UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS

Y FÍSICAS

INGENIERÍA CIVIL

TAREA 5

Diseño de pavimento rígido

CURSO: INGENIERIA DE CARRETERAS 2

DOCENTE: Ing. Stay Coello David Omar

INTEGRANTES:

Washington Manuel Hidalgo Santana

Bryan Raúl Carranza Galarza

 GUAYAQUIL – ECUADOR 2024 – 2025 CI

DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO – MÉTODO AASHTO 93

El método AASHTO 1993 es uno de los procedimientos más utilizados para el diseño de
pavimentos rígidos (de concreto). Este método considera varios factores para determinar
el espesor de la losa de concreto, con el objetivo de asegurar una vida útil adecuada para
el pavimento, considerando tanto el tránsito esperado como las condiciones climáticas y
del suelo.

La ecuación para pavimentos rígidos, según la AASHTO 93 es:

𝑃𝑃𝑆𝑆𝑃𝑃

Donde:

W18 = Número de cargas de 18 kips (80 kN) previstas.

ZR = Es el valor de Z (área bajo la curva de distribución) correspondiente a la curva

estandarizada, para una confiabilidad R.

SO = Desvío estándar de todas las variables.

D = Espesor de la losa del pavimento en pulg.

ΔPSI = Pérdida de serviciabilidad prevista en el diseño.

Pt = Serviciabilidad final.

S’c = Módulo de rotura del concreto en psi.

J = Coeficiente de transferencia de carga.

Cd = Coeficiente de drenaje.

Ec = Módulo de elasticidad del concreto, en psi.

K = Módulo de reacción de la subrasante (coeficiente de balastro), en pci (psi/pulg).

En base a los datos obtenidos de la Cuarta potencia para pavimento rígido, el número de
ESAL’s con el que trabajaremos será de 22’255,456 con un espesor de 10 pulg.
VARIABLES DE DISEÑO DE PAVIMENTO RÍGIDO

Utilizaremos un índice de serviciabilidad final de 4.5 e inicial de 2, como también un

porcentaje de confiabilidad del 90%, al igual que con una desviación estándar de 0.39.
DIFERENCIA DE INDICES DE SERVICIABILIDAD

El índice de serviciabilidad es una medida del estado funcional de un pavimento en

términos de comodidad y seguridad para los usuarios.

∆𝑃𝑃𝑆𝑆𝑃𝑃 = 𝑃𝑃𝑜𝑜 − 𝑃𝑃𝑡𝑡

∆𝑃𝑃𝑆𝑆𝑃𝑃 = 4.5 − 2

∆𝑃𝑃𝑆𝑆𝑃𝑃 = 2.5

Donde:

Δ𝑃𝑃𝑆𝑆𝑃𝑃 = Diferencia entre los índices de servicio inicial y el final.

P𝑜𝑜 = Índice de servicio inicial.

P𝑡𝑡 = Índice de servicio final.

NIVEL DE CONFIABILIDAD

Se refiere a la probabilidad de que el pavimento diseñado cumpla o exceda su vida útil

proyectada sin necesitar reparaciones mayores. Es un factor clave que refleja el grado de
seguridad con el que los ingenieros están diseñando para enfrentar incertidumbres en el
tráfico, las condiciones climáticas, la calidad de los materiales y otros factores.
R=90%
 ZR=1.282

DESVIACIÓN ESTANDAR
Este parámetro se define como Error estándar combinado de la predicción del tráfico y de
la predicción del comportamiento estructural. El rango de valores que toma este parámetro
esta entre 0.30 y 0.40 y para efectos del presente diseño se tomará como:

So = 0.39

MÓDULO DE RUPTURA
Es un parámetro crítico en el diseño de pavimentos rígidos y se refiere a la resistencia a
la flexión de una losa de concreto

S’c=580.148psi
ESTUDIO DE LA SUBRASANTE (MR).

