UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA BOLIVIANA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

PROYECTO DE GRADO
(SEGUNDO PANEL)

DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL Y PAVIMENTO TRAMO

“SAN JOSÉ – HUARI BELEN” DEL DEPARTAMENTO DE LA
PAZ

POSTULANTE: UNIV. DORIS LARICO CONDORI

TUTOR: [Link]. ING. MANUEL QUELCA TOLINO

LA PAZ – BOLIVIA

2023
 UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA BOLIVIANA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL

PROYECTO DE GRADO

DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL Y PAVIMENTO TRAMO

“SAN JOSÉ – HUARI BELEN” DEL DEPARTAMENTO DE LA
PAZ

POSTULANTE: DORIS LARICO CONDORI

Proyecto de Grado, presentado

como requisito parcial para optar al
título de Licenciado en Ingeniería
Civil

TUTOR: M. SC. ING. MANUEL QUELCA TOLINO

LA PAZ – BOLIVIA
2023
 ACTA DE DEFENSA

El presente Proyecto de Grado Diseño Geométrico Vial y Pavimento tramo “San

José – Huari Belén” del departamento de La Paz, ha sido aprobado a nombre de
la Universidad Tecnológica Boliviana, mediante el siguiente tribunal
examinador.

PRESIDENTE TRIBUNAL

TRIBUNAL TRIBUNAL

TRIBUNAL TRIBUNAL

TUTOR

La Paz – Bolivia
2023
i
“Conforme a la gracia de Dios que me fue dada, yo,

como maestro constructor, puse el fundamento, y

otro edifica sobre él. Pero cada uno tenga cuidado

cómo edifica encima…”

1 corintios 3:10

ii
 DEDICATORIA
Este trabajo está dedicado a:

A Dios, por direccionar todos los

elementos necesarios para culminar esta
etapa académica.
A mis hijos Gabriel y Sebastián por ser mi
inspiración y fortaleza a lo largo de esta
etapa.
A mis padres y hermanos, por ser el pilar
fundamental en todo lo que soy, por
brindarme su infinito amor, principios,
valores y el apoyo constante para terminar
mis estudios y hacer realidad mis metas
trazadas.

iii
 AGRADECIMIENTOS

A: Dios por haberme permitido llegar hasta este punto y haberme dado
salud para lograr mis objetivos, por cada acontecimiento en mi vida
que me permitió aprender y ser la persona que soy ahora, además
de su infinita bondad y amor.

A: Mi hijo Gabriel por ser mi apoyo más grande en casa durante este
periodo, mostrando siempre amor y madurez en la familia.

A: Mi hijo Sebastián por su gran amor y alegría, enseñándome que

todos los días son buenos para estar felices y agradecidos.

A: Mi madre por todas sus muestras de apoyo y cariño durante todo

momento, que me han permitido ser una persona de bien, con
valores bien fundamentados y especialmente por su amor.

A: Mi padre por ser ese ejemplo de vida que me muestra perseverancia,

constancia y decisión para el logro de mis objetivos en la vida, por
ese valor inculcado para salir adelante, ante todo, y principalmente
ese amor y apoyo incondicional.

A: Mis hermanos por esos momentos de alegría, apoyo y ánimos

brindados a lo largo de todo el trabajo en el día a día del hogar.

A: Mis amigos, que cada día me brindaron todo su afecto, apoyo y

cariño, llegando hasta hoy entre risas y penas, pasando buenos y
malos momentos, formando lazos muy fuertes de fraternidad, con
recuerdos inolvidables.

iv
A: Mi tutor, que más que un docente, se convirtió en un amigo, por sus
consejos, orientación técnica y paciencia a lo largo de la realización
de este trabajo.

Ing. Manuel Quelca Tolino gracias por el apoyo y la orientación

brindada en la realización del presente trabajo.

A: Los docentes de la UTB, por su dedicado trabajo en la enseñanza

de las asignaturas que serán herramientas muy útiles en el
desarrollo de mi vida profesional.

A: La UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA BOLIVIANA, por darme la

oportunidad de llegar hasta este punto de mi formación académica.

A: Todas aquellas personas que en una u otra forma colaboraron en la

realización del presente trabajo.

v
 ÍNDICE:
Pág.

1. GENERALIDADES: ........................................................................................ 2

1.1. INTRODUCCIÓN: .......................................................................................... 2

1.2. ANTECEDENTES: ......................................................................................... 3

1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA: ........................................................... 4

1.3.1. Identificación del problema ............................................................................ 5

1.3.2. Análisis causa efecto...................................................................................... 5

2.1. OBJETIVOS: .................................................................................................. 6

2.1.1. Objetivo General ............................................................................................ 6

2.1.2. Objetivos Específicos ..................................................................................... 6

2.1.3. Acciones ......................................................................................................... 7

2.2. JUSTIFICACIÓN: ........................................................................................... 7

2.2.1. Justificación legal ........................................................................................... 7

2.2.2. Justificación técnica ....................................................................................... 8

2.2.3. Justificación ambiental ................................................................................... 8

2.2.4. Justificación económica ................................................................................. 8

2.2.5. Justificación social:......................................................................................... 9

2.3. ALCANCE:...................................................................................................... 9

2.3.1. Alcance temático: ........................................................................................... 9

[Link]. Área de investigación ................................................................................... 10

vi
[Link]. Tema específico ........................................................................................... 10

2.3.2. Alcance geográfico ....................................................................................... 10

1.6.3. Alcance temporal.......................................................................................... 11

3. MARCO TEÓRICO....................................................................................... 16

3.1. ESQUEMA DEL MARCO TEÓRICO: .......................................................... 16

3.2. CONTENIDO DEL MARCO TEÓRICO: ....................................................... 16

3.3. DESARROLLO DEL MARCO TEÓRICO: .................................................... 19

3.3.1. Carretera ...................................................................................................... 19

[Link]. Clasificación de las carreteras ..................................................................... 19

3.3.2. Estudios basicos de la ingenieria ................................................................. 20

[Link]. Reconocimiento vial ..................................................................................... 20

[Link]. Estudio de Suelos .......................................... ¡Error! Marcador no definido.

[Link]. Hidrología ..................................................................................................... 22

[Link]. Topografía .................................................................................................... 23

[Link]. Mecanica de suelos...................................................................................... 24

[Link]. Tráfico vehicular ........................................................................................... 26

3.3.3. Diseño geometrico de carretera ................................................................... 28

[Link]. Alineamiento Horizontal ............................................................................... 28

[Link]. Alineamiento Vertical.................................................................................... 28

[Link]. Diseño de la sección transversal ................................................................. 29

vii
3.3.4. Diseño de pavimento.................................................................................... 29

[Link]. Dosificación .................................................................................................. 30

[Link]. Relleno ......................................................................................................... 31

[Link]. Corte ............................................................................................................. 31

[Link]. Volúmenes de tierra ..................................................................................... 32

[Link]. Obras de arte menor: ................................................................................... 32

3.3.5. Presupuesto de obra: ................................................................................... 34

3.1.1. Análisis Geometrico ..................................................................................... 35

[Link]. Características del presupuesto de obra ..................................................... 35

[Link]. Cómputos métricos ...................................................................................... 36

4. MARCO PRÁCTICO .................................................................................... 39

4.1. DISEÑO METODOLÓGICO: ........................................................................ 39

4.1.1. Tipo y método de investigación.................................................................... 39

[Link]. Tipos de investigación .................................................................................. 39

[Link]. Método de investigación .............................................................................. 40

4.1.2. Población y muestra ..................................................................................... 40

[Link]. Población: ..................................................................................................... 40

[Link]. Muestra:........................................................................................................ 40

4.1.3. Técnicas e instrumentos de recolección de datos ....................................... 40

viii
 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1: Matriz Causa Efecto.................................................................................... 5

Tabla 2: Acciones...................................................................................................... 7

Tabla 3: Alcance temático......................................................................................... 9

Tabla 4: Matriz de consistencia .............................................................................. 16

Tabla 5: Estudios básicos de Ingeniería ................................................................. 16

Tabla 6: Cálculo estructural de la obra ................................................................... 17

Tabla 7: Presupuesto de obra................................................................................. 18

Tabla 8: Técnicas e instrumentos de recolección de datos Objetivos 1 ................ 40

Tabla 9: Técnicas e instrumentos de recolección de datos Objetivo 2 .................. 41

Tabla 10: Técnicas e instrumentos de recolección de datos Objetivo 3 ................ 42

Tabla 11: Técnicas e instrumentos de recolección de datos Objetivo 4 ................ 43

ix
 ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Mapa geográfico - Provincia Aroma ........................................................ 10

Figura 2: Fotografía Aérea - Ubicación del proyecto .............................................. 11

Figura 3: Penetrómetro dinámico de cono................ ¡Error! Marcador no definido.

Figura 4: Ensayo CBR ............................................................................................ 21

Figura 5: Análisis granulométrico por tamizado ..................................................... 22

Figura 6: Instrumentos topográficos ....................................................................... 24

Figura 7: Tipos de vehículos ................................................................................... 27

Figura 8: Componentes del diseño geométrico ...................................................... 29

Figura 9: Drenaje longitudinal ................................................................................. 33

x
 RESUMEN EJECUTIVO:

En el tramo carretero de San José – Huari Belén del departamento de La Paz se

observó la presencia excesiva de vehículos pesados, lo cual, en la transitabilidad de
los vehículos se llegó a observar ciertas contingencias provocando demoras,
nerviosismo tanto en los conductores y pasajeros e incluso accidentes de tránsito.

Dadas las condiciones que presenta el tramo carretero hace latente la necesidad de
una red eficiente para la transitabilidad, segura y cómoda tanto para los usuarios como
para vehículos.

Es por esto que el proyecto de grado que se presenta, propondrá como una alternativa
de solución el cálculo y diseño de una carretera doble vía en dicho tramo, lo cual, este
describirá las definiciones de los estudios preliminares realizados para la elaboración
del diseño de la propuesta planteada.

xi
 ABSTRACT

In the road section of San José – Huari Belen of the department of La Paz, the
excessive presence of heavy vehicles was observed, which, in the transitability of the
vehicles, certain contingencies were observed, causing delays, nervousness in both,
drivers and passengers and even accidents. traffic.

Given the conditions presented by the road section, the needs for an efficient network
for transitability, safe and comfortable for both users and vehicles is clear.

This is why the degree project that is presented, will propose as an alternative solution
the calculation and design of a double-lane highway in said section, which will describe
the definitions of the preliminary studies carried out for the elaboration of the design of
the proposed proposal.

xii
 CAPITULO 1
GENERALIDADES

1
 CAPITULO 1

1. GENERALIDADES:

1.1. INTRODUCCIÓN:

La presente investigación es un proyecto de grado donde se propone el diseño

geométrico vial y pavimento Tramo San José – Huari Belén, donde están establecidas
comunidades de que viven de la actividad agrícola y pecuaria, con el fin de tener una
vía con mejor acceso, generar transitabilidad y proponer como una alternativa de futura
ejecución de vía segura y de alta calidad.

Para analizar esta problemática es necesario mencionar las causas que producen
cierta contingencia en el tramo carretero, entre ellas la presencia excesiva de
vehículos pesados, el rebase y el incremento de velocidad, dando como consecuencia
principal al accidente de tránsito.

Con la finalidad de obtener un conocimiento en cuanto al cálculo y diseño geométrico

durante la investigación, se realizará diversos estudios para poder obtener datos
aproximados, con lo cual nos ayude con la formulación de la presente propuesta, por
ello se limitará con ciertos estudios.

De esta manera la presente propuesta se elaborará obteniendo datos aproximados y

propondrá dar una solución que minimice el problema principal identificado, que
llegaría ser los accidentes de tránsito.

Según el autor Carlos Kramer (2018) explica que la caracteristica principal de un

diseño geométrico y un diseño de estructura de pavimento consiste en situar el trazado
de una carretera en el terreno. Las condiciones para situar una carretera sobre la
superficie son muchas, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio

2
ambiente, la hidrología o factores sociales, urbanísticos y determinar los espesores
mínimos de la estructura de pavimento.

1.2. ANTECEDENTES:

El autor Grisales (2013), explica que las vias son un elemento de comunicación
indispensable para el desarrollo económico y social. Cuando se aborda el tema de
desarrollo del país y de la competitividad del mismo, todo apunta a la falta de una
infraestructura adecuada en muchos sectores siendo uno de los más críticos el
relacionado a las carreteras. Las carreteras deben proveer fluidez al transporte,
comodidad y seguridad a los usuarios, fortalecer la prestación de servicios de
transporte eficiente y económico, además de mejorar los ingresos de las familias del
área de influencia.

El impacto de la carretera se dará a varios niveles; como el económico, permitiendo el

transporte seguro de la producción local agropecuaria.

El proyecto denominado diseño geométrico vial y pavimento del tramo San José –
Huari Belén se encuentra ubicado en el municipio de Patacamaya, del departamento
de La Paz, una de las zonas con mayor crecimiento poblacional, es por ello que las
urbanizaciones y comunidades aledañas a la carretera ven la necesidad de tener una
mejor vía de transporte.

La ruta, con sus nuevas características, mejora el tiempo de traslado y se espera que
aporte a reducir los índices de accidentes por invasión de carriles. La zona del
proyecto, actualmente cuenta con los servicios básicos de alumbrado público,
electricidad a domicilio y con agua potable. También se cuenta con los servicios de
telefonía e internet.

El ministro de la Presidencia, Juan Ramon Quintana (2015), anuncio la construcción

de la carretera Patacamaya – Nazacara, en el departamento de La Paz con una
inversión de 174 millones de dólares, mismo que fue construido con una longitud de
105 kilómetros y la ejecución se inició en el primer semestre de 2016, según datos
proporcionados por la administradora boliviana de carreteras (ABC).

3
La carretera responde a las demandas de los pueblos originarios del altiplano paceño,
mejorará su calidad de vida y tendrán mayor acceso a salud y educación. Además,
permitirá fortalecer el desarrollo social y económico de la zona, facilitando la
comercialización de productos agrícolas, ganaderos, petroleros, además de mineral e
industrial.

1.3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA:

Las condiciones de deterioro de la vía San José – Huari Belén, está relacionado al
aumento de transitabilidad vehicular y por el crecimiento poblacional en la comunidad
de San José y poblaciones aledañas a la carretera, estas condiciones no permiten un
buen flujo vehicular para los usuarios frecuentes de dicha vía. Este deterioro es el
resultado del constante tránsito de los vehículos, debido a la demanda moderada de
tráfico vehicular lo cual ocasiona que los finos vayan en suspensión provocando polvo.
Causando enfermedades mayormente respiratorias, además causando
incomodidades a las comunidades aledañas.

Asimismo, los conductores del lugar indicaron que existe la presencia de vehículos
pesados, que lastimosamente generan demoras excesivas, produciendo un cierto
grado de nerviosismo en los conductores, por ello se ven obligados a realizar el
rebase.

Por este motivo al realizar dicho rebase el conductor corre el riesgo de ocasionar un
accidente vehicular ya sea con uno de su mismo carril o uno contrario.

De igual forma existe la posibilidad de que se llegue a colisionar con alguna especie
de fauna ocasionando daños irreparables.

En conclusión, se observó que existe un alto riesgo de traslado de los habitantes de

un Municipio a otro, por lo cual quedan expuestos a dichas contingencias que
lastimosamente tiene como finalidad la pérdida de vidas humanas.

4
1.3.1. Identificación del problema

Carencia de un diseño geométrico vial y pavimento en el tramo San José – Huari Belén
del departamento de La Paz.

En temporada de lluvia se genera el deterioro de la capa de rodadura con mayor

rapidez, de ese modo quedando la vía en malas condiciones para circulación vehicular,
en muchos casos las movilidades quedan varadas en la vía por temor a sufrir
accidentes que generen gastos materiales y económicos.

El proyecto que se propone en la vía San José – Huari Belén está en base a la
elaboración del diseño geométrico vial y estructura de pavimento, utilizando todos los
lineamientos técnicos para presentar los cálculos y los diseños, la longitud del tramo
será de 13.5 km, el mismo no contempla puentes ya que no atraviesa ningún rio
importante.

1.3.2. Análisis causa efecto

Tabla 1: Matriz Causa Efecto

CAUSA EFECTO

• Demoras excesivas
Presencia excesiva de vehículos
• Nerviosismo en los
pesados
conductores

• Pérdida de control
vehicular
Incremento de velocidad • Ocasiona
accidentes de
transito

• Accidentes vehiculares
Rebase vehicular • Riesgo de colisión con
especies de fauna

5
 Fuente: Larico D. 2023

1.3.3. Formulación del problema

2. ¿Qué tipo de obra civil solucionará el problema de las malas condiciones del

tramo San José – Huari Belén del departamento de La Paz?

2.1. OBJETIVOS:

2.1.1. Objetivo General

Realizar el diseño geométrico vial y pavimento en el tramo San José – Huari Belén
siguiendo las normativas AASHTO y manual de diseño geométrico de la
Administradora Boliviana de Carreteras.

2.1.2. Objetivos Específicos

• Elaborar los estudios básicos de la ingeniería

• Plantear alternativas de diseño

• Efectuar cálculo estructural de la obra

• Calcular el presupuesto total de la obra

6
2.1.3. Acciones

Tabla 2: Acciones

OBJETIVO GENERAL OBJETIVOS ESPECIFICOS ACCIONES

▪ Reconocimiento vial
▪ Estudio geológico y geotécnico
Elaborar estudios básicos
de la ingeniería ▪ Estudio topográfico
▪ Estudio suelos
Realizar el diseño ▪ análisis de trafico
geométrico vial pavimento
en el tramo San José – Plantear alternativas ▪ Análisis de datos
Huari Belén siguiendo las
normativas AASHTO y
▪ Diseño geométrico
manual de diseño
geométrico de la Efectuar cálculo estructural ▪ Diseño de pavimento
Administradora Boliviana de la obra ▪ Volúmenes
de Carreteras.
▪ Diseño de las obras de arte menor
▪ Calculo de volúmenes de obra
Calcular el presupuesto total ▪ Análisis de Precios Unitarios
de la obra ▪ Determinar el Presupuesto de Obra
▪ Elaborar Cronograma de Obras

Fuente: Larico D. 2023

2.2. JUSTIFICACIÓN:

La presente propuesta tiene como finalidad realizar el cálculo y diseño de una carretera
empleando el manual de la ABC para poder mejorar la transitabilidad de automotores
en dicho tramo.

2.2.1. Justificación legal

Según el Decreto Supremo Nº420, (2010). Aprueba mecanismos de control,

fiscalización y seguridad vial, en el sector de transporte automotor público terrestre de
pasajeros, para disminuir el riesgo de accidentes de tránsito en las carreteras y
caminos del Estado Plurinacional de Bolivia, estableciendo las infracciones y
sanciones ante el incumplimiento de los mismos.

7
Asimismo, la ley 966 creado el 13 de julio de 2017 del artículo 2 romano I nos dice que
“El Derecho de Vía se constituye a título de dominio público, recae sobre las carreteras
de la Red Fundamental y sus elementos funcionales, es inalienable, imprescriptible e
inviolable, y permite la libre circulación”.

Por otra parte, el decreto supremo N° 28946 especifica qué es función del gobierno
nacional proveer al país de un sistema de carreteras de permanente transitabilidad,
que contribuye al desarrollo económico y social, cumpliendo con los objetivos de
integración e internación, mediante la Red Vial Fundamental. El Manual de Diseño de
geométrico ABC, es un manual en el cual muchas de las personas e instituciones se
basan para poder realizar el cálculo y diseño de una carretera y cumplir con las
condiciones óptimas necesarias para su correcto funcionamiento.

2.2.2. Justificación técnica

Este proyecto tiene como finalidad realizar el cálculo y diseño de una carretera doble
vía empleando la norma American Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO) y el manual técnico para el diseño de carreteras (ABC) en la ruta
mencionada dando como una alternativa de solución a los problemas citados.

2.2.3. Justificación ambiental

El problema principal identificado llega a producir daños ambientales, lo cual, la

presente propuesta tiene como objeto Minimizar el impacto ambiental como ser la
contaminación atmosférica producto de las demoras excesivas de vehículos pesados.
Asimismo, el impacto con alguna especie de fauna ya que en la zona existe la
presencia de ganados.

2.2.4. Justificación económica

Estos municipios son poblados que están en auge de crecimiento puesto que muchos
ven futuro en estas tierras por su producción, por su potencial en turismo y riqueza
natural. Esta carretera beneficiara a los tres municipios y sus comunidades al poder
transportar con seguridad sus productos agropecuarios sin poner en riesgo sus vidas,

8
sin tener que tomar rutas alternas, largas y costosas. La comunicación de estos
municipios y los servicios a los que podrán acceder con seguridad, los servicios que
estos pueden ofrecer a los pobladores y visitantes, es la razón de que esta carretera
mejoraría las condiciones económicas.

2.2.5. Justificación social:

Los habitantes del municipio, personas ajenas del lugar podrán trasladarse sin ningún
problema ya que los conductores tendrían una mejor transitabilidad en dicho tramo y
llegarían más rápido a su destino, de esta forma evitaríamos el nerviosismo y la
pérdida de vidas humanas.

2.3. ALCANCE:

2.3.1. Alcance temático:

Tabla 3: Alcance temático

OBJETIVO OBJETIVOS ALCANCE
ACCIONES
GENERAL ESPECIFICOS TEMÁTICO
▪ Reconocimiento vial Carreteras I
Realizar el
diseño Elaborar estudios ▪ Estudio geológico y geotécnico Geología
geométrico vial básicos de la ▪ Estudio topográfico Topografía
y pavimento en ingeniería Mecánica de
▪ Estudio suelos
el tramo San suelos I y II
José – Huari ▪ Análisis de tráfico Carreteras I
Belén
siguiendo las Plantear alternativas ▪ Análisis de datos Carreteras I
normativas
AASHTO y ▪ Diseño geométrico
manual de Efectuar calculo ▪ Diseño de pavimento
diseño Carreteras II
estructural de la obra▪ Volúmenes
geométrico de ▪ Diseño de las obras de arte menor
la
▪ Cálculo de volúmenes de obra
Administradora Calcular el Presupuestos y
▪ Análisis de Precios Unitarios
Boliviana de presupuesto total de cronograma de
Carreteras. ▪ Determinar el Presupuesto de Obra
la obra obras
▪ Elaborar Cronograma de Obras
Fuente: Larico D. 2023

9
[Link]. Área de investigación

Área de ingeniería vial

[Link]. Tema específico

El tema particular es el diseño geométrico vial y estructura de pavimento en el tramo

San José – Huari Belén siguiendo las normativas AASHTO y manual de diseño
geométrico de la Administradora Boliviana de Carreteras.

2.3.2. Alcance geográfico

El presente proyecto a desempeñar se encuentra en la Provincia Aroma, municipio de

Umala atravesando las poblaciones de San José, Santiago de Collana y Huari Belén
del Departamento de La Paz y tiene una longitud de 13,2 kilómetros.

Figura 1: Mapa geográfico - Provincia Aroma

Fuente: Google

10
Coordenadas:

Inicio: 19K, San José – 613342,87 E 8076962 S

Final: 19K Huari Belén – 605218 E 8068890 S

Longitud: 13 Km.

Figura 2: Fotografía Aérea - Ubicación del proyecto

Fuente: Google Earth

2.3.3. Alcance temporal

El presente proyecto se desarrollará con referencia al calendario académico de la

Universidad Tecnológica Boliviana, en todas sus etapas comprendidas desde la
elaboración del perfil de trabajo de grado hasta la defensa publica, en un plazo de 4
semestres académicos.

11
 CAPITULO 2
MARCO TEÓRICO

12
 CAPITULO 2

3. MARCO TEÓRICO

3.1. ESQUEMA DEL MARCO TEÓRICO:

Tabla 4: Matriz de consistencia

OBJETIVOS
OBJETIVO ACCIONES ALCANCE TEMÁTICO FUNDAMENTO TEORICO MÉTODO
ESPECIFICOS
GENERAL

Realizar el diseño Estudios de campo para construir Método

▪ Reconocimiento vial Carreteras
geométrico vial y una obra carretera Campo
pavimento en el Blog Vise - cielo
tramo San José – Paul R. Wolf Método
▪ Estudio topográfico Topografía
Huari Belén Charles D. Ghilani Topografía Campo
Elaborar
siguiendo las
estudios • Estudios hidrológicos Braja M. Das Fundamentos de Método
normativas
básicos de la e hidráulica Hidrología e hidráulica la ingeniería Geotécnica Campo
AASHTO y
ingeniería
manual de diseño
geométrico de la Mecánica de suelos (I y Eulalio Juárez Badillo Mecánica Método
▪ Estudio suelos
Administradora II) de suelos Segunda edición Campo

Boliviana de Manual de diseño geométrico

Método
Carreteras. ▪ Análisis de trafico Carreteras Administradora Boliviana de
Campo
Carreteras (ABC)

16
 Plantear American Association of State Método
▪ Análisis de datos Carreteras I
alternativas (AASHTO 93) analítico
Diseño geométrico de carreteras Método
▪ Diseño geométrico Carreteras I
James Cárdenas Analítico
Efectuar Manual de carreteras Diseño Método
▪ Diseño del pavimento Carreteras
calculo estructural de carreteras Vol. 3.2 Analítico
estructural de Diseño geométrico de carreteras Método
▪ Volúmenes Carreteras
la obra James Cárdenas Analítico
▪ Diseño de las obras John Jairo Aguadelo Ospina Método
Sanitaria
de arte menor Diseño geométrico de vías Analítico
▪ Calculo de volúmenes
de obra

Calcular el ▪ Análisis de Precios

Presupuestos y Análisis de precios unitarios de Método
presupuesto Unitarios
cronograma de obras referencia para la construcción Analítico
total de la obra ▪ Determinar el
Presupuesto de Obra
▪ Elaborar Cronograma
de Obras
Fuente: Larico D. 2023

17
3.2. CONTENIDO DEL MARCO TEÓRICO:

Tabla 5: Estudios básicos de Ingeniería

Fuente: Larico D. 2023

16
Tabla 6: Cálculo estructural de la obra

Fuente: Larico D. 2023

17
Tabla 7: Presupuesto de obra

Fuente: Larico D. 2023

18
 3.3. DESARROLLO DEL MARCO TEÓRICO:

3.3.1. Carretera

Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construido a
base para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de
carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la
carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las
propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se
distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la
circulación de vehículos de transporte. (Florencia H.2012)

[Link]. Clasificación de las carreteras

Para los efectos del presente Manual las carreteras se clasifican según su
funcionalidad y el tipo de terreno.

a) Según su funcionalidad
Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de la
nación en sus diferentes niveles:

• Primarias Son aquellas troncales, transversales y accesos a capitales de

Departamento que cumplen la función básica de integración de las
principales zonas de producción y consumo del país y de éste con los
demás países.
Este tipo de carreteras pueden ser de calzadas divididas según las
exigencias particulares del proyecto. Las carreteras consideradas como
Primarias deben funcionar pavimentadas.

• Secundarias Son aquellas vías que unen las cabeceras municipales entre
sí y/o que provienen de una cabecera municipal y conectan con una
carretera Primaria. Las carreteras consideradas como Secundarias pueden
funcionar pavimentadas o en afirmado. (Florencia H,2012)
19
 3.3.2. Estudios básicos de la ingeniería

[Link]. Reconocimiento vial

Se enfocan en revisar los inventarios de recursos naturales e industriales de la zona,

los estimados de la población, las tendencias del futuro para la población, los
estadísticos del tránsito actual y del que la infraestructura generará a futuro, así como
en una opinión sobre la conveniencia o no conveniencia de la obra.

Además, se clasifica a las vías terrestres por su función social, penetración económica
y por su desarrollo. Las primeras son aquellas que se construyen en regiones con
escaso potencial económico, y su función es comunicar a la sociedad; las segundas
se crean para explotar la riqueza y el potencial de los recursos de la zona, y finalmente,
las terceras proporcionan mejores servicios para poblaciones con una actividad
agrícola, industrial y turística importante, ya que gracias a dichas dinámicas estas
personas necesitan más obras de conectividad terrestre (Vise,2018).

[Link]. Estudio de Suelos

Se realiza estudios geológicos con la finalidad de conocer las propiedades de los

suelos y rocas en función de su origen. Planteamos y planeamos campañas de
reconocimiento geológico y detallado de los diferentes componentes de los proyectos.

Los alcances del estudio geológico se relacionan con el nivel o etapa de desarrollo del
proyecto. En la etapa conceptual, la selección y evaluación del sitio está en base a la
revisión de información e inspección geológica y se desarrolla con mayor detalle en
los niveles superiores del proyecto donde se apoyará en investigaciones con medios
indirectos y directos. (Metcimi,2021)

a) Ensayo Californian Bearing Ratio (CBR)

El Ensayo CBR, siglas de California Bearing Ratio (Ensayo de Relación de Soporte de

California) mide la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo y sirve para evaluar la
calidad del terreno para cualquier subrasante, subbase o base de pavimentos.
20
Consiste en determinar la carga a aplicar sobre un pistón circular para introducirlo en
una muestra de suelo a una velocidad de 1,27 mm/min hasta conseguir una
profundidad determinada.

Este ensayo es uno de los parámetros necesarios para realizar una construcción y que
es obtenido en los estudios geotécnicos previos a la construcción, como también lo
son el Ensayo Proctor y los análisis granulométricos del terreno.

La realización del ensayo resulta totalmente necesario siempre que se quiera conocer
la capacidad portante de un terreno natural, o de bases de zahorra natural o artificial,
ya que el resultado condiciona el tipo de firme que se vaya a adoptar según el tipo de
tráfico o uso que tendrá el pavimento. (Heredia,2016)

Figura 3: Ensayo CBR

Fuente: Zeballos (2021)

b) Granulometría

La granulometría se define como la distribución de los diferentes tamaños de las

partículas de un suelo, expresado como un porcentaje en relación con el peso total de
la muestra seca. Aprenderemos a utilizarla como un instrumento en la clasificación de
los materiales, ya que la descripción por tamaño tiene especial interés en la selección

21
de materiales para rellenos de carreteras y presas, los cuales requieren materiales con
graduaciones determinadas.

La granulometría es la distribución de los tamaños de las partículas de un agregado

tal como se determina por análisis de tamices.

El tamaño de partícula del agregado se determina por medio de tamices de malla de

alambre aberturas cuadradas. Los siete tamices estándar ASTM C 33 para agregado
fino tiene aberturas que varían desde la malla No. 100(150 micras) hasta 9.52 mm.

Los números de tamaño (tamaños de granulometría), para el agregado grueso se

aplican a las cantidades de agregado (en peso), en porcentajes que pasan a través de
un arreglo de mallas. Para la construcción de vías terrestres, la norma ASTM D 448
en lista los trece números de tamaño de la ASTM C 33, más otros seis números de
tamaño para agregado grueso. (Sánchez N.2019)

Figura 4: Análisis granulométrico por tamizado

Fuente: Montes L. (2018)

[Link]. Hidrología

La hidrología es una rama de las ciencias de la Tierra que estudia el agua, su

ocurrencia, distribución, circulación, y propiedades físicas, químicas y mecánicas en
los océanos, atmósfera y superficie terrestre. Esto incluye las precipitaciones, la
escorrentía, la humedad del suelo, la evapotranspiración y el equilibrio de las masas
22
glaciares. Por otra parte, el estudio de las aguas subterráneas corresponde a la
hidrogeología.

En la actualidad la hidrología tiene un papel muy importante en el planeamiento del

uso de los Recursos Hidráulicos, y ha llegado a convertirse en parte fundamental de
los proyectos de ingeniería que tienen que ver con suministro de agua, disposición de
aguas servidas, drenaje, protección contra la acción de ríos y recreación.
(Linsley,2019)

[Link]. Topografía

La topografía es un término muy amplio que se usa para describir el estudio detallado
de la superficie de la tierra. ... Con la práctica de la topografía podemos determinar y
registrar la posición de ciertos puntos de un terreno en planimetría (X-Y) y en altimetría
(Z).
Esta representación tiene lugar sobre superficies planas, limitándose a pequeñas
extensiones de terreno, utilizando la denominación de «geodesia» para áreas
mayores. De manera muy simple, puede decirse que para un topógrafo la Tierra es
plana (geométricamente), mientras que para la geodesia no lo es.

Para eso se utiliza un sistema de coordenadas tridimensional, siendo la x y la y

competencia de la planimetría, y la z de la altimetría.

Los mapas topográficos utilizan el sistema de representación de planos acotados,

mostrando la elevación del terreno utilizando líneas que conectan los puntos con la
misma cota respecto de un plano de referencia, denominadas curvas de nivel, en cuyo
caso se dice que el mapa es hipsográfico. Dicho plano de referencia puede ser el nivel
del mar, y en caso de serlo se hablará de altitudes en lugar de cotas.

a) Planimetría

La planimetría es la parte de la topografía que estudia el conjunto de métodos y

procedimientos que tienden a conseguir la representación a escala de todos los

23
detalles interesantes del terreno sobre una superficie plana (plano geometría),
prescindiendo de su relieve y se representa en una proyección horizontal. Consiste en
proyectar sobre un plano horizontal los elementos de la poligonal como puntos, líneas
rectas, curvas, diagonales, contornos, superficies, cuerpos, etc., sin considerar su
diferencia de elevación.

b) Altimetría

La altimetría se podría definir como una parte de la topografía que se dedica a medir
las alturas y estudiar los métodos y técnicas para la representación del relieve de un
terreno. Es fundamental para determinar y representar de la manera más fiel posible
la altura o bien cota de cada uno de los puntos respecto al plano de referencia. En
definitiva, se trata de una rama de la topografía clave para representar, mediante
diferentes operaciones matemáticas, la forma y relieve de un terreno. (Torrez D.2019)

Figura 5: Instrumentos topográficos

Fuente: Montero L. 2011

[Link]. Mecánica de suelos

En carreteras, el estudio de los suelos ha sido fundamental para la construcción de las

mismas, puesto que existen diferentes tipos de piso en un determinado territorio.
Investigar el tipo de suelo permite conocer las características químicas, físicas y
mecánicas con las que cuenta el terreno vial. Asimismo, se puede identificar la
composición estratigráfica, que son las capas o estratos y el material que lo conforman
24
en su profundidad. Incluso, se puede saber si un terreno cuenta con nivel freático o
entender a qué profundidad se encuentra la capacidad portante o nivel de fundación.
Para finalmente identificar cuál debe ser el diseño y la dosificación de la cimentación
de la carretera.

En primer lugar, este consiste en el trabajo en terreno, donde se debe realizar un

reconocimiento del piso, el cual permitirá identificar los cortes naturales y/o artificiales,
definir los principales estratos de suelos superficiales, delimitar las zonas en las cuales
los suelos presentan características similares e identificar las zonas de riesgo o poco
recomendables para la construcción de la vía. En esta parte del proceso, se toman
muestras que irán a un laboratorio para ser analizadas. Estas se hacen mediante
técnicas como la calicata, el penetrómetro, sondeos, entre otros.

En segundo lugar, una vez tomadas las muestras y hecho esta primera parte del
estudio, se detecta la presencia de componentes químicos en el suelo. En la
caracterización, se determina procede con los ensayos de laboratorio. El análisis
químico, es uno de los ensayos en el cual la granulometría del terreno; en otras
palabras, la plasticidad que tiene, el porcentaje de distintos tamaños de árido, la
densidad aparente y real y otras propiedades básicas de la composición del suelo
donde se planea construir la carretera.

En el ensayo de tipo Mecánico, se analiza la capacidad resistente y la rigidez del

material del suelo para el pavimento a colocar. En su mayoría, este ensayo se hace
para materiales del suelo como grava, arena y materiales finos.

Finalmente, se realiza la redacción final de un informe, el cual se presenta a las

autoridades correspondientes. En el informe se plasma toda la información recopilada,
los parámetros más resaltantes y el diagnóstico referente al comportamiento del suelo.
Asimismo, se añade las recomendaciones para el tipo de cimentación, material o
técnica conveniente para la realización de la carretera.

Una vez estudiado el suelo para una carretera, se procede a preparar el terreno. En
territorios con inclinaciones naturales, la explanada se construye formando terrazas.
25
Cuando el terreno natural de la explanada es de mala calidad, este debe ser
reemplazado o estabilizado. Seguidamente, en el proceso de explanación, se realizan
cortes y rellenos, para obtener la plataforma de la carretera hasta el nivel de la
subrasante del camino, sobre la cual se coloca la estructura Afirmado.

Este punto consiste en una capa compactada de material granular natural o

procesada, con gradación específica que soporta directamente las cargas y esfuerzos
del tránsito. Por último, se construye el pavimento para resistir y distribuir esfuerzos
originados por los vehículos y mejorar las condiciones de seguridad y comodidad para
el tránsito. Los componentes que conforman cada capa de pavimento son: base,
subbase y capa de rodadura. (Zevallos H.2020)

[Link]. Tráfico vehicular

a) Aforo vehicular

Es la medición o recuento del número de vehículos que pasan por un punto

determinado en un lapso de tiempo conocido es decir el conocimiento de los
volúmenes de tránsito que fluyen por una determinada arteria, es importante este dato
por su estrecha relación con la capacidad de la vía.

b) Clasificación por tipo de vehículo

Expresa en porcentaje la participación que le corresponde en el TPDA a las diferentes

categorías de vehículos, debiendo diferenciarse por lo menos las siguientes:

• Vehículos livianos: Automóviles, Camionetas hasta 1.500 kg

• Locomoción Colectiva: Buses Rurales e ínter urbanos
• Camiones: Unidad Simple para Transporte de Carga.
• Camión con Semirremolque o Remolque: Unidad Compuesta para
Transporte de Carga.

26
Según sea la función del camino la composición del tránsito variará en forma
importante de una a otra vía. En países en vías de desarrollo la composición
porcentual de los distintos tipos de vehículos suele ser variable en el tiempo.

Figura 6: Tipos de vehículos

Fuente: Clasificación de la ABC

c) