. En cuanto a los pavimentos semirrígidos, el
enfoque basado en la fatiga y análisis mecánico es recomendable para obras
estratégicas, mientras que los métodos empíricos adaptados cumplen una
función relevante en contextos donde los recursos técnicos son limitados.
Por su equilibrio entre sencillez, adaptabilidad y respaldo técnico, se
seleccionaría el método AASHTO-93 para diseñar pavimentos flexibles, si bien
existen métodos más avanzados desde el punto de vista del modelado
estructural, su aplicación depende de la disponibilidad de datos, herramientas y
personal capacitado, condiciones que no siempre están garantizadas en todos
los proyectos del país. Por ello, el método AASHTO sigue siendo una elección
razonable, con resultados coherentes cuando se aplica con criterio técnico.
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BIBLIOGRAFÍA
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Huang, Y. H. (2004). Pavement analysis and design (2nd ed.). Prentice Hall.
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(FHWA-HIF-14-001). U.S. Department of Transportation.
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Kandhal, P. S., & Mallick, R. B. (2007). Pavement construction and design with
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Von Quintus, H. L., & Hall, K. D. (2002). Desempeño de pavimentos asfálticos
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Pavimentos. Transportation Research Record: Journal of the
Transportation Research Board, 1809(1), 88–95.
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