TRABAJO FINAL

ESTUDIANTE: ING. RAFAEL ALEJANDRO CHAVEZ MIRANDA

1. Descripción del Proyecto

NOMBRE DEL PROYECTO OBRA O ACTIVIDAD

La denominación asignada para el presente proyecto de construcción de infraestructura vial

es de: CARRETERA PORVENIR – EL CHORRO.

OBJETIVOS DEL PROYECTO

Los objetivos el proyecto están enmarcado en el Plan Nacional de Desarrollo Económico y

Social elaborada por el Gobierno Nacional, en el cual se distingue la importancia de mejorar
e incrementar la Infraestructura vial nacional, a fin de promocionar e Incentivar la
producción nacional en función de una rebaja en los costos de transporte, además de lograr
la integración física nacional.

El objetivo principal del proyecto es desarrollar e impulsar la actividad productiva,

comercial y turística de la zona.

El objetivo específico del proyecto es la construcción y mejoramiento del tramo vial

Porvenir - El Chorro, perteneciente a la ruta F-13, de la Red Vial Fundamental de carreteras
del país.

0bjetlvos Instrumentales

 Crear fuentes de trabajo e ingresos, durante el estudio, construcción y operación

del proyecto.
 Posibilitar el transito de vehículos durante toda la época del año.
 Reducir los costos de operación y mantenimiento de los vehículos.
 Reducir los costos y tiempos de transporte.
 Reducir los costos de mantenimiento de la carretera
 Mejorar las condiciones de seguridad vial.
 Dar mayor accesibilidad de servicio a los potenciales usuarios.

En el mediano y largo plazo, la realización del proyecto busca que el mejoramiento de las
condiciones de transitabilidad de la carretera constituya un incentivo a la actividad socio-
económica de la región traduciéndose en:

 Impulsar la actividad productiva, mediante una vía que garantice el transporte

seguro y económico. . Promover la integración regional y nacional en condiciones
óptimas.
 Disminuir el precio de los productos en los mercados regionales.
 Incorporar la región a Planes o Programas de desarrollo.
 Atraer capital extranjero para invertir en industrias, que aprovechen la disminución
del precio y el constante abastecimiento de insumos, al existir una vía que ofrece
seguridad y economía.
  Crear fuentes de trabajo e ingresos.

DEFINICIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO DEL PROYECTO.

El análisis comprende el estudio, determinación, y delimitación de la zona de influencia

directa, así como aquella de influencia indirecta.

Sin embargo, de acuerdo a los Términos de referencia se define inicialmente como el Área
de Estudio como el área comprendida entre los 5 Km. a cada lado del eje del camino actual,
y que cruza por las cuencas detalladas a continuación.

Cuenca SubCuenca Sub- Subcuenca

Río Abuna Río Kharumanu
Río Orthon Río Orthon
Río Tahuamanu
Río Madera
Río Madre de Dios Río Madre de Dios
Río Beni
Río Beni
Río Geneshuava

Área de Influencia Directa:

El área de influencia directa corresponde a los sitios en los que se producen los impactos,
resultado de las actividades propias del proyecto. Por tanto, para su definición se ha
considerado que el área de influencia directa de la carretera será aquella que se ve
afectada, ambientalmente, en cualquiera de sus recursos, por las actividades que se
desarrollan en cada una de sus fases de la vida del proyecto, a través de acciones propias
de la implementación y puesta en servicio de la carretera.

Los proyectos de infraestructura carretera por su naturaleza se encuentran involucrados

con uno o más componentes ambientales, es decir que en su trayecto pueden encontrarse
con cuerpos de agua, flora y fauna terrestre y acuática y otros como socio culturales, que
interrelacionados con las actividades directas de la construcción de la carretera constituyen
el área de influencia directa.

