ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA GDI.
(Bosch VW)
¿Por qué la inyección directa de gasolina?
El objetivo supremo planteado al desarrollo de motores consiste en mantener lo más bajos
posibles los consumos de combustible y las emisiones de gases de escape.
De ahí resultan las siguientes ventajas:
- Los gastos que supone el vehículo disminuyen a través del menor consumo de
combustible y la promoción fiscal de que son objeto los vehículos con bajas emisiones
de escape
- Menos cargas ecológicas debido a una menor cantidad de contaminantes emitidos
- Se protegen las reservas de materias primas no renovables.
- El sistema de refrigeración regulado electrónicamente, el reglaje de distribución
variable y la recirculación de gases de escape ya se emplean en numerosos
motores.
- La desactivación de cilindros únicamente tiene sentido en motores de cilindros múltiples,
para poder mantener la regularidad cíclica de la marcha. En motores de cuatro cilindros es
preciso implantar árboles equilibradores para conseguir una mayor suavidad de
funcionamiento.
- Para contar con una compresión variable y con tiempos de distribución variables se
requieren componentes mecánico-electrónicos de muy altas prestaciones, dotados de
los actuadores y la excitación que corresponden.
- Los motores correspondientes al concepto de funcionamiento con mezcla empobrecida
han sido abandonados en favor de los motores con inyección directa de gasolina.
- Volkswagen favorece la inyección directa de gasolina, siendo ésta la medida específica
que ofrece el mayor potencial de reducción del consumo, de hasta un 20%.
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¿Por qué ha esperado Volkswagen hasta ahora para implantar la inyección directa de
gasolina?
Uno de los problemas principales que plantea la inyección directa de gasolina es el
tratamiento de los gases de escape. Los óxidos nítricos que se producen con motivo de la
combustión en el modo estratificado y en el modo homogéneo pobre no pueden ser
transformados suficientemente en nitrógeno por medio de un catalizador convencional de tres
vías. Sólo desde que ha sido desarrollado el catalizador acumulador de NOx también se
cumple la norma de emisiones de escape EU4 en estos modos operativos. Los óxidos
nítricos se acumulan interinamente en ese catalizador y se transforman en nitrógeno
mediante medidas específicas para ello.
Otro motivo reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a la
similitud química que tiene con respecto a los óxidos nítricos, el azufre también se almacena
en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los óxidos nítricos.
Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto más frecuentemente se
tiene que regenerar el catalizador- acumulador, lo cual consume combustible adicional.
En la gráfica contigua se aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la
capacidad de acumulación del catalizador acumulador de NOx.
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Ventajas de la inyección directa de gasolina.
En Volkswagen se consigue una reducción del consumo de combustible de hasta un 15%.
Des estrangulación en los modos operativos con mezcla estratificada y homogéneo-pobre
En estos modos operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto
permite abrir más la mariposa y aspirar el aire superando una menor Resistencia.
Modo de mezcla pobre
En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3 y en el modo
homogéneo-pobre con un valor lambda de 1,55, aproximadamente.
Menores pérdidas de calor cedido a las paredes
En virtud de que en el modo estratificado la combustión únicamente tiene lugar en la zona
próxima de la bujía, surgen menores pérdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo
cual aumenta el rendimiento térmico.
Modo homogéneo con elevados índices de gases de escape recirculados
Debido al movimiento intenso de la carga en el modo homogéneo, el motor posee una alta
compatibilidad con la recirculación de gases de escape, equivalente hasta un 25%.
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos índices de
recirculación de gases se procede a abrir la mariposa un tanto más. De esa forma se aspira
el aire superando una baja resistencia y disminuyen las pérdidas debidas a efectos de
estrangulamiento.
Relación de compresión
Con la inyección directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisión,
produciéndose un efecto de refrigeración de éste. La tendencia al picado se reduce, lo que
permite aumentar a su vez la compresión. Una mayor relación de compresión conduce a una
presión final superior en la fase de compresión, con lo cual también aumenta el rendimiento
térmico del motor
Corte en deceleración de mayor extensión
Es posible reducir el régimen de reanudación, debido a que al reanudar la inyección el
combustible no se deposita en las paredes de la cámara de combustión. La mayor parte
del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energía utilizable. El
motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regímenes de reanudación
más bajos
Modos operativos
A los dos modos operativos «carga estratificada» y «carga homogénea» se agrega un tercer
modo en el motor FSI de 1,6 ltr. - 81 kW. Se trata del modo homogéneo-pobre. Con este
modo operativo se reduce una vez más el consumo de combustible en comparación con el
funcionamiento a lambda = 1 con recirculación de gases de escape.
La unidad de control del motor elige el modo operativo en función de las condiciones de
régimen / potencia / gases de escape y seguridad.
Modo estratificado
El motor funciona en el modo estratificado en los regímenes medios de carga y revoluciones.
La estratificación de la mezcla en la cámara de combustión permite que el motor trabaje con
un valor lambda total de aprox. 1,6 hasta 3.
- En el centro de la cámara de combustión se encuentra una mezcla con buenas cualidades
inflamables en torno a la bujía.
- Esta mezcla está rodeada de una capa exterior, que en el caso ideal está compuesta por
aire fresco y gases de escape recirculados.
Modo homogéneo-pobre
El motor trabaja en el modo homogéneo-pobre durante la transición entre el modo
estratificado y el homogéneo. La mezcla pobre se encuentra distribuida de un modo
homogéneo (uniforme) en la cámara de combustión. La relación de aire y combustible es de
lambda 1,55, aproximadamente.
Modo homogéneo
A cargas y regímenes superiores, el motor funciona en el modo homogéneo. La relación de
aire y combustible en este modo operativo es de lambda = 1.
Procedimiento de la combustión
El procedimiento de la combustión describe el modo en que se lleva a cabo la formación de
la mezcla la transformación energética en la cámara de combustión.
En los modos homogéneo y homogéneo-pobre el combustible se inyecta en el cilindro
durante el ciclo de admisión y se mezcla allí uniformemente con el aire aspirado
En el modo estratificado la mezcla de combustible y aire se dispone en la zona de la
bujía por medio del método de combustión por movimiento cilíndrico de la carga de gases
guiado por pared y aire (movimiento tumble). El inyector está dispuesto de modo que el
combustible sea proyectado sobre el rebaje específico en la cabeza del pistón (guiado por la
pared) y desde ahí sea conducido en dirección hacia la bujía Con el mando de la chapaleta
en el colector de admisión y el rebaje de turbulencia se produce en el cilindro un movimiento
cilíndrico del aire (tumble). Con este flujo de aire (conducido a su vez por aire) se respalda el
transporte del combustible hacia la bujía. La formación de la mezcla se realiza en el trayecto
hacia la bujía
Modo de carga estratificada.
Para que la gestión del motor cambie al modo estratificado tienen que estar cumplidas, entre
otras cosas, ciertas premisas importantes:
- El motor se encuentra en el régimen de carga y revoluciones que corresponde
- En el sistema no existe ningún fallo de relevancia para los gases de escape
- La temperatura del líquido refrigerante supera los 50 °C
- El sensor de NOx está dispuesto para el funcionamiento
- La temperatura del catalizador-acumulador de NOx se halla entre los 250 °C y 500 °C
Si están cumplidas estas condiciones resulta posible poner en vigor el modo estratificado.
Admisión
En el modo estratificado se abre la mariposa lo más posible, para mantener reducidas las
pérdidas por estrangulamiento.
La chapaleta en el colector de admisión cierra el conducto inferior en la culata. Debido a ello
el aire de admisión se acelera y fluye describiendo un torbellino cilíndrico (tumble) a través
del conducto superior hacia el cilindro.
Flujo del aire
El flujo del aire describiendo un torbellino cilíndrico experimenta una intensificación en virtud
de la geometría específica que tiene la cabeza del pistón.
Inyección
La inyección se realiza en el último tercio del ciclo de compresión. Comienza unos 60° y
finaliza unos 45° antes del PMS de encendido.
El momento de la inyección ejerce una influencia importante sobre la posición que adopta la
nube de la mezcla en la zona de la bujía.
El combustible se inyecta en dirección hacia el rebaje para combustible.
La propagación deseada de la nube de mezcla se consigue gracias a la geometría del inyector.
Por el efecto del rebaje para combustible y el movimiento descendente del pistón se
conduce el combustible en dirección hacia la bujía. Esta operación se intensifica por el
caudal de aire con turbulencia cilíndrica, que conduce asimismo el combustible hacia la
bujía. En el trayecto hacia la bujía se mezcla el combustible con el aire aspirado.
Formación de la mezcla
Para la formación de la mezcla en el modo estratificado solamente se dispone de un ángulo
de cigüeñal de 40° a 50°. Esto es decisivo para la capacidad de ignición de la mezcla. Si el
tiempo es más corto entre la inyección y el encendido, la mezcla no está preparada todavía
lo suficiente para inflamarse de forma adecuada. Un tiempo más largo conduciría a una
mayor homogeneización en toda la cámara de combustión.
Por ese motivo surge una nube de mezcla con una buena capacidad inflamable en el centro
de la cámara de combustión, en torno a la bujía. Está rodeada de una capa exterior que,
en el caso ideal, se compone de aire fresco y gases de escape recirculados.
La relación de aire y combustible en toda la cámara de combustión se halla entre λ = 1,6 y 3.
Tras el posicionamiento exacto de la mezcla de combustible y aire en la zona de la bujía
es cuando se produce el encendido. Durante esa operación sólo se inflama la nube de
mezcla, mientras que los gases restantes actúan como un estrato aislante. Esto hace que
se reduzcan las pérdidas de calor en las paredes y aumente el rendimiento térmico del
motor.
El momento de encendido se encuentra dentro de una estrecha ventana angular del
cigüeñal, debido al final tardío de la inyección y al tiempo que transcurre para la
formación de la mezcla al final del ciclo de compresión.
El modo homogéneo-pobre
Está situado en la familia de curvas características entre el modo estratificado y el modo
homogéneo. En toda la cámara de combustión existe aquí una mezcla homogénea pobre.
La relación de combustible y aire es de aprox. λ = 1,55. Rigen aquí las mismas premisas
que para el modo estratificado
Admisión
Igual que en el modo estratificado, la válvula de mariposa se encuentra lo más abierta
posible y la chapaleta del colector de admisión está cerrada. Debido a ello se reducen por
una parte las pérdidas por estrangulamiento y por otra se consigue un flujo intenso del aire
en el cilindro.
Inyección
El combustible se inyecta directamente en el cilindro a unos 300° APMS de encendido
durante el ciclo de admisión. La unidad de control del motor se encarga de regular la
cantidad inyectada de modo que la relación de combustible y aire sea de
aproximadamente λ = 1,55.
Formación de la mezcla
El momento de inyección tan temprano permite disponer de más tiempo para la formación
de la mezcla hasta el momento del encendido. De esa forma se produce un reparto
homogéneo (uniforme) en la cámara de combustión.
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Igual que en el modo homogéneo, es posible elegir libremente el momento de encendido,
porque se tiene un reparto homogéneo de la mezcla. La combustión se realiza en toda la
cámara
Modo homogéneo
El modo homogéneo es comparable con el de funcionamiento de un motor con inyección
en el colector de admisión.
La diferencia esencial consiste en que el combustible se inyecta directamente en el
cilindro al tratarse de la versión de inyección directa de gasolina.
El par del motor viene determinado por el momento de encendido (corto plazo) y por la masa
de aire aspirada (largo plazo). Para esta masa de aire se elige la cantidad necesaria a inyectar
(lambda = 1).
Admisión
La válvula de mariposa abre en función de la posición del acelerador.
La chapaleta en el colector de admisión se mantiene abierta o cerrada según el punto
operativo momentáneo En la gama media de cargas y regímenes está cerrada la chapaleta
en el colector de admisión, haciendo que el aire aspirado fluya describiendo un torbellino
cilíndrico hacia el cilindro, lo cual actúa de forma positiva en la formación de la mezcla.
- A medida que sigue aumentando la carga y el régimen, la masa de aire que sólo se puede
aspirar a través del canal superior ya no resultaría ser suficiente para el proceso. En ese
caso la chapaleta en el colector de admisión abre también el paso del conducto inferior
Inyección
El combustible se inyecta aproximadamente a los 300° APMS de encendido, directamente
en el cilindro, durante el ciclo de admisión.
Formación de la mezcla
Debido a la inyección del combustible durante el ciclo de admisión hay bastante tiempo
disponible para la formación de la mezcla. Esto hace que en el cilindro se reparta una
mezcla homogénea (uniforme), compuesta por el combustible inyectado y el aire aspirado.
La relación de combustible y aire en la cámara de combustión es de λ = 1.
Combustión
En el modo homogéneo se influye esencialmente con el momento de encendido sobre el
par del motor, el consumo de combustible y el comportamiento de las emisiones de
escape.
Sistema de combustible
El sistema de combustible consta de un módulo de baja y uno de alta presión.
En el sistema de baja presión se eleva el combustible por medio de una bomba eléctrica, a
aprox. 6 bar, haciéndolo pasar por el filtro, para llegar a la bomba de alta presión. El retorno
de la bomba de alta presión vuelve directamente al depósito.
En el sistema de alta presión fluye el combustible con aprox. 40–110 bar, según el estado de
carga y el régimen, saliendo de la bomba monoémbolo de alta presión hacia el tubo
distribuidor de combustible, repartiéndose desde allí hacia los cuatro inyectores de alta
presión. La válvula de descarga asume la función de proteger los componentes del módulo
de alta presión y abre a partir de una presión de > 120 bar.
El combustible de salida pasa al conducto de alimentación para la bomba de alta presión al
abrirse la válvula de descarga.
Bomba monoémbolo de alta presión
La bomba monoémbolo de alta presión con caudal ajustable se impulsa mecánicamente a
través del árbol de levas mediante una leva doble.
La electrobomba de combustible alimenta a la bomba de alta presión, suministrándole una
presión previa de hasta 6 bar. La bomba de alta genera la alta presión que se necesita en el
conducto común (rail). Durante el movimiento descendente del émbolo, el combustible
fluye con una presión previa (aprox. 6 bar) de la bomba en depósito, a través de la válvula
de admisión hacia la cámara de la bomba.
Si la válvula de control de dosificación abre antes de haber concluido el ciclo de
suministro se degrada la presión en la cámara de bomba y el combustible vuelve al
conducto de alimentación. Una válvula de retención entre la cámara de bomba y el tubo
distribuidor de combustible impide que caiga la presión en el conducto común al ser
abierta la válvula de control de dosificación.
Para regular la cantidad impelida se procede a cerrar la válvula de control de dosificación
desde el punto muerto inferior de la leva de bomba hasta una cota de carrera específica.
Una vez alcanzada la presión necesaria en el conducto común, la válvula de control de
dosificación abre y evita de esa forma que siga aumentando la presión en el conducto
común.
Válvula reguladora de la presión del combustible
En el caso de tener un sistema con bomba Radial, la válvula reguladora de la presión del
combustible se encuentra en el elemento inferior del colector de admisión y va atornillada
entre el tubo distribuidor de combustible y el tubo de retorno hacia el depósito.
Como en el caso anterior tiene la función de establecer la presión en el tubo distribuidor de
combustible, independientemente de la cantidad inyectada y de la cantidad impelida por la
bomba.
En caso de avería la válvula reguladora se encuentra cerrada al no tener la corriente aplicada.
De ese modo se tiene establecido de que siempre esté disponible una presión
suficiente del combustible.
Para proteger los componentes contra presiones excesivas se incorpora en la válvula
reguladora de presión del combustible un limitador mecánico de la presión a través de un
sistema de muelle.
Este muelle abre cuando el combustible alcanza una presión de 120 bares
Válvula dosificadora de combustible
La válvula dosificadora de combustible se encuentra situada en el circuito entre el
circuito de regulación de baja, siendo su función la de poder aumentar la presión de baja en
situaciones críticas. Su estado de funcionamiento normal es abierta, así el combustible que
envía la bomba eléctrica pasa directamente al regulador, y por tanto éste es el que
mantiene la presión de baja. Cuando la unidad determina que hay una necesidad de
aumentar la presión de baja, le aplica una señal, de ciclo de trabajo variable, al
dosificador haciendo que estrangule el paso hacia el regulador, de esta forma se consigue
aumentar la presión del circuito de baja y mejorar la carga de la bomba de alta presión.
Cuando se realiza un arranque en caliente, donde la temperatura del motor es superior a
110ºC, la unidad mantiene excitada la electroválvula de dosificación durante unos 50
segundos en la fase de arranque, aumentando así la presión a unos 5,8 bares en el
circuito de baja y evitando la formación de vapores de combustible
Sensor de Presión de combustible
El sensor de presión de combustible tiene la función de medir la presión del combustible en
el conducto distribuidor. Se encuentra en la parte inferior del colector de admisión y va
atornillado en el conducto distribuidor de combustible.
El valor de la presión que se establece, es ofrecida en forma de una señal de tensión y se
envía hacia la unidad de control del motor.
Este sensor se basa en el efecto piezoeléctrico y lleva un circuito integrado que ofrece una
salida variable de 0 a 5 v. Funciona de forma que a baja presión del combustible sólo se
deforma levemente la membrana de cuarzo. De esa forma es alta la resistencia eléctrica
que oponen las resistencias extensométricas y la tensión de la señal es baja.
Si la presión del combustible es de alta magnitud, la membrana de cuarzo se deforma más
intensamente. Ahora es baja la resistencia eléctrica en las resistencias extensométricas y
la tensión de la señal es proporcionalmente alta.
En la curva característica representada para el sensor se puede observar la tensión de la
señal de salida en Voltios y su correspondencia lineal con el valor de la presión en Mpa.
La regulación de la presión del combustible se lleva a cabo con ayuda de la válvula
reguladora de presión, basándose en unas cartografías de funcionamiento preestablecidas.
En el caso de ausentarse la señal del sensor de presión en la unidad de control del motor
procede a excitar la válvula reguladora de la presión del combustible por medio de un valor
fijo.
Inyectores Electromagnéticos
Van fijados a la culata y su misión es inyectar el combustible a alta presión directamente al
interior del cilindro.
Deben hacerlo en un tiempo mínimo, adecuadamente pulverizado y de forma específica
según el modo operativo en el que esté trabajando en este momento.
Como ya hemos visto, en el modo estratificado se envía el combustible de forma
concentrada en la zona de la bujía, mientras que en los modos homogéneo-pobre y
homogéneo se pulveriza de un modo uniforme en toda la cámara de combustión.
El inyector se monta con un ángulo de proyección del chorro de 70° y un ángulo de
inclinación del chorro de 20°, para conseguir dar un posicionamiento exacto al
combustible, sobre todo en el modo estratificado.
El funcionamiento del inyector es electromagnético y los tiempos de excitación son muy
cortos y precisos, llegando a ser de microsegundos.
Los inyectores de alta presión se excitan por medio de un circuito electrónico en la unidad
de control del motor.
Se hace mediante dos condensadores Booster integrados en la UCE, que generan la
tensión de excitación de 30 a 90 voltios.
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Esto es necesario para conseguir los tiempos de inyección bastante más breves, en
comparación con el de una inyección hacia el conducto de admisión, tal y como se ha
descrito anteriormente. Para que el inyector abra lo más rápidamente posible se da una
breve acción de apertura, aplicándose una tensión de aproximadamente 90 V. La
intensidad de corriente que resulta es de hasta 10 A.
Al estar el inyector abierto al máximo resulta suficiente una tensión de 30 V y una intensidad
de 3 A
para mantenerlo abierto.
En el gráfico siguiente se puede ver la forma de la señal según la intensidad consumida y
la apertura del inyector en micrómetros.
Después de la sustitución de un inyector se deben borrar los valores de autoadaptación
y efectuar una nueva adaptación en la unidad de control del motor.
En caso de avería de un inyector averiado, el fallo es reconocido por la UCE y deja de ser
excitado.
El sistema de escape
Ha sido adaptado a las exigencias de un motor con inyección directa de gasolina. Hasta
ahora era un gran problema el tratamiento de los gases de escape en motores con
inyección directa de gasolina. Esto se debe a que con un catalizador convencional de tres
vías no se pueden alcanzar los límites legales de emisiones de óxidos nítricos en los modos
estratificados pobres y homogéneo-pobres. Por ello se incorpora para estos motores un
catalizador-acumulador de NOx, que almacena los óxidos nítricos (NOx) en estos modos
operativos. Al estar lleno el acumulador se pone en vigor un modo de regeneración, con el
cual se desprenden los óxidos nítricos del catalizador-acumulador y se transforman en
nitrógeno.
Refrigeración de los gases de escape
El objetivo consiste en refrigerar los gases de escape al grado que la temperatura en el
catalizador acumulador de NOx se mantenga lo más frecuente y prolongadamente posible
dentro del margen comprendido entre los 250 °C y 500 °C, puesto que sólo en este margen
de temperaturas el catalizador acumulador está en condiciones de almacenar los óxidos
nítricos.
Otro motivo es el descenso permanente de la capacidad de acumulación si se calentó el
catalizador acumulador de NOx a más de 850 °C.
El tubo de escape de tres caudales se encuentra ante el catalizador-acumulador de NOx. Es
la segunda medida que se aplica para reducir la temperatura de los gases de escape y con
ésta la del catalizador-acumulador de NOx. Debido a la mayor superficie que representa,
aumenta la disipación del calor hacia el aire del entorno y se reducen las temperaturas de
los gases de escape.
Ambas medidas conjuntas dan por resultado una reducción en la temperatura de los
gases de escape, según la velocidad de marcha del vehículo, comprendida entre los 30 °C
y 100 °C.
El catalizador previo de tres vías.
Va situado en el colector de escape. Debido a su posición cerca del motor alcanza
rápidamente su temperatura de servicio y comienza con la depuración de los gases de
escape. Esto permite respetar los estrictos valores límite impuestos a las emisiones de
escape.
Misión
Transforma catalíticamente los contaminantes de la combustión en sustancias inofensivas.
Así funciona:
Modo homogéneo con lambda = 1
Los hidrocarburos (HC) y los monóxidos de carbono (CO) reaccionan con el oxígeno (O) de
los óxidos nítricos (NOx), transformándose en agua (H2O) y en dióxido de carbono (CO2).
Los óxidos nítricos se reducen al mismo tiempo formando nitrógeno (N2).
En el modo estratificado y en el modo homogéneo-pobre con lambda > 1
Los hidrocarburos y los monóxidos de carbono reaccionan preferentemente con el oxígeno
que abunda en los gases de escape y no con los óxidos nítricos. Por ese motivo, los
óxidos nítricos no son transformados en nitrógeno en un catalizador de tres vías durante el
modo de mezcla pobre. Pasan a través del catalizador de tres vías haca el catalizador-
acumulador de NOx.
Catalizador-acumulador de NOx
Va instalado en el mismo sitio que un catalizador principal de tres vías, de tipo
convencional. Desempeña las funciones de un catalizador de tres vías y puede almacenar
adicionalmente óxidos nítricos.
Misión
En el modo homogéneo con lambda = 1, el catalizador-acumulador de NOx trabaja como
un catalizador convencional de tres vías. En los modos estratificado y homogéneo-pobre
con lambda > 1 ya no puede efectuar la conversión de los óxidos nítricos. Por ello se los
almacena en el catalizador- acumulador de NOx. Una vez agotada la capacidad de
acumulación se efectúa un ciclo de
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regeneración (ver pág. 50/51). Debido a la similitud química con los óxidos nítricos también
almacena el azufre.
Así funciona:
Aparte de los tres materiales estratificados platino, rodio y paladio, el catalizador-
acumulador de NOx lleva una cuarta capa, que consta de óxido de bario. Esto permite
almacenar interinamente óxidos nítricos durante el funcionamiento con mezcla pobre.
Acumulación
Los óxidos nítricos se oxidan en el estrato de platino, formando dióxido nítrico y reaccionan
entonces con el óxido de bario formando nitrato bárico.
Desacumulación (regeneración)
La desacumulación se lleva a cabo por ejemplo por medio de las moléculas de CO que
abundan en los gases de escape correspondientes a mezcla rica.
Primero se reduce el nitrato bárico nuevamente a óxido de bario, por la reacción con el
monóxido de carbono. De esa forma se despiden dióxido de carbono y monóxido de
nitrógeno. La presencia de rodio y platino hace que se reduzcan los óxidos nítricos,
produciendo nitrógeno, y que el monóxido de carbono se oxide produciendo dióxido de
carbono.
La unidad de control para sensor de NOx
(J583)
se encuentra en los bajos del vehículo,
cerca del sensor de NOx. Su emplazamiento
cercano impide que las influencias parásitas
externas
falsifiquen las señales del sensor de NOx.
Misión
En la unidad de control para sensor de
NOx se procesan las señales del sensor
de NOx y se transmiten a la unidad de
control del motor.
Sensor de NOx (G295)
Va atornillado en el tubo de escape, directamente detrás del catalizador-acumulador de
NOx. En éste se determina el óxido nítrico (NOx) y el contenido de oxígeno en los gases de
escape y se transmiten las señales correspondientes a la unidad de control para sensor de
NOx (J583).
Aplicaciones de la señal
Con ayuda de estas señales se detecta y comprueba:
- si es correcto el funcionamiento del catalizador.
- si es correcto el punto de regulación lambda = 1 de la sonda lambda de banda ancha en
el precatalizador o si se tiene que corregir. La corrección se puede llevar a cabo a través de
un circuito interno en la unidad de control para NOx. Con su ayuda se puede captar en los
electrodos del sensor de NOx una señal parecida a la de la sonda de señales a saltos.
Una señal de esa índole es muy exacta dentro del margen lambda = 1.
- cuándo está agotada la capacidad de acumulación en el catalizador-acumulador de NOx y
cuándo se tiene que iniciar un ciclo de regeneración de NOx o de azufre.
Las señales son transmitidas por el sensor de NOx a la unidad de control para sensor de
NOx.
Estructura
Consta de dos cámaras, dos celdas de bomba, varios electrodos y una calefacción. El
elemento sensor consta a su vez de dióxido de circonio.
Este material presenta la particularidad de que, al tener una tensión aplicada, los iones
negativos de oxígeno del electrodo negativo se desplazan hacia el electrodo positivo.
Funcionamiento del sensor de NOx
El funcionamiento del sensor de NOx se basa en la medición de oxígeno y se puede
derivar del de una sonda lambda de banda ancha.
Determinación del factor lambda en la primera cámara Una parte de los gases de escape
fluye hacia la I cámara. Debido a que existen diferentes contenidos de oxígeno en los
gases de escape y en la celda de referencia resulta mensurable una tensión eléctrica en los
electrodos. La unidad de control para sensor de NOx se encarga de regular esta tensión a
425 mV constantes. Esto equivale a una relación de combustible y aire de lambda = 1. Si
existen diferencias se extrae o introduce oxígeno. La corriente necesaria de la bomba
constituye una medida para el valor lambda Determinación del contenido de NOx en la
segunda cámara. Los gases de escape exentos de oxígeno fluyen de la I a la
II cámaras. Las moléculas de NOx en el gas de escape se disocian en un electrodo
especial, produciendo N2 y O2. En virtud de que en los electrodos interior y exterior se
regula una tensión constante de 450 mV, los iones de oxígeno se desplazan del electrodo
interior hacia el exterior. La corriente de bomba de oxígeno que fluye por ese motivo
constituye una medida para determinar el contenido de oxígeno en la II cámara. Como la
corriente de bomba de oxígeno guarda la misma relación hacia el contenido de óxidos
nítricos en los gases de escape resulta posible determinar así la cantidad de óxidos nítricos. Si
el contenido de óxidos nítricos sobrepasa un valor umbral específico queda agotada la
capacidad de almacenamiento en el catalizador-acumulador de NOx y se inicia un
ciclo de regeneración de NOx. Si este valor umbral se sobrepasa en intervalos de tiempo
cada vez más breves, significa que el catalizador-acumulador está saturado de azufre y se
inicia por ello un ciclo de regeneración de azufre.
SISTEMA GDI KIA SOUL.
El Kia Soul es un monovolumen del segmento B producido por el fabricante coreano de
automóviles Kia Motors desde febrero de 2009. Es un cinco plazas con carrocería de cinco
puertas, motor delantero transversal y tracción delantera, que se fabrica en Gwangju, Corea
del Sur. Algunos de sus competidores son el Citroën C3 Picasso, el Fiat Idea, el Mini
Countryman, el Nissan Juke y el Suzuki SX4
Primera Generación (2008 - 2013)
En un principio, los dos motores de gasolina del Soul son un 1.6 litros de 124 CV y un 2.0
litros de 144 CV, ambos atmosféricos y de cuatro cilindros en línea. En tanto, el Diésel es
un cuatro cilindros en línea de 1.6 litros y 126 CV, equipado con turbocompresor e
inyección directa alimentada por common-rail. Las cajas de cambios disponibles son una
manual de cinco marchas y una automática de cuatro marchas.
El Soul se presentó por primera vez como prototipo en el Salón del Automóvil de Detroit de
2006. En el Salón del Automóvil de Ginebra de 2008 se exhibieron tres unidades de
preproducción, con distintos temas estilísticos: "Soul Burner", "Soul Diva" y "Soul Searcher".
Para el Salón del Automóvil de París de 2008 se mostró una variante híbrida. Su motor de
gasolina de 1.6 litros está asociado a un motor eléctrico de 15 kW, que funciona
mediante energía eléctrica obtenida con frenos regenerativos. En el Salón de Detroit de
2008 se exhibió el Soulster, que tiene dos puertas laterales, cuatro plazas y techo plegable.
Segunda generación (2014-Presente)
El diseño de la segunda generación de Kia Soul se basó en el concepto Track'ster. Incluía un
28,7 por ciento de aumento en la rigidez de torsión sobre la anterior, más largo 2570 mm
(101 pulgadas) de distancia entre ejes, anchura total que se amplió a 1800 mm (71 pulgadas)
y la misma altura total de 1.600 mm (63,0 pulgadas), parabrisas panorámico, montaje
elevado de las luces traseras, gran entrada de aire trapezoidal inferior del Track'ster, singular
panel «flotante» del color de la carrocería en la puerta trasera del Track'ster, el diseño de la
consola central de Track'ster. El vehículo se dio a conocer en el 2013 Salón del Automóvil de
Nueva York, seguido por el 2013 Salón del Automóvil de Fráncfort.
En [Link]. salió a la venta el vehículo como modelo 2014. Los primeros modelos incluyen
una opción de 1.6 Gamma GDI o 2.0 motores Nu MPI, manual de 6 velocidades o una
transmisión automática de 6 velocidades; Base Soul, Soul Plus y Soul Exclamar niveles de
acabado. En la reciente visita a Korea, el Papa Francisco usó como Papamóvil este
vehículo.
El modelo europeo se salió a la venta a principios de 2014, con el lanzamiento en el Reino
Unido en la primavera de 2014. Los primeros modelos incluyen una opción de 1.6 litros GDI
gasolina o motores diésel CRDi (de última generación Kia Soul), manual de seis velocidades
o una transmisión automática, tres colores diferentes de techo (negro, blanco y rojo), una
selección de 11 colores de carrocería. Modelos de mercado de Corea reciben los mismos dos
motores, con el motor de gasolina de dos litros actualmente reservado para los compradores
norteamericanos. Se informa El color verde ácido Reino Unido a tener problemas de lacas y
pinturas sobre todo con los paneles de plástico de acuerdo a los propietarios y operadores.
NUMEROS DE IDENTIFICACION DEL KIA SOUL.
ESQUEMAS ELECTRICOS KIA SOUL 2013
31
32
33