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TRANSMISIONES DE ENGRANAJE

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 Transmisiones por engranaje

MANUAL DEL MECANICO INDUSTRIAL: CAPITULO 12

TRANSMISIONES POR ENGRANAJE

Diseño de engranajes.......................................................................................................2
Terminología de engranajes...................................................................................2
Materiales para engranajes....................................................................................7
Configuración de ejes.............................................................................................8
Tipos de engranaje................................................................................................ 9

Unidades de marcha directa y de reducción....................................................................21

Marcha Directa.....................................................................................................21
Reducción............................................................................................................23
Unidades desgastadas de engranajes de reducción ...........................................23
Unidades de engranajes de reducción helicoidales y
bihelicoidales........................................................................................................28
Unidades de reducción con engranajes cónicos, de inglete e hipoidales..............30
Unidades de engranaje planetarios de reducción.................................................31

Instalación y mantenimiento de transmisiones por engranaje..........................................33

Instalación............................................................................................................33
Estilos de montaje................................................................................................34
Lubricación...........................................................................................................37
Resolución de problemas en engranajes..............................................................37

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 Transmisiones por engranaje

Transmisiones por engranajes

Las transmisiones por engranaje se usan para transmitir fuerza y movimiento (giratorio o
lineal). Los engranajes realizan las siguientes funciones:

 conectan los ejes por medio de un tren de engranaje

 reducen la velocidad y aumentan el torque por medio de una unidad de reducción

 aumentan la velocidad por medio de una unidad de sobre marcha.

Diseño de los engranajes

Dos cilindros lisos presionados uno contra el otro pueden transmitir fuerza y movimiento a
lo largo de una línea de contacto, pero resbalan cuando la carga es mayor que la fuerza
de fricción entre los dos cilindros. El resbalamiento se evita si los cilindros tienen dientes
que se engranen al rotar los cilindros.

Terminología de engranajes
Los engranajes pueden considerarse un desarrollo de la rueda de fricción. La
circunferencia del cilindro representa la circunferencia primitiva del engranaje. La línea de
contacto entre los dos cilindros es la línea primitiva que se extiende a través de la cara de
los dientes. Ver Dibujo 1.

Dibujo 1 Circunferencia primitiva en un engranaje

La parte de diente de engranaje sobre la circunferencia primitiva se llama adendum. La

parte por debajo se llama dedendum, que es igual a la cabeza más el juego.

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Dibujo 2

Partes de un engranaje y de un diente de engranaje

Los nombres más usuales de las partes de un engranaje se indican aquí con las fórmulas
usadas para calcularlas (ver Dibujo 2):

Cabeza (ADD) (a) La parte del diente que descansa entre la circunferencia primitiva y el
diámetro exterior del engranaje.
ADENDUM (a) = 1 / Paso Diametral(P)

Raíz (DED) (d) La parte del diente que descansa entre la circunferencia primitiva y el
diámetro de raíz (Ver Dibujo 2) de un engranaje.
DEDENDUM (d) = 1.157 / P

Juego (J) La separación entre la profundidad de trabajo y la profundidad total.

Juego = DED - ADD
= 0.157 / P

Paso Circular La distancia entre dos puntos correspondientes en

(Pc) un diente adyacente, medido sobre la circunferencia primitiva.
Pc = 3.1416 / P

Diámetro Exterior El diámetro del cilindro en el cual se cortan los engranajes.

(DE) DE = ( N + 2 ) / P
donde N es el número de dientes.

Paso Diametral (P) El número total de dientes de un engranaje dividido por el diámetro
primitivo en pulgadas.
P = N / Dp

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Diámetro El diámetro de una circunferencia primitiva

Primitivo (DP) . DP = (N x DE) / (N + 2)
=N/P

Profundidad de trabajo La profundidad del enganche de dos dientes de engranaje

(Pdt) endentados.
Pdt = 2 x ADD

Profundidad total La altura total de un diente o la profundidad total de un espacio

(Pt ) de diente.
Pt = add + ded

Grosor del diente (Gd) El grosor de un diente (en la circunferencia primitiva) en la cara
de un engranaje.
Gd = 1.57 / P

Condiciones para el endentado de un engranaje

El endentado es el correcto ajuste y funcionamiento de dos engranajes en contacto. Esto
se logra sólo cuando los engranajes tienen igual:
 paso diametral
 ángulo de presión
 perfil de diente

Paso Diametral
En el diseño de engranajes modernos se utiliza muy poco el paso circular (Pc). Cuando
se menciona el paso de un engranaje, generalmente se refiere al paso diametral (P).

Nótese que el paso diametral es generalmente un número

entero.

Angulo de presión
El ángulo de presión se reconoce fácilmente en la cremallera. La cremallera se define
como engranaje recto que cuenta con una línea primitiva recta y dientes de lados rectos.

Dibujo 3 Angulo de presión

El ángulo que el lado del diente forma con la línea

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perpendicular a la línea primitiva es el ángulo de presión.

Una línea perpendicular al ángulo de presión con la línea
primitiva es la línea de acción. Ver Dibujo 3.

La mayoría de los engranajes rectos tienen un ángulo de presión de 14.5° a 20°. Se

prefieren los engranajes con ángulo de presión de 20° porque tienen mayor fuerza y
resistencia al desgaste y porque permiten utilizar menos dientes en los piñones.
Generalmente es bastante fácil apartarlos comparando el ancho inferior del diente con el
ancho superior.

 Si los dos anchos son más o menos el mismo, esto indica un ángulo de presión de
14.5°.
 Si el ancho del fondo es definitivamente mayor que el ancho superior, esto indica
un ángulo de presión de 20°.

Calibradores de engranajes
Existen juegos de calibradores de engranajes para verificar el paso diametral a ángulos
de presión de 14 ½° y 20°. varían de 3 a 48 P. Ver Dibujo 4.

20° A. Presión

6= Paso Diametral

14 ½° A .Presión

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Dibujo 4 Uso de calibradores de engranajes

Perfil de dientes y acción
Los dientes
de una
cremallera
de engranaje
tienen lados
rectos. Ver
Dibujo 3. Los
dientes en un
engranaje
con un
diámetro de
10 pulgadas
con 40
dientes tiene
una curva
obvia en sus caras y flancos. La mayoría de los dientes de engranaje tienen un perfil
involuto. Una curva involuta se forma como parte del espiral que se trazaría
desenrrollando una cuerda de un cilindro. Ver Dibujo 5.
Los engranajes que se endentan pueden tener el mismo paso diametral y ángulo de
presión, pero si el número de dientes en los engranajes es diferente, entonces la cantidad
de curva en sus dientes será diferente. Este es el caso a menudo, pero no daña la acción
engranante de los dos engranajes. Aumenta la acción rodante de los dientes
engranantes.