A través de una serie de ensayos obtuvimos el CBR% de la subrasante para poder obtener
el módulo resiliente (MR). Este módulo resiliente será fundamental para determinar el
número de capas que va a tener mi pavimento flexible. A continuación, se presenta el
CBR/ calculado y su respectivo módulo resiliente.
PENETRACION MOLDE N° 01 MOLDE N° 02 MOLDE N° 03

(mm) (pulg) CARGA (kg) ESFUERZO CARGA (kg) ESFUERZO CARGA (kg) ESFUERZO
(Klb/pulg2) (Klb/pulg2) (Klb/pulg2)

0 0 0 0 0 0 0

1,27mm(0,05'') 0,050 20 14,67 60 44,00 140 102,67

2,54mm(0,10'') 0,100 30 22,00 110 80,67 290 212,67

3,81mm(0,15'') 0,150 45 33,00 170 124,67 430 315,33

5,08mm(0,20'') 0,200 60 44,00 230 168,67 530 388,67

7,62mm(0,30'') 0,300 80 58,67 300 220,00 610 447,33

10,16mm(0,40'') 0,400 100 73,33 360 264,00 690 506,00

12,87mm(0,50'') 0,500 115 84,33 420 308,00 750 550,00

PENETRACION CARGA MOLDE: 1 MOLDE: 2 MOLDE: 3

PULGADAS ESTANDAR lbs/pulg2 % lbs/pulg2 % lbs/pulg2 %

0,1 1,00 22,00 2,20 80,67 8,07 212,67 21,27

0,2 1,50 44,00 2,93 168,67 11,24 388,67 25,91
PROMEDIO: 12 GOLPES 2,57 25 GOLPES 9,66 56 GOLPES 23,59

DENSIDAD SECA (Kg/m3) CBR %

12 1538,00 2,57

25 1762,35 9,66

56 2197,92 23,59

MAX: 2197,92

CBR 100% 23,58

CBR 95% 20,07

El CBR% de diseño es de 20.07, para obtener su modulo resiliente ocuparemos la
ecuación CBR%>20%:

El MR calculado es el siguiente:
MR= 13216 psi

PRIMERA PROPUESTA
Definición del sistema de pavimento con capa de rodadura, losa de concreto y base
granular sin tratar.
MODULO DE REACCION DE SUBRASANTE K
El valor de K se define como la relación esfuerzo – deformación resultante de aplicar una
carga unitaria para producir un desplazamiento de 5 mm.
 K =700psi

La corrección del módulo efectivo de reacción de la subbase por perdida potencial del
soporte de la subbase
 K=55psi/plg

MÓDULO DE ELASTICIDAD
Módulo de elasticidad, en psi, del concreto de cemento Pórtland: Para concretos de peso
normal se puede utilizar la siguiente fórmula para la correlación en función de la
resistencia a la compresión simple (psi) a los 28 días:

𝐸𝐸𝐸𝐸 = 57000𝑓𝑓′𝐸𝐸

𝐸𝐸𝐸𝐸

𝐸𝐸𝐸𝐸 = 3860800 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝

CÁLCULOS

D asumido y datos:
Realizamos el análisis de hipótesis por el obtenemos un D.
D= 9,67 → 6,82 = 6,82 D= 10,00 pulgadas

pulgadas

Diseño de juntas reforzadas.

Longitud de las barras.

Dimensionamiento de la losa.
BARRA DE TRANSMISIÓN DE CARGAS

Db Dowels 1,25 pulg

Db Dowels 3,18 cm
SEGUNDA PROPUESTA
Definición de un sistema multicapa con capa de rodadura losa de concreto y base
estabilizada con cemento.
MÓDULO DE ELASTICIDAD DE LA BASE TRATADA CON CEMENTO

Módulo de elasticidad, en psi, del concreto de cemento Pórtland: Para concretos de peso
normal se puede utilizar la siguiente fórmula para la correlación en función de la
resistencia a la compresión simple (psi) a los 28 días:

𝐸𝐸𝐸𝐸 = 1 000 000 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝

MÓDULO DE REACCION DE SUBRASANTE K

El valor de K se define como la relación esfuerzo – deformación resultante de aplicar una

carga unitaria para producir un desplazamiento de 5 mm.
 K =2000 psi/plg

La corrección del módulo efectivo de reacción de la subbase por perdida potencial del
soporte de la subbase
K=500 psi/plg
CÁLCULOS

D asumido y datos:

Para determinar el D realizaremos un análisis de hipótesis en la siguiente ecuación.