Las siguientes fueron las consideraciones para la definición del área de influencia directa
del proyecto:

- El proyecto Porvenir – El Chorro, como tal no corresponde a una construcción

nueva de una carretera, sino a un proyecto de mejoramiento de los parámetros de
diseño de la carretera existente y su correspondiente pavimentación; considerando
tareas concretas de construcción que se circunscriben al eje de la vía actual.
- La localización de los campamentos que serán necesarios para la fase de
construcción.
- La localización de los bancos de préstamo de donde serán explotados los
materiales para la construcción; así como los bancos de materiales de préstamo
lateral.
- La localización y longitud de los caminos de acceso o temporales que se utilizarán
en la fase de construcción hacia los campamentos, bancos de préstamo ó caminos
secundarios de servicio.
 - Áreas de confinamiento de materiales excedentes.
- Poblaciones y/o comunidades adyacentes a la carretera.
- Aguas debajo de cursos de agua importantes

La interacción de los factores señalados anteriormente ha permitido definir el área de

influencia directa del proyecto en los siguientes límites:

- Considerando que la mayor parte de las actividades de construcción se realiza

dentro del DDV la franja de 100 m. es en primera instancia parte del AID.
- Las áreas de campamentos, bancos de préstamo y de confinamiento de material
excedente, considerando un factor de 1.3 para su determinación sobre las áreas
determinadas.
- El área que comprenda las poblaciones y/o comunidades.
- En los cursos de agua importantes, la consideración de una distancia del eje de la
vía de 500 m. aguas abajo.

Área de Influencia Indirecta:

La definición del área de influencia indirecta, es aquella que es afectada de manera indirecta
por la construcción y operación de la carretera, comprende principalmente efectos inducidos
por el desarrollo de actividades generadas por la nueva condición de la carretera y que no
están relacionadas directamente con la misma.

La incidencia de estos efectos, son manifestados principalmente en la etapa de operación

y futuro inducido de la carretera y en menor grado en la etapa de construcción. Para la
definición del AII se ha considerado la interacción de las actividades inducidas por el
proyecto con los diferentes factores ambientales.

Las siguientes fueron las consideraciones para la definición del área de influencia
indirecta del proyecto:

- Análisis de la red vial nacional y secundaria que permitió establecer los parámetros
de movilidad social y las proyecciones a futuro.
- Tendencias de movimientos migratorios en la región
- Tendencias de la expansión de la frontera agrícola en la región.
- Procesos de habilitación de tierras para actividades ganaderas
- Consideraciones ambientales del Estudio Estratégico del Corredor Norte.
- Presencia de áreas protegidas ambientalmente sensibles.

En base al análisis de los factores señalados anteriormente, se ha delimitado el área de

influencia indirecta del proyecto, en consideración también a los factores geográficos y
límites naturales de la región, como en el caso del proyecto los ríos importantes de la región.

JUSTIFICACIÓN ECONÓMICA Y AMBIENTAL

El proceso de evaluación de la factibilidad económica y ambiental del proyecto considera

para efectos comparativos las situaciones CON proyecto y SIN proyecto que resulta ser la
situación inicial o base.

Las alternativas CON proyecto suponen mejoras de la condición existente y, consideran

que la carretera actual en estudio será reemplazada por una nueva con mejor diseño
geométrico y superficie de rodado. Las primeras 4 alternativas CON proyecto que se citan
a continuación asumen diseños del paquete estructural con pavimento flexible, la sexta
alternativa asume una construcción con pavimento rígido y, la última corresponde a una
alternativa de carretera nueva con superficie de ripio. Entre las alternativas de pavimento
flexible (Tratamiento Superfcial y, Carpeta Asfáltica) se consideran en cada tipo de
superficie de rodado dos opciones: una construcción con diseño para los 20 años de vida
del proyecto, y, otra construcción POR ETAPAS, es decir, inicialmente el pavimento se
diseña para una vida útil de no más de 10 años y luego se refuerza con una nueva capa de
pavimento al término de este período de diseño.

De esta manera, en función de los cinco enlaces para la evaluación y las seis alternativas
por enlace, la estructuración de la evaluación comprende 30 comparaciones: Cada
alternativa CON proyecto contra la respectiva alternativa base en cada enlace.

