Manual para el Diseño de Carreteras
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Capítulo 6
TOPOGRAFÍA
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TOPOGRAFÍA
6.1 Consideraciones generales del trazo
La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal, establecidos
como condición previa, implica encontrar una franja de terreno cuyas características
topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella una carretera de condicio-
nes operativas previamente determinadas.
El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la determinación de
un trazado tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través del
territorio, cuando éste es de topografía plana u ondulada, siguiendo en lo posible la
ruta más directa entre los extremos fijados para la carretera, con la condición de ir
salvando los accidentes naturales y las edificaciones o instalaciones que revistan un
carácter relativamente intangible por su importancia. En los puntos de inflexión de la
poligonal que se va formando, se señaliza el trazado con algún elemento, tal como
una bandera que permite identificar el recorrido seguido.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las inclinaciones
del terreno. En estos casos, además de la necesidad de salvar los accidentes im-
portantes, el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de alturas en los
tramos en que se requiere ascender o descender para pasar por puntos obligados
de la ruta.
Para estos casos, se traza en el terreno una “línea de gradiente”. Se trata de un
alineamiento de dirección variable que tiene la particularidad de ascender o descen-
der el terreno, con una pendiente constante para el tramo, elegida o calculada pre-
viamente en razón a dos parámetros principales: la altura por salvar y la pendiente
máxima promedio, aceptable para la carretera. La pendiente seleccionada deberá
estar algunos puntos por debajo de esa pendiente máxima, como criterio previsor
dado que hay que asegurar que en el trazo definitivo se requiere no sobrepasar las
pendientes máximas permitidas.
La materialización de este trazado tentativo o preliminar, tradicionalmente se hace
con la ayuda de un eclímetro. Este es un instrumento manual que permite señalar
la horizontabilidad mediante un nivel y la pendiente deseada mediante un visor gra-
duado respecto a la horizontal. De esta manera, el operador señala a quien porta
la mira, su ubicación en el terreno en una poligonal que asciende o desciende con
la pendiente establecida. En cada punto, se estaca el terreno para no perder la
referencia y se mide la distancia entre estacas y con una brújula el azimut de cada
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To p o g r a f í a
alineamiento. Este procedimiento es similar tanto para el trazado de la línea de ban-
deras, como de la línea de gradiente.
En la actualidad, además de los métodos tradicionales, para la localización de una
ruta, se emplean la fotografía aérea y la modelación digital del terreno, así como los
modelos de elevaciones. En estos casos siempre es necesario un reconocimiento
detallado previo, de lo contrario se requerirán grandes franjas con recubrimiento
aerofotográfico y extensos modelos.
6.2 Topografía y trazado
El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus accidentes,
del sistema hidrográfico, y de las instalaciones y edificaciones existentes, puestas
por el hombre. El levantamiento topográfico muestra las distancias horizontales y
las diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados en el plano me-
diante curvas de nivel, a escalas convenientes para la interpretación del plano por
el ingeniero y para la adecuada representación de la carretera y de las diversas
estructuras que lo componen.
En los reconocimientos se recomienda usar de preferencia planos a escala en el
rango entre 1:2000 y 1:10000 con curvas de nivel, a intervalos de altura de 5 m. En
terrenos muy empinados no es posible el dibujo de curvas a este intervalo y será
necesario elegir un intervalo mayor, en que la distancia horizontal en el dibujo, entre
dos curvas de nivel sea mayor a 1 mm.
En los diseños definitivos se recomienda utilizar planos en planta horizontales nor-
malmente en el rango de 1:500 y 1:1000 para áreas urbanas; y de 1:1000 y 1:2000
para áreas rurales; y curvas a nivel a intervalos de 0.5 m. a 1.0 m. de altura en áreas
rurales y a intervalos de 0.5 m. en áreas urbanas.
Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar
referidos a los controles terrestres de la cartografía oficial, tanto en ubicación geo-
gráfica como en elevación, para lo cual deberá señalarse en el plano el hito Datum
o BM tomado como referencia.
El trazado deberá ser referido a las coordenadas señaladas en el plano, mostrando
en las tangentes, el azimut geográfico y las coordenadas referenciales de PIs, PCs
y PTs, etc.