10

𝑆𝑆′𝐶𝐶 𝐶𝐶𝑑𝑑

log1 0(𝑊𝑊 18) = 𝑍𝑍𝑅𝑅 0.75 𝐽𝐽 𝐷𝐷

Realizamos el análisis de hipótesis por el obtenemos un D.

D= 8,49 → 6,82 = 6,82 D= 8,50 pulgadas
 pulgadas

Diseño de juntas reforzadas.

Longitud de las barras.

Dimensionamiento de la losa.
TERCERA PROPUESTA

Definición de una estructura de pavimento con capa de rodadura losa de concreto sobre
base estabilizada con asfalto
MÓDULO DE ELASTICIDAD DE LA BASE TRATADA CON CEMENTO

Módulo de elasticidad, en psi, del concreto de cemento Pórtland: Para concretos de peso
normal se puede utilizar la siguiente fórmula para la correlación en función de la
resistencia a la compresión simple (psi) a los 28 días:
𝐸𝐸𝐸𝐸 = 350 000 𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝𝑝

MÓDULO DE REACCION DE SUBRASANTE K

El valor de K se define como la relación esfuerzo – deformación resultante de aplicar una

carga unitaria para producir un desplazamiento de 5 mm.
 K =1500 psi/plg

La corrección del módulo efectivo de reacción de la subbase por perdida potencial del
soporte de la subbase
K=330 psi/plg
CÁLCULOS

D asumido y datos:

Para determinar el D realizaremos un análisis de hipótesis en la siguiente ecuación.

10

𝑆𝑆′𝐶𝐶 𝐶𝐶𝑑𝑑

log 10(𝑊𝑊 18) = 𝑍𝑍𝑅𝑅

𝐽𝐽 𝐷𝐷0.75 − (𝐸𝐸 𝑐𝑐⁄𝑘𝑘)0.25

Realizamos el análisis de hipótesis por el obtenemos un D.

D= 8,81 → 6,82 = 6,82 D= 9,00 pulgadas

pulgadas
Diseño de juntas reforzadas.

Longitud de las barras.

Dimensionamiento de la losa.
ANÁLISIS COMPARATIVO DE LAS ALTERNATIVAS

En base a los costos de cada base apreciada en la tabla anterior podemos determinar que
la mejor opción sería la propuesta 2, la cual está compuesta por la capa de rodadura y la
base granular tratada con cemento.

VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL PAVIMENTO RÍGIDO

VENTAJAS DESVENTAJAS
 • Tiene una amplia vida estimada de • Daños típicos:
aproximadamente 10 a 20 años. Agrietamiento
Bombeo
Desnivel entre losas
Deterioro y rotura de losas
Falla de juntas

• Su mantenimiento continuo es • Tiene costos iniciales altos.

mínimo (principalmente las juntas
entre losas).

• Las reparaciones son escasas y • Sus reparaciones con difíciles de

esporádicas. realizar.

CONCLUSIÓN
Entre las 3 propuestas realizadas, la mejor opción es la numero dos, donde tenemos una
losa de 9pul, compuesta por una capa de rodadura y la base granular tratada con cemento.

Para la construcción de pavimento rígido en Ecuador, es crucial tener en cuenta el análisis

del tráfico, El Número Estructural (SN) es clave en el diseño de pavimentos flexibles,
pero también se aplica en el diseño de pavimentos rígidos para determinar la capacidad
estructural del pavimento.

