DISTRIBUIDORES VIALES
Los distribuidores viales son proyectos de infraestructura que se planean con el objetivo de liberar los
embotellamientos vehiculares que se registran diariamente en zonas muy transitadas; su diseño
permite justamente, distribuir los vehículos por distintas vías o salidas de manera directa.
1. Trompeta
Empleando para los giros a la izquierda una rama semidirecta y un rulo, se tiene el distribuidor
denominado trompeta. Sus ventajas principales son:
• Posee una alta capacidad en virtud de que todos los movimientos se realizan libremente.
• Permite alta velocidad en el movimiento semidirecto para altos volúmenes de tránsito.
• Requiere una sola estructura.
• No presenta zonas de entrecruzamiento.
Como el rulo tiene una menor capacidad, se le suele asignar el giro de menor intensidad de tránsito.
Por su baja velocidad de operación, su conexión con el camino principal debe estar dotada de un carril
de cambio de velocidad. El paso del camino secundario al rulo o al ramal semidirecto puede requerir
una fuerte disminución de la velocidad, por lo que puede resultar conveniente introducir antes unas
curvas en S de radios decrecientes que además reduzcan la oblicuidad del puente.
2. Distribuidores semidireccionales.
Donde las intensidades de los giros a la izquierda sean mayores de las que permite un rulo, se pueden
emplear ramas semidirectas, con dos puentes. El distribuidor se llama semidireccional.
3. Distribuidores direccionales
Donde los volúmenes de giro a la izquierda sean muy elevados se recurre a los distribuidores
direccionales (con ramas directas), que requieren tres puentes oblicuos o una estructura de tres
niveles. Las entradas y salidas por la izquierda de los ramales directos se solucionan como
bifurcaciones y confluencias. Es una solución típica del entronque de autopistas o autovías.
4. Distribuidores de tres ramas para futura ampliación a cuatro ramas.
Para girar a la izquierda, también se pueden emplear dos ramales semidirectos, en general como
primera fase del desarrollo de un diamante. El cruce a nivel de los ramales limita la capacidad de
esta solución, Figura 6.15. Pueden usarse dos rulos, como primera etapa de un trébol, Figura 6.16.
5. Diamante.
Donde el camino transversal sea de una calzada y dos sentidos se admiten en él cruces y giros a
nivel. Esta tipología, llamada diamante, resuelve los cuatro giros a la izquierda desde la autopista
con los ramales directos para girar a la derecha. La ocupación de terreno es reducida, aunque se
extiende a los cuatro cuadrantes.
Este tipo de distribuidor es muy frecuente, ya que se puede aplicar:
• En conexiones de un camino secundario con poco tránsito a otro principal.
• En zona rural, con tránsito medio y velocidades altas
• En zona urbana, con tránsito intenso, velocidades menores y circulación discontinua.
Ventajas:
• Una sola salida, antes del cruce, lo cual simplifica la señalización.
• Una sola entrada, después del cruce.
• Bajo costo y ocupación de poca superficie.
• Cuando la ruta principal está deprimida, las pendientes de las ramas ayudan a la desaceleración
del tránsito que sale y a la aceleración del que entra.
• No son necesarias carriles de cambio de velocidad sobre o debajo de la estructura.
• No hay zonas de entrecruzamiento en la calzada principal.
Desventajas:
• Poca capacidad en el camino secundario por los giros a la izquierda. Cuando el TMDA supera
los 1000 VPD, es conveniente disponer carriles de espera para los giros a izquierda.
• Dificultad para obtener buena visibilidad en la unión de las ramas con el camino secundario,
especialmente cuando éste cruza sobre la autopista.
• Demasiados puntos de conflicto en el camino secundario que incrementan la posibilidad de
accidentes, a pesar de la señalización.
• El tránsito que deja la autopista está obligado a detenerse al llegar al camino secundario. Esto
puede obligar a proyectar una longitud excesiva de la rama para dar cabida a todos los vehículos
que salen de la autopista.
• Pocas posibilidades para realizar una futura ampliación del distribuidor. No obstante, el aumento
de tránsito puede absorberse, hasta cierto volumen, con canalizaciones o semaforización de
tres fases para controlar los giros a la izquierda en las uniones de las ramas con el camino
secundario.