Dibujo 5 Curva involuta

Las limitaciones de maquinado, factores de costo y pequeñas imperfecciones impiden

una perfecta acción de rodado. En la práctica, hay muy poco deslizamiento.

Contragolpe (Backlash)
Contragolpe es la cantidad de juego entre los dientes engranados. Es la diferencia entre
el espacio de los dientes y el ancho de los dientes tomada en milésimas de pulgada
(centésimas de mm). Ver Dibujo 6. La American Gear Manufacturers' Association (AGMA)
publica las tablas de contragolpe recomendado para engranajes.

El propósito del contragolpe es:

 permitir la expansión del diente producida por el
calor
 evitar la interferencia entre los dientes de
entrada y de salida
 permitir que salga la lubricación

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La ausencia de contra-golpe elimina el paso para que escape el lubricante

[Link]én produce excesivo ruido y desgaste. El contragolpe no incluye los
efectos de la distancia incorrecta del centro del eje ni losjuegos en los rodamientos o
montajes.

El Dibujo 6a muestra al aceite atrapado entre el espacio del diente a medida que
rota el engranaje. Este espacio se reduce según los dientes del
engranaje y se alinean con los centros del eje.
En este punto, se produce la presión hidráulica que fuerza la separación de los
engranajes (ver Dibujo 6b). Esta acción produce sobrecarga y falla en los engranajes y
rodamientos de apoyo. Esta situación se hace más evidente en el engranaje bihelicoidal
instalado donde la lubricación se fuerza hacia el centro y no tiene forma de salir.
El contragolpe correcto permite la salida de cualquier exceso de lubricación,
disminuyendo la presión. (Dibujo 6c)

Dibujo 6
Efecto hidráulico y contragolpe de engranajes endentados

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Materiales para engranajes

Los materiales utilizados en los engranajes se agrupan en tres categorías principales:

 metales ferrosos
 metales no ferrosos
 materiales no metálicos

La elección de cuál material usar depende de la aplicación. Los siguientes factores deben
tomarse en consideración:

 carga
 velocidad
 método de lubricación
 forma del diente
 niveles de ruido
 ambiente
 temperatura

Metales Ferrosos
El acero y el fierro fundido son los materiales más comúnmente utilizados en este grupo.
El acero es el más usado.

 Los engranajes de acero, al ser tratados al calor, pueden soportar las mayores
cargas y torques. Los engranajes de aleaciones de acero pueden ser endurecidos
y templados a especificaciones precisas. Además, la composición del acero se
puede controlar por medio de modernos procesos de producción de acero.
 El hierro fundido es fácil de maquinar. Es barato y tiene buenas características de
resistencia al desgaste. Los engranajes de hierro fundido trabajan más
silenciosamente que los de acero, pero son más frágiles.
 Otros materiales, como el acero inoxidable, también pueden utilizarse para
engranajes debido a su resistencia a la corrosión. Ellos se utilizan sólo en
aplicaciones especializadas debido a su alto costo.

Metales no Ferrosos
Algunos materiales no ferrosos de engranajes se utilizan cuando la resistencia a la
corrosión, el costo o bajo peso es importantes. El bronce y el aluminio son los materiales
no ferrosos más comunes.
 El bronce es un material muy tenaz y resistente al desgaste, fácil de moldear y de
maquinar.
 El aluminio se usa comúnmente para engranajes livianos. La resistencia al
desgaste puede mejorarse anodizando los dientes del engranaje.

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Los engranajes de bajo costo, peso ligero pueden ser moldeados a partir de aleaciones
de zinc, magnesio, y cobre.
Para ciertas aplicaciones, los engranajes ferrosos funcionan con engranajes no ferrosos.
Un ejemplo son los engranajes de tornillo sin fin endurecidos endentados con ruedas sin
fin de bronce. Debido a las propiedades de los metales involucrados, se reduce la fricción,
eliminándose muchos problemas de lubricación.

Materiales no metálicos
Los engranajes no metálicos se usan principalmente debido a que operan
silenciosamente a altas velocidades. Estos materiales pueden ser naturales o sintéticos.
En el pasado se utilizaba madera y el cuero. En la actualidad se emplean muchos
materiales sintéticos tales como el plástico, fenólico laminado y compuestos de fibra de
carbono.

Al utilizar engranajes plásticos en trenes de engranaje, se debe evitar el calor excesivo. Si

el plástico se sobrecalienta, pueden producirse deformaciones rápidamente.

Configuraciones de ejes
Los engranajes se utilizan para conectar los

ejes en varias configuraciones, como se muestra en el Dibujo 7.

1. PARALELOS

2. CRUZADOS

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3. INTERCEPTADOS

4. ESPECIALES

Dibujo7 Configuraciones de ejes que pueden ser conectadas por engranajes.

Las disposiciones de ejes en el Dibujo 7 son:

1. ejes paralelos uno al otro
2. líneas de eje que se intersectan en ángulos rectos (90°)
3. líneas de eje que se cruzan en ángulos rectos (90°)
4. Casos especiales en que la intersección o cruce de los ejes no es de 90°.

Tipos de engranajes
Engranajes rectos
En los engranajes rectos, los dientes están cortados en paralelo al diámetro interior. El
Dibujo 8 muestra un par de engranajes rectos externos igualadores. El engranaje más
pequeño se llama piñón, y al mayor se le llama engranaje. Estos engranajes se usan
para conectar ejes que están en paralelo uno al otro. Estos ejes no generan cargas de
empuje axial hacia los rodamientos del eje.

Engranajes externos rectos

Los dientes de los engranajes rectos externos se están en el exterior del piñón y del
engranaje. Los ejes conectados de engranajes rectos externos rotan en dirección
opuesta. Si estos tipos de engranaje tuvieran que rotar en la misma dirección, se tendría
que utilizar un engranaje satélite. (intermediario).

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Dibujo 8 Engranajes rectos externos

Engranajes rectos internos

Los engranajes rectos internos tienen sus dientes hubicados sobre la circuferencia
primitiva interna dentro de un anillo. Los dientes se endentan dentro del engranaje mayor.
El piñón es igual al piñón de engranaje recto externo. El Dibujo 9 muestra un par de
engranajes rectos internos endentados en reducción simple.

En engranajes rectos internos, los ejes conectados rotan en la misma dirección. La

distancia de centro a centro es la mitad de la suma de los diámetros primitivos,
produciendo así una unidad compacta. Los engranajes rectos internos pueden soportar
las mismas cargas y rodar a las mismas velocidades que los externos. Pero se mueven
mucho más silenciosamente porque hay más dientes engranados al mismo tiempo.