El levantamiento topográfico puede hacerse usualmente en dos formas alternativas.
La más común resulta ser el levantamiento ejecutado en una estrecha franja del
territorio, a lo largo de la localización proyectada para la carretera y su Derecho de
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Vía. La alternativa es hacer levantamientos topográficos sobre un área más amplia
que permitirá el estudio en gabinete de variantes en el trazo para optimizar el diseño
y minimizar los costos.
En el caso del levantamiento restringido a prácticamente el Derecho de Vía de la
carretera, el trabajo se realizara simultáneamente con el estacado preliminar en el
terreno y seguramente definitivo. Este trazado constituye lo que se denomina el
“trazado directo”. El sistema alternativo se denomina “trazado indirecto”.
6.3 El trazo directo
Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso que
definen tramos de la ruta, se ejecuta un estacado preliminar señalando la ruta y se
calcula el nivel del terreno en cada estaca.
Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo lon-
gitudes con cinta métrica y elevaciones con el eclímetro (figura [Link]), el nivel o
el teodolito, se realiza el levantamiento topográfico de la sección transversal que
deberá cubrir un área suficientemente amplia para diseñar la carretera, sus diversas
estructuras y obras de arte y para acondicionar el derecho de vía. Los datos de cada
sección transversal deberán ser suficientes para permitir la representación de las
curvas de nivel en la franja que ocupara la carretera. En la actualidad, el levanta-
miento de la sección transversal también se realiza con la estación total.
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En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar una
pendiente en el trazo que garantice llegar al próximo punto obligado de paso. La
llamada línea de gradiente corresponde a ese trazo. Para este efecto, se fija la
pendiente promedio requerida para la distancia entre puntos de paso y se utiliza
cuando menos un eclímetro para señalizar los puntos, con banderas. La pendiente
promedio de la línea de gradiente en tramos críticos debe ser previsoramente como
máximo, un 60% de la pendiente máxima aceptable en la norma, de la rasante en
tramo recto para la clase correspondiente de la carretera.
Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje, mediante
tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.
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En cada estaca se levanta la sección transversal en un ancho que depende de la
naturaleza del proyecto y del terreno.
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja de la carretera, el perfil longitu-
dinal del eje y las secciones transversales.
El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificación, (insta-
lación, propiedad, caminos de acceso y accidente natural o artificial, ubicado en la
franja levantada) que se juzgue necesario tomar en cuenta para el diseño del pro-
yecto o ampliará el área de levantamiento si el ingeniero lo juzga necesario. Deberá
incluirse también el levantamiento detallado de todos los cursos de agua transver-
sales al camino sean estos permanentes, estaciónales y eventuales.
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a la poligonal
del levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de posibles
cambios, el trazado materializado (estacado) corresponde también al replanteo del
proyecto.
Se fijan entonces en el terreno las referencias topográficas permanentes que permi-
tirán replantear el alineamiento del eje de la carretera y el estacado del proyecto en
los casos en que el estacado desaparezca por cualquier causa. Estas referencias o
monumentos se construyen en lugares estables no sujetos a cambios.
6.4 El trazado indirecto
En el Perú, se ha denominado “trazado indirecto” al procedimiento de realizar le-
vantamientos topográficos precisos en una franja amplia del terreno y el trazo del
eje se realiza en el gabinete sobre los planos de topografía, o los modelos digitales
producto del levantamiento.
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos topográ-
ficos de precisión en una franja de la carretera que cubra las mejores posibilidades
de colocar el trazo y analizar sus variantes.
La topografía puede levantarse por métodos terrestres con equipos de topografía
convencional que puede resultar en un trabajo lento o con equipos electrónicos de
mayor precisión y rapidez. También se utiliza y cada vez mas frecuentemente levan-
tamientos por restitución aerofotogramétrica o imágenes satelitales.
En todos estos casos, se puede automotizar la medición, los registros, la elabora-
ción de planos y el computo del movimiento de tierras mediante la organización de
bases de datos y la digitalización de los planos del diseño. El proyecto se realiza en
el gabinete, pudiéndose estudiar con facilidad las alternativas de trazo y variantes.
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El replanteo del trazo y su monumentación puede realizarse en cualquier oportuni-
dad posterior, e incluso solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante la etapa del
levantamiento topográfico monumentan convenientemente las referencias terres-
tres.
6.5 Sistema de unidades
En todos los trabajos topográficos se aplicará el sistema métrico decimal.
Las medidas angulares se expresarán en grados, minutos y segundos sexagesima-
les.
Las medidas de longitud se expresarán en kilómetros (Km.); metros (m); centíme-
tros (cm.) ó milímetros (mm), según corresponda.
6.6 Sistemas de referencia
El sistema de referencia será único para cada proyecto y todos los trabajos to-
pográficos necesarios para ese proyecto estarán referidos a ese sistema. El
sistema de referencia será plano, triortogonal, dos de sus ejes representan un plano
horizontal (un eje en la dirección Sur – Norte y el otro en la dirección Oeste – Este,
(según la cuadricula UTM de IGN para el sitio del levantamiento) sobre el cual se
proyectan ortogonalmente todos los detalles del terreno, ya sea naturales o artifi-
ciales, y el tercer eje corresponde a la elevación, cuya representación del terreno
se hará tanto por curvas de nivel, como por perfiles y secciones transversales. Por lo
tanto, el sistema de coordenadas del levantamiento no es el U.T.M., sino un sistema
de coordenadas planas ligado, en vértices de coordenadas U.T.M., lo que permitirá
efectuar la transformación para una adecuada georeferenciación. Las cotas o
elevaciones se referirán al nivel medio del mar.
El método utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al sistema
UTM del IGN se describirán en la memoria descriptiva.
Para efectos de la georeferenciación, debe tenerse en cuenta que el Perú está ubi-
cado en las zonas 17, 18, 19 y en las Bandas M, L, K según la designación UTM.
El elipsoide utilizado es el World Geodetic System 1984 (WGS-84) el cual es prác-
ticamente idéntico al sistema geodético de 1980 (GRS80), y que es definido por los
siguientes parámetros:
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Semieje mayor a 6 378 137 m
Velocidad angular de la tierra w 7 292 115 x 10-11 rad/seg.
Constante gravitacional terrestre GM 3 986 005 x 108 m3/seg2
Coeficiente armónico zonal de 2º grado de geopotencial J2 C2.0 = 484.16685 x 10-6
Para enlazarse a la Red Geodésica Horizontal del IGN bastará enlazarse a una
estación si la estación del IGN es de al orden B ó superior y a dos estaciones en el
caso que las estaciones del IGN pertenezcan Orden C. Para el enlace vertical a la
Red Vertical del IGN se requiere enlazarse a dos estaciones del IGN como mínimo.
Para carreteras pavimentadas de bajo volumen de tránsito se considera deseable
contar con puntos de Georeferenciación con coordenadas UTM, enlazados al Siste-
ma Nacional del IGN, distanciados entre sí no más de 10 Km. y próximos al eje de la
carretera a una distancia no mayor de 500 m.
6.7 Tolerancias en la ubicación de puntos
La tolerancia para errores relativos o posiciónales se presenta en el cuadro 6.1.7.
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Cuadro 6.1.7: Tolerancias para trabajos de levantamientos topográficos,
replanteos y estacado
Tolerancias
To p o g r a f í a
Fase de trabajo Distancias entre hitos
Horizontal Vertical
Georeferenciación 1:100 000 e = 5√Κ ∗ 40 Km.
Puntos de control (Polígonos o triángulos) 1:10 000 e = 12√Κ ∗ 0.5 Km.
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos en curva y referencias 1:5 000 ± 10 mm. -.-
Otros puntos del eje ± 50 mm. ± 10 mm. -.-
Alcantarillas, cunetas y estructuras menores ± 50 mm. ± 20 mm. -.-
Muros de contención ± 20 mm. ± 10 mm. -.-
Límites para roce y limpieza ± 500 mm. -- -.-
Estacas de subrasante ± 50 mm. ±10 mm. -.-
Estacas de rasante ± 50 mm. ± 10 mm. -.-
Estacas de talud ± 50 mm. ± 100 mm. -.-
* e = Error relativo en milímetros
K = Distancia en kilómetros
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6.8 Trabajos topográficos
Los trabajos de topografía y georeferenciación comprenden los siguientes aspec-
tos:
(a) Georeferenciación:
La georeferenciación se hará estableciendo puntos de control geográfico mediante
coordenadas UTM con una equidistancia aproximada de 10 Km. ubicados a lo largo
de la carretera. Los puntos seleccionados estarán en lugares cercanos y accesibles
que no sean afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonal. Los puntos
serán monumentados en concreto con una placa de bronce en su parte superior en
el que se definirá el punto por la intersección de dos líneas. Las placas de bronce
tendrán una leyenda que permita reconocer el punto.
Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a ellos estarán
referidos los puntos de control y los del replanteo de la vía.
(b) Puntos de control:
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las obras
deben ser reubicados en áreas en que no sean disturbadas por las operaciones
constructivas. Se deberán establecer las coordenadas y elevaciones para los pun-
tos reubicados antes que los puntos iniciales sean disturbados.
El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado con relación a dos puntos de
control geográfico contiguos, ubicados a no más de 10 km.
(c) Sección transversal
Las secciones transversales del terreno natural deberán ser referidas al eje de la
carretera. El espaciamiento entre secciones no deberá ser mayor de 20 m en tra-
mos en tangente y de 10 m en tramos de curvas con radios inferiores a 100 m. En
caso de quiebres en la topografía, se tomarán secciones adicionales en los puntos
de quiebre.
Se tomarán puntos de la sección transversal con la suficiente extensión para que
puedan detallarse los taludes de corte y relleno y las obras de drenaje hasta los lí-
mites que se requieran. Las secciones además deben extenderse lo suficiente para
evidenciar la presencia de edificaciones, cultivos, línea férrea, canales, etc. que por
estar cercanas al trazo de la vida podría ser afectada por las obras de carretera, así
como por el desagüe de las alcantarillas.
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To p o g r a f í a
(d) Estacas de talud y referencias
Se deberán establecer estacas de talud de corte y relleno en los bordes de cada
sección transversal. Las estacas de talud establecen en el campo el punto de inter-
sección de los taludes de la sección transversal del diseño de la carretera con la tra-
za del terreno natural. Las estacas de talud deben ser ubicadas fuera de los límites
de la limpieza del terreno y en dichas estacas se inscribirán las referencias de cada
punto e información del talud a construir conjuntamente con los datos de medición.
(e) Límites de limpieza y roce
Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en ambos
lados de la línea del eje en cada sección de la carretera, durante el replanteo previo
a la construcción de la carretera.
(f) Restablecimiento de la línea del eje
Para la construcción de la carretera, la línea del eje será restablecida a partir de los
puntos de control. El espaciamiento entre puntos del eje no debe exceder de 20 m
en tangente y de 10 m en curvas de radio menor a 100 m.
El estacado debe ser restablecido cuantas veces sea necesario para la ejecución de
cada etapa de la obra, para lo cual se deben resguardar los puntos de referencia.
(g) Elementos de drenaje
Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las condiciones del
terreno.
Se deberá considerar lo siguiente:
(1) Levantamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura de dre-
naje que permita apreciar el terreno natural, la línea de flujo, la sección de la
carretera y el elemento de drenaje.
(2) Ubicación de los puntos de ubicación de los elementos de ingreso y salida de
la estructura.
(3) Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar la longi-
tud de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y salidas.
(h) Muros de contención
Para la construcción de la carretera se deberá relevar el perfil longitudinal del terre-
no a lo largo de la cara del muro propuesto. Cada 5 m y en donde existan quiebres
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del terreno se deben tomar secciones transversales hasta los límites que indique el
supervisor. Ubicar referencias adecuadas y puntos de control horizontal y vertical.
(i) Canteras
Se debe establecer los trabajos topográficos esenciales referenciados en coordena-
das UTM de las canteras de préstamo. Se debe colocar una línea de base referen-
ciada, límites de la cantera y los límites de limpieza. También se deberán efectuar
secciones transversales de toda el área de la cantera referida a la línea de base.
Estas secciones deberán ser tomadas antes del inicio de la limpieza y explotación y
después de concluida la obra y cuando hayan sido cumplidas las disposiciones de
conservación de medio ambiente sobre el tratamiento de canteras.
(j) Monumentación
Todos lo hitos y monumentación permanente que se coloquen durante la ejecución
de la vía deberán ser materia de levantamiento topográfico y referenciación.
(k) Levantamientos misceláneos
Se deberán efectuar levantamientos, estacado y obtención de datos esenciales para
el replanteo, ubicación, control y medición, entre otros de los siguientes elementos:
(1) Zonas de depósitos de desperdícios.
(2) Vías que se aproximan a la carretera.
(3) Zanjas de coronación.
(4) Zanjas de drenaje.
(5) Canales disipadores de energía, etc.
Y cualquier elemento que esté relacionado a la construcción y funcionamiento de
la carretera.
(l) Trabajos topográficos intermedios
Todos los trabajos de replanteo, reposición de puntos de control y estacas referen-
ciadas, registro de datos y cálculos necesarios que se ejecuten durante el paso
de una fase a otra de los trabajos constructivos deben ser ejecutados en forma
constante que permitan el replanteo del proyecto, para la ejecución de las obras, la
medición y verificación de cantidades de obra, en cualquier momento.
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To p o g r a f í a
6.9 Geometría de la carretera
Se incorpora las siguientes descripciones para su uso por quienes se enfrenten a la
necesidad de elaborar diseños de carreteras vecinales en territorios alejados de las
tecnologías electrónicas de trazado vial.
Elementos y cómputo de curvas horizontales circulares
En el diseño de la curva se conoce la ubicación del punto de intersección del ali-
neamiento o del PI, en relación al estacado progresivo del alineamiento de llegada.
También se conoce el azimut de ambas tangentes y, por tanto, el ángulo del alinea-
miento.
Se selecciona el radio de la curva correspondiente a la velocidad de diseño como
mínimo; pero de ser posible debe ser mayor a los correspondientes a esa veloci-
dad.
En la figura [Link] se aprecian los siguientes elementos de la curva.
Ejemplo numérico de cómputo de una curva para:
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El estacado de la curva resulta como sigue:
Uso de coordenadas de referencia al diseño
El uso de coordenadas de referencia en el levantamiento topográfico del terreno
resulta obligatorio para obtener un cómputo preciso de un alineamiento del eje de
una carretera . Las coordenadas pueden ser geográficas si se tienen una referencia
cercana, para enlazar el proyecto al sistema geográfico.
Pero cuando el proyecto es pequeño y no se tiene referencias cercanas se puede
establecer un sistema arbitrario de coordenadas ortogonales Norte-Sur. (Ver figura
[Link])
La referencia a un sistema de coordenadas debidamente monumentadas, según
la importancia y/o características del proyecto, es necesario, cualquiera sea el tipo
de coordenadas a utilizarse. Las referencias coordenadas de los PI, PC y PT, así
como el azimut de la tangente, permiten alcanzar precisión en el diseño y en los re-
planteos del proyecto, sobre el terreno y evita acumulación de errores por mínimos
que sean.
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To p o g r a f í a
Distancia de visibilidad en curvas horizontales
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La visibilidad es afectada por obstáculos laterales tales como, casas, paredes, ár-
boles, muros o laderas.
Banquetas de visibilidad
Cuando en una curva horizontal, sea esta circular o provista de espiral de transición,
no se cumple con el requisito mínimo de visibilidad, es decir que en determinada
sección no se puede establecer la existencia de distancia de visibilidad de parada
en el eje de la vía interior de circulación, que es el caso más desfavorable, el pro-
cedimiento para hacer que ésta exigencia se cumpla, consiste en la construcción de
una banqueta de visibilidad, que es simplemente un mayor corte del talud interior de
la cura, que permitirá ampliar la visibilidad en la curva.
Entonces la curva que define la banqueta de visibilidad será la envolvente de las
rectas que unen los puntos del eje de la vía interior, que distan entre sí la distancia
de visibilidad de parada.
En las N.P. se controla éste requisito y se determina la banqueta de visibilidad va-
liéndose del procedimiento ilustrado.
Figura [Link]
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To p o g r a f í a
en donde:
El gráfico muestra una relación lineal para la variedad de velocidad, radio.
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Velocidad (Kph) 35 50 65 80 100
Dist. de parada deseable (m) 47 63 90 137 212
Dist. de parada mínima (m) 47 63 83 106 152
6.10 Geometría del alineamiento vertical
El perfil longitudinal
El perfil longitudinal de una carretera debe ser una línea continua y los componentes
geométricos del eje en este plano vertical son dos:
• La línea recta inclinada, llamada gradiente o pendiente
• La curva vertical
– Convexa o cresta
– Cóncava o columpio
La pendiente
La pendiente de una carretera es numéricamente el valor del ascenso vertical por
cada 100 metros de avance horizontal, se expresa en porcentaje.
Del gráfico podemos deducir también que su valor es igual al de la tangente trigo-
nométrica del ángulo de inclinación medida en porcentaje. Casi nunca una carretera
es horizontal, por lo menos y para facilitar el drenaje, el límite mínimo de la pendien-
te es 0.5% y el límite máximo está dado por consideraciones funcionales, pues los
vehículos de carga no pueden vencer pendientes elevadas sin una reducción apre-
ciable de su velocidad, lo que interfiere con un normal funcionamiento de la vía.
La pendiente a simple vista es impuesta por las características del terreno, por la
diferencia de altura, y por la distancia que hay entre los puntos que se quiere unir.
Pero es habilidad del proyectista conseguir, con un criterio fundamental de econo-
mía, controlar el desarrollo de la pendiente dentro de ciertos límites que impone la
seguridad de tránsito y las características propias de potencia y carga de vehículos,
197
To p o g r a f í a
frente a las características topográficas del territorio.
6.11 Alineamiento Vertical
Curvas verticales
Cada P.I. vertical es identificado al más cercano décimo de centena de metros. La
longitud L de la curva es usualmente definida a la más cercana centena de metros.
La relación L = K , cuando “A” es la diferencia de gradiente en porcentaje,
A
es el factor “k” que significa la distancia horizontal en metros requeridos para cam-
biar un (1) grado en pendiente. Es por ello una medida de curvatura.
Curvas verticales cóncavas o columpios
En las curvas verticales cóncavas, no existe problema de visibilidad diurna, pues los
conductores no tienen impedimento para divisarse, entonces la finalidad de éstas
curvas es de dar uniformidad al movimiento de vehículo, desapareciendo ese feo
efecto de columpio que se produce en un cambio de pendiente.
En las noches, la condición obligatoria será tal, que en todo momento dentro de la
curva, los faros alumbren una distancia mínima igual a la distancia de visibilidad de
parada.
6.12 Diseño y cómputo de curvas verticales
Cómputo de las elevaciones
Normalmente las elevaciones serán computadas al centímetro (0.01 m). Las gra-
dientes serán computadas como un porcentaje con dos decimales.
Los puntos del perfil de la rasante serán indicados en cada sección como sigue:
Para una sección de calzada única, a lo largo del eje C.
Para una sección de doble calzada, con separador central, en la intersección entre
el separador y el límite de la superficie de rodadura.
Las elevaciones de la gradiente serán mostradas en el perfil, como sigue:
Para las secciones normales, cada 20 m.
Curvas verticales
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Las curvas verticales son arcos parabólicos. La deflexión desde la parábola a la
tangente varía con el cuadrado de la distancia desde del punto de tangencia. Para
determinar el perfil de la rasante, las deflexiones desde la tangente se computan,
adicionándolas o restándolas de la cota de tangente (Figura [Link])
Figura [Link]
En donde:
L = Longitud horizontal (m)
G1 + G2 = Gradientes expresadas algebraicamente en %
M = Ordenada media, en metros
P = Un punto cualquiera de la curva
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Y = Deflexión de P, en m.
X = Distancia horizontal de P, desde PC o PT, en estacas
S = Pendiente de la tang. en P en %
Po = Es el más alto o más bajo punto de la curva
Xo = Distancia horizontal entre Po y el P.C.
Disminución de la pendiente en las curvas
En la planta de una carretera, el elemento que controla la velocidad es el radio de la
curva, y también en perfil, la pendiente en todo momento está controlando la veloci-
dad. En las curvas con pendientes se superponen estos dos parámetros de control,
dificultando la maniobrabilidad y fluidez del tránsito de los vehículos, especialmente
en las curvas de vuelta cerradas.
La forma de compensar esta superposición de obstáculos es disminuyendo la pen-
diente en las curvas y en el tramo recto contiguo, con el objeto de que los vehículos
tengan la oportunidad de retornar a sus condiciones iniciales que prevalecían antes
de tomar la curva.
Las reglas que se dan al respecto se pueden reducir a dos enunciados que son los
siguientes:
1ra. Cuando los radios de curva son inferiores a 150 m, se suele disminuir la
pendiente de la curva en 0.5% por cada 15 m. que el radio baje de 150 m.
2da. Para radios menores de 100 m, la pendiente en la curva no debe exceder del
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5%.
Además la fórmula que regula la disminución de la pendiente en curvas es la si-
guiente:
38i
C=
R
C= Reducción de la pendiente (en tanto por ciento)
i = Pendiente (en tanto por ciento)
R= Radio de la curva (en metros)
6.13 Coordinación entre el trazo en planta y el trazo en elevación
El trazo geométrico de una carretera, resulta de la combinación armoniosa de las
características de su planta y de su perfil, si se analiza independientemente cada
características es posible que se cumpla con los requisitos obligados por las nor-
mas, pero si se combinan, por ejemplo, los análisis de visibilidad es posible que se
tenga que hacer algunas modificaciones para que ésta se cumpla en la planta y en
el perfil conjuntamente.
Para obtener esta combinación armoniosa y eficaz de acuerdo a las normas es-
tablecidas, y con el objeto de tener soluciones que se adecuen al terreno y a con-
sideraciones de menos costo y mayor seguridad se debe observar las siguientes
reglas:
• Las características geométricas deben ser uniformes evitándose variaciones
bruscas, tanto de radios como de pendientes, lo que favorece la fluidez del
tránsito y evita cambios bruscos en la velocidad directriz.
• Debe evitarse colocar curvas horizontales en los puntos altos o bajos del
perfil longitudinal.
• Deben evitarse hasta donde sea posible las tangentes largas con puntos
altos y bajos (tobogán).
• El trazado en conjunto deberá armonizar con el paisaje o en todo caso debe-
rá perturbar lo menos posible.
• Evitar cruces de carreteras en curvas horizontales o verticales y en todo caso
estudiar muy bien la visibilidad para las maniobras de salida y entrada de la
carretera.
6.14 Planos básicos del proyecto
201
To p o g r a f í a
Los planos básicos de diseño del proyecto son de diseño en planta - diseño en
elevación del perfil longitudinal (figura 6.13.1) y el plano de secciones transversales
(figura 6.13.2).
El plano de planta contiene la topografía del terreno donde se ubica el proyecto,
mostrando todos los elementos existentes y las curvas de nivel y cotas de elevación
posibles incluyendo las referencias de instalaciones existentes.
Esta planta llevará también cuando menos el diseño del eje proyectado de la carre-
tera, así como los límites del derecho de vía definido por la autoridad competente.
6.15 Replanteo de una curva circular con PI accesible
202
Manual para el Diseño de Carreteras
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To p o g r a f í a
Fórmulas:
Longitud de la L = π.δ.R/180
:
curva δ : en grados
Tangente : T = [Link]. (δ/2)
Externa : E = R. (Sec (δ/2) – 1)
Es el ángulo central medido desde PC (ó PT) hasta la posición
Angulo φ :
de la estaca).
Angulo φ : φ = [Link]/ (π.R).
Es la segunda columna del cuadro, esto es, la longitud
Distancia :
acumulada de la cuerda.
Cuerda : Es medida entre dos estacas consecutivas.
Abscisa : X = [Link] (φ)
Ordenada : Y = R. (1-Cos (φ) )
Angulo ∝ : ∝ = φ/2
Ejemplo:
Teniendo como datos:
R = 147 m
δ = 60º
Cálculos
Longitud de la curva L 153.94
Tangente T 84.87
Externa E 22.74
Angulo central φ [Link]
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