De la comparación de los pares de alternativas, se obtiene como resultado los ahorros o

costos que se logran al construir una alternativa en vez de la otra y, sobre esa base se
determinan los indicadores económicos que se definen en una sección posterior.

El análisis de varias alternativas mutuamente excluyentes con el aditamento de que ellas

resultan positivas dá lugar a la interrogante de cuál es mejor que otra pues, solo puede
implementarse una de ellas. En estos casos, se debe recurrir a aquel criterio que permita
seleccionar aquella propuesta que produce los mayores indicadores económicos, en ese
sentido para estos casos el análisis busca como referencia un ordenamiento de las
alternativas de acuerdo al criterio del Valor Actual Neto o Valor Presente Neto (VAN o VPN)
y la tasa Interna de Retorno (TIR), en ese orden, y posterior a ello efectuar una discusión
de este aspecto.

Con estas consideraciones, y observando el cuadro 2.2, se puede asumir como alternativa
recomendable y práctica la que corresponde a la pavimentación por etapas con un
Tratamiento Superficial Doble con diseño para 7 años y posterior refuerzo obligado al final
de este período de acuerdo a diseño. Además, en los años intermedios antes y posterior a
este período, la alternativa es sujeta de otras actividades de mantenimiento (Rutinario,
Bacheo, Resellados y Refuerzos por respuesta a la condición). Observando el cuadro 2.2,
la adopción de esta alternativa supone con respecto a la Alternativa de pavimento rígido
una diferencia total de beneficios (VPN) de 8.36 mill US$ en todo el proyecto, las diferencias
en el indicador del retorno de la inversión (TIR) son casi nulas 15.5% contra 15.3%.

Basado en estos resultados, en este análisis se recomienda para el proyecto en estudio la

alternativa de pavimentación por etapas (ALT2) inicialmente con un Tratamiento Superficial
Doble para los 7 primeros años y un posterior refuerzo programado de acuerdo a diseño.
El costo de construcción total del proyecto para esta alternativa es de 252,91 millones de
dólares americanos como se puntualiza en el cuadro que sigue (costo unitario total
735,818.68 US$/Km)
2.6. DESCRIPCIÓN DEL DISEÑO DE INGENIERÍA

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la configuración
geométrica definitiva del conjunto tridimensional que pretende satisfacer al máximo los
objetivos fundamentales como son:
 Funcionalidad,
 Seguridad
 Economía y elasticidad
 Comodidad,
 Integración en su entorno
 Armonía o estética.

La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus características, así
como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por
el territorio a los usuarios y mercancías a través de una suficiente velocidad de operación
del conjunto de la circulación.

La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier diseño vial, inspirando todas las
fases del mismo, hasta las mínimas facetas, reflejada principalmente en la simplicidad y
uniformidad de los diseños.

La economía o el menor costo posible, tanto de la ejecución de la obra, como del

mantenimiento y la explotación futura de la misma, alcanzando siempre una solución de
compromiso con el resto de objetivos o criterios con una elasticidad suficiente de la solución
definitiva para prever posibles ampliaciones en el futuro.

La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la

mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente, sus
variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los vehículos. Todo ello
ajustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación
por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos.

La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo

en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo básica la mayor adaptación física
posible a la topografía existente.

DIVISIÓN POR TRAMOS

En función de las características particulares del tramo carretero Porvenir – El Choro, así
como de la división política de los municipios y los límites naturales del proyecto (ríos
Orthon, Madre de Dios y Beni), se realizó la siguiente división por tramos:

DE A LONGITUD
TRAMO I Porvenir Puerto Rico 133+598.27
TRAMO II Puerto Rico El Sena 62+450.94
TRAMO III El Sena Peña Amarilla 75+962.15
TRAMO IV Peña Amarilla El Chorro 48+172.39
LONGITUD TOTAL 320+183.75
Además, el estudio consideró la Variante Conquista que es el paso por la población de
Jericó y que representa una disminución de 23,52 km. a la longitud total del proyecto.