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Dibujo 9 Engranajes rectos internos

Engranajes rectos de cremallera y piñón

Los engranajes rectos de cremallera y piñón se usan para convertir el movimiento rotatorio
en movimiento lineal y vice-versa. La cremallera es una sección plana de dientes de
engranajes con lados rectos al ángulo de presión requerido. Se usan ampliamente para
abrir y cerrar las puertas de tobogán, grandes válvulas de aire, etc. Ver Dibujo 10.

Dibujo 10 Engranajes rectos de cremallera y piñón

Engranajes helicoidales
Los engranajes helicoidales son engranajes rectos, salvo que los dientes del engranaje
están a un ángulo con el diámetro interior del engranaje. (Ver Dibujo 11). Este ángulo se
conoce como ángulo de hélice y puede variar unos pocos grados con relación a los 45°
standard. En un par de engranajes helicoidales, dos o más dientes se endentan al mismo
tiempo, dependiendo del ángulo de hélice. Esta acción produce una transmisión suave y
más silenciosa.

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Dibujo 11 Angulo de hélice en el lado izquierdo de un engranaje helicoidal

Dibujo 12 Angulo de hélice en el lado derecho de un engranaje helicoidal

Engranajes sencillos helicoidales que conectan ejes paralelos

Un par de engranajes helicoidales que se endentan deben:

 tener el mismo ángulo de hélice

 tener el mismo paso diametral
 tener el mismo ángulo de presión
 tener la correcta distancia entre ejes
 estar a la mano contraria (dirección de inclinación de dientes)

Para determinar el lado de un engranaje helicoidal (Ver Dibujos 11 y 12), posicione el

diámetro interno verticalmente. Entonces:
 los engranajes a mano izquierda tienen dientes que bajan de izquierda a derecha.
 los engranajes a mano derecha tienen dientes que bajan de derecha a izquierda.

Cuando los ejes paralelos están conectados por un juego sencillo de engranajes
helicoidales, los ejes desarrollan fuerza axial de empuje debido al ángulo de hélice de los
engranajes. La dirección del empuje del eje depende de:
 si el eje es un impulsor o impulsado
 la dirección de rotación
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 la mano del engranaje en el eje impulsor

Este empuje debe compensarse con rodamientos de empuje axial.

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Determinación de la dirección de empuje en engranajes con dientes angulares

Para todos los tipos de engranajes de dientes angulares, las caras de ataque de los
dientes del engranaje transmisor empujan desde la dirección de empuje axial.

El empuje del eje impulsado se opone siempre a la dirección de empuje del eje motriz.
El Dibujo 13 muestra la dirección de empuje de un par de engranajes helicoi dales.

Dibujo 13 Engranajes helicoidales que muestran

las direcciones de empuje.

El Dibujo 14 es un juego de diagramas de empuje de engranajes helicoidales usados en

ejes paralelos.

Dibujo 14 Diagramas de empuje para engranajes helicoidales, ejes paralelos

Engranajes helicoidales sencillos que conectan ejes en cruz

Si se engranan dos engranajes sencillos helicoidales de la misma mano, ellos pueden
usarse para conectar ejes en cruz. Esta disposición de los engranajes no se usa a alta

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velocidad o en aplicaciones de carga pesada, sino que generalmente en pequeñas

celosías, puertas, etc.

El Dibujo 15 en la siguiente página muestra un par engranado de engranajes helicoidales

sencillos de la misma mano, en ejes en cruz.

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Dibujo 15 Engranajes sencillos helicoidales de la misma mano, ejes en cruz.

Engranajes dobles helicoidales (opuestos) que conectan ejes paralelos

El engranaje motriz doble helicoidal consiste de dos pares de engranaje helicoidal de
mano opuesta montados sobre el mismo eje. Ver Dibujo 16. El empuje generado en uno
de los engranajes es contrarrestado por el empuje que se crea en el otro engranaje
montado en el mismo eje. Nótese que los engranajes izquierdos y derechos se engranan
uno con otro.

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Dibujo 16 Engranajes dobles helicoidales

Engranajes bihelicoidales (o de espinas de pescado)

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Algunas veces dos engranajes dobles

helicoidales se empotran para actuar como una sola unidad. A estos se les llama
engranajes bihelicoidal (o de espinas de pescado). Se debe cortar un canal en la
unión para drenar el lubricante. El Dibujo 17 muestra un par de ejes paralelos conectados
por un engranaje bihelicoidal. Estos actúan como un engranaje doble helicoidal colapsado
hacia una sola unidad. El empuje que se crea en uno de los lados del diente del
engranaje es contrarrestado por el empuje opuesto creado en el otro lado del diente del
engranaje. Los engranajes bihelicoidales se encuentran a menudo en cargas pesadas de
giro lento.

Dibujo 17 Engranaje bihelicoidal

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Engranajes cónicos
En los engranajes rectos, helicoidales y dobles helicoidales, los dientes se cortan sobre la
superficie del cilindro (forma de tambor). En los engranajes cónicos, los dientes se cortan
en la superficie del cono. Ver Dibujo 18. El engranaje más pequeño se llama piñón y el
engranaje más grande se llama corona. Los engranajes cónicos se usan para conectar
ejes que se intersectan, generalmente en ángulos rectos.

Dibujo 18 Engranajes cónicos rectos

Los engranajes cónicos se forman a partir de dos conos que rotan uno sobre el otro. Los
puntos donde pivotean los conos se llama vértice (ver Dibujo 19). La línea de contacto
entre los dos conos que se extiende a través de la cara de los dientes se llama línea
primitiva. Estos conos se llaman conos primitivos.

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Dibujo 19 Conos primitivos de engranajes cónicos

Algunos términos y definiciones usados en engranajes cónicos:

Diámetro primitivo:diámetro de la base de un cono primitivo

Cabeza(adendum): la cantidad de un diente que se proyecta sobre la línea

primitiva en el diámetro primitivo

Raíz (dedendum) la cantidad de un diente que se proyecta por debajo de la

línea primitiva en el diámetro primitivo

Angulo del cono ángulo que hace la línea primitiva con el eje de un engranaje
primitivo

Angulo de eje ángulo entre los ejes de engranajes endentados

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Relación de engranaje relación de los diámetros primitivos de los engranajes

endentados
Distancia de distancia desde la parte posterior de la maza de engranaje al
montaje vértice -- los engranajes montados a esa distancia se
endentarán correctamente. La distancia de montaje se
estampa directamente en el engranaje o se puede encontrar
en las especificaciones del fabricante.