RECOMENDACIONES
El diseño de pavimentos rígidos, según las directrices de la AASHTO (American
Association of State Highway and Transportation Officials), es esencial para garantizar la
durabilidad y el desempeño de las carreteras. Algunas recomendaciones clave para un
buen diseño de pavimento rígido son:

1. Conocimiento de los Criterios de Diseño:

• Cargas de Tráfico: Utilizamos la metodología de AASHTO para calcular las

cargas de tráfico esperadas. Esto incluye el análisis de las cargas de vehículos y el
tipo de tráfico que se espera en el área. Ya que el número total de aplicaciones
 equivalentes de carga de eje simple de 80KN (ESAL’s), esto implica, convertir el
tráfico esperado durante la vida útil del pavimento en ESAL’s para diseñar el
espesor adecuado.

2. Diseño de Secciones Transversales:

• Grosor del Pavimento: Determinamos el grosor del pavimento rígido basado en

el análisis de cargas y la capacidad de soporte de los materiales. AASHTO
proporciona fórmulas y procedimientos para calcular el grosor requerido.

• Juntas: Diseñamos las juntas para controlar la fisuración. Considera la ubicación

y el tipo de juntas (juntas de contracción, juntas de expansión, y juntas de
construcción) para minimizar problemas futuros.

3. Cumplimiento de Normativas y Actualizaciones:

• Normativas: Nos aseguramos de que el diseño cumpla con las normas y

MÉTODO DEL PORTLAND CEMENT ASSOCIATION (PCA) PARA

PAVIMENTOS RÍGIDOS

PAVIMENTOS RÍGIDOS

El método de diseño de la Portland Cement Association (PCA), es exclusivamente un método

de diseño desarrollado para pavimentos de concreto hidráulico (rígido), (Fuente: Diseño de

espesores para Pavimentos de concreto en carreteras y calles PAC, 2005)

El propósito de este método es obtener el espesor mínimo de una losa de concreto que permita

soportar las cargas que recibirá durante el periodo de diseño. Es necesario garantizar el buen

funcionamiento del pavimento, aunque la inversión inicial sea alta, ya que si se coloca un

espesor menor al requerido se tendrán costos a largo plazo que aumentarán la inversión del
mismo; por tanto, una correcta ingeniería requiere que los diseños de espesores balanceen

apropiadamente el costo inicial y los costos de mantenimiento.

Los criterios de diseño de espesores de este método están basados en la experiencia del

comportamiento general de pavimentos. Si se dispone de experiencia del comportamiento

específico regional o local en condiciones más favorables o adversas, los criterios de diseño

pueden ser apropiadamente modificados. Estas condiciones particulares pueden ser de clima,

suelos, drenaje e innovaciones futuras en los diseños.

En general, el método de diseño de la PCA está basado en:

 Análisis compresivo de esfuerzos en el concreto y deflexiones en las juntas del

pavimento, esquinas y bordes, por un programa de computadora de elemento finito.

 Modelos y pruebas a escala verdadera como la Arlington Test varios proyectos de

investigación dirigidos por la PCA y otras agencias acerca de sub-bases, juntas y

hombros de concreto.

 Pavimentos experimentales sujetos a pruebas de tráfico controlado, tales como la

Bates Test Road, the Pittsburg Test Highway, the Maryland Road Test, the AASHTO

Road Test, y estudios de pavimentos de autopistas en servicio realizado por varios

departamentos de estado de transporte.

 El desempeño de pavimentos construidos normalmente sujetos a tráfico normal.

FACTORES QUE INFLUYEN EN EL DISEÑO DEL PCA

1. Módulo de Rotura del Concreto (Mr): La resistencia a la flexión es una medida de la

resistencia a la tracción del concreto por flexión con carga en los tercios o punto
 medios, tal como lo muestra la figura 9. Los valores obtenidos casi siempre

corresponden entre un 10% o 20% de la resistencia a la compresión del concreto, ya

el criterio del diseñador determinará el valor a utilizar de acuerdo con el uso del

pavimento. Se utiliza una resistencia de diseño a 28 días de curado de la mezcla, ya

que el concreto al pasar del tiempo sigue ganando resistencia.

2. Resistencia de la Subrasante (k) o de la combinación subrasante – subbase (kc): El

soporte de la subbase y de la subrasante se define en términos del módulo de reacción

de la subrasante (k), el cual corresponde a la carga aplicada en un área cargada

dividida por la deflexión producida ante dicha carga. Cuando se utiliza una subbase

se tiene un incremento en el valor k, el cual debe ser usado en el diseño del espesor.