TIPO DE TERRENO

Se realizó la siguiente clasificación de los tramos, en función al tipo de terreno:

TRAMO TOPOGRAFÍA
TRAMO I Porvenir – Puerto Rico Llano y Ondulado Fuerte
TRAMO II Puerto Rico – El Sena Llano y Ondulado Medio
TRAMO III El Sena – Peña Amarilla Llano
TRAMO IV Peña Amarilla – El Chorro Llano

CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

A continuación, se presentan los valores del Tráfico Promedio Anual (TPDA), obtenidos del
Estudio de Tráfico del presente Informe de Factibilidad. Cabe mencionar que el Estudio de
Tráfico, subdivide el Tramo I (Porvenir – Puerto Rico) en dos sub-Tramos, debido a la
existencia de una importante intersección de la carretera con el camino a Santa Rosa en la
población de Santa Elena, lo cual origina variaciones en el tráfico.

TRAMO TPDA
Porvenir – Santa Elena 66
Santa Elena - Puerto Rico 55
Puerto Rico – El Chorro 25

VELOCIDAD DE PROYECTO (VP)

La velocidad de Proyecto, es la velocidad que permite definir las características geométricas

mínimas de los elementos del trazado bajo condiciones de seguridad y comodidad,
elementos que sólo podrán ser empleados en la medida que estén precedidos por otros (en
ambos sentidos del tránsito), que anticipen al usuario que se está entrando a un tramo de
características mínimas, el que además deberá estar debidamente señalizado.

Para el presente estudio, El Consultor, definió la siguiente Velocidad de Proyecto: Vp = 100

km/h

PARÁMETROS DE DISEÑO

Una vez definida la clasificación funcional y la velocidad de proyecto, a continuación, se

presenta un cuadro resumen de los parámetros de diseño adoptados para el trazo a nivel
de factibilidad del proyecto Porvenir – El Choro:
 PARÁMETROS DE DISEÑO
Clasificación Funcional CARRETERA PRIMARIA (I.B)
Velocidad de Proyecto (Vp) 100 km/h
Código de Clasificación P(2)-100
Control de accesos PARCIAL
Radio Mínimo adoptado 450 m.
Longitud de Transición mínima (adoptada) 60 m.
Pendiente Longitudinal máxima 6%
Peralte máximo 6%
Longitud mínima en recta (curvas en distinto sentido) 50 m.
Longitud mínima en recta (curvas en el mismo sentido) 150 m.
Ancho de Carril 3.65 m.
Ancho de Berma 2 m.
Pendiente Transversal (carriles y bermas) 2.50%
K adoptado en curvas verticales Convexas 70
K adoptado en curvas verticales Cóncavas 45

SECCIÓN TÍPICA. - Se adoptó la siguiente sección típica de obra básica:

2. Identificación de impactos de este Proyecto utilizando la Matriz de Leopold

(anexo 1)

ETAPA ACTIVIDADES
Interrelación Social General
Liberación del Derecho de Vía
Contratación de personal
Construcción campamentos
Ejecución / Construcción Operación de campamentos
Construcción de plantas industriales
Operación de plantas industriales
Apertura y adecuación de accesos
Operación y mantenimiento de maquinaria y equipo
 ETAPA ACTIVIDADES
Remoción de vegetación y desencape
Excavaciones superficiales y subterráneas
Disposición final de material sobrante
Explotación de bancos de préstamo
Transporte de material
Construcción de obras de arte menor
Construcción de obras de arte mayor
Demoliciones
Extracción de agua
Conformación de terraplenes y estructura del pavimento
Construcción de la capa de rodadura
Construcción de instalaciones operacionales
Tráfico vehicular
Operación
Operación de instalaciones operacionales
Construcción y reconstrucción de obras de arte
Operación de maquinaria y equipo
Explotación de Bancos de Préstamo
Bacheo y Resellado
Mantenimiento
Mantenimiento de obras de drenaje
Cortes y excavaciones
Transporte de material
Desbroce de taludes de terraplén y bermas