Debido a que los ángulos de los conos primitivos de los engranajes endentados se
relacionan con el ángulo del eje, la mayoría de los engranajes cónicos deben ser llevados
a su ajuste de engranado. La relación de engranaje de una unidad de engranaje cónico
no se puede variar simplemente cambiando uno de los engranajes. Si el engranaje cónico
tiene un ángulo primitivo de 90°, se llama entonces aro dentado. Los aros dentados
tienen forma de disco. Si el ángulo del cono primitivo es mayor de 90°, el engranaje se
llama entonces engranaje cónico interno. Este tipo de engranaje tiene forma de copa.

Engranajes cónicos rectos y ZerolTM

Los engranajes cónicos tienen sus dientes cortados en

paralelo al eje de su diámetro interno y se llaman engranajes cónicos rectos (ver Dibujo
18). Similar a los engranajes rectos de cremallera, estos engranajes funcionan
ruidosamente. Los engranajes cónicos ZerolTM tienen dientes curvos en un ángulo cero.
Esto hace ellos funcionen más silenciosa y suavemente que los engranajes cónicos
rectos. Ambos tipos de engranajes cónicos producen poco empuje axial y radial.
Engranajes cónicos en espiral
El Dibujo 20 muestra un par de engranajes cónicos en espiral endentados. En ellos,
varios dientes están endentados al mismo tiempo. Los engranajes endentados cónicos
funciona con menos ruido que los engranajes cónicos rectos.

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Los engranajes cónicos en espiral son izquierdos o derechos. La dirección se determina

de la misma forma que en los engranajes helicoidales. Estos engranajes producen
empuje axial. La dirección del engranaje cónico se determina en el sentido igual o
contrario de las manecillas del reloj cuando se observa desde la
parte trasera hacia el vértice. Dibujo 20 Engranajes cónicos en
espiral

 Cuando el engranaje motriz (generalmente el piñón) tiene un espiral derecho y gira

en el sentido de las manecillas del reloj, su empuje es hacia el vértice. Si existe
algún juego longitudinal, éste eliminará cualquier contragolpe y apretará o
romperá la transmisión.
 Cuando el engranaje motriz tiene un espiral izquierdo y rota en sentido contrario a
las manecillas del reloj, su empuje se aleja del vértice. Cualquier juego longitudinal
aumentaría la cantidad de contragolpe y crearía una situación menos dañina.
Engranajes cónicos angulares
Los engranajes rectos y espirales se pueden utilizar para

conectar ejes que se intersectan a un ángulo distinto de 90°.

Engranajes de inglete
Los engranajes de inglete son engranajes cónicos que tienen un ángulo primitivo de 45° y
genera una relación de 1:1.

Pueden tener dientes rectos o espirales y pueden adquirirse individualmente ya que

ambos engranajes tienen la misma dimensión. Ver Dibujo 21.

Ellos se usan para variar la dirección del eje sin alterar la relación de transmisión.

Dibujo 21 Engranajes de inglete espirales

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Engranaje Hipoidal
Los engranajes hipoidales (Ver Dibujo 22) son una modificación de los engranajes cónicos
espirales. Se usan para transmitir fuerza entre ejes que se cruzan pero no se intersectan. El ángulo
del eje es generalmente de 90°. Debido a que los engranajes hipoidales tienen dirección, la dirección
del empuje de los engranajes cónicos en espiral también se aplica a estos engranajes.

Dibujo 22 Engranaje hipoidal

las ventajas de los engranajes hipoidales sobre los engranajes cónicos en espiral son:

 para la misma relación, su piñón aumenta de diámetro

 se pueden alcanzar altas relaciones con la misma fuerza
 funcionan extremadamente suave
 conectan ejes que no se intersectan
Una de las desventajas de los engranajes hipoidales es la significativa acción de
deslizamiento que ocurre entre los dientes. Esto causa un problema de lubricación. Es
esencial el uso de lubricantes de presión extrema (EP) para reducir este problema.

El juego y el contragolpe de los engranajes hipoidales deben ajustarse cuidadosamente.

Siempre se debe seguir las recomendaciones del fabricante. Use azul de mecánico para
marcar los puntos de contacto. Use indicadores para asegurarse de la correcta cantidad
de contragolpe.

Tornillos sin fin y corona

Los tornillos sin fin y coronaa se usan para conectar ejes en cruz (Dibujo 23). El sin fin es un
engranaje helicoidal que se parece a un tornillo. Los dientes helicoidales alrededor del eje
del tornillo sin fin se llaman roscas. Puede haber más de una rosca para una rosca de un sin
fin. El número de roscas en el sin fin se llama a menudo número de entradas. La relación de
engranaje de un tornillo sin fin y una rueda de engranaje se calcula dividiendo el número
de dientes en el engranaje por el número de entradas en el tornillo sin fin.

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Dibujo 23 Tornillo sin fin y coronas

No confunda el número de entradas con el número de roscas por pulgada que describe
qué tan estrecha es la envoltura de cada rosca alrededor del eje. La distancia que una
rosca avanza durante una revolución se llama paso. Esta también es la distancia que el
engranaje avanza durante una revolución del tornillo sin fin. La distancia entre centros de
puntos similares en dientes adyacentes se llama paso. Ver Dibujo 24.

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Dibujo 24 Partes de un tornillo sin fin

Los juegos de engranajes de tornillos sin fin pueden tener tres patrones de contacto
diferentes cuando el tornillo sin fin y el engranaje de tornillo sin fin están en sus posiciones
correctas. A estos tipos de contacto se le llaman sin garganta, de garganta simple y de
doble garganta. Ver Dibujos 25 y 26.

Contactos sin garganta

En un conjunto de engranajes de tornillos sin fin sin garganta, todos los dientes del tornillo
sin fin tienen la misma profundidad (diámetro) y paso lineal. El Dibujo 25 muestra cómo se
limita el contacto endentado a sólo uno o dos puntos sobre los dientes. El contacto sobre
dicha pequeña área concentra la carga, la cual resulta en un temprano desgaste del
diente y su eventual falla.

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Dibujo 25 Sin garganta

Contacto de garganta
En un contacto de garganta, las formas del diente de los tornillos sin fin y de las coronas
están modificadas para producir un mejor contacto entre el tornillo sin fin y la corona.

 En un conjunto de corona y tornillo sin fin de garganta simple, el contorno de los

dientes de la corona es curvo para engranar con la forma del tornillo sin fin. Esto aumenta
el área de contacto del diente, repartiendo la carga sobre un área mayor para reducir la
presión.
 En un conjunto de garganta doble, el contorno del tornillo sin fin también se modifica
para aumentar el contacto entre el tornillo sin fin y la curva de la corona.