Este parámetro de diseño es determinado mediante el ensayo de CBR (Relación de

Soporte de California o California Bering Ratio).

3. Cargas del tránsito: Se debe conocer el espectro de cargas por eje y proyectarlo

durante el periodo de diseño del pavimento. Las cargas incluyen un factor de

seguridad según la intensidad del tránsito. La información referente al tráfico es

empleada para determinar el número de repeticiones esperadas de cada tipo de eje

durante todo el periodo de diseño. El transito es evaluado mediante el Índice medio

diario anual (IMDA), porcentaje de vehículos pesados y carga por eje de vehículos

pesados. El tránsito tendrá una variación en el 2% y 6% debido al tránsito generado y

atraído por las nuevas condiciones de la vía.

4. Periodo de Diseño: Es usado en lugar del término vida del pavimento. El término

periodo de diseño es algunas veces considerado como sinónimo del término periodo

de análisis de tráfico. El periodo de diseño seleccionado interviene en el diseño del

 espesor, ya que determina la cantidad de años que el pavimento debe funcionar

desempeñándose adecuadamente, y por lo tanto determina también, la cantidad de

tráfico pesado que debe soportar el pavimento.

CRITERIOS DE DISEÑO POR EL MÉTODO DEL PCA

El método de diseño de la PCA considera dos criterios de falla: el criterio de erosión de la

sub-base por debajo de las losas y el criterio del esfuerzo de fatiga.

a) El criterio de erosión de la sub-base por debajo de las losas, el cual reconoce que el

pavimento puede fallar por un excesivo bombeo (erosión del terreno de soporte de la

losa de concreto) y diferenciasde elevaciones en las juntas.

b) El criterio del esfuerzo de fatiga, el cual reconoce que el pavimento puede fallar

debido a excesivas repeticiones de carga.

A continuación, se indican los principales aspectos relacionados con cada uno de los criterios

de falla antes referidos:

Erosión.

El criterio de erosión es utilizado para limitar la deflexión que se produce en los bordes de

las losas de concreto, juntas y esquinas del pavimento por efecto del bombeo. El bombeo es

definido por la University of Washington of Civil and Environmental Engineering, (WSDOT

Pavement Design), como “el movimiento de material por debajo de la losa de concreto o

eyección de material desde abajo de la losa, como resultado de la presión del agua. El agua

acumulada por debajo de la losa será presurizada cuando la losa flexione debido a carga”.
El bombeo ocurre debido a muchas repeticiones de cargas de ejes pesados en las esquinas de

la losa de concreto y bordes, erosión de subrasante, subbase, y materiales del hombro; lo cual

genera huecos bajo y junto a la losa.

La erosión se cuantifica en términos de porcentaje del daño total por erosión, se recomienda

optimizar el diseño obteniendo un valor cercano al 100%, ya que, si se tienen valores menores

a dicho porcentaje, se estaría determinando una estructura sobre- diseñada.

Fatiga.

El análisis del criterio de fatiga es utilizado para evaluar los esfuerzos producidos en las losas

del pavimento, ante la aplicación de cargas sobre las losas, lo cual puede producir esfuerzos

excesivos, que generan agrietamientos. El objetivo es mantener los esfuerzos en el concreto,

que constituye la losa, dentro de los límites de seguridad, basándose En el factor de relación

de esfuerzos, el cual corresponde al esfuerzo de flexión dividido entre el módulo de ruptura

del concreto a los 28 días.

La fatiga se cuantifica en términos de porcentaje de absorción de la fatiga, se recomienda

optimizar el diseño obteniendo un valor cercano al 100%, ya que, si se tienen valores menores

a dicho porcentaje, se estaría determinando una estructura sobre diseñada.

COMPARACIÓN ENTRE LA METODOLOGÍA AASTHO 93 Y PCA.

PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS RÍGIDOS.