3. Medidas de mitigación ambiental según etapas del proyecto

La construcción y operación de la carretera Porvenir –El Chorro con sus numerosas

actividades sin duda pueden causar impactos ambientales, por tanto para efectos de
análisis e identificación se han clasificado de acuerdo a la fase en que las mismas se
presenten, es decir de construcción, operación y mantenimiento; es así que se realiza una
descripción de la interpretación que se da a cada una de las actividades que pueden
producir impactos, en orden a establecer la incidencia ambiental que pueda provocar.

De acuerdo al enfoque de diseño adoptado para el Proyecto se utilizará la mayor de la

carretera existente, por lo tanto, se trata de un mejoramiento de un camino que se encuentra
en operación. Los tramos que no se encuentren dentro de las normas de diseño
establecidas, se introducirán mejoramientos en el alineamiento horizontal y vertical, así
como la curvatura. Dentro del Proyecto también se tienen consideradas la construcción de
puentes importantes.

Las actividades por fases se pueden citar las siguientes, así también se manejan medidas
de mitigación para cada actividad a realizar:

ETAPA ACTIVIDADES MEDIDAS

Interrelación Social General
Liberación del Derecho de Vía
Contratación de personal
Construcción campamentos
Operación de campamentos
Ejecución /
Construcción de plantas industriales
Construcción
Operación de plantas industriales
Apertura y adecuación de accesos
Operación y mantenimiento de
maquinaria y equipo
Remoción de vegetación y desencape
 ETAPA ACTIVIDADES MEDIDAS
Excavaciones superficiales y Control de polvo y
subterráneas estabilización de taludes.
Control de polvo y estabilización de
Disposición final de material sobrante
taludes.
Control de polvo y estabilización de
Explotación de bancos de préstamo
taludes.
Cobertura de carga y rutas
Transporte de material
definidas.
Manejo adecuado de residuos de
Construcción de obras de arte menor
construcción.
Monitoreo ambiental y control de
Construcción de obras de arte mayor
emisiones.
Gestión de escombros y control de
Demoliciones
polvo.
Permisos vigentes y manejo
Extracción de agua
responsable.
Conformación de terraplenes y estructura Control de sedimentos y manejo de
del pavimento suelos.
Reducción de ruido y disposición de
Construcción de la capa de rodadura
residuos.
Construcción de instalaciones Diseño sostenible y ahorro de
operacionales recursos.
Señalización adecuada y control de
Tráfico vehicular
emisiones.
Operación
Manejo responsable de residuos y
Operación de instalaciones operacionales
energía.
Construcción y reconstrucción de obras Control de polvo y manejo de
de arte desechos.
Mantenimiento preventivo y
Operación de maquinaria y equipo
reducción de ruido.
Restauración ambiental y control de
Explotación de Bancos de Préstamo
erosión.
Uso de materiales no
Bacheo y Resellado
Mantenimiento contaminantes.
Limpieza responsable y disposición
Mantenimiento de obras de drenaje
adecuada.
Protección de suelos y cuerpos de
Cortes y excavaciones
agua
Transporte de material Cubrir cargas y evitar derrames
Desbroce de taludes de terraplén y Rescate de flora y revegetación
bermas inmediata.
4. Propuesta para monitoreo ambiental

NORMAS
ETAPA ACTIVIDADES IMPACTO FACTOR ATRIBUTO EFECTO
PERMISIBLES
Interrelación
Social General
socializaciones, generación de
Liberación del Ley de Participación
Social. Social inducciones empleo
Derecho de Vía y Control Social
consulta publica desarrollo económico
Contratación de
personal
Ley de Medio
Construcción
Deterioro de la Ambiente 1333.
campamentos AIRE. Las excavaciones Partículas
calidad del aire. Reglamento en
generan polvo y partículas Aire suspendidas
Descenso de material Materia de
Operación de suspendidas (Polvo)
a predios vecinos Contaminación
campamentos
Atmosférica
Construcción de Deterioro de la Ley de Medio
Óxido de Azufre,
plantas calidad del aire. Ambiente 1333.
SUELO. Las Óxido de
industriales Contaminación por Reglamento en
excavaciones generan Suelo Nitrógeno,
Operación de emisiones gaseosas Materia de
CONSTRUCCION/EJECUCION materiales, piedra y tierra. Monóxido de
plantas de vehículos y Contaminación
Carbono
industriales maquinaria pesada Atmosférica