Dibujo 26 Doble garganta

Los tornillos sin fin y los engranajes de tornillo sin fin se mueven a la izquierda o a la
derecha. Esto crea un empuje longitudinal el cual varía con la ubicación del tornillo sin fin
y la dirección de la rotación. Ver Dibujo 27.

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 Para determinar la dirección del tornillo sin fin, use las mismas reglas que para las
roscas de tornillo.
 Para determinar la dirección de los engranajes de tornillo sin fin, se aplican las
mismas reglas que para los engranajes helicoidales.
 Para un conjunto de tornillo sin fin y engranaje de tornillo sin fin, las direcciones
deben ser la misma.

Dibujo 27 Tablas de carga para conjuntos de engranajes sin fin

Tipos de engranajes y configuraciones de ejes

Los tipos de engranajes y configuraciones de ejes usados en los dispositivos mecánicos
se ilustran en la Tabla 1 en la siguiente página.
Además de estos engranajes de uso general, se utiliza un número de engranajes
especializados para realizar operaciones particulares.

Tabla 1: Engranajes y configuraciones de ejes comunes

Nombre engranaje Configuración eje

1. Recto externo Paralelo

2. Recto interno Paralelo
3. Cremallera y piñón Sólo un eje
4. Helicoidal simple Paralelo o en cruz
5. Doble helicoidal Paralelo

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 Transmisiones por engranaje

6. bihelicoidal Paralelo
7. Cónico recto Intersectado
8. Cónico espiral Intersectado
9. Cónico recto de inglete Intersectado
10. Espiral de inglete Intersectado
11. Hipoidal Intersectado(especial)
12. Tornillo sin fin y corona En cruz
13. Tornillo sin fin y corona con garganta En cruz

Unidades de sobremarcha y reducción

El objetivo de la unidad de sobremarcha es aumentar la velocidad y, como resultado,
disminuir el torque. Las unidades de sobremarcha pueden ser transmisiones de
engranajes de cremallera, helicoidales, angulares o planetarias.

TRANSMISIONES PIVTM.
Una transmisión de velocidad variable o engranaje de transmisión PIVTM (variable
infinitamente positiva) es un tipo de sobremarcha. Pueden reducir o aumentar la velocidad
del eje de salida. Es similar a un engranaje de transmisión de banda de velocidad variable
(ver Capítulo 10: Correas de Transmisión), salvo que se use una cadena laminada de
metal (hoja modificada). La cadena se mueve contra los bordes cónicos de una polea con
ranuras radiales (ver Dibujo 28). Para asegurar una vida útil normal, se deben evitar las
sobrecargas, los cambios o reversiones bruscas de carga.

Las transmisiones PIVTM y las transmisiones de banda de velocidad variable se usan

comúnmente junto con unidades de reducción para variar o ajustar con precisión la
velocidad del eje de salida (ver Dibujo 29).

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Dibujo 29

Transmisión de velocidad variable

Dibujo 29 Transmisión de velocidad variable acoplada a un reductor

Reducción
La unidad reductora está formada por un par de engranajes en una caja rígida, fuerte y
móvil. Su objetivo es reducir la velocidad y aumentar el torque suministrado al eje
accionado. La unidad de reducción debe ser:
 sencillo, con dos engranajes y dos ejes
 múltiple, con cuatro o más engranajes en tres o más ejes.

La disposición del engranaje en un unidades reductoras puede ser cualquiera de las

siguientes:
 tornillo sin fin y engranaje de tornillo sin fin con ejes en ángulos rectos.
 engranajes retos, helicoidales, angulares con ejes paralelos
 engranajes cónicos con ejes a un ángulo
 engranajes planetarios con ejes paralelos

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 cualquier combinación de los grupos anteriores

Unidades reductoras de engranajes de tornillos sin fin

Partes en funcionamiento
Piezas en funcionamiento de una unidad de tornillo sin fin, de engranaje de tornillo sin fin
(rueda) y conjuntos de rodamientos:
 El eje de tornillo sin fin es una pieza hecha de una aleación de acero con un sin fin
cortado de una forma muy precisa y con terminación lisa.
 El eje del engranaje puede ser estándar de un acero de alta tensión para cargas
pesadas. El engranaje de tornillo sin fin puede ser chaveteado o presionado sobre
el eje.
 El engranaje de tornillo sin fin puede ser construido de alguna de las siguientes
formas:
- engranaje de bronce fundido - tamaños pequeños solamente.
- un anillo de bronce fundido en un disco de hierro fundido; el poder de sujeción
adicional se obtiene por soldadura o por pasadores que fijan al anillo corona al
disco.
- la corona de bronce fijada con pasadores o pernos al disco de hierro fundido --
para unidades grandes solamente.
 Los rodamientos deben tener capacidad de empuje axial para permitir la carga de
empuje de la acción del engranaje. A menudo se usan rodamientos de rodillos
cónicos o rodamientos de contacto angulares. Nótese que también:
- en unidades pequeñas diseñadas para cargas ligeras, los rodamientos pueden ser
rodamientos de rodillos radiales de ranuras profundas o de máxima capacidad.
- Para la demanda en Norteamérica, algunas unidades inglesas de reducciones de
engranaje de tornillo sin fin usan rodamientos de rodillos cónicos en vez de
rodamientos de contactos angulares.
- Las unidades reductoras importadas pueden usar rodamientos métricos o ingleses.
Nota: Antes de retirar un rodamiento, asegúrese de que tenga a mano el
rodamiento de repuesto.

Ajuste
Para transmitir la fuerza máxima con el mínimo de desgaste, es crucial que el tornillo sin fin y la
corona se engranen correctamente.

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Dibujo 30 Conjunto de corona , tornillo sin fin y rodamiento

Para asegurar un correcto ajuste de la unidad reductora, usted debe:

1. Ensamblar el eje de tornillo sin fin con los rodamientos e instalar el conjunto en la
caja.
2. Usar las juntas de relleno correcto para alcanzar la precarga de rodamiento
correcta.
3. Monte el engranaje de tornillo sin fin con sus rodamientos e instale en la caja.
4. Determine el grosor de la junta de relleno requerido para un correcto juego en el
rodamiento. (Ver juego axial o ajuste del empuje en el Capítulo 9: Rodamientos).
La junta de relleno está normalmente entre la tapa retenedora y la caja.
5. Ensamble las tapas retenedoras con la mitad de la junta de relleno bajo cada tapa.
6. Limpie el tornillo sin fin para que no tenga aceite.
7. Limpie la película azul en el tornillo sin fin.
8. Rote el tornillo sin fin en la dirección deseada mientras aplica alguna resistencia al
engranaje de tornillo sin fin.
9. Revise el engranaje de tornillo sin fin para determinar donde el tornillo sin fin
contacta sus dientes.
10. Ajuste el engranaje de tornillo sin fin transfiriendo algunas juntas de relleno de una
tapa hacia la otra. Siga haciéndolo hasta que el contacto sea lo más central
posible, favoreciendo el lado de salida (Ver Dibujo 33).