En términos generales se puede determinar que la principal diferencia que tiene la

metodología PCA de la AASHTO 93 radica en los espesores resultantes a la aplicación de

cada una de ellas, este valor generalmente es menor en la aplicación de la metodología de la

PCA, sin embargo, investigaciones realizadas por Huang Y.H. en su publicación “Pavement

Analysis and Design” ha descubierto que en el caso de losas gruesas (espesor más de 200

mm), el método PCA está dando espesores de losa más delgados que el método AASHTO

93, pero que era a la inversa para losas delgadas (espesor menos de 200 mm). Se deduce que

básicamente las diferencias entre los dos métodos no son tan grandes. (Huang, 2004)

ESTUDO DE TRÁFICO PARA PAVIMENTO RIGIDO

Utilizando la ecuación de la cuarta potencia ajustada para pavimento Rígido (Método

AASHTO 93) calculamos el W18 para la carretera Av. Carlos Luis Plaza Dañin, Guayaquil,

Guayas. Para aplicar la ecuación a la cuarta potencia ajustada para pavimento flexible
realizamos un conteo vehicular tres días de la semana durante 4 horas diarias en un tramo de
100 metros. A continuación, se presenta el estudio realizado:

ESTACIÓN Av. Juan tan Camarengo

TIPO DE A2 B C1 C2 C3 TOTAL
VEHICULO

LIVIANOS BUSES (2DB) CAMIONES DE 2 CAMIONES DE 3 EJE CAMIONES

EJE (V2DB) (V3A) DE 3 EJE

TRÁFICO 268 190 48 36 0 542

ASIGNADO To

EJE DELANTERO 2 7 7 7
SIMPLE

EJE POSTERIOR 3 11 11
SIMPLE

EJE POSTERIOR 20
TANDEM
EJE POSTERIOR
TRIDEM

TASA DE 2,48 1,61 1,36 0,82

CRECIMIENTO
De esta tabla obtendremos el trafico de diseño To y las cargas de lo ejes obtenidas de
“PARAMETROSFUNDAMENTALES: TRÁFICO (CARGAS POR EJE VEHICULOS

TIPO)”.

ESPESOR DE LOSA ASUMIDA

Propuesta 1: DEFINICION DEL SISTEMA DE PAVIMENTO CON CAPA DE RODAURA

LOSA DE CONCRETO Y BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO

En este caso se a propuesto un espesor D= 8,5 pulgadas.

Propuesta 2: DEFINICION DEL SISTEMA DE PAVIMENTO CON CAPA DE

RODADURA LOSA DE CONCRETO Y BASE GRANULAR SIN TRATAR

En este caso se a propuesto un espesor D= 10 pulgadas.

Propuesta 3: DEFINICION DE UNA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO CON CAPA DE

RODADURA LOSA DE CONCRETO SOBRE BASE ESTABILIZADA CON ASFALTO

 En este caso se a propuesto un espesor D= 9 pulgadas.

TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR

TASA DE CRECIMIENTO VEHICULAR (𝒊(%))
ENOMINACIÓ CARACTERISTICA 2024 2049 𝒊(%)
A2 Automóvil 1299571 2400000 2,48
2DB Autobús 26853 40000 1,61
V2DB Camión 1 EJE 128492 180000 1,36
V3A Camión 2 EJES 16297 20000 0,82

CALCULO DEL NUMERO DE REPETICIONES DE CADA TIPO DE VEHÍCULO

El numero de repeticiones de vehículo se obtiene con la siguiente ecuación:

𝑵=𝑻𝒐∗𝟑𝟔𝟓∗𝑭𝒈

El FG correspondiente para la categoría de vehículo (Buses 2DB) es:

g = 100 FG= gg)n

−1 i (1

g= FG=
g = 0,00161 FG= 25,489

El FG correspondiente para la categoría de vehículo (Camión 2DB) es:

g = 100 FG= gg)n

 −1 i (1

g= FG= g
= 0,00136 FG= 25,412

El FG correspondiente para la categoría de vehículo (Camión 3S1) es:

FG= (1 g)n −1
g
g=

FG= g= 0,00082
FG= 25,248 Número
de repeticiones:

V2DB= 517363

V3A= 363057

A2=
3334436

2DB= 2113119

CALCULO DEL NUMERO DE REPETICIONES DE CADA EJE

Es la suma de cada repetición de cada tipo de vehículo que tenga la misma equivalencia de
carga en el eje.
EJE 2 Ton = 3334436

EJE 3 Ton = 3334436

EJE 7 Ton = 2993539

EJE 11 Ton = 2630482

 EJE 20 Ton = 363057

OBTENCIÓN DEL MÓDULO DE REACCIÓN K

Este módulo de reacción lo encontraremos en una tabla que nos proporciona la guía PCA en

donde influye el CBR% el cual en nuestro caso es de 20,07%.

Con ayuda de esta table determinamos que el módulo de reacción k es 250 pci.
MÓDULO DE ROCTURA DEL CONCREOTO

En nuestro diseño utilizaremos un concreto con módulo de ruptura de 4 Mpa que equivale en
psi:
S´c 580,16 psi

ESTRÉS EQUIVALENTE

Este estrés equivalente lo obtendremos con las tablas que proporciona la guía PCA, en

conjunto con el módulo de reacción k.

Estos valores los obtendremos mediante interpolación:

Estrés equivalente para eje simple: 176

Estrés equivalente para eje TANDEM: 150

FACTOR DE EROSIÓN

Este factor de erosión lo obtendremos con las tablas que proporciona la guía PCA, en conjunto

con el módulo de reacción k.

Estos valores los obtendremos mediante interpolación:

Factor de erosión para eje simple: 2,275

Factor de erosión para eje TANDEM: 2,325

FACTOR DE RELACIÓN DE ESTRÉS

Es la relación entre el estrés equivalente y el modulo de ruptura del concreto.

𝒆𝒔𝒓é𝒔 𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒎𝒕𝒆
𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝒓𝒆𝒍𝒂𝒄𝒊ó𝒏 𝒅𝒆 𝒆𝒔𝒕𝒓é𝒔 =
𝑺′𝒄

Factor de relación de estrés eje simple: 0,30 Factor

de relación de estrés eje simple: 0,26

OBTENCIÓN DE LAS REPETICIONES PERMITIDAS PARA EL ANÁLISIS DE

FÁTICA

Se obtiene con una tabla que proporciona la guía PCA, donde interviene la carga de eje en

kips, espesor de losa D=8.5 pulgadas y el factor de relación de estrés. No se consideran

ciertas cargas de ejes por lo que no se encuentras en la tabla que proporciona la guía PCA,

debido a que son indefinidas y equivalen a 0%.

OBTENCIÓN DE LAS REPETICIONES PERMITIDAS PARA EL ANÁLISIS DE
EROSIÓN

Se obtiene con una tabla que proporciona la guía PCA, donde interviene la carga de eje en

kips, espesor de losa D=8.5 pulgadas y el factor de erosión. No se consideran ciertas cargas

de ejes por lo que no se encuentras en la tabla que proporciona la guía PCA, debido a que

son indefinidas y equivalen a 0%.

Propuesta 1: WORKSHEET DEL MÉTODO PCA

Luego de haber determinado todos los factores que intervienen en el método PCA se presenta
el worksheet.
En este método se ha determinado que para el tráfico de diseño y un espesor de losa de 8,5 pulgadas

se genera una Fatiga del 45% y una Erosión del 33%, estos valores nos dan a conocer que este

espesor de losa es optimo para el diseño del pavimento rígido.

Propuesta 2: WORKSHEET DEL MÉTODO PCA

Luego de haber determinado todos los factores que intervienen en el método PCA se presenta
el worksheet.
MÉTODO PCA

Proyecto
Grosor de prueba 10,0 in Doweled joint SI

Subbase-subrasante, k 250 pci Concrete shoulder SI

Módulo de Rotura, MR 13216,38 psi Periodo de Diseño 25 años

Factor de Seguridad de Carga, LSF 1,2 S´c 580,16 psi

Análisis de Fatiga Análisis de Erosión

Multiplicado Repeticiones
Carga por eje, kips Repeticiones Permitidas Fatiga, porcentaje Repeticiones Daño,
por LSF Esperadas
Permitidas
porcentaje
1 2 3 4 5 6 7

8. Estrés Equivalente 141,5 10. Factor de Erosión 2,085

9. Factor de relación de estrés 0,24

Ejes Individuales

15,4 18,5 2993539 indefinido 0 indefinido 0

24,2 29,0 2630482 indefinido 0 indefinido 0

0% 0%

11. Estrés Equivalente 132,5 13. Factor de Erosión 2,215

 12. Factor de relación de estrés 0,23

Eje Tandem

44,0 52,8 363057 indefinido 0 100000000 0

0% 0,4 %

TOTAL FATIGA (%) 0% EROSIÓN (%) 0,4 %

En este método se ha determinado que para el tráfico de diseño y un espesor de losa de 9 pulgadas se

genera una Fatiga del 0% y una Erosión del 0,4%, estos valores nos dan a conocer que este espesor

de losa es óptimo para el diseño del pavimento rígido.

Propuesta 3: WORKSHEET DEL MÉTODO PCA

Luego de haber determinado todos los factores que intervienen en el método PCA se presenta
el worksheet.
En este método se ha determinado que para el tráfico de diseño y un espesor de losa 9 pulgadas se

genera una Fatiga del 0% y una Erosión del 10%, estos valores nos dan a conocer que este espesor de

losa es óptimo para el diseño del pavimento rígido.

ANALISIS COMPARATIVO DE LAS ALTERNATIVAS

propuesta 1 propuesta 2 propuesta 3

BASE TRATADA BASE TRATADA

BASE SIN TRATAR
CON CEMENTO CON AASFALTO

FATIGA 45,0 0,0 0,0

EROSIÓN 33,0 0,4 10,0

La propuesta con menor fatiga y erosión es la propuesta 2 que es una base sin tratar con un espesor
de losa de 10 pulgadas.

CONCLUSIÓN

Se a determinado que el espesor propuesto de 8,5 pulgadas es optimo para el diseño de pavimento

rígido. Los valores de Fatiga y Erosión que genera el trafico diseño se encuentran dentro del rango

permitido.
El método PCA para el diseño de pavimentos rígidos ofrece una solución robusta y duradera para

soportar cargas de tráfico pesado, con beneficios económicos y de mantenimiento a largo plazo. Sin

embargo, es importante realizar un diseño y construcción adecuados para maximizar estos beneficios

y mitigar cualquier desafío asociado.

RECOMENDACIONES

Evaluación del Tráfico y Cargas:

• Realiza un análisis detallado del tráfico previsto, considerando el tipo y la frecuencia

de los vehículos pesados.

• Utiliza estos datos para calcular las cargas acumuladas y ajustar el diseño del

pavimento en consecuencia.

Caracterización del Subsuelo:

• Realiza estudios geotécnicos para determinar las propiedades del suelo de apoyo y la

subrasante.

• Asegúrate de que la capacidad de carga del suelo sea adecuada y, si es necesario,

mejora el suelo mediante estabilización o reemplazo.

Selección de Materiales:

• Utiliza concreto de alta calidad con una resistencia adecuada a la compresión y

durabilidad.

• Considera el uso de aditivos y fibras para mejorar las propiedades del concreto, como

la resistencia a la fisuración y la durabilidad.

Diseño de la Mezcla de Concreto:

• Optimiza la mezcla de concreto para alcanzar las propiedades deseadas, como la

trabajabilidad, resistencia y durabilidad.

• Controla la relación agua-cemento para minimizar la contracción y mejorar la

durabilidad.

Espesor del Pavimento:

• Calcula el espesor del pavimento utilizando las metodologías del método PCA,

considerando las cargas de tráfico, las propiedades del concreto y las condiciones del

subsuelo.

• Asegúrate de que el espesor sea suficiente para soportar las cargas esperadas durante

la vida útil del pavimento.