Deterioro de la Ley de Medio

Óxido de Azufre,
calidad del aire. Ambiente 1333.
Apertura y SUELO. Las Óxido de
Contaminación por Reglamento en
adecuación de excavaciones generan Suelo Nitrógeno,
emisiones gaseosas Materia de
accesos materiales, piedra y tierra. Monóxido de
de vehículos y Contaminación
Carbono
maquinaria pesada Atmosférica

Ley de Medio
AIRE. La utilización de Ambiente 1333.
Operación
equipos con motores Material Deterioro de la Reglamento en
mantenimiento Aire
produce emisión de particulado calidad del aire. Materia de
de maquinaria
gases. Contaminación
atmosférica
 ECOLOGIA: La limpieza, Contaminación por
Remoción de Ley 755. Ley de
deshierbe y la actividad disposición
vegetación y Ecológica Vectores Gestión Integral de
de hombres y equipos inadecuada de
desencape Residuos Solidos
afecta al entorno general residuos sólidos.
ECOLOGIA: La limpieza, Contaminación por
Excavaciones Ley 755. Ley de
deshierbe y la actividad disposición
superficiales y Ecológica Vectores Gestión Integral de
de hombres y equipos inadecuada de
subterráneas Residuos Solidos
afecta al entorno general residuos sólidos.

ECOLOGIA: La limpieza, Contaminación por

Disposición final Ley 755. Ley de
deshierbe y la actividad disposición
de material Ecológica Vectores Gestión Integral de
de hombres y equipos inadecuada de
sobrante Residuos Solidos
afecta al entorno general residuos sólidos.
ECOLOGIA: La limpieza, Contaminación por
Explotación de Ley 755. Ley de
deshierbe y la actividad disposición
bancos de Ecológica Vectores Gestión Integral de
de hombres y equipos inadecuada de
préstamo Residuos Solidos
afecta al entorno general residuos sólidos.

Ley de Medio
AIRE. La utilización de Ambiente 1333.
Transporte de equipos con motores Material Deterioro de la Reglamento en
Aire
material produce emisión de particulado calidad del aire. Materia de
gases. Contaminación
atmosférica

Deterioro de la Ley de Medio

Óxido de Azufre,
calidad del aire. Ambiente 1333.
Construcción de SUELO. Las Óxido de
Contaminación por Reglamento en
obras de arte excavaciones generan Suelo Nitrógeno,
emisiones gaseosas Materia de
menor materiales, piedra y tierra. Monóxido de
de vehículos y Contaminación
Carbono
maquinaria pesada Atmosférica

Deterioro de la Ley de Medio

Óxido de Azufre,
calidad del aire. Ambiente 1333.
Construcción de SUELO. Las Óxido de
Contaminación por Reglamento en
obras de arte excavaciones generan Suelo Nitrógeno,
emisiones gaseosas Materia de
mayor materiales, piedra y tierra. Monóxido de
de vehículos y Contaminación
Carbono
maquinaria pesada Atmosférica
 RUIDO. La utilización de Ley de Medio
equipos con motores y Ambiente 1333.
herramientas menores NTS/002/17
Efectos Deterioro de la
Demoliciones produce alteraciones Ruido Reglamento en
fisiológicos calidad del aire
fisiológicas y al Materia de
comportamiento social de Contaminación
toda el área de influencia. Atmosférica
Riesgo de accidentes
de trabajo,
Extracción de
enfermedades
agua AGUA: El agua utilizada Ley General de
Riesgos de profesionales y
por los comunarios Higiene y Seguridad
Agua accidentes y daños terceros.
genera efluentes Ocupacional y
Conformación de riesgo a la salud
domiciliarios. Bienestar
terraplenes
Riesgo de incendio
estructura del
pav.
Construcción de Deterioro de la Ley de Medio
Óxido de Azufre,
la capa de calidad del aire. Ambiente 1333.
SUELO. Las Óxido de
rodadura Contaminación por Reglamento en
excavaciones generan Suelo Nitrógeno,
Construcción de materiales, piedra y tierra. emisiones gaseosas Materia de
Monóxido de
instalaciones de vehículos y Contaminación
Carbono
operacionales maquinaria pesada Atmosférica