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Nota: Debido a que existen diferentes configuraciones y marcas de unidades de reducción,

consulte al fabricante en particular sobre las piezas de repuesto correctas y sus
especificaciones.

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Dibujo 31 Coronas: revisión del endentado

Dibujo 32 Unidades de reducción de tornillo sin fin, individuales mostrando orientación

Reducción simple
Una unidad reductora simple de tornillo y engranaje de tornillo sin fin tiene sus ejes en
ángulos rectos. Ver las Dibujos 32a, b, y c. En el Dibujo 32, las flechas continuas
muestran unidades con rotación en el sentido de las manecillas del reloj y las flechas
discontinúas rotan en el sentido contrario a las manecillas del reloj. La mayoría de las
unidades tienen el sentido de las manecillas del reloj - las que giran en sentido contrario a
las manecillas del reloj son especiales y hay que ordenarlas de manera especial. El
tornillo sin fin se puede montar de las siguientes formas:
 por debajo de la con ambos ejes horizontales (a)
 por encima de la corona con ambos ejes horizontales (b)
 verticalmente con el eje horizontal de la corona

Sentido de la transmisión
El sentido de la dirección de una unidad reductora se refiere a la posición del eje de
salida, visto desde el eje de salida. El Dibujo 32 muestra algunos ejemplos. El eje de
salida de una unidad reductora puede extenderse más allá de ambos lados de la caja. A
estos se le llama unidades de izquierda/derecha o simplemente unidades ID. Antes de
ordenar, refiérase al catalogo del fabricante sobre los números de referencia de las piezas
y los códigos de transmisión.
Algunas unidades invierten su sentido al invertirse el conjunto de engrane de tornillo sin
fin y volver a armarlo para que pueda extenderse más allá del otro lado de la caja.

Rango de velocidad y tamaño.

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Las unidades reductoras sencillas tienen un rango de velocidad de aproximadamente 5:1

a 70:1. El tamaño de la corona está basada en la distancia entre los centros de los ejes
de entrada y salida.

Reducción múltiple
Las unidades reductoras múltiples tienen dos o más etapas de reducción. Estas unidades pueden usar
la misma o una variedad de métodos reductores dentro de una unidad sencilla. El tipo de método de
reducción usado es determinado por la orientación de los ejes y la cantidad de reducción requerida.
Los Dibujos 33 a 35 muestran ejemplos de unidades reductoras múltiples.

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Dibujo 33 Unidad de doble Dibujo 34 Unidad de reducción

engranaje helicoidal doble con engranajes
y sin fin (ejes en cruz) sin fin (ejes paralelos)

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Dibujo 35 Unidad reductora triple con engranajes de tornillos sin fin (ejes en cruz)

Rango de velocidad
La doble reducción consiste en:

 un reductor helicoidal primario combinado con un tornillo sin fin y una corona
puede tener varias proporciones de aproximadamente 20 : 1 a 280 : 1.
 un tornillo sin fin primario y una corona combinados con tornillo sin fin secundario y
una corona, puede tener las proporciones de 25 : 1 a 4900 : 1.
 la triple reducción consiste en todos los tornillos sin fin y las coronas , pueden tener
relaciones de aproximadamente 1000 : 1 a 180 000 : 1.

Los catálogos de los distintos fabricantes muestran ligeras diferencias de rango.

Unidades reductoras helicoidales y angulares
Las unidades reductoras que utilizan engranajes helicoidales y angulares tiene sus ejes
paralelos. Estas unidades reductoras tienen una relación de aproximadamente:

 reducción sencillas de 3 : 1 a 12 : 1
 doble reducción de 7 : 1 a 30 : 1
 triple reducción de 20 : 1 a 70 : 1
 cuádruple reducción de 80 : 1 a 280 : 1

Consulte los catálogos del fabricante sobre las relaciones específicas y la cantidad de
reducciones.

Cuando se utilizan los engranajes helicoidales, se produce el empuje axial y

generalmente se utilizan los rodamientos de rodillos cónicos. Cuando se usan engranajes
angulares o dobles opuestos a los engranajes helicoidales, no se produce empuje axial y
se emplean rodamientos radiales. El Dibujo 36 muestra una unidad reductora sencilla con
engranajes angulares que utilizan rodamientos de rodillos cilíndricos.

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Dibujo 36 Unidad reductora de engranaje angular

El Dibujo 37 muestra una unidad de doble reducción con engranajes helicoidales. En este
caso, el eje intermedio tiene engranajes helicoidales de doble oposición y rodamientos
radiales de bola.

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Dibujo 37 Unidad de reducción doble con engranaje helicoidal simple

Ajuste
Cuando se sustituyen engranajes en una unidad reductora, una buena regla práctica es
ajustar primero los engranajes grandes, el (los) engranaje(s) intermedio(s) después y por
último el pistón. Cuando se ajusta el conjunto del eje con rodamientos radiales, se debe
controlar la flotación axial. Consulte las especificaciones del fabricante.

Al usar rodamientos de rodillo cónico, se usa un paquete de juntas de relleno para ajustar
el juego correcto (precarga). Moviendo los rellenos de uno a otro extremo, se establece la
posición para el endentado correcto del engranaje. Los engranajes helicoidales tienen
mucho más tolerancia lateral que los engranajes angulares.

Los engranajes angulares endentados no tienen virtualmente ningún movimiento lateral.

La flotación transversal de los ejes de alta velocidad (piñón) se controla por medio de
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rodamientos cónicos en tándem en el lado de salida del eje (ver Dibujo 36). El engranaje
flota en los rodamientos de rodillos cilíndrico y es sostenido en su posición por el
endentado del engranaje solamente. El contragolpe correcto se establece por medio de la
distancia de centro de los ejes. El ajuste se hace durante el proceso de fabricación.

Debido a la acción deslizante del endentado del engranaje, pueden aparecer en el diente
bordes con filos agudos en el lado de salida. Tenga cuidado cuando desmonte una
unidad vieja ya que los bordes afilados pueden estar ocultos en el lubricante.

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Unidades de reducción con engranajes cónicos, de inglete e hipoidales

Las unidades de reducción con engranajes cónicos, de inglete e hipoidales se usan principalmente en
transmisiones de ángulo recto cuyos ejes pueden intersectarse. A menudo se encuentran en
combinación con engranajes helicoidales utilizados para crear un engrane de transmisión en ángulo
recto desde una paralela (ver Dibujo 38).

Dibujo 38 Variación de la dirección del eje utilizando un conjunto de engranajes cónicos.

Sus proporciones matemáticas son bajas comparadas con las unidades reductoras
mencionadas anteriormente. Las relaciones varían desde 1.1 a aproximadamente 10:1.
Consulte el catálogo del fabricante sobre la relación específica. Las unidades con una
relación de 1:1 se llaman cajas de engranaje de inglete.

Las unidades de engranaje reductor hipoidal se usan en aplicaciones similares a las

unidades de engranaje cónico, salvo en el caso de que los ejes estén en cruz. Se usan
comúnmente en las transmisiones traseras de automóviles. Sus relaciones varían desde
aproximadamente 2:1 a 8: 1.

AJUSTE

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Los rodamientos de rodillos cónicos se usan comúnmente con estas unidades de

reducción debido al empuje axial que crean los engranajes cónicos, de inglete y los
hipoidales. Para lograr el endentado correcto de los engranajes, se debe utilizar relleno
entre el rodamiento retenedor y la caja (Ver Dibujo 39). Los vértices de los dos
engranajes deben juntarse. Para lograrlo se debe conocer la distancia de montaje (ver
Dibujo 19 en la sección sobre engranajes cónicos). Para determinar la distancia de
montaje correcta, refiérase a las especificaciones del fabricante.

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Dibujo 39 Rellenos utilizados entre el retén de rodamiento y la caja para una correcto
endentado de los engranajes.

Unidades de reducción con engranaje planetario

Los engranajes planetarios permiten que los ejes estén en línea. Pueden ser
transmisiones reductoras, de sobremarcha, de marcha atrás, directas o reversibles. Las
unidades de reducción con engranajes planetarios pueden tener una alta relación de
reducción en unidades compactas (ver Dibujo 40). Se encuentran disponibles en
reducciones sencillas y múltiples. Sus rangos de relación oscilan entre aproximadamente
1.1 : 1 a 50 000 : 1.

El conjunto del engranaje planetario está compuesto de tres miembros motrices. Ellos son
el engranaje planetario, el aro dentado y el portador que soporta el (los) engranaje(s)
del piñón. Ver Dibujo 40. Cualquiera de estos miembros motrices puede ser el engranaje
de transmisión de salida o entrada. En un engranaje de transmisión directa los miembros
están conectados para convertir la entrada. Ver Tabla 2 por combinaciones posibles.

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Dibujo 40 Un engranaje planetario

Tabla 2: Tabla de operación para engranajes planetarios

REDUCCION SOBRE REVERSA TRANSMISION
MARCHA DIRECTA
1 2 1 2 1 2 1 2 3
Engranaje H I O H O I I I O
Planetario

Aro dentado I H H O I O I O I

Portador O O I I H H O I I

Nota: I = Entrada O = salida H = Sujeto

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Instalación y mantenimiento de transmisiones por engranaje

Instalación
La base sobre la cual la unidad de reducción y la fuente de poder se van a instalar debe
estar firmemente atornillada a un sólido cimiento capaz de soportar la carga impuesta
sobre él. Las unidades de reducción se conectan a la fuente de poder de varias maneras.

Se puede conectar a un reductor y una fuente de poder de las siguientes maneras:

 transmisión directa

- utilizando una copla flexible, ambas unidades pueden fijarse con pernos a una
base fuerte y rígida (Ver Dibujo 41)

- las unidades de combinación tienen la fuente de poder (un motor de engranaje)

conectada directamente al reductor por una montura de flanco (Ver Dibujo 42).

 transmisión indirecta

- utilizando una correa en V o una transmisión por cadena, las unidades pueden estar
en bases separadas (ver Dibujo 43).

Dibujo 41 Uso de una copla flexible

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Dibujo 42 Fuente de poder acoplada directamente al reductor

Dibujo 43 Uso de Correa en V

Posicionamiento
La unidad y el motor debe estar en una posición que permita su fácil mantenimiento por
medio de revisiones de rutina del aceite, los sellos, los pernos de sujeción a la base y
otros trabajos menores. También deberán tener una posición donde los mayores trabajos
de mantenimiento, como es el retiro de los engranajes,
ejes, puedan realizarse sin tener que desmontar los
equipos que están alrededor.

Formas de Montaje
Las unidades reductoras se encuentran disponibles en
muchos estilos de montaje diferentes.

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Montados sobre una base

Las unidades montadas sobre base pueden instalarse en varias posiciones (ver Dibujo
44). Cada unidad está diseñada para ser montada con una orientación específica. Por
ejemplo las cajas montadas sobre el piso, no deberán ser montadas en la pared o vice
versa porque el sistema de lubricación no está diseñado para ese fin. Consulte el
manual del fabricante sobre las especificaciones para el montaje preferido.

Dibujo 44 Posiciones de montaje

Unidades de reducción montadas en el eje.
Las unidades de reducción montadas en el eje tienen un eje de salida hueco que se
monta directamente sobre el eje del equipo al que va a accionar. Estas unidades tienen
ejes en cruz y paralelos y están disponibles en una variedad de diferentes tipos de
reducciones. Ellas son de reducción sencilla o doble con engranajes helicoidales o de
tornillo sin fin.
Los Dibujos 45 y 46 muestran ejemplos de las combinaciones disponibles. Consulte el
manual del fabricante para obtener información sobre las posibles combinaciones.

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Dibujo 45 Unidad de reducción simple, helicoidal con brazo de torsión montada en eje

Dibujo 46 Unidad de reducción con tornillo sin fin, doble, montada en el eje con montaje de
brida

Uso de brazo de torsión

Para evitar la rotación de la unidad, la caja se sujeta contra en equipo con una brida o se apoya con
un brazo de torsión.

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Dibujo 47 Unidad de reducción helicoidal, simple, montada en eje impulsada con una correa en
V sujetada por un brazo de torsión

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Cuando se utilizan los brazos de torsión, asegúrese de que:

 el brazo de torsión esté lo más cerca posible

a un ángulo recto con la línea de funcionamiento desde el eje de salida hasta
el punto de acople
(ver Dibujo 48)
 la transmisión de correa en V esté en ángulos
rectos con la línea entre los ejes de salida y entrada (ver Dibujo 4 en la próxima
página).
Consulte las especificaciones del fabricante sobre las posiciones de montaje preferidas.

Cuando se utiliza una transmisión por correa en V, se pueden obtener variaciones de

velocidad adicionales al variar el tamaño relativo de la polea acanalada.

