Monterrey, N.L.

a 5 de Junio del 2020

Municipio de General Escobedo, N.L.

A quien corresponda:

Presento a ustedes los

resultados del estudio
geotécnico y de Ingeniería de
tránsito para el Diseño de
Pavimento Flexible para la
reconstrucción de la Av. Nueva
Esperanza, en el Municipio de Monterrey, Nuevo León

Esperando que los resultados obtenidos en el presente estudio

contribuyan al buen desarrollo de su Proyecto, me es grato despedirme
de usted.

Atentamente

Ing. ………………………….
No. de Cedula Profesional: ………………….
Certificación: PRC-000 (Profesional Responsable)
Índice:
1.-Introducción:________________________________________________________________4
TIPOS DE PAVIMENTOS_______________________________________________________________5
ALGUNAS DEFINICIONES______________________________________________________________5

2.-Objetivo del Estudio___________________________________________________________7

3.-Localización General__________________________________________________________8
Datos generales del entorno de la Av. “Nueva esperanza”___________________________________8

4.-Descripción del proyecto______________________________________________________10

5.-Estudio Geotécnico.__________________________________________________________12
5.1 Estudios de campo_______________________________________________________________12
5.2 Estudio de laboratorio____________________________________________________________12
5.3 Localización de los pozos a cielo Abierto______________________________________________12
Estratigrafías y características físicas y mecánicas del terreno natural de cimentación de la nueva estructura
de Pavimento Flexible._____________________________________________________________________13
Sondeo 1______________________________________________________________________________13
Sondeo 2______________________________________________________________________________14
Sondeo 3______________________________________________________________________________15
Sondeo 4______________________________________________________________________________16
Resultados del laboratorio obtenidos del material muestreado en campo del terreno de desplante (terreno
natural)_________________________________________________________________________________17

Resumen de los estudios._____________________________________________________________24

6.-Estudios de ingeniería de transito_______________________________________________25

6.1 Metodología:___________________________________________________________________25
Estudios de volúmenes de transito____________________________________________________________26
Aforo manual_____________________________________________________________________________26
Aforos mecánicos_________________________________________________________________________27
Relación entre el volumen horario del proyecto y el transito promedio anual._________________________27

6.2 RESUMEN DE RESULTADOS TPDA.___________________________________________________31

7.- Diseño de Pavimento Flexible__________________________________________________32

7.1.- Datos de Diseño________________________________________________________________32
7.2.- cálculo de ejes equivalentes para los dos sentidos de la Av. Concordia____________________32
7.3.-Propuestas de estructura de pavimento_____________________________________________36
Propuesta 1________________________________________________________________________36
Propuesta 2________________________________________________________________________38
Propuesta 3________________________________________________________________________40

1
8.- Conclusiones y Recomendaciones_______________________________________________42
9.- Procedimiento de construcción.________________________________________________43
Subrasante.________________________________________________________________________43
CAPA DE BASE._____________________________________________________________________45
Riego de imprimación._______________________________________________________________46
MATERIAL ESTABILIZADO PARA CAPAS DE PAVIMENTO.____________________________________46
Dosificación y mezcla del suelo cal._____________________________________________________46
PROCESO DEL RIEGO DE LA IMPRIMACIÓN.______________________________________________46
MEZCLA ASFALTICA__________________________________________________________________47

10.-Informe fotográfico._________________________________________________________48
11.- Bibliografía._______________________________________________________________55
12.-Anexos___________________________________________________________________56

2
1.-Introducción:
Un pavimento de una estructura, asentado sobre una fundación apropiada, tiene por
finalidad proporcionar una superficie de rodamiento que permita el tráfico seguro y
confortable de vehículos, a velocidades operacionales deseadas y bajo cualquier
condición climática. Hay una gran diversidad de tipos de pavimento, dependiendo del
tipo de vehículos que transitaran y del volumen de tráfico. En un camino no
pavimentado, las condiciones de funcionamiento son precarias, lo que genera
limitaciones en las velocidades y las cargas de los vehículos, también se elevan los
costos operacionales (mantenimiento y combustible).

La utilización de un camino de tierra depende de las condiciones climáticas y de un

drenaje satisfactorio. En un camino con revestimiento primario (cascajo o un suelo
pedregoso arenoso), las condiciones climáticas pueden ser menos importantes, pero si
un drenaje eficaz. Un pavimento difícilmente sufre una ruptura catastrófica, a menos
que exista un error en el proyecto geotécnico en casos como los de pavimentos
asentados en terraplenes sobre suelos expansivos. Esa degradación se da,
usualmente, de forma continua a lo largo del tiempo es desde la abertura al tráfico, por
medio de mecanismos complejos y que no están íntegramente relacionados, donde
gradualmente se van acumulando deformaciones.

La Ingeniería de Pavimentos tiene por objetivo el proyecto, la construcción, el

mantenimiento y la gerencia de pavimentos, de tal modo que las funciones sean
desempañadas con el menor costo para la sociedad. Tratándose, esencialmente, de
una
actividad multidisciplinaria, donde están involucrados conceptos y técnicas de las
Ingenierías: Geotecnia, de Estructuras, de Materiales, de Transportes y de Sistemas, en
vista de la importancia se debe estimar y efectuar el mantenimiento de pavimentos
existentes.

Los componentes principales de un pavimento asfáltico. Se puede considerar que la

estructura de un pavimento está formada por una superestructura encima de una
fundación, esta última debe ser el resultado de un estudio geotécnico adecuado. En los
pavimentos camineros, la superestructura está constituida por la capa de revestimiento
y la capa base; la fundación está formada por las capas de subbase y suelo
compactado.

3
 1- Capa de rodadura.
2- Capa base
3- Capa subbase
4- Suelo compactado
5- Subrasante
6- Subdrenaje longitudinal
7- Revestimiento de hombros
8- Subbase de hombreras

TIPOS DE PAVIMENTOS
1.- Pavimentos flexibles.
a. Convencionales de base granular.
b. Deep-Strength de base asfáltica.
c. Pavimentos full-depth.
d. Pavimentos con tratamiento superficial (pueden ser semirígidos también).
2.- Pavimentos rígidos.
3.- Pavimentos semirrígidos.

