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H y m à v i m s

Una misma técnica constructiva, llevada a la extrema finura

en el transcurso de diez años de estudios y de ensayos,
ha conducido a la realización de aparatos metálicos todos
semejantes en cuanto a la robustez, al rendimiento y a las
cualidades de vuelo.
Caza
Bom bardeo
Vigilancia
Torpederos marinos
Gran reconocimiento
Transporte gran tonelaje

E. C.
Fábricas en Fábricas en
COLOMBES CAUDEBEC
Seine Seine inférieure

S E R V I C I O S C O M E R C I A L E S . 177, Boulevard du Hâvre

COLOMBES
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A P A R A T O S de T. S. F.
PARA A V IO L E S Y H Y D R A Y IO A E S
\ Pequeña, mediana y grande potencia

ss APARATOS PAR A A E R 0D R 09IE 8

* Explotación de relaciones
* radio-aereas
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Lamparas de emisión desmon­
►n tables. P alos metálicos para
►a antenas. Manipuladores auto­
máticos. Orupos electrógenos
►a
para hydraviones.
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►a LA R A D IO - IN D U S T R IE
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Proveedor de los Ministe­
H r i o s F r a n c e s e s de la
Guerra y de la M arina, de
varios Gobiernos extranje­
ros, de la Compañía Gene­
ral A erospostal, de la lines f
Aereas Latecoere et de las
principales firmas y lineas
de aviación fran cesas y
extranjeras.

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Paris
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. REVISTA QUINCENAL
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‘I DE AERONÁUTICA./
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/Vfto I X N o . 180 PREC IO S DL SUSCRIPCION!

M a d r i d , 15 e n e r o d e 1^30 ESPAÑA! Año..................

EXTRANJERO« Año.
Redacción y Administración!
CALLE RECOLETOS, 2 CUP. i t iE F . 56213. MADRIP N ú m ero s u e lto : 5 0 C E N T IM O S

D irecto n A N T O N IO DE L E Z A M A

La Aviación a principios de 1930

Los grandes “ records” del Mundo 170 C. V., en San Luis, del 13 al 30 de ju lio de 1929; 420 horas
y 17 minutos.
El año 1929 ha visto progresar los records, nacer aparatos
poderosos, y si no ha logrado también consagrar la Aviación Las principales producciones aeronáuticas
como una industria de transportes con igual título que los fe rro ­
carriles, los barcos y los automóviles, ha aumentado las posibili­ Dos aparatos se destacan claramente entre los aparatos cons­
dades tanto del más ligero como del más pesado que el aire. truidos y experimentados durante el pasado año.
¿Cómo están los records en 1.° de enero de 1930? Alem ania ha sacado un hidroavión metálico de dimensiones
He aquí los detentadores de los principales: colosales; la misma Inglaterra ha construido un m agnífico di­
Velocidad pura, terrestres: (F rancia). Bonnet, con avión rigible, Ambos aparatos han pasado de una manera notable por
“ S. I. M. B .” (Bernard), m otor “ H ispano” 450 C. V., en Istres, las duras pruebas de los prim eros ensayos.
el 11 de diciembre de 1924; 448,171 kilómetros. La producción inglesa, el “ R -101” , ha salido de las fábricas
Velocidad pura, hidroaviones: (Gran Bretaña). Orlebar, con de Cardington. Es una máquina capaz de transportar 100 perso­
hidroavión Supermarine “ R olls-R oyce” 1.800 C. V., en Calshot, nas. Más corto que el Conde Zeppelin (223 metros contra 236
el 12 de diciembre de 1929; 575,700 kilómetros. del zeppelin). Su velocidad es un poco reducida; pero ha aumen­
A ltitu d : (Alem ania). W illy Neuenhofen, con avión “ Junkers tado la regularidad.
Bristol Jú p iter” 420 C. V., en Dessau, el 26 de mayo de 1929; El “ R -101” es el m ayor rígido construido en la hora actual.
12.739 metros. Sus cinco motores tienen una potencia total de 3.250 C. V . Son
Distancia en línea r e c ta : (F ran cia). Costes y Bellonte, con del tipo “ D iesel” , de aceite pesado, de una com posición especial.
avión “ B réguet-H ispano” 600 C. V., de París a M ulart (Man- Desgraciadamente, el “ R -101” presenta un gran inconveniente:
churia), el 27, 28 y 29 de septiembre de 1929; 7.905,140 kiló­ esta inílado de hidrógeno. El helio está reservado a los ameri­
metros. canos, que lo encuentran en abundancia en su territorio. El radio
Distancia en circuito cerra d o: (F ran cia). Costes y Codos, con de acción del dirigible inglés parece muchos menos que el del
avión “ B réguet-H ispano” 600 C. V., circuito Istres, Aviñon, Nar- Conde Zeppelin, hablándose de 6 500 kilóm etros, lo que es por
bona, Nimes, Istres, los días 15, 16 y 17 de diciembre de 1929; completo insuficiente para un servicio transatlántico. Los ingleses
8.026,800 kilómetros. tienen todo el aire de lam entar el no haberlo hecho m ayor aún.
D uración en circuito cerra d o: (Alem ania). Risties y Zim- En todo caso, los pasajeros del “ R -101” estarán muy confortable­
mermann, con avión “ Junkers W .-3 3” , m otor “ Junkers” 280 ca­ mente instalados en departamentos suntuosos, dispuestos en la
ballos-vapor, en Dessau, los días 5, 6 y 7 de ju lio de 1928; parte interior del “ esqueleto” . Los viajeros tendrán lindas cabi­
65 horas y 25 minutos. nas y excelentes lechos.
D uración con abastecim iento en vu elo: (Estados U nidos). Dale La otra gran creación 'del año es el “ Do X ” . Salido de las
Jackson y Roert O’ Brien, con avión “ Curtiss” , m otor “ C urtiss” fabricas Dornier, de Friedrichshafen, es un m onoplano de alas
28

rectangulares redondeadas en los ángulos y construido casi com­ mente, todo acabó bien, pero sería muy aventurado proclam ar la
pletamente de duraluminio. Pero mientras que el “ Superw al” , victoria del dirigible sobre el avión y el hidroavión.
su predecesor, posee una envergadura de 28,60 metros, la del El año 1929 puede marcarse con piedra blanca por los cons­
“ Do X ” alcanza 48 metros. Las alas tienen una profundidad de tructores de dirigibles; pero, ¿qué nos reserva el porvenir? Una
9,50 metros y un espesor de 1,30 m etros; un pasillo de 0,70 me­ vez más, en el umbral del año nuevo, se plantea la eterna cues­
tros, dispuesto en el interior del plano y sobre el cual circula tión: avión o dirigible. A pesar de la experiencia afortunada
una carretilla, permite a los mecánicos visitar sin dificultad cada del año 1929, no vacilamos en afirmar que el éxito está asegurado
uno de los seis grupos de dos motores, a los cuales se llega por a los aviones y a los hidroaviones grandes portadores.
chimeneas verticales. El casco del “ Do X ” , de 40 metros de lar­
go, es marino. Está ensanchado en la base, y mide 3,25 metros Contemplemos ahora el porvenir
de ancho en su parte superior. Está flanqueada, a cada lado,
con inmensos flotadores, como todos los hidros “ D ornier” . La ¿E l porvenir? ¿Quién podrá decirnos lo que nos reserva?
potencia total es de 6.300 C. V., repartida entre 12 motores de El hombre que sobrevoló el primero el Polo Norte y que aca­
525 C. V. cada uno, y que son “ Júpiter-Siem ens” . Los depósitos ba de sobrevolar el Polo Sur, nos parece calificado; el que ha
de esencia, de a t r a v e s a d o el
una cabida total Océano Atlántico
de 16 000 litros, en un viaje cien­
están situados en t í f i c o , q u e ha
la parte inferior causado la admi­
del casco. ración de los téc-
A plena car­ n i c o s, h e m o s
ga, el “ Do X ” nombrado al co­
puede elevar 52 mandante Byrd,
toneladas y trans­ nos parece indi­
portar 100 perso- cado para osten­
na s , c o m o el tar esta presen­
“ R-101” , en una cia en el dominio
distancia de 1.000 aéreo. Véase lo
k i l ó m e t r o s , con que acaba de de­
una velocidad de clarar en The
200 kilómetros. G raphie:

¿Avión “ Basándome
o dirigible? — ha dicho — en
las e s t a d í s t i c a s
¿Cuál de estos del pasado, creo
aparatos vencerá El “Do X” q u e d e n t r o de
al otro en el do­ quince años ha­
minio aéreo práctico? Si el hidroavión recorre en una hora el brá un avión por cada veinte autos. Pensad lo que esto quiere
doble de la distancia cubierta por el “ R-101” , este dirigible decir.
puede cubrir 6.500 kilómetros sin escala, mientras que el radio Sobre una gran ciudad, el estruendo de los motores será
de acción del “ Do X ” se reduce a 1.000 kilómetros solamente. más fuerte que los ruidos de las calles. En el cielo no veremos
Consideremos ahora las cualidades que debe tener un meca­ más que alas. Habrá numerosos aviones anfibios. Magníficos di­
nismo comercial para saber cuál de los dos aparatos las posee rigibles transportarán toneladas de mercancías, y tal vez un
de una manera superior al otro. centenar de pasajeros. Estos, tan regulares como nuestros tre­
El despegue y el am araje del “ Do X ” no ofrecen dificultades. nes actuales, descenderán sobre plataform as y sobre los terrenos
En cambio, parece superfluo subrayar que las maniobras para de Aviación, que se encontrarán entonces en el corazón de la
la salida y el regreso de un dirigible como el “ R -101” están lle­ ciudad.
nas de sorpresas de todas clases. Aviones de dimensiones restringidas, provistos de frenos,
El mástil de am arre es una solución interesante, pero este podrán aterrizar en pequeñísimas distancias. Muchas máquinas
sistema sólo se puede emplear para una permanencia no muy de sport serán empleadas. Ciertos aparatos para el servicio de
prolongada. mensajerías rápidas correrán en líneas exprés con una marcha
Los partidarios del más ligero que el aire encuentran, cier­ de 200 millas por hora. En los campos, aviones volando bajo
tamente, un argumento en el soberbio raid realizado por el echarán las simientes. Escuadrillas de aviones gubernam enta­
Conde Zeppelin alrededor del Mundo. Conviene, sin embargo, les patrullarán sobre los bosques buscando incendios. En lugar
que se sepa que durante su viaje el Conde Zeppelin estuvo tres de ju g a r al tennis y al g o lf, numerosos deportistas harán vue­
veces a dos dedos de perecer. Prim ero, en medio del Pacífico; los a vela...
en seguida, a la salida de Los A ngeles; y luego, durante la tra- Las rutas aéreas estarán notablemente balizadas por medio
yesíg, de las montanas rocosas, en los Estados Unidos. Feliz­ de un infinito número de indicaciones de todos géneros. Los yue-.
 29

los transatlánticos no serán ya anunciados, como acontecimientos Se trata del avión del porvenir.
excepcionales, en los periódicos. Un dirigible, con más de 100 Sikorsky dice, en substancia, lo siguiente:
pasajeros, y un hidroavión, con otras tantas personas a bordo,
harán, tal vez, diariamente, la travesía. En medio del Océano “ Cuatro motores bastarán para alcanzar el m áxim o de segu­
tendremos islas flotantes, que podrán dar asilo a los aviadores ridad posible.
y a sus pasajeros cuando el tiempo sea demasiado malo para Un número de motores superior a cuatro es completamente
proseguir la ruta. inútil, y ello no haría sino aumentar las com plicaciones que re­
En tanto que el público no tenga confianza en la Aviación, sultan siempre del empleo de un gran número de motores.
ésta progresará lentamente. Para obtener la confianza hace fa l­ Si el “ Do X ” está provisto de 12 motores, es que no existe,
ta una seguridad completa. ¿E s realizable? Sí, lo es: en este momento, unidad bastante potente.”
P or el empleo de grandes aparatos anfibios, con varios moto­
res, dotados de todos los aparatos modernos de navegación. Los El ingeniero Sikorsky estima, pues, que la potencia no debe
vuelos transatlánticos serán posibles teniendo hidroaviones que ser fraccionada exageradamente y que conviene orientarse re­
puedan sostenerse convenientemente en el mar. En Alemania, sueltamente hacia la construcción de motores de grandísim a po­
se ha trabajado mucho en este sentido... tencia.
Muchas m ejoras deben ser hechas aún: generalización de los A h í está, según su pensamiento, el secreto de la navegación
frenos sobre las ruedas; despegue más rápido; puesta en pun­ aérea del porvenir.
to de un m otor comercial pudiendo m archar cien horas; reduc­ Sikorsky estima, además, que el tipo anfibio es el avión del
ción de la sobrecarga del m otor por el aumento del rendimiento porvenir, y que contribuye de uno modo eficaz a aum entar la se­
sustentador del a la ; empleo de instrumentos de a bordo más guridad en vuelo.
perfectos; y, en fin: servicio de telegrafía sin hilos completa­
mente bien organizado.”
í¡: * *

El avión del porvenir

Afirm am os, como conclusión, de acuerdo con el comandante
El ingeniero Sikorsky, cuyos trabajos son bien conocidos, ha Byrd, que con algunos perfeccionam ientos técnicos que aumenten
publicado, recientemente, un artículo en una revista mensual su seguridad, el avión es el mecanismo de transporte de mañana.
editada por la fábrica que él dirige en los Estados Unidos. El porvenir está en el aire.— R. M.

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 El servicio aéreo interno en España
Nuestro estimado colega Heraldo de la Posta ha publica­ hasta cierto punto, un servicio postal práctico. Bien conocido es
do el siguiente artículo, que nos permitimos reproducir por lo de todos, y muy especialmente de cuantos hayan seguido con más
interesante del tema y la autoridad de la pluma que lo ha escrito. o menos de talle la gestación y desarrollo del Correo aéreo en
España, el intento— pues puede decirse no pasó de tal— que el
“ Todos nuestros lectores conocen la inauguración del servicio año 1919 se efectuó para el transporte de la correspondencia
postal aéreo en el interior de España, que tuvo lugar el 21 de de servicio interno por medio de la línea francesa Latécoére,
octubre pasado, pues tanto la Prensa diaria como la profesional intento condenado a fracasar en su origen por diversas causas,
publicaron amplios extractos de las circulares e instrucciones siendo de ellas las más principales el sistema de contratación se­
que lo pusieron en vigor. guido con la Compañía, el crecido sobreporte aéreo exigido (50
También Heraldo de la Posta insertó en su pasado número céntimos por 15 gram os de peso) y el escaso servicio que la lí­
una nota dando nea p r e s t a b a ,
cuenta del hecho, pues las venta­
y expuso, breve­ jas derivadas de
mente, su criterio la velocidad del
acerca de la uti­ v ehíc ulo eran
lidad del servicio, prácticamente
criterio que ha­ anuladas por los
cemos nuestro y horarios que en­
t r a t a r e m o s de tonces regía. El
analizar en estas tiempo y el pro­
líneas. greso de aquellos
Con la inau­ servicios inci­
guración del pientes se han
transporte aéreo encargado de de­
de corresponden­ m o s t r a r cuán
cia, a cargo de la frágiles eran las
C. L. A. S. S. A., bases en que por
entre Madrid y entonces se apo­
Sevilla y Barce­ yaba en España
lona, con arreglo 1a organ i zac i ón
a las bases del del servicio pos­
concurso de lí­ tal aéreo.
neas aéreas, pue­ Pero hoy la
de decirse se da situación es, afor-
el prim er paso en t u n a d a m e n t e,
terreno relativa­ muy otra. Al per-
mente seguro pa­ f e c c io n am iento
ra el futuro fu n ­ U no de los aviones que prestan servicio
en las líneas de la C. L. A. S. S. A. asombroso que en
cionamiento d e l F ot. Vidal el terreno de la
s e r v i c i o postal técnica aeronáu­
aéreo en el interior de España. Hace ya años viene funcionando, tica, en todos sus aspectos, se ha alcanzado, únese, por un
de modo verdaderamente práctico, una línea aérea entre Sevilla lado, las experiencias obtenidas por doquier en la explotación de
y Larache; pero ésta, aunque puede ser considerada como de ser­ las líneas aéreas comerciales y, por otro, la m ayor fijeza— digá­
vicio interno, ni sus normas de explotación— que la colocan en moslo así— en las normas a seguir para la organización de los
situación excepcional dentro de la entidad concesionaria de las servicios aéreos internos; y a aquella primera tentativa, que
líneas aéreas subvencionadas— , ni el emplazamiento geográfico casi nos atreveríamos a calificar de desdichada, y a la serie de
de los puntos que enlaza, hacen que form e parte de la genuina concesiones de líneas aéreas, abortadas unas y nonnatas otras,
red aérea interna, esto es, la que funciona en el interior de la que la siguieron, pasando por el período reciente en que, sobre
Península. bases pseudopostales, existieron las líneas de Madrid-Sevilla-
P or consiguiente, hemos de limitarnos, en principio, a estudiar Lisboa y M adrid-Barcelona, ha sucedido la actual organización
las dos líneas que, partiendo de Madrid, ponen en relación la de servicios aéreos, que permiten esperar, en un porvenir no le­
capital con Sevilla y Barcelona, y que, repetimos, constituyen jano, la existencia de un servicio aéreo apto para satisfacer las
el prim er jalón de la futura red interna de comunicaciones aé­ necesidades postales dentro de la Península.
reas; pues, prescindiendo de considerar la línea Sevilla-Larache, En efecto; dados los límites relativamente reducidos del te­
que hemos citado, son las únicas que, por el momento, realizan, rritorio nacional y el relieve montañoso de su suelo, el ideal que
hoy día puede ser perseguido, conform e decía Heraldo de la tremo de la nación, y en sentido inverso, que los aviones lleguen
P osta en la noticia antes citada, no puede ser otro que el de con­ a Madrid con antelación suficiente para enlazar rápida y norm al­
seguir que un envío postal, confiado al correo en un momento mente con los trenes de la tarde, para lo cual es evidente que
dado, esté en su destino, mediante la combinación de los servi­ no habrían de dejar sus puntos de origen sino alrededor del me­
cios ferroviarios aéreos, aproximadamente, a las veinticuatro diodía, permitiendo así, a un mismo tiempo, se reuniese corres­
horas. Y este criterio creemos es también perfectam ente apli­ pondencia y envíos comerciales bastantes para no hacer los via­
cable al transporte de viajeros, tal como en la citada noticia jes de vacío, y que los viajeros pudieran aprovechar para sus
se decía, pues es innegable que si, en verdad, los viajes aéreos quehaceres buena parte de la mañana en el punto de origen
son algo bello que merece experimentarse, no dejan de ser real­ o de la tarde en uno determinado de la línea, especialmente en
mente algo práctico, muy digno de ser tenido en cuenta por los Madrid.
hombres de negocios y, en general, por cuantos necesitan, debido No hay duda que para ello, y sobre todo en lo que toca a los
a sus actividades o a las circunstancias, aprovechar su tiempo viajeros y m ercancías, sería muy útil la colaboración entre las
cuanto sea posible. Compañías de ferrocarriles y de transportes aéreos para procu­
Por otra parte, la organización del servicio de trenes en nues­ rar billetes, tarifas y documentaciones combinados, pero estos
tra patria, obe­ o b s t á c u l o s no
deciendo a la si­ existen para el
tuación c e n t r a l correo, y el ser-
de Madrid y a vicio podría
la casi absoluta prestarse s e n c i ­
disposición radial llamente y con
de las líneas fé ­ un resultado ver-
rreas, hace que, dader á m e n t e
para realizar el práctico; las car­
ideal antes enun­ tas, los papeles
ciado, los servi­ de negocios, los
cios aéreos con­ giros p o s t a l e s ,
vergentes a Ma­ toda la corres­
drid queden suje­ pondencia, podría
tos a los límites ser transbordada
que imponen los de avión a tren,
horarios de lle­ y recíprocam en­
gadas y salidas te, en muy poco
de los trenes que tiempo, siguien­
enlazan la Cor­ do a su destino
te con los extre­ sin demora al­
mos del territo­ guna.
rio. Tal vez fuese
Puede o b j e ­ la Corte, como
tarse a esto dos punto central de
a r g u m e n t o s no * la red, la que
despreciables: el menos beneficios
primero, es la i n m e d i a t o s pu­
posibilidad de que diera obtener de
existan servicios una organización
aéreos que si­ como la indica­
gan la ruta de la periferia, y el segundo es, por lo que a los da ; pero hay que tener en cuenta que los servicios aéreos resultan
viajeros toca, la posibilidad de aprovechar las noches para efec­ prácticos en transportes a largas distancias, o cuando erílazan
tuar los v ia jes; pero ambas encuentran su contrapartida: la centros de tal actividad postal que permiten sostener un servicio
primera, en que estas rutas, ya previstas en el Real decreto de exclusivo para ellos; y como quiera que, tanto M adrid como Se­
líneas aéreas, responden sólo a las necesidades de determinados villa, Barcelona, Valencia, Bilbao, etc., son grandes núcleos de
sectores del territorio, y la segunda, en que no existen en la población y vida de todo orden, no resultaría aleatorio para la
actualidad, y es difícil existan en cierto tiempo, trenes que per­ Compañía transportadora organizar servicios especiales para
mitan atravesar España de extremo a extrem o sin invertir más enlazarlos.
del tiempo justo de una noche. Por todo esto, creemos que los actuales servicios aéreos pue­
Por ello, hemos de insistir en este criterio, que hemos hecho den ser el principio de una organización práctica del transporte
nuestro, y creemos que ^los servicios postales aéreos en el inte­ aéreo postal en E spaña; falta únicamente, a ju icio nuestro, que
rior de la Península han de tener horarios que permitan que la los actuales horarios de servicio sean modificados con arreglo a
correspondencia y los viajeros llegados a Madrid por la mañana las verdaderas necesidades del trasporte, en la seguridad de que
puedan estar a las primeras horas de la tarde en un punto ex­ esta adaptación se traducirá en un aumento de tráfico, que ha de
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Hidroavión Anfibio M
de Transporte ¡§
Tipo 21. - M otor 45 0 C. V . ¡§
Hispano-Suiza o Lorraine EE

Vencedor en el
Gran Premio de Hidroavio=
nés de Transporte
(Septiembre 1925)

„Record“ mundial de altura

con 1.000 kgs. de carga
(Diciembre 1925)

„Record“ mundial
de v e l o c i d a d
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de los aparatos, es ciertamente a
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permitir— en tanto llega, con el vuelo nocturno, una nueva era fica m ejora de comunicación, aproxim ación m ayor, desvanecimien­
del transporte aéreo— , no sólo mantener los servicios combina­ to de fronteras, y el dinero en él empleado es prenda de frutos
dos de largas distancias, sino crear los especiales a que antes inmediatos.
nos referim os, como— por ejem plo— lo es ya el de M adrid-Bia- P or ello, debería constituir un servicio de E stado; pero no se
rritz, llamado a tener tanta im portancia en las relaciones inter­ puede negar que hoy ha de ser iniciativa particular la que aco­
nacionales, misión en la cual las otras dos líneas que hoy existen meta estas empresas, pues el ejem plo de los Estados Unidos de
pueden también participar brillantemente, desde luego la de Ma­ Norteam érica, que, después de explotar diversos años las líneas
drid-Barcelona, si pudiese enlazar con la línea Francia-M arruecos que creó el Post Office, las ha arrendado, y el de la misma
ascendente, y, en no lejano plazo, la de M adrid-Sevilla, si se U. R. S. S., la nación-estado, que tiene confiados sus servicios
llegase a realizar la empresa de que los colores patrios, llevados a diversas Sociedades, en las que, inclusive, existe participación
por una mano netamente española, enlazaran la Península y de Em presas extranjeras, han demostrado que sólo espíritus li­
Canarias, y quién sabe si Am érica. bres de lastres adm inistrativos pueden desarrollar labor eficaz.
El servicio postal aéreo es signo de los tiempos, pues signi­ José M aría D orda.”

La Aviación sanitaria en Marruecos en 1928

El transporte de enferm os y heridos en avión es la aplica­ f o r t ; relevo y recogida diaria de los heridos en el campo de ba­
ción más feliz y más benéfica de la Aeronáutica. Es en M arrue­ talla o en sus proxim idades; elementos de confortación moral
cos, no hay que olvidarlo, donde nació la Aviación sanitaria y poderosa para las tropas en cam paña; m ejora considerable del
donde tuvo su m ayor desarrollo. ¿Cuáles son las razones? He pronóstico de las heridas, terapéutica precoz de las llagas, eva­
aquí algunas, no de las menos im portantes: cuación en masa, si lascircunstancias m ilitares lo exigen.
V alor confirm ado, moral y técnico, de los pilotos y mecáni­ En M arruecos, el año 1928, no ha sido m arcado por ningún
cos y, en general, de acontecimiento grave.
todo el personal de Durante el verano
Aviación. hubo algunas opera­
Excelente calidad ciones de detalle en
de los aparatos. la región del Med El
Multiplicación de Abid, efectuando las
los terrenos de aterri­ tropas trabajos de
zaje, que ha sido el pista al Sur de Me-
constante cuidado del quinez.
mando. Las evacuaciones
Concurso claro y fueron de 134 contra
seguro del Servicio 155 hechas en 1927 y
de Transmisiones, que 318 en 1926.
ha asumido en la me­ Si se considera que
dida de lo posible la la distancia media de
prioridad de las co­ las evacuaciones es
municaciones telefóni­ de 100 kilóm etros, se
cas. ha recorido por los
Confianza de los aviones cargados de
médicos y juicioso em­ enferm os y heridos
pleo de este medio de hasta el 1.° de enero
transporte de heridos. de 1929, sólo en M a­
La organización de rruecos, 400.000 kiló­
las evacuaciones aé­ El interior de un avión sanitario metros, o sea, diez
reas sanitarias se ha­ veces la vuelta al
ce del modo siguiente: el avión sanitario ligero, tipo “ H anriot” , Mundo. Existen, sin em bargo, en M arruecos, enlaces sanitarios
asegura en toda ocasión los relevos en las proxim idades del cam ­ que exceden de 100 kilómetros. Estos son, entre otros: Alemsid a
po de batalla y el prim er transporte de los heridos; la limousine Casablanca, 285kilóm etros; Rich a Mequinez, 380; Ksar-el-Suk
sanitaria se encarga de las evacuaciones en masa o del trans­ a Mequinez (con relevo enB u-D enib), 360; E rfud a Mequinez,
porte a gran distancia. Es bueno hacer notar, sin em bargo, que 315; A g a d ir a Marraques, 250.
para obtener un m ejor rendimiento, sería de desear utilizar un Pero puede considerarse que en M arruecos el recorrido me­
avión pesado, tipo limousine sanitaria, susceptible de transpor­ dio es de 158 kilóm etros. En los inform es oficiales publicados
tar cuatro o cinco heridos. por los servicios médicos se dice que el avión “ H an riot” debiera
Se adivinan fácilm ente las ventajas de la evacuación aérea: ser reem plazado por un aparato ligero, más rápido, susceptible
transporte rápido de los heridos en buenas condiciones de con­ de subir a 4.000 metros y de salir cargado de los terrenos de
altitud elevada (1.000 a 2.000 m etros), guardando siempre las heridos y enferm os transportados en Marruecos desde 1920, se
mismas cualidades de despegue y aterrizaje. eleva a cerca de 4.000, y que durante todo el año 1928 no se pro-
Se dice también que en 1.° de enero de 1929 el número de dujo accidente alguno en las evacuaciones aéreas.

La jira aérea de un representante de „La Razón“

(Continuación)

VI cendente sólo tenía efecto los días de llegada del correo aéreo
sudamericano.
De Toulouse a París Pues bien; debido a la gentileza de la Aeropostal con el re­
presentante de La Razón,esta incógnita se despejó en el mo­
A l organizar en Buenos A ires el itinerario de mi viaje, de mento de llegar a Toulouse. De antemano se había dispuesto que
acuerdo con los elementos de que disponía, de fecha anterior en un aeroplano especial estuviese a mi disposición al día siguiente
dos meses a la de su iniciación, y que por tal circunstancia no po­ para conducirme a Burdeos, en donde alcanzaría el de la combi­
dían incluir todos los servicios aéreos del verano europeo, una de nación Biarritz-Burdeos-París.
mis preocupaciones era el poder trasladarme por vía aérea de
Toulouse a París, de manera de llegar a esta ciudad el 15 de Una impresión aérea del suelo deFrancia
julio, como lo había previsto.
No conocía la existencia de un servicio entre ambas ciudades, Un ómnibus lujoso y confortable para el servicio de los pa­
de modo que para mí era aún una incógnita cómo solucionaría sajeros de la Compañía me lleva del hotel al aeródromo. A las
este punto, aunque creía en la posibilidad de hacer el vuelo vía siete horas, treinta minutos, en un pequeño “ B réguet” , que con­
Perpiñán-M arsella, a pesar de que sabía que esta conexión as­ duce Bruyére, el piloto que me trajo desde Alicante, me hallo

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El “ Laté. 25” dispuesto a salir

 35

en m archa a Burdeos. Volamos sobre un suelo magníficamente ten ríos y canales; de vez en cuando, un pequeño óvalo plateado
alfom brado, o para reflejar más verídica o espontáneamente la que signifique un lago. A l unir todo, en los cruces de algunas de
im presión: cubierto por una vasta obra casera— que no es otra las cintas que figuran caminos, recórtese un pequeño claro para
cosa la labor en él desarrollada— , como representa a mis ojos poner en su lugar una tela blanca que salpicada de cuadritos ro­
el cultivo minucioso de sus tierras de labranza a aquellas car­ jo s nos presentarán ciudades sobre el terreno. Y así tenemos el
petas o colchas que la habilidad y la paciencia de nuestras abue­ aspecto del suelo de Francia en esta época; Francia, esa abuela
las confeccionaba con retazos de tela de todas clases y colores. laboriosa que ha enseñado a sus nietos a aprovechar todos los
En este caso, en la estación presente, en pleno verano, los mati­ retazos de su carpeta, con un cuidado y una prolijidad admi­
ces son menos variados y contienen el amarillo paja de la arpi­ rable.
llera, de las mieses cortadas y los rastrajos, sobre la que las ga­ La ruta que hemos seguido se aparta, escasamente, dentro

París

villas podrían figurarse con botones o pequeñas motas de lana del curso del Garone, que unas veces lo vemos a nuestra derecha
del mismo color; el marrón castaño de las tierras nuevamente y otras a nuestra izquierda. El viento no nos ha sido favorable.
roturadas; el verde de paño de billar de cultivos de otoño o cam­ Llegam os a Burdeos a las ocho horas, cincuenta y cinco minutos.
pos de pastoreo bien regados, y otro verde, descolorido en par­ A lgunos minutos después arriba el avión de Biarritz. Desciende
tes, con tintes de aquel amarillo, de los rastrojos que se van cu­ el piloto, en quien reconozco a Delauney, aquel valiente aviador
briendo de hierbas frescas. Además, convendría salpicar todo que por salvar a sus cuatro pasajeros, periodistas brasileños,
con retazos de terciopelo verde obscuro y motoso, que estarían en aterrizó normalmente sobre una playa, próxim a a P orto A legre,
la carpeta para representar los bosques y arboledas, que desde con el avión en llamas, no sin antes haberse quemado de manera
arriba aparecen sólo como un mullido colchón. Esta obra así lastimosa sus dos manos, las que sólo puede utilizar ahora como
preparada puede recortarse en trozos desiguales, volviéndolos consecuencia de los cuidados que médicos y enferm eros alemanes,
a unir en pequeñas curvas y sinuosidades, ya sea con cintas an­ en un hospital de esa colectividad, le fueron prodigados, lo cual,
gostas bordeadas de un hilo grueso de lana verde; dichas cintas com o se recordará, fué un ejem plo de solidaridad humana, muy
podrán ser o doradas o am arillo claro, para que interpreten las comentado, y más que todo, a mi entender, una demostración
carreieras y sus cercos; cintas negras, menos frecuentes, para del nuevo espíritu que nace con la A viación, el que tiende a her­
las líneas férreas y cintas plateadas, algo anchas, que represen- m anar las razas, acercando a los hombres y aunando sus senti­
mientos, y que ocupa numerosísimas páginas de la breve pero Llevamos tres horas y diez minutos de vuelo. A lo lejos me
nutrida historia de la Aeronáutica. parece ver los contornos y el aspecto inequívoco, desde el aire,
de una gran ciudad.
En ruta hacia París Pasan unos minutos, que cruzamos sobre selvas; París co­
mienza a delinearse; a un costado, aparece la silueta inconfun­
Delaune.y ha probado el motor del “ Laté 25” , limousine, que dible de la torre de E iffel.
se le había preparado, y parece no estar satisfecho con su fu n ­
cionamiento. Dos o tres palabras son suficientes para ordenar un París desde el aire
cambio de avión, por otro igual. Salimos a las diez horas, cua­
renta minutos. Volamos, sin incidentes ni variaciones atm osféri­ Es difícil definir una primera impresión de París, desde el
cas, hasta pasar a buena altura sobre Poitiers. El aspecto del aire. Tal vez hubiese sido m ejor, para obtenerla más directa y
terreno es el mismo que entre Toulouse y Bordeaux, lo cual es espontánea, no haber estado en ella nunca, porque la influencia
una m aravilla, si se tiene en cuenta que no h a y , así ningún des­ de su indiscutida belleza es demasiado fuerte para excluirla en
perdicio. absoluto al navegar en su atm ósfera. No vamos a volar sobre
Después de unas dos horas de vuelo, yo tengo las doce horas, la capital de Francia, sino que, en busca de Le Bourget, nos
cuarenta minutos descendemos rápidamente, para evitar un ban­ hemos apartado a la derecha; pero cruzamos parte de sus su­
co de nubes a nuestro frente. Pasamos así sobre Blois, a orillas burbios, lo cual no impedirá que a fa vor de un día claro y la hora
del Loire. temprana, cerca de las catorce, alcancemos a divisar, a buena
Aquí, al norte, a bastante más de mitad de camino, entre distancia, detalles interesantes. Así, por ejem plo, el fam oso cas­
Burdeos y París, la carpeta aquella de mi confección debería con­ tillo de Versalles, que va quedando bastante más lejos, a nues­
tener una menor cantidad de amarillo paja y nada de m arrón tra izquierda, se distingue perfectam ente, rodeado de sus bos­
castaño, y, en cambio, algo más de verde desteñido y una buena ques.
parte de rosa cobrizo, que figure lo que son, sin duda, las mieses Y a sobre la línea de París, con la célebre torre E iffel como
dorándose a la espera del corte. Algunas ciudades parecen pul­ punto de referencia principal, y acercándonos al Sena, se des­
pos con sus caminos radiales sinuosos, o arañas de largas patas. arrolla el magnífico plano de la gran ciudad. En una curva del
He estado observando, especialmente en los trechos en que hemos fam oso río, parece éste continuar oculto entre arboledas que na­
volado bajo, más que el paisaje, el aspecto y carácter de las cons­ cen de un gran edificio: los jardines de las Tullerías y el Louvre;
trucciones y edificios: las chacras, las fábricas, las estaciones fe­ la plaza de la Concordia, los Campos Elíseos, el A rco del Triun­
rroviarias, las escuelas, las carreteras, las vías del ferrocarril, fo, el bosque de Boulogne, perspectiva insuperada. Ha pasado
los puentes, los ríos, los canales, y todo ello, a medida que ha ido fuera de la recta de mi visual Notre Dam e; vienen ahora los bu­
pasando ante mi vista, me ha dado cada vez una idea más cla­ levares, el Sacré Coeur, que se destaca sobre la colina; la pla­
ra de la laboriosidad del pueblo francés. Las selvas mismas, ex­ za de la República. Todo en rápida sucesión. París es digno, por
tensas y abundantes, ofrecen un ejem plo de ese trabajo, y el todos los conceptos, de ser observado detenidamente desde el aire
respeto del hombre por la Naturaleza, reponiendo lo que de ella por los urbanistas. Nuestros ediles harían bien en tomarse la
ha tomado, para no cansarla, para no agotarla. prim era oportunidad de hacerlo así. La visión aérea de París
Estando en tal observación, de pronto me llega a la memoria será, en unos pocos minutos, fuente de enseñanza, superior a mu­
el recuerdo de los célebres chateaux franceses. No he visto nin­ chos textos y a todas las conferencias sobre el tema del urba­
guno. Miro hacia abajo, con esa idea fija, y, a los pocos minutos, nismo.
he ahí uno, con su parque, su ferm e, su alda, su bosque, sus cam­ En tanto, a mi derecha, ya virando hacia el aeropuerto, he
pos. A la izquierda, otro, que debe ser grandioso; más allá, visto pasar el aeródromo de Orly, amplio y bien tenido, carac­
otro, y otros, en seguida, a derecha e izquierda. Han aparecido terístico, con sus dos hangares para dirigibles, y cuya form a
como por arte de m agia al solo deseo de verlos. Se nota en todos de arco ojival, que nace del suelo y les hace parecer techos sin
su estudiada posición de reclusión, ocultos a miradas indiscre­ muros, cubiertos como están de cristales, reflejan vivamente
tas, inmediatas, pero conservando, aun así, sus perspectivas; las el sol.
dependencias, caseríos y cultivos, quedan bien aislados. ( Continuará.)

Dificultades para asegurar el „G ra f Zeppelin“

contra los riesgos de su viaje al Polo Norte
El proyecto de la Sociedad de Estudios Internacionales para La Sociedad de Seguros Alliánz, que desempeña un papel di­
la exploración de las regiones árticas de alcanzar con el G raf rector en el Polo aéreo alemán, ha tomado ya, desde hace cierto
Zeppelin el Polo Norte, en la prim avera próxim a, y emprender tiempo, un pública postura contra la expedición, emitiendo con­
allí investigaciones durante varias semanas o varios meses pa­ sideraciones que han sido, no obstante, calificadas de erróneas de
rece que vuelve a estar seriamente comprometido. una manera unánime por los centros científicos de Europa y Am é­
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rica. El viaje al Polo del G raf Zeppelin es, sin embargo, irreali­ decirlo, hacer correr riesgo alguno a la expedición en diri­
zable si no se aseguran globo y tripulación. gible.
Por esto es por lo que la Sociedad de Estudios Internacio­ La Sociedad de Estudios espera que las Compañías de seguros
nales ha entablado ahora nuevas negociaciones con Sociedades alemanas modificarán su punto de vista y se decidirán a hacer un
de seguros alemanas, a fin de establecer un contrato de seguro contrato de seguro.
que asciende a tres millones y medio de marcos. Se ha anunciado, por otra parte, que el Dr. Eckener re­
Un gran número de sabios eminentes del Mundo entero han húsa el mando del dirigible en el curso de la expedición a conse­
dado voluminosos inform es, en los cuales demuestran que el viaje cuencia de la imposibilidad en que se encuentra de perder varios
al Polo Norte del G raf Zeppelin no puede com pararse a la excur­ meses en un viaje que no está destinado a facilitar la ejecución
sión al Polo Sur de Byrd. del servicio aéreo regular que la Sociedad Zeppelin, de que es
Mientras que en el Polo Sur las condiciones m eteorológicas presidente, tiene intención de emprender.
no habían sido aún observadas, se conocía ya suficientemente En consecuencia de todo esto, si se llega a un acuerdo con
bien la situación m eteorológica en las regiones árticas para las Compañías aseguradoras, el capitán Lemann será el encar­
poder decir de antemano que la prim avera no puede, por así gado de llevar el G raf Zeppelin al Polo Norte.

El vuelo de Challes y Larre Borges

En nuestro último número publicamos un artículo sobre el cogieron en R ío de Janeiro un avión especial de la Aeropostal, y,
magnífico viaje transatlántico de Challes y Larre Borges. acom pañados por el Sr. Bouilloux Lafont, presidente de la Com­
A su llegada, los aviadores fueron transportados a Natal en pañía, que actualmente se encuentra en Am érica, hicieron el
un avión puesto a su disposición por la Compañía General Aero- recorrido R ío de Janeiro-Buenos Aires.
postal. Este avión especial, del mismo tipo que el que realizó la
Salieron de esta última población el 21 de diciembre, a bordo unión París-M adrid en cinco horas, llegó a Montevideo a las
del avión de la Aeropostal que hace el servicio semanal de co­ dieciocho horas.
rrespondencia entre E uropa y Am érica del Sur, y que había Challes y Larre Borges quedaron en Montevideo, en donde
salido de Toulouse el 15 de diciembre. una inmensa multitud les esperaba.
Llegaron, el domingo, a Río de Janeiro, donde se les reservó El Sr. M arcel Bouilloux L afont continuó hacia Buenos Aires,
una recepción muy entusiasta. A llí dejaron que continuase el adonde llegó el mismo día, a las veinte horas y treinta minutos.
correo aéreo regular, y el lunes 23, a las cinco de la mañana, Este avión hizo la unión entre R ío de Janeiro-Buenos A ires

La llegada de L arre Bordes y Challes a R ío de Janeiro a bordo de un avión de la C om pañía General A eropostal
 Banquete ofrecido a los pilotos. De izquierda a derecha: el presidente de la Com pañía General A erop osta l; Challes; el m inistro del U ru gu ay ; Larre
B org es; y el em bajador de Francia. Larre Borges aclamado p or la muchedumbre

en trece horas, recorriendo durante este tiempo los 2.200 kiló- regularmente. Las fotog rafía s que ilustran este artículo llegaron
metros que separan estas dos poblaciones, tiempo en el que está a Madrid el día 14 de enero, por el correo aeropostalsemanal,
incluido el perdido en las escalas intermediarias, que se efectúan que salió de Buenos Aires el 4 de enero.

El „record“ mundial de distancia en 1929

El record del Mundo de distancia, tan envidiado en los centros 24-26 de abril, primer viaje sin escala Londres-Karachi, por
aeronáuticos del Mundo entero, y que desde el 5 de julio de 1928 Jones W illiam s y Jenkins, con un “ F a irey ” m otor “ N apier”
detentaban los “ ases” 530 C. V., 6.550 kiló­
italianos Ferrarin y metros.
Del Prete por su v u e ­ 27-29 de octubre,
lo Rom a-Brasil, 7.188 París - M ullart (Man-
ki’ ómetros, ha dado churia), 7.905,140 ki­
lugar en 1929 a cin­
¿y lómetros, record del
co vigorosos asaltos. Mundo de distancia
Gracias a la re­ en línea recta, por
ciente proeza de Cos­ Costes y Bellonte, con
tes y Bellonte, este un “ B réguet” , motor
record ha vuelto a “ Hispano - Suiza” 600
Francia. En este mo­ caballos-vapor.
mento nos parece in­ 15-17 de diciem­
teresante recordar por bre, Sevilla - M arajua
su orden las tentati­ (B rasil), por Challes
vas hechas para ba­ y Larre Borges, con
tir la m arca de los pi- un “ Bréguet - Lorrai-
l o t o s i t a l i a n o s ; El n e” 450 C. V., 5.670
mapa constituirá el kilómetros.
m ejor elogio y hará 17 de diciembre,
ver las dificultades de C r o n w e l l (Londres)-
tal empresa, en la que dos de los m ejores pilotos ingleses han Túnez, por los pilotos Jones W illiam s y Jenkins, con un “ Fai-
encontrado la muerte. rey-N apier” 530 caballos de vap or; cuando llevaban 1.850 ki­
24-26 de marzo, Sevilla-Bahía, por Jiménez e Iglesias, con un lómetros, una caída mortal costó la vida a los bravos y pres­
“ Bróguet X I X ” , m otor “ H ispano-$uiza” 600 C. V., 6.540 kms. tigiosos aeronautas.
 Esta p areja de aviadores se especializó en los estudios de uniones post' les,
A L E M A N IA y fueron los que efectuaron los recorridos Berlín-Sevilla-Berlín, Berlín-Cons-
tantinopla-B erlín y B erlín -C an arias; al regreso de este último viaje, y casi
R e s u lta d o s «i© la e x p lo ta c ió n al llegar a Berlín, un aterrizaje por mal tiem po les oblijgó a buscar un cam ­
d e la L u fth a n s a d u r a n te e l po de socorro, y al tom ar tierra el avión dió la vuelta de cam pana, matando
ano e c o n ó m ic o 1 9 2 8 -2 9 a los dos pilotos e hiriendo gravem ente al m ecánico E ichentof.
En varias ocasiones, durante el año 1928-29, han sido publicadas en el
Boletín inform aciones referentes a la situación general de la Lufthansa. Pero
estas publicaciones no daban una justa idea de l”. situación que hoy se co­ A R G E N T IN A
noce por com pleto.
La l l e g a d a de C h a lle s y L a rr e
Los directores de la Lufthansa proclam an que dicha Em presa está aún
B o rg es a M o n te v id e o c o n
en período de transición, en el sentido que la situación general depende más
M . B o u i l l o u x - L a fo n t, p r e s id e n te
de las subvenciones oficiales que del tráfico com ercial. Los años venideros ten ­
d e la C o m p a ñ ía G e n e r a l A e r o p o s ta l
drán una influencia decisiva sobre la participación en la Sociedad aérea mun­
dial ; por tanto, hay que ten er precisam ente en cuenta la cuestión de las El viaje de Challes y Larre Borges, después de su salida de Natal, continúa
subvenciones. en la A m érica del Sur.
Las subvenciones del Reich para el año económ ico 1929-1930 han sido Estos intrépidos aviadores dejaron Natal a bordo del avión de la A ero-
reducidas bruscam ente, el pasado abril, al 50 por 100 de lo que eran los años postal que transportaba el correo europeo destinado a 1a. A m érica del Sur,
anteriores. P ara atenuar en lo posible el rigor de estas restricciones que brus­ y que había salido de Toulouse seis días antes.
cam ente fueron impuestas a esta Sociedad, el Reich se com prom etió a hacer A l llegar a R ío de Janeiro fueron objeto de un recibim iento muy entu­
una entrqga anual de dos millones de m arcos durante los años 1930, 31 y 32 ; siasta.
esto con el fin de am ortizar un em préstito especialm ente hecho para exten­ D ejando que el correo regular continuase su ruta hacia Buenos A ires, to ­
sión de las líneas aéreas previstas para el año 1929-30. m aron, en R ío de Janeiro, un avión especial de la A eropostal, en u n ión de
P or otra decisión, el Gobierno establece un régim en de subvenciones, fija­ M. B ouilloux-L afont, presidente de la Com pañía, actualm ente en la A m érica
do por varios años, en lo que se relaciona con la red europea. Estas dos de­ del Sur, y que se dirigía de R ío de Janeiro a Buenos Aires.
cisiones perm iten em plear sobre los mismos recorridos un mayor número de Este avión especial, del m ismo tipo que el que había realizado, el verano
servicios aéreos, cosa que no hubiesen podido m antenerse después de la re­ pasado, el enlace París - Madrid en cinco horas, llegó a Montevideo! el mis­
ducción de las subvenciones. m o día.
La em isión del prim er em préstito (seis millones de m arcos) no ha tenido Challes y Larre Borges desofendieron en M ontevideo, donde les aguardaba
lugar todavía. Su colocación en m om ento propicio será de gran trascenden­ una m uchedum bre enorme y entusiasmada.
cia para el desarrollo posterior de la Empresa. M. M arcel B ouilloux-L afont continuó hasta Buenos A ires, donde llegó a
Además, se adopta una novedad im portante en el régim en de las subven­ las ocho y trein ta de la noche.
ciones. Consiste en la supresión total de créditos para com pras de material. Este avión ha realizado, pues, el enlace R ío de Janeiro-B uenos A ires en
El tráfico ha aumentado sensiblemente durante el año económ ico que men­ trece horas, a pesar de los 2.200 kilóm etros que separan estas dos ciudades
cionem os, aunque el aumento no llegó a ser lo del ejercicio anterior, pues y de las varias escalas hechas.
el punto de m ira de los directores de la Lufthansa ha sido la reorganización
de la explotación aumentando la seguridad y la regularidad.
E SP A Ñ A
R e g la m e n ta c ió n de la c ir c u la ­
c ió n y em p leo d e la s a e r o n a v e s e s c u e la d e a v ia c ió n
El m inistro de Com unicaciones del Reich ha presentado, el 10 de diciem ­ e u M a lv a r ro sa
bre, un proyecto sobre la navegación aérea en A lem a n ia .-H e aquí las princi­ Los aviadores Ansaldo y Soto notificaron al m arqués de Sotelo su p ro p ó ­
pales disposicion es: sito de establecer, en Malvarrosa, un a Escuela de prácticas de A v ia ción . El
Las condiciones que deban llenar las aeronaves para que puedan circular rlcalde a cogió favorablem ente la pretensión y les aconsejó que la form ulen
deberán ser establecidas p or la Com isión de Aeronaves. oficialm ente al Ayuntam iento para que el Pleno acuerde.
Los perm isos de circu lación deberán solicitarse al M inisterio de Comunica­
ciones, indicando el destino que se piensa dar a cada avión. A p la z a m ie n to d e l C o n c u r s o
La autorización de pilotar o de hacer uso de un avión puede pedirse a las «le M o d e lo s R e d u c id o s
autoridades locales,, así com o tam bién las autorizaciones para hacer descensos ^®1 R « a l A e r o C lu b d e C atalu ñ a

con paracaídas. El Real A ero Club de Cataluña prosigue la org an ización del anunciado
La instalación de los aeródrom os será sometida a la aprobación del m i­ Concurso de Modelos Reducidos, y hay muy buenas im presiones respecto al
nistro de C om u n icacion es; autorización que luego será adoptada por las au­ núm ero de participantes, que seguram ente será num eroso, visto los muchos
toridades locales. aficionados que trabajan con entusiasmo en este aspecto interesante de la
En todo lo referente a circu lación , el proyecto de ley hace reglamentarias A eronáutica.
las principales disposiciones de la C onvención Internacional de 1919. Es probable que se inscriba, para tom ar parte en el mism o, con sus per­
feccionados aparates, el ingeniero-piloto del M inisterio del A ire francés,
M u erte d e u n d ir e c t o r M. Georges A brial de Pega, vencedor del C oncurso que organ izó, en 1924,
d e 1» L u fth a n sa Peña del A ire.
En el accidente del avión “ Asado X I ” , a su regreso del viaje Berlín-Sevilla Con objeto de que el día que tenga efecto la prueba se halle ya reparado
y Sevilla-Canarias, pereció, además del piloto Sr. Albrecht, el Sr. von Schvoe- ‘ 1 cam ino que conduce del pueblo de P rat de Llobregat al aeródrom o, cuyo
der, que era, además de piloto, uno de los directores de la Lufthansa, 'arreglo está ya acordado y es inm inente, el Consejo directivo del Real A ero
 40

Club de Cataluña ha acordado, en su última reunión, aplazar la celebración ródrom o de Getafe a las cuatro menos veinte, después de un viaje en el que
del Concurso hasta el día 2 del p róx im o febrero. la aeronave ha puesto de manifiesto sus excelentes condiciones.
V arios aviadores de la Escuela de A eronáutica N aval y los profesores de
la Escuela de A via ción de Barcelona, darán, con sus vuelos, m ayor realce a
la fiesta, que prom ete ser muy brillante.

O p o s ic io n e s para
in g e n ie r o s a e r o n á u tic o s
El día 9 de enero dieron com ienzo las prim eras oposiciones para ingenie­
ros aeronáuticos, título creado recientem ente, y que hasta ahora poseían va­
rios aviadores españoles, pero tituladcs todos ellos en la Escuela de París.
H ay cuatro plazas, y se han presentado diez in stan cias: cinCo de oficiales
aviadores, dos de alumnos de la Academ ia de A rtillería y tres de civiles.

C o n c u r s o d e a v io n e s c o m e r c ia le s
P ara el Concurso de A vión Ccm ercial abierto entre ingenieros españoles,
se han presentado en el Consejo Superior de A eronáutica tres proyectos, sobre
los que se dictam inará en breve.

La lín e a aérea p o sta l a C an arias

se in a u g u ra rá e n a b r il p r ó x im o
El Consejo Superior de A eronáutica se propone establecer, a principios de
este año, la línea Sevilla-Canarias, y también, si fuera posible, la de Barce-
lona-Palm a de Mallorca.
El general Soríano ha m anifestado que el propósito es inaugurar la línea
Sevilla-Tenerife-G ran Canaria, por Casablanca, para el mes de abril próxim o,
con servicio semanal en un principio, aunque luego ha de tener increm ento.
El servicio será m eramente postal hasta Canarias, ya que sólo para esta
clase de transporte se ha pedido la cooperación de la A eronáutica militar, a la
La llegada del prim er trim otor “ F ord” F ot. Vidal
que el Consejo Superior de A eronáutica se ha dirigido para que con su ma­
terial y elementos se realicen en un prin cip io los vuelos m arítim os de Cabo
Juby a Canarias. V enía tripulado por el piloto van Zahn, de nacionalidad holandesa, y a
De Sevilla a Cabo Juby se encargará del servicio la Concesionaria de las bordo el Sr. Stóck er y tres señoritas americanas. Fueron recibidos los viajeros
líneas aéreas subvencionadas. En este trayecto se podrá hacer transporte de extranjeros por el Sr. M oreno Carracciolo, periodistas y los Sres. Pérez A gui-
m ercancía y aun quizá de viajeros. rre, Prado, Yuste y Reyes.
Si el avión saliera a prim era hora de la m añana de Sevilla, podría, desde El trim otor es de construcción m etálica. La cabina es capaz prua diez
luego, llegar por la noche, luqgo de las necesarias etapas de aprovisionam iento plazas. ( - ■ | |Á |
en Cabo Juby, y salir, a la m añana siguiente, para el archipiélago. P ero El avión fué entregado a la Sociedad C. L. A. S. S. A ., que lodestinará
com o seguram ente habrá que esperar en Sevilla al avión que va1 a diarfo a la línea M adrid-París, que se propone inaugurar en breve.
desde M adrid a la capital andaluza, no podrán realizarse en la form a indica­
da ; mas, de todos medos, la correspondencia que salga -de Sevilla estará,
sin duda, en Canai-ias al día siguiente de la salida de Sevilla. F R A N C IA

L leg a d a d e l p rim e r tr im o to r „ F o r d “ La lín e a aérea B é lg ic a «F ra n c ia > C o n g o

H a llegado a M adrid el prim er avión trim otor “ Ford” , después de resuelto El ministro del A ire francés, M. Laurent E ynac, ha tenido con el señor
el pleito que se tram itaba en un Juzgado de Sevilla entre esta Casa y la Lippens, m inistro de Com unicaciones y A eronáutica de Bélgica, una entre­
¿ unkers. vista para establecer el proyecto y tom ar acuerdos referentes al establecimiento
Salió de la capital andaluza a la una y veinte de la tarde, y llegó a.l ae­ de la línea aérea Bél(gica-Francia-Congo.

L a 1.a y la M e jo r M a r c a d e l M u n d o E n t e r o

L’ A\/ioi)ii)£
ESTÁ AHORA CONSAGRADA

- A .a s *

equipan el 98 % de los aviones mundiales y bate todos los „records“ mundiales

DRE Y FUS FRERES,50. ru é du Bois - CLICffY
D ir. te l.: A v i o n i n e C l i c h y -L a G a r e n n e - Claves A Z fra n c esa - T e l.i M a rca d et 3 8 - 0 2 , 3 8 - 0 3 , 3 8 - 0 4
 41

Después de la entrevista, M. Laurent Eynac invitó a una com ida ín­ Se empiezan a hacer negociaciones para continuar dichos servicios duran­
tim a a los señores Lippens, Gaiffier D ’ H estroy, em bajor de B é lg ica ; Pietry, te este año.
m in is tro ; Delmont, subsecretario de Estado y C olon ias; y Campana, subdirec­
tor del M inisterio de N egocios E xtranjeros, así como algunos colaboradores de H o m o lo g a c ió n d e „ r e c o r d s "
los M inisterios de la A eronáutica mercante. C lase C b is

A ltura con carga de 2.000 kilogram os, establecido p or el teniente de navio

Paris, sobre hidroavón “ Cams” , dos m otores “ H ispano” 600 C. V .
Con fech a 16 de diciembre, pueden establecerse, com o siguen, la lista de
los reco rd s:

% »; C l a s -e C

1.° R ecord con abastecim iento durante el vuelo (Estados U n id os).— Dale
Jackson y Fores O’ B rie n : cuatrocientas veinte horas y diecisiete minutos.
2.° A viones ligeros, segunda catejgoría, dos plazas, dg peso in ferior a 280
kilogram os. A ltura (P olon ia ).— Teniente aviador F. H. Z w irk o y A . K oefan,
sobre m onoplano tip o “ R. W . D-2” , el 19 de octubre de 1929: 4.004 metros.

C lase C b is ( h id r o a v io n e s )

3.° V elocidad sobre 100 kilóm etros (Gran B retaña).— Oficial aviador R.
L. R. Atcherley, 7 de septiem bre de 1929: 533,800 kilóm etros.
M ayor velocidad sobre base (Gran B retaña).— Jefe de E scuadrón A . H.
Orlebar, el 12 de septiem bre de 1929: 575,700 kilóm etros.
4." R ecord distancia en línea recta (F ra n cia ).— Señores Costes y Bellonte,
sobre “ Bréguet X I X ” , m otor “ H ispano-Suiza” 600 C. V . Desde L e B ourget a
M oulart (C hin a), durante los días 27, 28 y 29 de septiem bre de 1929, reco­
rriendo 7.905,140 kilóm etros.

M. Rougerie, fam oso piloto y “ as” de la gran guerra, muerto en el

hundim iento de un hangar, en Toussus-le-Noble, provocado por una
terrible tempestad F ot. Meurisse

T a n s p o r t e d e c o r r e s p o n d e n c ia Los aviadores franceses Lassalle. R ebard y [Link], que perecieron en la costa

S a ig o n -P a r ís tripolitana, en su intento de vuelo P arís-Saigon F ot. Vidal
El 30 de diciembre, p or la mañana, fué distribuido, en París, el prim er
correo aéreo regular procedente de Indochina, y que fu é transportado por los
servicios aéreos francoholandeses (Com pañías A ir U nion-Líneas de Oriente IN G L A T E R R A
A ir A sia-K .L .M .). D icho correo aéreo había salido de Indochina el 19 del
M ás p r u e b a s d e l au to g iro
mismo mes, utilizando para su transporte el sexto viaje regular de los efec­
tuados durante el cuarto trim estre de 1929. Se han realizado las pruebas, altamente satisfactorias, de un último m o­
Los viajes anteriores efectuados p or estas Compañías, unidas según acuer­ delo de autogiro, que puede levantar el vuelo en el reducido espacio de trein­
dos de los respectivos Gobiernos, han obtenido unos resultados perfectos, no ta yardas y aterrizar en un espacio todavía más reducido.
empleándose para tran sportar correspondencia, p or no estar form ados los El vicealm irante B rancke, del D epartam ento de A v ia ción , ha declarado
Convenios postales. <iue será posible construir aeródrom os en el in terior de las capitales.
El correo aéreo del 30 de diciem bre, más arriba m encionado, y el que sa­
M u erte d e l o s p ilo t o s
lió de F rancia el 12 de dicho mes, tardaron en efectuar el recorrido total diez
"W illia m s y J e n K in s
días, lo que representa una ganancia de quince días sobre el correo ordi­
nario, Guando trataban de establecer e\ record dej M undo de distancia en línea
 recta, que en la actualidad poseen Costes y Bellonte, m urieron en un accidente nia y para los vuelos por encima de los territorios poloneses por aeronaves ex­
los conocidísim os pilotos ingleses W illiams y Jenkins. tranjeras.
El 17 de diciem bre salieron sobre un m onoplano “ Farrey” , con m otor Dicho reglamento indica que las aeronaves extranjeras que necesiten via­
“ N apier” , desde el aeródrom o de Crawell (L in colshire), llevando 5.000 litros ja r o sobrevolar los territorios poloneses tendrán que poseer un certificado,
de gasolina, con los que pensaban efectuar un vuelo de más de cincuenta ho­ en el que se dará cuenta de los detalles de la aeronave, de su equipaje y de
ras. Como las presiones m eteorológicas eran buenas y el aparato y el m otor lo.s pasajeros y m ercancías transportadas.
Dichos certificados serán extendidos por los Consulados poloneses.
P ara las aeronaves pertenecientes a países que hagan parte de la Conven­
ción Internacional sobre N avegación A érea de 1919, o los que directamente
tengan estipulado, por acuerdo con Polonia, les certificados necesarios, serán
remitidos con toda rapidez y gratuitamente. ¿V 6
Este reglamento no se puede aplicar a las aeronaves militares que necesi­
ten entrar en Polonia o sobrevolar su territorio, pues éstas necesitan una au­
torización especial, que solicitarán p or vía diplomática.

PO RTU G AL

A d ju d ic a c ió n ele la s lín e a s aéreas

P or Decreto publicado en el Diario do G overno, del 21 de diciembre, fué
adjudicada a la S. P. E. L. A . (Sociedad portuguesa de estudos e linhas aé­
reas) la concesión, bajo form a de m onopolio, de las líneas aéreas siguientes:
Lisboa-M adera ; Lisboa-Azores ; Lisboa-Angola ; Lisboa-Guinea ; Lisboa-Islas
de Cabo V e rd e ; Lisboa-París.
A sí como también las líneas en el interior de la Colonia de A n gola y de
Mozambique.
La concesión es acordada para una duración de treinta años. El Estado
no dará ninguna subvención ; el capital m ínim o necesario alcanza veinte
millones de escu d os; además, una garantía financiera de cinco millones de
escudos es exigida. El Estado tiene derecho a p a rticipar en las entradas. La
Sociedad concesionaria tendrá que instalar los aeródrom os. El Estado especi­
fica el material volante que . debe de emplearse.

Los aviadores ingleses Jones W illiams y Jenkins, que han muerto trágicam en ­
te durante su iniciado vuelo directo de Inglaterra a Capetown
F ot. Vidal

estaban en excelente estado, abrigaban la esperanza de alcanzar El Cabo, lo

que representaba un recorrido de 9.600 kilóm etros, sobrepasando, con mucho,
F L U G -W O CHE REVISTA SEMANAL ILUSTRADA
la m arca actual de dicho record.
El despegue se hizo norm alm ente, después de rodar durante 1.300 metros,
y seguidamente tom ó rumbo hacia el Sur.
TÉCNICA DE LA A V I A C I Ó N
El 18 de diciembre, después de veinticuatro horas de silencio, se supo que E CONOMÍ A D E L A A V I A C I ÓN
un indígena había encontrado, en Tunisia, un avión destrozado, cerca del
cual se hallaban los cuerpos de dos aviadores. Las investigaciones inmediatas P O L Í T IC A DE LA A V IA C IÓ N
dem ostraron que, desgraciadamente, se trataba de los pilotos W illiam s y Jen ­
kins, que habían caído en la noche del 17 al 18 en la región m ontañosa que Suscripción: Año, 28 marcos
se extiende a 50 kilóm etros de Túnez y al norte de Laghonan.
Dirigirse

P O L O N IA V erla g F uer D eutch es F lu g w e s e n

Nuevas r e g la s re la tiv a s BERLI N- LI CHTERFELDE = Augustastrasse, 18
al v u e lo s o b r e P o lo n ia
Se han puesto en vig or nuevas reglas para los viajes efectuados en Polo-

le docum ent I NOTIZIARIO TECNICO I

1 = DI A E R O N A U T I C A = |
aéronautique Revista mensual ilustrada publicada p or el Ministerio de A eronáutica =
ROMA. Via Agostino Depretes, 45 A =
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I Aviones e Hidroaviones LeO

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Mlle. Lena Bernstein bate el „record“ feme­
nino del Mundo de distancia en línea recta
para aviones ligeros de todas categorías

(Istres-Egipto, 2.215 kilómetros)

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Teléfono: Marcadet 17-02 Telegr.: Aérovinay 6 1 - P A R IS

q i de los aviones están equipados

con n u e s t r o s p a r a c a í d a s ,
O han s a l v a d o ya 46 pilotos

060002010702010702010290232302012353532302532323020123530123020190234801234
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Alicante: Paseo de los Mártires, 26¿-Dirección telegráfica: Aeropostal-Alicante.
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Málaga: Aeródromo del Rompedizo. Apartado de Correos, 110.— Dirección te­ Dakar
legráfica: Aeropostal-Málaga.

B R A S IL .— Rio de Janeiro: Avenida Río Branco, 50. —Dirección telegráfica:

Río de Janeiro
Aeropostal-Río Janeiro.
Montevideo
U R U G U A Y .— Montevideo: Avenida 18 de Julio, 968.— Dirección telegráfica:
Aeropostal-Montevideo.
. Buenos Aires
A R G E N T IN A .—Buenos Aires:Calle Reconquista, 240.-Dirección telegráfica:
AeropoStal-Buenos Aires. Santiago de Chile

Para todos informes dirigirse a las oficinas de la Compañía