Dibujo 48 Orientación del brazo de torsión

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Dibujo 49 Orientación de la transmision por correa en V

Lubricación
La lubricación de la mayoría las unidades de reducción se hace por el método de
salpicadura. Algunas unidades usan un canal en la caja para atrapar las salpicaduras de
aceite desde la parte superior de la caja. El aceite es conducido por un embudo hasta los
rodamientos del eje. Algunas unidades tienen configuraciones especiales:

 Unidades de engranaje de tornillo sin fin de baja transmisión usan limpiadores de

fittings cortos en el engranaje de tornillo sin fin para raspar el aceite del engranaje
y llevarlo por los canales a los rodamientos del eje de engranajes.

 algunas unidades reductoras usan un sistema integral de bombeo para lubricar los
rodamientos.

 las unidades de reducción con ejes montados verticalmente tiene requerimientos

especiales de lubricación en los rodamientos superiores de los ejes verticales.

Grados de aceite
El grado de aceite que se va usar en la lubricación está especificado por el fabricante en
la propia unidad. Si no es así, los principales proveedores de aceite pueden recomendar
el grado apropiado. La mayoría de las operaciones usan varias marcas de unidades de
reducción. Es más eficiente usar un aceite multi- propósito en todas ellas en vez de
diferentes grados de aceite para cada unidad.

Resolución de problemas en engranajes

La Tabla 3 (en la página siguiente) es una guía de resolución de problemas en
engranajes.

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TABLA 3: Resolución de problemas en engranajes

PROBLEMA CAUSA CORRECCION
RUIDO Y TEMPERATURA ...
Ruido y vibración 1. Rodamientos desgastados, 1. Cambie los rodamiento
excesivos gene- ralmente en el eje de 2. Observe desgaste en
entrada engranaje, cambio de
2. Engranajes desgastados o engranaje es última solución
pobre endentado 3. Alinee y aprieta la unidad
3. Unidad floja o fuera de línea 4. Revise o haga revisar el
(ruido en el acople) motor
4. Rodamientos del motor 5. Llevar aceite al nivel
desgastados (ruido difícil de
detectar)
5. Bajo nivel de aceite (no hay
efecto silenciador)
Unidad se calienta en 1. Nivel aceite muy bajo o 1. Corrija e nivel de aceite y
marcha derramado (calentado por utilice el grado de aceite
quema de grado incorrecto correcto
2. Rodamientos desgastados 2. Cambie los rodamientos
3. No hay flujo de aire 3. Revise si el ventilador
alrededor de la caja funciona; limpie o sople el
4. Unidad sobrecargada exterior de la unidad para
5. Unidad floja, o desalineada eliminar aceite, grasa, o
materias extrañas
4. Revise las condiciones que
ocasionan la sobrecarga
temporal ej: no giro de las
poleas debido a la fuerza de
sobrecarga, marcha en vacío,
Si la sobrecarga es por
tratar de forzar un unidad
nominal de 5 hp a trabajar a
10 hp, cambie a un peso mayor
o a un tipo de aditivo de
aceite. Pida una unidad y
motor mayores
5. Alinee y fije la unidad

CONTINUA ...

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TABLA 3: Resolución de problemas en engranajes

PROBLEMA CAUSA CORRECCION
RETENCIÓN DE ACEITE...
El sello de aceite se filtra 1. Sello de cuero o sintético en 1. Cambie los sellos de aceite
mal estado, endurecido o rajado 2. Elimine materias extrañas,
2. Materias extrañas bajo el revise el sello para ver si está
labio del sello de aceite partido, sustituya si es necesario
3. Eje desgastado o áspero en el 3. Lime el eje con una tela
punto de contacto del sello esmeril fina; mueva el eje un cambio
4. Rodamientos desgastados de posición de 1/16 pulg. en el sello
(vibraciones del motor es generalmente suficiente
inhiben al sello) 4. Cambie los rodamientos
5. Eje flojo y vibrando en los 5. Estríe o aumente el eje y cambie
rodamientos los rodamientos.
Nivel aceite baja, pero el aceite 1. Sellos aceite desgastados o 1. Sustituya los sellos de aceite
está limpio dañados 2. Revise y apriete los pernos.
Si continúa filtración en la unidad,
2. Placas de extremos sueltas retire la tapa superior y revise las
juntas, si están gastadas, si están
3. Posible rajadura en la base de desgastadas o revise si hay materias
la unidad extrañas atrapadas entre las caras de
las secciones superiores e
4. Montaje incorrecto de las inferiores.
cubiertas de extremos o placas 3. Limpie la unidad y revise las
patas
4. Algunas unidades reductoras
usan cubiertas en los extremos con
ranuras anulares y un orificio para
sangrar para evitar filtración de
aceite pasen el eje. Si la cubierta
extrema se instala sin el orificio
para drenar, se producirá la
filtración.

Aceite sucio con descoloración 1. Deterioro general por desgaste 1. El aceite se hace más oscuro por
uniforme y oxidación el deterioro general. Cambie el
aceite.
2. Agua en el aceite a través de de 2. El aceite se hace más ligero en
los sellos, tapones de filtros o presencia del agua. Cambie el aceite
condensación y revise la entrada de agua
El aceite está sucio con vetas de 1. Rodamientos o engranajes 1. Sustituya los rodamientos, revise
colores o anillos; la prueba de gastados la condición del engranaje, elimine
fluidez mostrará un efecto onda las partículas metálicas en
distintiva o efecto de golpe si se suspensión desde la caja y cambie el
deja correr lentamente a través del aceite.
tapón de sangrado

CONTINUA...

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PROBLEMA CAUSA CORRECCION

El rodamiento falla 1. Lubricante inadecuado, 1. Sustituya rodamientos, cambie
materias extrañas en el aceite, y revise nivel y
aceite grado de aceite

2. Unidad trabaja muy caliente 2. Revise causas sobrecarga,

por períodos largos; corrija si es posible. Limpie
sobrecarga unidad

3. Unidad fuera de línea 3. Corrija alineación. Esta es

la causa principal de fallo
debido a que el término de
"flexión de acople" se entiende
con el significado de permitir
demasiada desalineación.
Flexible o no, mientras más
cercano, más perfecto, más
larga será la vida del acople y
4. Rodamientos de empuje muy el rodamiento
apretados o muy flojos
4. Revise si el juego transversal
5. Pre-carga del rodamiento es correcto después de haber
inadecuada instalado nuevos rodamientos

6. Excesiva carga voladiza 5. Ajuste los rodamientos a la

precarga adecuada
7. Rodamientos desgastados
6. Reduzca carga voladiza
8. Base muy liviana, permite
flexión 7. Cambie los rodamientos

8. Reconstruya o refuerce la
base

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