Ley de Medio
Deterioro de la
Ambiente 1333.
Partículas calidad del aire.
AIRE. generan polvo y Reglamento en
Tráfico vehicular Aire suspendidas Descenso de
partículas suspendidas Materia de
(Polvo) material a predios
Contaminación
vecinos
Atmosférica

OPERACIÓN Ley de Medio

Ambiente 1333.
Deterioro de la Reglamento en
operación de Partículas calidad del aire. Materia de
AIRE. generan polvo y
instalaciones Aire suspendidas Descenso de Contaminación
partículas suspendidas
operacionales (Polvo) material a predios Atmosférica
vecinos
 Construcción y Deterioro de la Ley de Medio
reconstrucción Óxido de Azufre,
calidad del aire. Ambiente 1333.
de obras de arte SUELO. Las Óxido de
Contaminación por Reglamento en
excavaciones generan Suelo Nitrógeno,
emisiones gaseosas Materia de
operación de materiales, piedra y tierra. Monóxido de
de vehículos y Contaminación
maquinaria Carbono
maquinaria pesada Atmosférica
Ley de Medio
Deterioro de la
Ambiente 1333.
Explotación de AIRE. Las excavaciones Partículas calidad del aire.
Reglamento en
Bancos de generan polvo y partículas Aire suspendidas Descenso de
Materia de
Préstamo suspendidas (Polvo) material a predios
Contaminación
vecinos
Atmosférica
Ley de Medio
Deterioro de la
Ambiente 1333.
AIRE. Las excavaciones Partículas calidad del aire.
Bacheo y Reglamento en
generan polvo y partículas Aire suspendidas Descenso de
Resellado Materia de
suspendidas (Polvo) material a predios
Contaminación
MANTENIMIENTO vecinos
Atmosférica
Cortes Deterioro de la Ley de Medio
excavaciones Óxido de Azufre,
calidad del aire. Ambiente 1333.
SUELO. Las Óxido de
Contaminación por Reglamento en
excavaciones generan Suelo Nitrógeno,
emisiones gaseosas Materia de
Transporte de materiales, piedra y tierra. Monóxido de
de vehículos y Contaminación
material Carbono
maquinaria pesada Atmosférica

ECOLOGIA: La limpieza, Contaminación por

Desbroce de Ley 755. Ley de
deshierbe y la actividad disposición
taludes de Ecológica Vectores Gestión Integral de
de hombres y equipos inadecuada de
terraplén Residuos Solidos
afecta al entorno general residuos sólidos.
 Valores de calificación del impacto:

Impactos positivos: Impactos negativos:

+1 = compatible -1 = compatible
+2 = moderado -2 = moderado
+3 = bueno -3 = severo
+4 = muy bueno -4 = crítico