ALGUNAS DEFINICIONES
Calzada: Camino o parte de una calle o carretera reservada a los vehículos.
Pavimento: Sistema de capas superpuestas, de diferentes materiales, y compactadas
en forma adecuada.
Rasante: Línea que marca la cota del camino terminado.
Subrasante: Línea que marca la cota del movimiento de tierra terminado sobre el cual
se construye el pavimento.
Pavimentos Rígidos: Constituido por una losa de hormigón con o sin armadura
apoyada sobre una capa de Subbase granular, colocada directamente sobre la
subrasante.
Pavimento flexible: Está constituido por una serie de capas que permiten transmitirlas
cargas de tránsito hasta el terreno natural sin que este se deforme.
Capas Estructurales: Las capas asfálticas estructurales son aquellas que, por
condiciones de mezcla y espesor, forman una estructura resistente en el diseño de un
pavimento flexible.
4
Carpeta de Rodadura: Es una capa aglomerada de agregados pétreos y asfalto,
generalmente semi cerrada o cerrada diseñada para resistir la abrasión y
desintegración por efectos ambientales.
Capa Intermedia: Mezcla generalmente abierta y graduada densa o gruesa, colocada
sobre la base.
Base Asfáltica: Mezcla generalmente abierta colocada sobre la base granular o
subrasante, a la cual se le superpone la capa intermedia o rodadura.
Trabajabilidad: Es la facilidad que tiene una mezcla para ser colocada y compactada.
Está relacionado con el tipo y porcentaje de agregado, además de la temperatura de
mezclado y compactación.
Flexibilidad: Es la capacidad de un pavimento asfáltico para adaptarse a los
movimientos y asentamientos de la base y subrasante sin agrietarse.
Resistencia a la Fatiga: Es la capacidad de un pavimento para resistir los esfuerzos
provocados por el tránsito en repetidas pasadas (Vida Útil).
Resistencia al Deslizamiento: Es una cualidad que debe presentar un pavimento
especialmente mojado para ofrecer resistencia al patinaje o a la posibilidad de hidro
planeo.
TDPA: Tránsito Diario Promedio Anual.
Terracerías: la sección de proyecto hasta su nivel de subrasante.
Estabilización o mejoramiento del material: La estabilización consiste en agregar un
producto químico o aplicar un tratamiento físico logrando así que se modifiquen las
características de los suelos.
Estabilización con Cal: Es un método económico para disminuir la plasticidad de los
suelos y darle un aumento en la resistencia. Los porcentajes por agregar varían del 2 al
6% con respecto al suelo seco del material por estabilizar, con estos porcentajes se
consigue estabilizar la actividad de las arcillas obteniéndose un descenso en el índice
plástico y un aumento en la resistencia.

5
2.-Objetivo del Estudio
El presente estudio se realiza con la intención de orientar el diseño de un pavimento de
calidad, ante las diferentes cargas que se podrían llegar a presentar durante un periodo
de vida extenso en el cual no se ven afectada la condición de este por las cargas
recibidas de tráfico y los factores del intemperismo. Así mismo se tiene también el
objetivo de encontrar los espesores de las distintas capas y los materiales que serán
utilizados para su construcción, presentando los estudios correspondientes que avalen
la calidad de los materiales usados, tomando como base las especificaciones y
recomendaciones de las normativas vigentes, así como los procesos constructivos,
para garantizar un proyecto de calidad que será de utilidad para la sociedad durante su
ciclo de vida.

El estudio presenta el diseño de los espesores de las capas del pavimento con el
software desarrollado por la AASTHO:

PAVEMENT ANALYSIS SOFTWARE

PAVEMENT DESIGN & ANALYSIS
LIFE-CYCLE COST ANALYSIS
Developed by American Concrete Pavement Association
(Copyright 1988/1993) Versión 5.1
"Pavement Design & Analysis Life-Cycle Cost Analysis" ver. 5.01 desarrollado por la
American
Concrete Pavement Àssociation (copyright 1988/1994).

Mencionando de otra forma es necesario que este estudio se apegue a las normas y
especificaciones de calidad en los materiales a emplear para la construcción de la
carpeta asfáltica, dichas especificaciones deberán ser las vigentes y las emitidas por la
secretaria de comunicación y transporte, verificando también que se esté laborando
dentro de la ley para la construcción y rehabilitación de pavimentos del estado de
Nuevo León, conformado así un proyecto que este regulado por los organismos
vigentes.

6
3.-Localización General
El proyecto denominado “reconstrucción de pavimento Asfaltico de Av. Nueva
esperanza entre Av. Antonio l Villareal y Av. Churubusco en Monterrey N.L. consta de la
reconstrucción del pavimento existente mediante la construcción de una estructura de
pavimento flexible con una superficie de 14,000.00m2, con una longitud de 1000 metros
y un ancho de sentido de 7 metros siendo en total 14 metros debido a que se requiere
la reconstrucción de ambos sentidos.

Ilustración de la avenida Nueva esperanza que se pretende rehabilitar con la nueva

construcción de la carpeta asfáltica para crear un pavimento flexible

Av. Lozano
Calle J.J. Antonio l Villarreal Av. Churu

Zona de
estudio

L
a imagen se obtuvo mediante la utilización del Google Earth
Datos generales del entorno de la Av. “Nueva esperanza”

Topografía.
En la avenida se observa una pendiente descendente, de poniente a oriente, con una
pendiente promedio de 2.1%

7
Fisiografía.
El estado de Nuevo León se encuentra dividido en 3 regiones: sierra madre orienta,
Gran llanura de Norteamérica y Llanura costera del golfo Norte.

La zona en estudio se encuentra ubicada dentro de la provincia fisiográfica “llanura

costera del golfo Norte”. comprende la porción central del estado y abarca las tierras
mas bajas de nuevo león. Es una gran región plana que se eleva desde los 50 hasta los
250metros sobre el nivel del mar (msnm), presenta una serie de lomeríos y cerros de
poca altura. Los principales ríos del estado se encuentran en esta zona fisiográfica y
dirigen su cauce hacia el este. Esta representada por la subregión de llanuras y
lomeríos constituida por una sierra baja, la sierra de las mitras.

Precipitación anual.

De acuerdo con el mapa de registro de lluvias, la Zona se encuentra con una

precipitación media anual en un rango de 400 a 600 mm, que se considera una
precipitación bastante baja con lluvias poco frecuentes.

