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RIELES.
Generalidades.
Los rieles están hechos de acero.
El acero es una combinación química que es el resultado de agregarle o sustraerle al
hierro otras sustancias, bajo condiciones ideales de temperatura.
Esas sustancias entran en distintas proporciones, de acuerdo a la siguiente tabla:
- Carbono de 0,40 a 0,55 %
- Manganeso de 0,75 a 100 %
- Fósforo Máximo 0,07 %
- Silicio de 0,06 a 0,15 %
- Azufre Máximo 0,06 %
El perfil del riel que se emplea exclusivamente en los Ferrocarriles Argentinos, es el
denominado “VIGNOLE” y consta de tres partes:
a) La cabeza u hongo, sobre la cual para la llanta del tren rodante.
b) La base o patín, que apoya en el durmiente.
c) El alma o nervio, que une la cabeza (hongo) con el patín
La unión de las aristas de la cabeza (hongo) y del patín con el alma se efectúa por medio
de curvas de radio adecuado.
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Riel Tipo 50 Kg./m – Perfil U 50
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Roturas y averías de los rieles.
La supervisión de los rieles en la vía es una de las preocupaciones esenciales del servicio
encargado del mantenimiento (conservación de la vía).
Las averías más frecuentes: Se producen en la zona de eclisado.
a - Rotura de los extremos.
b - Fisuras horizontales en los extremos que degeneran en roturas.
c - Astillado.
Si desde el punto de vista de los costos de mantenimiento, estas averías son las más
importantes, no son las más peligrosas, pues la presencia de las eclisas mantiene la
continuidad del rodamiento y como se trata de fisuras de fatiga con progresión lenta y
visible, se pueden observar en ocasión del desmontaje periódico de eclisas.
Los dos tipos de averías más peligrosas son las que tienen origen en una falla longitudinal
en el patín y en una fisura transversal interna (mancha gris o mancha oval plateada),
pues se trata de defectos que no aparecen en general y no pueden ser identificados hasta
la rotura brusca del riel.
La rotura por falla longitudinal del patín, solo se produce en general en rieles de
fabricación antigua pues los procedimientos actuales de laminación eliminan la causa
principal de esta avería.
Se dispone de aparatos móviles de detección por ultrasonido que permiten, por el aspecto
de los oscilogramas obtenidos por reflexión o por transmisión a partir de generadores
colocados en la superficie del riel, detectar defectos profundos que afecten el alma y a
veces el patín.
Morfología de las averías de los rieles más comunes.
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RIELES LARGOS SOLDADOS.
Definición de los Rieles Largos Soldados (R.L.S.).
Se llama riel largo soldado (R.L.S.) a todo riel cuya longitud es tal
que subsiste siempre una parte central fija cualquiera sean las variaciones de
temperatura. La longitud mínima de los R.L.S. esta fijada en 300 m.
Características Esenciales de los Rieles Largos Soldados.
Las variaciones de temperatura provocan la aparición de
esfuerzos de compresión o de tracción en los rieles.
El apretado de los rieles sobre los durmientes y el anclaje de los
durmientes en el balasto se oponen a su libre desplazamiento.
La resistencia que resulta se efectúa en el sentido longitudinal, a
razón de 1.000 Kg. por metro de vía en una vía estabilizada, de manera que, a una
cierta distancia del extremo de los rieles largos, la resistencia total sea suficiente
para impedir todo movimiento del riel bajo la acción de la temperatura.
En general es en la zona central de los rieles largos soldados que
queda prácticamente fija, en la que las tensiones térmicas llegan a los valores más
fuertes para las temperaturas extremas.
Para los esfuerzos de compresión o de tracción, queden dentro de
limites razonables, es preciso fijar los R.L.S. bajo una temperatura conveniente y
tomar precauciones particulares durante los trabajos de modificación o de
reparación de los R.L.S. para que estos límites sean respetados.
De una y otra parte de la zona central, y con longitud variable que
no sobrepase prácticamente 150 m. a partir de los extremos de los R.L.S., los
movimientos longitudinales no están completamente impedidos. Estas zonas se
llaman "zonas de respiración". Evidentemente los movimientos más importantes se
producen en los extremos de los R.L.S.
Para que estos movimientos no provoquen luces demasiado
importantes en los extremos libres, es necesario emplear aparatos de dilatación (AD).
Se notara que, para que no se produzca un deslizamiento de los
rieles sobre los durmientes, en las zonas de respiración, es necesario que las
sujeciones aseguren un ajuste eficaz. Una de las funciones de las fijaciones elásticas
es precisamente facilitar la buena conservación del ajuste.
Por otra parte para evitar el desplazamiento de los durmientes es
necesario tener en cuenta el anclaje de los durmientes en el balasto, no solo en el sentido
longitudinal sino también en el transversal, siendo este el elemento preponderante de la
estabilidad de las vías con R.L.S., para ello es indispensable cuidar la conservación de los
perfiles que de balasto reglamentarios y tomar precauciones especiales en la ejecución de
todo trabajo que modifique la estabilidad de la vía.
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Liberación de los R.L.S.
La liberación de un R.L.S. es una operación que tiene por objeto,
permitiendo a su libre dilatación, anular todas las tensiones susceptibles de existir. Se
efectúa en la medida de lo posible simultáneamente en ambos rieles, de una sola vez en la
totalidad de los R.L.S. entre dos aparatos de dilatación (AD) ya sea por fracciones,
cortando eventualmente o desacoplando por lo menos un extremo de la parte tratada.
Condiciones de Empleo - El problema de las curvas.
La colocación del R.L.S. está autorizado en las rectas y en las curvas de radio:
R = 800 m para trocha 1676 y 1435 y riel 100 BSR, 50 kg/m (perfil U 36 y U 50) y riel
60 kg/m (Perfil UIC 60).
R = 1200 m para trocha 1000 y riel 100 BSR – 50 Kg. (perfil U 36 y U 50) y riel 60
kg/m (Perfil UIC 60).
La longitud máxima de los R.L.S. se fija en 300 m (medida de eje a eje de los AD).
Es de interés, para disminuir el número de AD, que son puntos singulares de la vía,
realizar R.L.S. lo más largo posible.
Los R.L.S. no deben ser colocados en la zona donde las
intervenciones de conservación son frecuentes en particular en los sectores de
plataformas inestables y zonas de patinaje, etc.
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DILATACIÓN Y CONTRACCIÓN DE LOS SOLIDOS POR EFECTO DE
LA TEMPERATURA.
Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan, e inversamente se encogen
al enfriarse. Esta dilatación o contracción es pequeña, pero sus consecuencias
son importantes. Un puente de metal de 50 m. de largo que pase de 0° a 50
podrá aumentar unos 12 cm. de longitud; si sus extremos son fijos se
engendrarán tensiones sumamente peligrosas. Por eso se suele montarlos sobre
rodillos como muestra la ilustración. En las vías del ferrocarril se procura
dejar un espacio entre los rieles por la misma razón; este intersticio es el
causante del traqueteo de los vagones.
Más abajo se muestra una tabla de dilatación de algunas sustancias. Conocido
el coeficiente de dilatación es necesario multiplicarlo por el número de
centímetros y por el número de grados, para saber cuál será la extensión total
del sólido en las condiciones que deberá soportar. En otras palabras, si el sólido
tiene 1,50 m. y la variación de temperatura es de 30° habrá que multiplicar ese
coeficiente tan pequeño por 150 y por 30 a fin de conocer su dilatación total en
centímetros.
Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de
longitud)
Aluminio 0,000024
Bronce 0,000018
Hormigón 0,000018
Cobre 0,000017
Fundición de hierro 0,000012
Acero 0,000013
Platino 0,000009
Vidrio térmico 0,000003
Vidrio comercial 0 000011
Cuarzo fundido 0,0000005
Invar (aleación) 0,0000009
Roble, a lo largo de fibra 0,000005
Roble, a lo ancho de fibra 0,000054
Caucho duro 0,000080
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¿POR QUÉ SE DILATAN LAS SUSTANCIAS CON LA TEMPERATURA?
La temperatura no es más que la expresión del grado de agitación de las
partículas o moléculas de una sustancia. Cuando se da calor a un sólido se está
dando energía a sus moléculas; éstas, estimuladas, vibran más enérgicamente.
Es cierto que no varían de volumen; pero se labran un espacio más grande para
su mayor oscilación, de manera que al aumentar la distancia entre molécula y
molécula el sólido concluye por dilatarse. La fuerza que se ejerce en estos casos
es enorme.
De la misma manera la variación de temperatura provoca en los rieles
tensiones que se reflejan en la contracción o dilatación de los mismos.
Si se cuenta con el tipo de material necesario, el conjunto de balasto, rieles
y fijaciones limita los movimientos que generan esas tensiones hasta el
punto de anularlos.
Para tal fin debemos contar con un tipo de fijación que mantenga la
presión sobre el patín del riel y que a su vez absorba las vibraciones que se
generan con el paso de las formaciones
El único tipo de fijación que cumple con este requisito es la denominada,
doblemente elástica, debido a la plancha de goma que se ubica entre el riel
y el durmiente, y el clepe elástico que presiona sobre el patín del riel
manteniendo la presión y permitiendo la normal vibración de los rieles.
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Placa acanalada Clip o clepe elástico tipo “e”
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Sistemas de soldadura de rieles:
La soldadura de rieles tiene como misión eliminar las juntas que se llevan buena
parte de la mano de obra en el mantenimiento de vías.
En nuestro país se han utilizado históricamente tres sistemas de soldadura.
Eléctrica a tope, aluminotérmica y eléctrica por electrodo.
Eléctrica a tope:
Es un tipo de soldadura sin aporte de material y es considerada la que mejor
resultados ofrece ya que es el mismo material de los rieles el que se funde y une las
partes.
Los extremos a soldar se colocan a tope y cuando se aplica presión sobre dichos
extremos, se hace pasar la corriente, se ensanchan las zonas soldadas, fluyendo los
materiales base hacia el exterior.
Posteriormente se reperfila la zona quedando prácticamente inapreciable a simple
vista y otorgando máxima confiabilidad.
Proceso de soldadura a tope
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Equipo fijo de soldadura a tope
Equipo portátil de soldadura a tope
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Soldadura aluminotérmica:
La soldadura aluminotérmica con lleva aporte de material y es un procedimiento de
soldadura utilizado en vías férreas entre otros. Se basa en el proceso, fuertemente
exotérmico, de reducción del óxido de hierro por el aluminio.
Si bien los resultados pueden ser excelentes, requiere de mucha pericia por parte de
los encargados de llevar a cabo este trabajo ya que se deben tener en cuenta varios
ítems para obtener el resultado esperado.
Soldadura eléctrica por arco:
La soldadura eléctrica por electrodos consiste en la creación y mantenimiento de un
arco eléctrico entre el llamando electrodo, y la pieza a soldar. El electrodo posee un
alma o núcleo, cilíndrico generalmente, recubierto de un revestimiento de sustancias
no metálicas, cuya composición química puede ser muy variada, según las
características que se requieran en el uso. Para realizar una soldadura por arco
eléctrico se induce una diferencia de potencial entre el electrodo y la pieza a soldar,
con lo cual se ioniza el aire entre ellos y pasa a ser conductor, de modo que se cierra el
circuito. El calor del arco funde parcialmente el material de base y funde el material
de aporte, el cual se deposita y crea el cordón de soldadura.
Este sistema es utilizado comúnmente debido a la facilidad de transporte y a la
economía de dicho proceso pero no tanto para soldar rieles debido.