Construcción de infraestructura vial es de: CARRETERA PORVENIR – EL CHORRO

aire agua suelos ecología ruido socioeconomía

vegetación y flora terrestre

vegetación / flora acuática

necesidades comunales

operaciones
Impacto por
ingresos sector público
partículas suspendidas

salinidad y alcalinidad
sólidos suspendidos

Impacto por tareas

compuestos tóxicos

consumo per cápita

monóxido carbono

efectos fisiológicos
coliformes fecales

propiedad privada
cosecha agrícola
sólidos disueltos
óxidos nitrógeno

aceites y grasas

oxígeno disuelto
nieblas, humos

ETAPAS DE LA ACTIVIDAD OBRA O PROYECTO

fauna acuática

fauna terrestre
compactación

uso de suelos

estilo de vida
temperatura

paisajismo
nutrientes

nutrientes

vectores
erosión

empleo
riesgos
lipasas

DBO 5
vapor

aves
CO2

olor

pH
EJECUCIÓN -30
Interrelación Social General -4 -1 -1 -1 -1 -3 -3 -3 -2 -2 -3 -3 -3 2 1 2 -18
Liberación del Derecho de Vía -2 -2 -2 -2 -2 -2 -1 -1 -1 -1 -2 2 2 -4
Contratación de personal -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -2 1 2 2 -2
Construcción campamentos -2 -2 -2 -2 -1 -2 -1 -2 2 -6
Operación de campamentos -1 -2 -2 -1 -1 -1 -1 -2 2 -3
Construcción de plantas industriales -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 2 2 2 1
Operación de plantas industriales -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 2 2 2 1
Apertura y adecuación de accesos -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 2 2 2 1
Operación mantenimiento de maquinaria -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 2 2 2 0
Remoción de vegetación y desencape -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 2 2 2 -2
Excavaciones superficiales y subterráneas -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 2 2 2 1
Disposición final de material sobrante -1 -1 -1 -2 -1 -1 -1 -1 -1 2 2 2 -1
Explotación de bancos de préstamo -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 2 2 2 -1
Transporte de material -1 -1 -1 -1 -1 -1 2 2 2 0
Construcción de obras de arte menor -1 -1 -1 -1 -1 2 2 2 1
Construcción de obras de arte mayor -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 2 2 2 2
Demoliciones -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 2 2 2 1
Extracción de agua -1 -1 -1 -1 -2 -1 -1 -1 -1 -1 -1 2 2 2 -4
Conformación de terraplenes estructura del pav. -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 2 2 2 0
Construcción de la capa de rodadura -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 2 2 2 2
Construcción de instalaciones operacionales -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 2 2 2 1
OPERACIÓN -17
Tráfico vehicular -1 -1 -1 -1 -2 -1 -1 -2 -1 -2 -1 -1 -1 -1 2 2 2 -7
operación de instalaciones operacionales -1 -1 -1 -1 -2 -2 -2 -1 -2 -1 -2 -1 -2 2 2 2 -10
MANTENIMIENTO -13
Construcción y reconstrucción de obras de arte -1 -1 -1 -1 -1 -1 -2 -1 -1 -2 2 2 2 -4
operación de maquinaria -1 -1 -1 -1 -1 -1 -2 -1 -1 -2 2 2 2 -4
Explotación de Bancos de Préstamo -1 -1 -1 -1 -1 -1 2 2 2 0
Bacheo y Resellado -1 -1 -1 -1 -1 2 2 2 1
Cortes excavaciones -1 -1 -1 -1 -1 -1 -1 2 2 2 2
Transporte de material -1 -1 -1 -1 -1 -1 -2 -1 -1 -2 2 2 2 -4
Desbroce de taludes de terraplén -1 -1 -1 -1 -1 -1 -2 -1 -1 -2 2 2 2 -4
Impacto en el medio por elementos -10 -11 0 -6 -10 0 0 0 -7 -14 -4 -2 -4 -9 -4 0 -3 0 -4 0 -2 -4 -8 -19 0 0 0 -20 0 0 -15 0 -24 0 38 38 38 0 0 -10
IMPACTO TOTAL DEL MEDIO -37 -47 -37 -35 -34 114 -76 -60

Resumen de impactos totales por operaciones Resumen de impactos totales del medio
EJECUCIÓN -30 Aire -37
OPERACIÓN -17 Agua -47
MANTENIMIENTO -13 Suelos -37
TOTAL -60 Ecología -35
Ruido -34