6. Diamante modificado con rotondas en el camino transversal (pesa).
Este distribuidor constituye una solución intermedia entre el Diamante convencional y la Rotonda a
distinto nivel. Además de las ventajas comentadas de los diamantes convencionales o simples, tiene
otras adicionales:
• Bajo costo y diseño compacto, con un solo puente.
• Reduce los puntos de conflicto sobre el camino secundario, al cambiar las intersecciones
simples o canalizadas por rotondas.
• Las rotondas permiten un mayor control de las velocidades en el camino transversal.
7. Diamante urbano de punto único (DUPU).
El Diamante Urbano de Punto Único lleva las cuatro ramas a juntarse en un punto sobre la autopista.
Este distribuidor es conveniente donde el espacio sea reducido o donde el volumen de tránsito que
gira a la izquierda sea muy alto.
La capacidad del Diamante de Punto Único es más alta que la del Diamante Simple. Requiere un
semáforo de tres fases y somete a los peatones a cruces anchos desprotegidos.
• Dada la complejidad de su geometría, el DUPU debe semaforizarse (semáforo de 3 fases), y
deben protegerse todos los movimientos a la izquierda. Como hay un solo semáforo, el DUPU
permite una coordinación más fácil sobre el camino secundario, lo cual reduce la demora para
el movimiento directo en el camino secundario.
• La forma de un DUPU requiere puentes más anchos y más muros de sostenimiento que otros
diamantes. Por lo tanto, cuestan 20 a 25 % más que los diamantes convencionales.
• El diseño inicial de un DUPU debe tener carriles de giro dobles para todos los movimientos a la
izquierda.
• Los DUPU se diseñan para permitir altos volúmenes de giros izquierda desde rama de salida
hacia flujo de mediana velocidad y con demoras mínimas. La geometría del DUPU facilita eso.
Para proveer adecuada visibilidad y giros rápidos a la izquierda, en el DUPU deben usarse
grandes radios de giro (45 a 90 m) para las ramas de salida. Consecuentemente, la distancia
entre las líneas de detención en el camino secundario puede superar los 60 ó 75 m. Los estudios
muestran que las ventajas operacionales de los DUPU disminuyen en tanto crece esa distancia.
• Esta distancia grande crea la necesidad de medianas sobreelevadas para evitar que los
vehículos giren a la izquierda siguiendo una trayectoria divagante, muy diferente a la adecuada.
• Deben evitarse los DUPU si los dos caminos se cruzan en un gran ángulo de esviaje. Los
grandes ángulos de esviaje reducen la visibilidad de la intersección e incrementan más la
distancia entre las líneas de detención del camino secundario, incrementando así la longitud del
puente.
• En los DUPU deben separarse físicamente los giros a izquierda y derecha, permitiendo que
este último fluya independientemente del semáforo. Esto disminuye significativamente el tiempo
de verde necesario para la rama de salida y la demora general.
• Debe evitarse agregar un camino frentista al DUPU, porque implica agregar una cuarta fase al
semáforo, incrementando la demora general.
• Debido al semáforo único y a los requerimientos de señales en este tipo de distribuidor, es
preferible construir el camino secundario pasando sobre el camino principal. La intersección es
más visible, se necesita menos iluminación, y las ubicaciones de semáforos/señales no están
influidas por la estructura del puente.
• La forma y fases de los semáforos de un DUPU no permiten el fácil acomodamiento de los
peatones que cruzan el camino transversal. Una opción es prohibir que los peatones crucen
hacia la mediana sobreelevada durante la fase de rama de salida, y luego cruzar la otra mitad
durante la fase de giro del camino menor. La adición de una fase peatonal al semáforo del
DUPU incrementa la demora general del distribuidor y debe evitarse.
8. Trébol completo
Cuando todos los giros a la izquierda se realizan mediante rulos, sin cruzar ninguna corriente de tráfico,
y los giros a ala derecha mediante ramales directos, se tiene otra configuración: el trébol completo. En
zona rural puede resultar una solución para el cruce de dos autopistas o autovías con tránsito no muy
intenso, cuando ningún giro a la izquierda predomine sobre los demás. En cada calzada hay una
entrada delante del puente, seguida de una salida detrás de este. Se origina así un entrecruzamiento
que, si la suma de las intensidades de los tránsitos que giran en los rulos adyacentes supera unos
1000 VPH, puede funcionar mal.
Ventajas:
• Quedan eliminados todos los conflictos originados por giros a la izquierda.
• Todos los movimientos del tránsito resultan continuos y naturales.
• Puede ser construido en etapas.
• Resulta innecesaria la semaforización en el camino secundario.
Desventajas:
• Ocupación de mucha superficie con los consiguientes altos costos de expropiación.
• Existencia de zonas de entrecruzamiento tanto en la autopista como en el camino secundario
que producen severas limitaciones de capacidad.
• La doble salida en cada sentido del tránsito de la autopista complica y hace confusa la
señalización
• Longitud insuficiente para la desaceleración desde la velocidad de la autopista hasta la
velocidad que se requiere para tomar la rama de salida (rulo).
• Pobres condiciones de seguridad en virtud de las zonas de entrecruzamiento y de lo expresado
en el punto anterior.
9. Medio trébol
La designación medio trébol se utiliza para los tréboles parciales donde los dos cuadrantes utilizados
son adyacentes.
En este distribuidor, el camino secundario tiene dos intersecciones a nivel, que pueden tener control
semafórico. Dos de los giros a la izquierda se realizan por rulos. Al ocupar sólo dos cuadrantes, son
especialmente adecuados donde haya restricciones físicas paralelas al camino secundario (presencia
de ferrocarril, río, etcétera), Figura 6.23.
Tienen un rulo de salida, una rama de salida, un rulo de entrada, y una rama de salida. Al tener dos
cuadrantes consecutivos, el entrecruzamiento es un problema. Los rulos deben orientarse para que el
entrecruzamiento ocurra en el camino secundario, no en el principal.
10. Trébol parcial, Trepar
Otro tipo de trébol parcial ocupa también solo dos cuadrantes; no adyacentes, sino en diagonal.
Ventajas:
• No tienen zonas de entrecruzamiento.
• No induce a la realización de movimientos equivocados.
• Tienen elevada capacidad, similar que el trébol de cuatro hojas, dependiendo la misma del
volumen de los giros a la izquierda en las ramas de salida de la autopista.
Desventajas:
• Los puntos de conflicto en el camino secundario limitan la capacidad y disminuyen la seguridad,
especialmente por la detención para los giros a izquierda.
• Mayor costo de expropiación y construcción.
• Posible necesidad de semaforización en el camino secundario si su tránsito y movimientos de
giro son elevados.
11. Trébol completo con vías colectora-distribuidoras
Si la suma de los volúmenes de giro en rulos adyacentes supera los 1000 VPH, el entrecruzamiento
en el trébol completo afecta el funcionamiento de la calzada principal.
Las vías colectoras-distribuidoras elevan el límite hasta unos 1500 VPH.
Ventajas:
• Remoción de las zonas de intercambio de las calzadas principales de la autopista mediante su
traslado a carriles adicionales adyacentes a aquellas.
• Los puntos de convergencia y divergencia del tránsito en la autopista se reducen de ocho a
cuatro.
• Posibilidades de intercambiar mayores volúmenes de tránsito.
• Una sola salida y entrada en cada calzada de la autopista.
Desventajas:
• Los costos de la estructura son mayores que en el diseño básico del trébol de cuatro hojas, por
la mayor luz requerida.
• Debe asegurarse suficiente distancia entre la salida de la autopista y la primera salida del carril
de giro, para permitir una adecuada y visible señalización.
12. Distribuidores direccionales
Donde la intensidad de uno o varios giros a la izquierda supere la capacidad de un rulo, no se puede
resolver el distribuidor con un solo puente. Entonces se emplean otros tipos de distribuidores de
diferentes nombres según como se resuelvan los giros a izquierda, Figura 6.26 a Figura 6.31.
13. Rotondas a distinto nivel
Son rotondas construidas directamente encima o debajo de un camino principal, al que se conectan a
través de ramas.
Pueden ser de dos niveles (con la rotonda en el mismo nivel que el camino secundario) o de tres
niveles, con el anillo en un nivel distinto al de los caminos que se cruzan.