8
4.-Descripción del proyecto
La vialidad Av. Nueva Esperanza se encuentra en el municipio de monterrey y la
sección que se pretende rehabilitar se encuentra entre las avenidas Antonio l Villareal y
Churubusco. La longitud de esta sección es de 1 km y el ancho por sentido es de 7mts,
esta sección cuenta con un camellón central que ocupa 10 metros, haciendo que la
longitud total de la sección transversal sea de 24mts. Actualmente dicha vialidad se
encuentra formada por un pavimento flexible el cual presenta deterioros graves en la
mayor parte de la superficie.

Se observo mediante la visita técnica que el pavimento tuvo lo que se llama una falla
estructural por lo que se procedió a realizar estudios de campo y laboratorio para
muestrear el terreno de desplante del nuevo pavimento que se diseñara. Además, se
procederá a realizar estudios de ingeniería de transito para determinar la cantidad y la
clasificación vehicula que transita por la vialidad mencionada (TPDA).

El análisis del tránsito se llevará a cabo a partir de aforos realizados en la zona del
proyecto, y con ello obtener el volumen de vehículos, y estimar una tasa de crecimiento.
Para determinar la estructura del pavimento existente en el tramo correspondiente, se
llevarán a cabo sondeos tipo PCA, con extracción de material para su análisis en
laboratorio.

9
 AV. Ch
AV. Antonio l Villareal

AV. Nueva Esperanza

La imagen se obtuvo mediante la utilización del Google Earth

10
5.-Estudio Geotécnico.

5.1 Estudios de campo

Los trabajos de campo consistieron en realizar 4 pozos a cielo abierto a una

determinada profundidad para determinar la estratigrafía del terreno de cimentación de
la nueva estructura del pavimento a construir. De dichos pozos se realizo la toma de
muestras de material de cada estrato con el de determinar sus características físicas y
mecánicas.

5.2 Estudio de laboratorio

Consiste en determinar de las muestras obtenidas en campo sus características físicas

y mecánicas en laboratorio, de acuerdo con normas y procedimientos establecidos por
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; así como también por La Ley para la
Construcción y Rehabilitación de Pavimentos del Estado de Nuevo León.

5.3 Localización de los pozos a cielo Abierto

Imagen obtenida con Google earth

11
Estratigrafías y características físicas y mecánicas del terreno natural de cimentación de
la nueva estructura de Pavimento Flexible.
Sondeo 1

12
Sondeo 2

13
Sondeo 3

14
Sondeo 4

15
Resultados del laboratorio obtenidos del material muestreado en campo del terreno de
desplante (terreno natural)

16
17
18
19
20
21
22
Resumen de los estudios.

23
6.-Estudios de ingeniería de transito
6.1 Metodología:

Para el diseño de la estructura del pavimento flexible es necesario realizar un estudio

de volumen de tránsito para conocer el número de vehículos que circulan por la sección
que se requiere reconstruir, Estos estudios son muy amplios y se realizan en los
lugares donde se sabe que el flujo quedara bien representado ala realidad.

El principal resultado de los conteos volumétricos de tráfico será la obtención del Trafico
Promedio Diario Anual, TPDA, junto con este se tendrá la composición del tráfico que
circula en el tramo en estudio, su distribución horaria con el cual se pueda calcular el
Máximo Volumen horario. Los estudios de tránsito sirven tanto para los análisis de
ingeniería como para soportar los estudios económicos y estudios de factibilidad.

El volumen de transito es el número de vehículos que pasan por un punto o

sección transversal, de un carril o de una calzada, durante un periodo determinado y
se expresa como: Q= N/T;
Donde:
 Q son los vehículos que pasan por unidad de tiempo (vehículos/ periodo),
 N es el número total de vehículos que pasan (vehículos)
 T es el periodo determinado (unidades de tiempo)

VOLUMEN HORARIO MAXIMO ANUAL (VHMA). Es el máximo volumen horario que

ocurre en un punto o sección de un carril o de una calzada durante un año determinado,
es decir es la hora de mayor volumen de las 8760 horas del año

VOLUMEN HORARIO DE MAXIMA DEMANDA (VHMD). Es el máximo número de

vehículos que pasan por un punto o sección de un carril o de una calzada durante 60
minutos consecutivos. Es el representativo de los periodos de máxima demanda que se
pueden presentar durante un día en particular.

TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL (TPDS) Y TRANSITO PROMEDIO DIARIA

ANUAL (TPDA). Es el promedio de los volúmenes diarios registrados en un
determinado periodo, lo más usual es el Transito Promedio Diario Semanal (TPDS), y el
transito promedio diario anual (TPDA), se utiliza en la clasificación de caminos,
programación de mejoras, diseño de pavimentos y transito futuro.

Las variaciones diarias, semanales y estacionales se refieren a los patrones que

caracterizan los volúmenes de tránsito durante las horas del día, los días de la semana,
los meses del año y a las estaciones del año.

24
Las variaciones en zonas urbanas y zonas rurales este concepto se refiere a los
patrones que caracterizan los resultados de la medición de los volúmenes de tránsito en
los conteos volumétricos La composición por tipo de vehículos, las horas y días de
circulación tienen comportamientos diferentes entre estaciones o lugares de conteos
dependiendo de su ubicación, cercanía o lejanía, respecto a los conglomerados
urbanos. Las horas de mayor circulación, el porcentaje de vehículos livianos, las horas
diurnas y las horas nocturnas por lo general tiene patrones diferentes.
Estudios de volúmenes de transito

La determinación del volumen de transito es basia para la evaluación del movimiento

del tránsito debido a que proporciona una escala de comparación mostrando la
importancia relativa a las distintas obras en la planificación, diseño de carreteras y en la
estimación de la recuperación de inversión para una determinada obra; para la
construcción de nuevas vías, así como en la conservación y la reconstrucción de la
existente.

Aforar es conocer la cantidad y tipos de vehículos que circulan en un determinado lugar

en un tiempo determinado. Los volúmenes de tránsitos siempre estarán referidos a una
unidad de tiempo que pueden ser minutos, horas, días, semanas, años etc. esto
dependerá de aspectos específicos a través de los cuales pueda examinarse una
determinada situación y resolver el tipo de problemas que se presente dentro del
fenómeno investigado.

Los métodos de aforo se hacen básicamente de tres maneras: de manera manual, con
equipos o aparatos de medición y de manera mixta. De conformidad con los términos
de referencia o la propuesta del consultor la revisión se hará utilizando cualquiera de
esas modalidades.
Aforo manual

El aforo manual es un método para obtener datos de volúmenes de tránsito a través del
uso de personal de campo conocido como aforadores de tránsito. Los aforadores
manuales son usados cuando la información deseada no puede ser obtenida mediante
el uso de dispositivos mecánicos. Este método es el más común, se puede obtener
información detallada de:

 -Clasificación vehicular (camiones por tamaño, peso, numero de ejes; autobuses,

automóviles, motociclistas, bicicletas).
 -Movimiento direccionales en una intersección o una entrada.
 -Dirección del recorrido.
 -Procedencia de los vehículos por medio de las placas.
 -Uso por carril y/o longitud de colas.
 -Numero de pasajeros por vehículo (ocupación).
 -Obediencia a los dispositivos para el control del tránsito.
25
Aforos mecánicos

Los aforos con el uso de dispositivos mecánicos (registro automático), los cuales
automáticamente contabilizan y registran los ejes de los vehículos. Hay equipos
mecánicos tan sofisticados como las cámaras fotográficas que pueden registran datos
en periodos de una hora o menos.

Un dispositivo mecánico cumple dos funciones: primero detectar o percibir el transito;

segundo realizar un registro de datos del tránsito.
Relación entre el volumen horario del proyecto y el transito promedio anual.

Si se elabora una lista con los volúmenes horarios de una vía a lo largo de un año, y se
ordena dichos volúmenes en forma descendente obteniendo los volúmenes de la 10ª,
20ava, 30ava,, 100ava hora de máximo volumen, se puede obtener un factor de
relación “k” entre el volumen horario de la n- ava hora y el TPDA. Considerando como
volumen horario de proyecto a la 30ava hora de máximo volumen se tiene:

Donde:

 VHP = Volumen Horario de Proyecto (30VH)

 TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual (del año de proyecto)
 k = valor esperado de la relación entre el VH y el TPDA

26
Graficando el factor de relación “k” vs. “n-ava” hora de máximo volumen para distintos
tipos de vialidades, y asumiendo como volumen de proyecto a la 30ava hora, se
recomienda los siguientes valores de “k”:

 Carreteras Rurales Principales: k = 0.16

 Carreteras Rurales Secundarias: k = 0.12
 Carreteras Suburbanas: k = 0.08

En términos generales, la mayor parte del volumen de transito ocurre durante un

número relativamente pequeño de horas. Comúnmente se utiliza el volumen de la
30ava hora, estimado al futuro, para fines de proyecto. Por lo tanto, como se puede
apreciar en estas curvas, el volumen horario de proyecto para esta hora está
comprendido entre el 8% y el 16% del TPDA.

VARIACIÓN DIARIA DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO.

En carreteras principales se presentan volúmenes estables de lunes a viernes,

registrándose valores máximos durante los fines de semana ya que se añade la
demanda de usuarios de tipo turístico y recreacional. Existe una notable variación en
días de eventos especiales como ser: aniversarios regionales o estatales, navidad, fin
de año, competiciones deportivas, etc.

27
VARIACIÓN MENSUAL DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO

Los meses en que las vías presentan máximos volúmenes de tráfico son por lo general
los meses de vacación escolar, meses de vacación de fin de año, mes de alguna
festividad regional, etc. Por lo general estas variaciones se mantienen constantes año a
año siempre que no se realice cambios importantes en el diseño de la vía, en los usos
de la tierra, o se construyan vías alternas.

VARIACIÓN HORARIA DEL VOLUMEN DE TRÁNSITO

Es la variación que se presenta en los volúmenes de tránsito a lo largo de las horas del
día, esta variación depende del tipo de ruta y la actividad que prevalezca sobre la
misma, como ser: rutas de tipo agrícola, comercial, turística, etc.

Un ejemplo de variaciones horarias se presenta en las ciudades, los volúmenes de

tráfico son bajos en la madrugada, este se incrementa hasta un máximo entre las 07:30
y las 09:30 horas; luego baja para alcanzar otro máximo entre las 14:00 y las 15:00
horas; por último, alcanza un tercer máximo entre las 18:00 y las 20:00 horas para
luego bajar nuevamente a un mínimo en la madrugada.

De acuerdo con lo anterior en los proyectos de carreteras, el volumen horario de

proyecto, VHP para el año de proyectos en función del tránsito promedio diario anual,
TPDA, se expresa como:

VHP= k (TPDA)

Donde:

K= valor esperado de la relación entre el volumen de la n-ava hora máxima

seleccionada y el TPDA del año de proyecto.

Por lo tanto, tomando como referencia las tres curvas anteriores, si se selecciona el
volumen de la 30ava hora como el de proyecto, para proyecciones a años futuros en
carreteras, se recomiendan los siguientes valores de k:

Para carreteras suburbana k= 0.08

Para carreteras rurales secundarias k=0.12

Para carreteras rurales principales k= 0.16

28
Localización especifica: Av. Nueva esperanza tramo de Av. Antonio l Villareal y Av.
Churubusco en Monterrey, N.L.

1
Av. Nueva Esperanza

“Reconstrucción de pavimento asfaltico de Av Nueva Esperanza tramo de Av. Antonio l

Villareal y Av. Churubusco en Monterrey, N.L.”

29
6.2 RESUMEN DE RESULTADOS TPDA.

Se tiene de los resultados:

TPDA= 35,525 Vehículos (total de ambos sentidos)

Clasificación:

A= 84.20%

B2= 7.50%

C2= 3.40%

C3= 1.60%

T3S2= 1.50%

T3S3= 1.30%

T3S2R4= 0.50

30
7.- Diseño de Pavimento Flexible
7.1.- Datos de Diseño

a) Vida útil= 15 años

b) Tasa de crecimiento vehicular =2.5%
c) CBR de la terracería= 10% (Terreno Natural estabilizado 5% con cal en peso)
d) Tipo de vialidad: subcolectora
e) TPDA: 35525 vehículos por día

Composición vehicular:

A=84.2%
B2=7.5%
C2=3.4%
C3=1.6%
T3-S2=1.5%
T3-S3=1.3%
T3-S2-R4=0.5%

7.2.- cálculo de ejes equivalentes para los dos sentidos de la Av. Concordia
AV. NUEVA ESPERANZA SENTIDO ORIENTE PONIENTE
FACTOR
tipo de CARRIL TRANSITO
vehiculo % No de VEH FACTOR DE DIRECCION DE DISEÑO PRIMER AÑO
A 84.2 29912.05 14956.025 13460.4225 4913054.21
B2 7.5 2664.375 1332.1875 1198.96875 437623.594
C2 3.4 1207.85 603.925 543.5325 198389.363
C3 1.6 568.4 284.2 255.78 93359.7
T3-S2 1.5 532.875 266.4375 239.79375 87524.7188
T3-S3 1.3 461.825 230.9125 207.82125 75854.7563
T3-S2-RA 0.5 177.625 88.8125 79.93125 29174.9063
suma 100 35525 17762.5 15986.25 5834981.25

TPDA 35525 EN AMBOS SENTIDOS

FACTOR DE DISTIBUCION 50%
FACTOR CARRIL DE DISEÑO 90%

31
Ejes equivalentes: 89, 776, 946

32
33
34
7.3.-Propuestas de estructura de pavimento
Propuesta 1
1. Carpeta asfáltica
2. Base hidráulica
3. Sub-Base
4. Subrasante.

ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

NOMBRE DE LA CAPA ESPESOR

CMS
CARPETA ASFALTICA 10.00
BASE HIDRAULICA 20.00
SUB-BASE 25.00
SUBRASANTE 30.00
TERRENO NATURAL (DESPLANTE DE 20.00
PAVIMENTO ESTABILIZADO CON CAL
AL 5% EN VOLUMEN)

35
 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE.
Propuesta 1

NOMBRE DE LA CAPA ESPESOR DESCRIPCION DEL MATERIAL

CMS
CARPETA ASFALTICA 10.00 Mezcla asfáltica en caliente
(gruesa) con asfalto
modificado (PG76-22 con un
módulo de 35000 kg/cm2
formada con agregados
gruesos de granito y material
fino de caliza 100% triturada y
cemento.
BASE HIDRAULICA 20.00 Formada con material caliza
100% triturada calidad base,
estabilizada con 3% en peso de
cemento Portland y compactada
al 98% ± 3% mínimo de su Masa
Volumétrica Seca Máxima
correspondiente. CBR del 100%.
SUB-BASE 25.00 Formada con material caliza
100% triturada calidad Sub-base
y compactada al 98% ± 3%
mínimo de su Masa Volumétrica
Seca Máxima correspondiente.
CBR del 50%
SUBRASANTE 30.00 Será formada con material
calidad subrasante compactado
al 100% ± 2% de su peso
volumétrico Masa Volumétrica
Seca Máxima. CBR del 30%
mínimo.
TERRENO NATURAL 20.00 Formada con el material del
(DESPLANTE DE lugar especificado estabilizado
PAVIMENTO con cal hidratada al 5% en peso
ESTABILIZADO CON (cal con 85% mínimo de
CAL AL 5% EN hidróxido de calcio) y
VOLUMEN) compactado al 95% mínimo de
su peso volumétrico seco
máximo correspondiente.

36
Propuesta 2
1. Carpeta asfáltica
2. Base cementada
3. Sub-Base hidráulica
4. Subrasante

NOMBRE DE LA CAPA ESPESOR

CMS
CARPETA ASFALTICA 5.00
BASE CEMENTADA 25.00
SUB-BASE 40.00
SUBRASANTE 30.00
TERRENO NATURAL (DESPLANTE DE 20.00
PAVIMENTO ESTABILIZADO CON CAL
AL 5% EN VOLUMEN)

37
 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE.
Propuesta 2

NOMBRE DE LA CAPA ESPESOR DESCRIPCION DEL MATERIAL

CMS
CARPETA ASFALTICA 5 Mezcla asfáltica en caliente
(gruesa) con asfalto
modificado (PG76-22 con un
módulo de 35000 kg/cm2
formada con agregados
gruesos de granito y material
fino de caliza 100% triturada y
cemento.
BASE CEMENTADA 25.00 Formada con material caliza
100% triturada calidad base,
estabilizada con 3% en peso de
cemento Portland y compactada
al 98% ± 3% mínimo de su Masa
Volumétrica Seca Máxima
correspondiente. CBR del 100%.
SUB-BASE 40.00 Formada con material caliza
100% triturada calidad Subbase
y compactada al 98% ± 3%
mínimo de su Masa Volumétrica
Seca Máxima correspondiente.
CBR del 50%
SUBRASANTE 30.00 Será formada con material
calidad subrasante compactado
al 100% ± 2% de su peso
volumétrico Masa Volumétrica
Seca Máxima. CBR del 30%
mínimo.
TERRENO NATURAL 20.00 Formada con el material del
(DESPLANTE DE lugar especificado estabilizado
PAVIMENTO con cal hidratada al 5% en peso
ESTABILIZADO CON (cal con 85% mínimo de
CAL AL 5% EN hidróxido de calcio) y
VOLUMEN) compactado al 95% mínimo de
su peso volumétrico seco
máximo correspondiente.

38
Propuesta 3
1. Carpeta asfáltica
2. Base asfáltica
3. Base Hidráulica
4. Sub-Base
5. Subrasante

NOMBRE DE LA CAPA ESPESOR

CMS
CARPETA ASFALTICA 5.00
BASE ASFALTICA 10.00
BASE HIDRAULICO 15.00
SUB-BASE 25.00
SUBRASANTE 30.00
TERRENO NATURAL (DESPLANTE DE 20.00
PAVIMENTO ESTABILIZADO CON CAL
AL 5% EN VOLUMEN)

39
40
 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE.
Propuesta 3

NOMBRE DE LA CAPA ESPESOR DESCRIPCION DEL MATERIAL

CMS
CARPETA ASFALTICA 5 Mezcla asfáltica en caliente
(gruesa) con asfalto
modificado (PG76-22 con un
módulo de 35000 kg/cm2
formada con agregados
gruesos de granito y material
fino de caliza 100% triturada y
cemento.
BASE ASFALTICA 10.00 Base asfáltica en caliente
(granulometría Gruesa) con un
módulo de 30000 kg/cm2.
BASE HIDRAULICA 15.00 Formada con material caliza
100% triturada calidad base,
estabilizada con 3% en peso de
cemento Portland y compactada
al 98% ± 3% mínimo de su Masa
Volumétrica Seca Máxima
correspondiente. CBR del 100%.
SUB-BASE 25.00 Formada con material caliza
100% triturada calidad Subbase
y compactada al 98% ± 3%
mínimo de su Masa Volumétrica
Seca Máxima correspondiente.
CBR del 50%
SUBRASANTE 30.00 Será formada con material
calidad subrasante compactado
al 100% ± 2% de su peso
volumétrico Masa Volumétrica
Seca Máxima. CBR del 30%
mínimo.
TERRENO NATURAL 20.00 Formada con el material del
(DESPLANTE DE lugar especificado estabilizado
PAVIMENTO con cal hidratada al 5% en peso
ESTABILIZADO CON (cal con 85% mínimo de
CAL AL 5% EN hidróxido de calcio) y
VOLUMEN) compactado al 95% mínimo de
su peso volumétrico seco
máximo correspondiente.

41
8.- Conclusiones y Recomendaciones
La necesaria rehabilitación de la Av. Nueva esperanza, se debió al exceso de carga que
el pavimento anterior recibía por parte de los vehículos pesados, ya que al ser una
avenida donde pueden circular este tipo de vehículos, constantemente se deterioraba,
hasta llegar a ser casi intransitable por lo cual, se tomó la decisión de diseñar un
pavimento contemplando la cantidad de vehículos que circulan a través de ella así
como el tipo de vehículos para obtener la cantidad de ejes equivalentes lo cual
representa el peso de los vehículos y se supone que el tránsito pesado están con carga
máxima para representar de manera real la situaciones ala que el pavimento será
sometido.

De igual manera se contemplo la tasa de crecimiento de la avenida para diseñar

pensado en un periodo de vida del pavimento de 15 años y que este se encuentre en
condiciones para seguir transitando a través del cuándo el periodo se cumpla. Los
materiales con los cuales fue realizado el proyecto cumplen con las características que
la SCT solicita. Ya que la calidad del proyecto depende en gran parte de los materiales
utilizados se recomienda utilizar una supervisión de obras de caminos para manejar un
control de calidad que corresponda a la importancia del proyecto.

Uno de los aspectos que se recomienda tomar en cuenta son las obras de Drenaje las
cuales son como bombeos en las secciones transversales y una pendiente longitudinal
con el propósito que el agua circula y no se estanque pues ya que el agua es de los
principales factores por lo cual el pavimento puede deteriorase estas obras de drenaje
se deben acompañar del sistema de drenaje pluvial del municipio que son como
alcantarillas y canales.

Uno de los aspectos que se debe realizar para la funcionalidad del pavimento en el
periodo de vida diseñado, es la estabilidad con cal. Para el desplante de la estructura
del pavimento, se deberá estabilizar el terreno natural con 5% en volumen de cal
hidratada de primera (85% mínimo de hidróxido de calcio o cal de bulto), esto debido a
que el suelo es expansivo y su Valor Relativo de Soporte es de 4%. La finalidad es
aumentar su CBR y bajar la plasticidad de suelo, además se colocará una capa de
material subrasante de 30 cm para garantizar el adecuado apoyo de la estructura del
pavimento flexible.

Como se ha visto anteriormente en la sección 7 para el calculo de espesores de las

capas del pavimento se tomaron en cuanta los factores de la cantidad de vehículos que
circulan en los carriles conocido también como TPDA (Transito Promedio Diario Anual)
y la tasa de crecimiento a 15 años, también se consideraron las calidades de los

42
materiales por capa, de igual forma lo anterior se deberá realizar con las normas
vigentes de La Secretaría de Comunicaciones y Transportes así como se deberá regir
de acuerdo a La Ley de Construcción y Rehabilitación de Pavimentos del Estado de
Nuevo León. Se concluye que el pavimento diseñado tendrá un compartimento
adecuado para las cargas recibidas, si se realiza conforme a lo dictado en este informe.

9.- Procedimiento de construcción.

El procedimiento que se describe a continuación, explica los pasos efectuados en la
construcción de una vía nueva de pavimento flexible de la carretera
Subrasante.

La preparación del suelo que hará la función de la subrasante consiste en una serie de
operaciones previas, cuya ejecución es necesaria y muy importante para cimentar la
colocación de la capa de subbase sobre la subrasante.
Escarificación y homogeneización de la subrasante.
El procedimiento consiste en disgregar la superficie del suelo a lo largo y ancho de lo
que será la calzada en una profundidad especificada, permitiendo que adquiera una
condición suelta. Este procedimiento se realiza con tractor de orugas o bien mediante
escarificadores de gradas o discos. Para la eliminación de los elementos gruesos se
emplean rastrillos extractores de piedras compuestos por varios dientes curvos
insertados en un bastidor horizontal arrastrado por una motoniveladora. Generalmente
la extracción se realiza en dos pasadas, en la primera con 7 a 9 dientes, se extraen los
elementos más gruesos de 100 mm. A 250 mm y en la segunda con 15 a 18 dientes, se
extraen las gravas medias mayores a 50 mm.
Humectación del suelo de subrasante.
Después de la escarificación y la homogeneización del material, si el suelo estuviese
muy seco de acuerdo con la humedad especificada del material ha compactar, éste
puede humedecerse mediante los sistemas de riego tradicionales hasta llevarlo a una
condición de ±2 % con respecto a la humedad óptima de compactación, obtenida en el
laboratorio por medio del ensayo Proctor.
Compactación de la subrasante.
Al efectuarse la operación de compactación, después de realizar la nivelación con
motoniveladora hasta la altura requerida de la capa de subrasante, mediante las
técnicas convencionales en el movimiento de tierras, se realiza una compactación con
un rodillo compactador pata de cabra, y/o rodillo vibratorio dependiendo del tipo de
material, con lo que se busca una densidad que cumpla con la del proctor. Para dar por
finalizada esta operación, se debe cumplir con la verificación de la calidad del material
que se ha controlado por el laboratorio y los niveles que deben ser controlados por la
43
topografía. La superficie terminada del tramo de subrasante no deberá mostrar a simple
vista deformaciones o altibajos, que en caso de existir deberán ser corregidos para que
el tramo compactado pueda ser recibido como terminado.
Recepción de la capa de subrasante.
Los parámetros para tomar en cuenta para la recepción del tramo de subrasante
terminada, se hará conforme a lo dispuesto en las reglas establecidas por las
especificaciones técnicas de construcción de carreteras o de acuerdo a lo establecido
en el proyecto, que serán:
a. El grado de compactación de la capa subrasante.
b. El espesor de la capa subrasante compactada.
c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas,
a. realizadas por el laboratorio.
d. Verificación de niveles de la superficie de subrasante.
CAPA DE SUB-BASE.
Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente a soportar,
transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas en la superficie de rodadura
del pavimento, y son transmitidas a la cimentación (subrasante). Para esta capa se
utilizan agregados provenientes de bancos de materiales que cumplan con las
especificaciones técnicas para una subbase, que serán colocados sobre la superficie de
Procedimiento constructivo.
Para el proceso de conformación de la capa subbase, se realiza el suministro de
agregados granulares para su colocación en conformidad con los alineamientos
verticales, pendientes y dimensiones indicadas en los planos del proyecto o
establecidos por el Ingeniero supervisor.
Colocación del material de subbase.
El material granular para subbase, se colocará sobre la superficie de la subrasante
evitando su segregación, comenzando en el sitio que indique el Ingeniero residente. En
ningún caso se deberá colocar capas de material para subbase mayores de 20 cm, ni
menores a 10 cm., si se desea colocar un espesor mayor, el Ingeniero residente deberá
ordenar al contratista la colocación del espesor total en varias capas.
Compactación de la capa de subbase.
El procedimiento de compactación de la capa subbase, se realiza por medio de
compactadores mecánicas como rodillos lisos, rodillos con ruedas neumáticas o con
otro equipo aprobado para compactación, que produzca los resultados exigidos por las
especificaciones técnicas de construcción
Recepción de la capa de subbase.

44
Los parámetros que se requerirán para la recepción del tramo de subbase terminado,
se harán conforme a los requisitos establecidos por las especificaciones técnicas de
construcción de carreteras o de acuerdo a lo establecido en el proyecto, que serán:
a. El grado de compactación de la capa subbase.
b. El espesor de la capa subbase compactada.
c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas, realizadas
e. por el laboratorio.
d. Verificación de niveles de la superficie de subbase.
CAPA DE BASE.

Es la capa del pavimento que tiene como función primordial, distribuir y transmitir las
cargas ocasionadas por el tránsito en la capa de rodadura a la subbase. El material
para emplear deberá estar constituido por una combinación de grava de buena calidad,
arena, y suelo en su estado natural, todos ellos previamente clasificados para ser
colocados sobre la superficie de la subbase.
Proceso constructivo.
Para el proceso de conformación de la capa de base, se realiza el suministro de
agregados granulares, que se colocaran de conformidad con los alineamientos
verticales, pendientes y dimensiones indicadas en los planos del proyecto o
establecidos por el Ingeniero supervisor.
Colocación del material de base.
El material granular de base, se colocará sobre la superficie de la subbase evitando su
segregación, iniciando en el sitio que indique el Ingeniero residente. En ningún caso se
deberá colocar capas de material para base mayores de 20 cm., ni menores a 10 cm. Si
se desea colocar un espesor mayor de 20 cm, el Ingeniero residente deberá ordenar al
contratista la colocación del espesor total en varias capas.
Compactación de la capa de base.
El procedimiento de compactación de la capa base, se realiza por medio de
compactadores mecánicos como: rodillos lisos, rodillos con ruedas neumáticas o con
otro equipo aprobado para compactación que produzca los resultados exigidos. La
compactación deberá avanzar gradualmente, en las tangentes, desde los bordes hacia
el centro y en las curvas desde el borde interior al exterior, paralelamente al eje de la
carretera y traslapando uniformemente la mitad del ancho de la pasada anterior. El
procedimiento se continuará alternadamente hasta lograr una densidad que cumpla con
la del proctor T-180 o T -99, según la especificación, en todo el espesor de la capa.
Recepción de la capa de base.

45
Los parámetros que se requerirán para la recepción del tramo de base terminada, se
hará conforme a los requisitos establecidos por las especificaciones técnicas de
construcción de carreteras o de acuerdo con lo establecido en el proyecto, que serán:
a. El grado de compactación de la capa base.
b. El espesor de la capa base compactada.
c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas, realizadas
e. por el laboratorio.
d. Verificación de niveles de la superficie de base.
Riego de imprimación.

El riego de imprimación se realizará con un ligante asfaltico y un material secante, que

cumplan con la especificación y deben cubrir toda la superficie de la capa base, de
acuerdo con una tasa de riego ya preestablecida.
MATERIAL ESTABILIZADO PARA CAPAS DE PAVIMENTO.

Suelo estabilizado: Es un material que está compuesto por una combinación de suelo y
un agente estabilizante (cemento, cal o emulsión asfáltica), para mejorar las cualidades
mecánicas y portantes, usado en circunstancias en que el material no cumple con los
requerimientos de soporte de carga requeridos por el diseño de pavimento.
Dosificación y mezcla del suelo cal.

El proceso de mezclado de suelo cal in-situ se realiza siguiendo los procedimientos que
se detallan a continuación:

Dosificación de la cal en sacos: cuando la superficie a tratar es reducida, es posible

recibir suministros de cal en sacos de 25 libras

El extendido se realiza manualmente en dos etapas:

Colocación de los sacos en la superficie de la subrasante, según el cuadriculado

efectuado con anterioridad al objeto de cumplir la dosificación establecida. o Apertura
de los sacos y extendido de la cal con rastrillo.

Mezclado del suelo cal: consiste en mezclar la cal, una vez extendida con el material de
subrasante a estabilizar conforme a la finura y homogeneidad requerida por la
naturaleza de la labor a realizar, utilizando las siguientes técnicas:

Mezclado con motoniveladora: este proceso se puede emplear en pequeños tramos de

estabilización de subrasante, el cual se puede conseguir con la hoja de la
motoniveladora en posición de vertedera, o sea con una ligera inclinación hacia
adelante y con el eje longitudinal de la hoja formando un pequeño ángulo respecto al
plano del suelo. Este procedimiento requiere de un gran número de pasadas, volteando

46
el material para que el mezclado sea uniforme, el cual debe de poseer un contenido del
2% de humedad con respecto a la humedad óptima.
PROCESO DEL RIEGO DE LA IMPRIMACIÓN.

La función de la imprimación es proteger la superficie de la base una vez ha sido

compactada, la cual consiste en el suministro y aplicación de un riego de material

asfaltico, incluyendo la colocación del material secante, si se requiere, sobre dicha capa
previamente preparada y aprobada, de acuerdo con las especificaciones técnicas del
proyecto en conformidad con los planos o según indique el Ingeniero residente. El riego
de imprimación es una aplicación de emulsión asfáltica que cubre la capa de base.
Sirve los siguientes propósitos:

a. Ayudar a prevenir la posibilidad de que se desarrolle un plano de deslizamiento

entre la capa de base y la capa superficial.
b. Evita que el material de base se desplace bajo las cargas de tránsito, durante la
construcción, antes de que se coloque la capa asfáltica.
c. Protege la capa de base de la intemperie.
d. Impermeabilizar la superficie
e. Cerrar los espacios capilares
f. Revertir y pegar sobre la superficie las partículas sueltas
g. Endurecer la superficie
h. Facilitar el mantenimiento
i. Promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca y la primera
capa de mezcla asfáltica sobre ella colocada.
MEZCLA ASFALTICA

Las mezclas asfálticas como ya hemos visto anteriormente sirven para soportar
directamente las acciones de los neumáticos y transmitir las cargas a las capas
inferiores, proporcionando unas condiciones adecuadas de rodadura, cuando se
emplean en capas superficiales; y como material con resistencia simplemente
estructural o mecánica en las demás capas de los firmes. El comportamiento de la
mezcla depende de circunstancias externas a ellas mismas, tales como son el tiempo
de aplicación de la carga y de la temperatura. Por esta causa su caracterización y
propiedades tienen que estar vinculadas a estos factores, temperatura y duración de la
carga, lo que implica la necesidad del conocimiento de la reología del material. Las
mezclas asfálticas se pueden fabricar en caliente o en frío, siendo más comunes las
primeras, por lo que se enfocará el estudio hacia las mezclas asfálticas en caliente.

Proceso constructivo.

La fabricación de la mezcla asfáltica en caliente es un proceso industrial, realizado en

plantas productoras de mezcla asfáltica. Estas, son un conjunto de equipos mecánicos
47
y electrónicos, en donde los agregados son combinados, calentados, secados y
mezclados con cemento asfáltico para producir una mezcla asfáltica en La planta de
elaboración de la mezcla puede ser continua (prácticamente en desuso), de mezcla en
el tambor o discontinua y debe disponer de los dispositivos adecuados para calentar y
dosificar los agregados y el cemento asfáltico caliente.

10.-Informe fotográfico.

Muestreo del terreno natural para pruebas de laboratorio y determinar la calidad del
material de desplante.
48
Estratigrafías del terreno natural para el estudio geotécnico y
muestreo de los materiales para determinar la profundidad de
49
 desplante del pavimento nuevo.

Estratigrafías del terreno natural para el estudio geotécnico y

muestreo de los materiales para determinar la profundidad de
desplante del pavimento nuevo.

50
Muestreo del terreno natural para pruebas de laboratorio y
determinar la calidad del material de desplante.
51
Muestreo del terreno natural para pruebas de laboratorio y
determinar la calidad del material de desplante.

52
Muestreo del terreno natural para pruebas de laboratorio y
determinar la calidad del material de desplante.

53
 Estratigrafías del terreno natural para el estudio geotécnico y
muestreo de los materiales para determinar la profundidad de
desplante del pavimento nuevo.

11.- Bibliografía.
1.- Ley para la Construcción y Rehabilitación de Pavimentos de Estado Nuevo León.

2.- Normativa para la infraestructura del transporte (Normativa SCT)

3.- "Pavement Design & Analysis Life-Cycle Cost Analysis" ver. 5, Desarrollo por la
American Concrete Pavement Àssociation (copyright 1988/1993).
Roca, C. (2000), Caracterización y análisis del comportamiento de las mezclas
bituminosas recicladas en caliente mediante el ensayo de tracción indirecta. Tesina de
especialidad ETSECCPB-UPC, 2000.

4.- Ruiz, A. (1998), Reciclado de pavimentos (primera parte). Revista Rutas, Vol. 65, p.
11-20.

5.- Asociación Española de la Carretera (2001), Jornadas sobre mezclas bituminosas

en
caliente. Barcelona 18, 19 y 20 de septiembre de 2001.

6.- Pérez Jiménez, F.E. (2002), Capas de rodadura: Mezclas porosas y micros en
caliente. Jornadas para jefes de obra de PROBISA, 17, 18 y 19 de abril de 2002.

7.- Gordillo, J. (1996), Modernas Capas de Rodadura. Seminario Internacional sobre

Tecnología del Asfalto. Valdivia (Chile), 1996.

8.- Pérez Jiménez, F.E. (1994), Mezclas drenantes y capas finas como rodaduras
bituminosas. Jornadas Técnicas de Calidad Ferrovial. Segovia, 1994.

9.- METODOS ESTADISTICOS EN INGENIERIA DE TRANSITO. Autores: Johannes F.

Schwar y Jose Puy Huarte. Editorial: Departamento de Ingeniería Civil, Universidad del
Estado de Ohio. Co-Editoriales: Asociación Mexicana de Caminos, A.C.
Representaciones y Servicios de Ingeniería, S.A.

10.- INGENIERIA DE TRANSITO, Fundamentos y Aplicaciones. Autores: Rafael Cal y

Mayor R. Editorial: Alfaomega.

11.- Roca, C. (2000), Caracterización y análisis del comportamiento de las mezclas

bituminosas recicladas en caliente mediante el ensayo de tracción indirecta. Tesina de
especialidad ETSECCPB-UPC, 2000.

54
12.- Reyes, C.A. (1999), Análisis del empleo de material fresado de pavimentos en la
fabricación de mezclas bituminosas en caliente. Tesina de especialidad ETSECCPB-
UPC, 1999.

12.-Anexos
Calidad de la carpeta asfáltica

55
CALIDAD DEL CEMENTO ASFALTICO AC-20

56
8

CALIDAD DE LA EMULSION ASFALTICA (RIEGO DE IMPREGANCIO Y RIEGO LIGA)

57
GRANULOMETRÍA DE LA BASE HIDRÁULICA

58
59
CALIDAD DE LA CAPA DE BASE HIDRÁULICA

60
CALIDAD DE LA CAPA SUBRASANTE

61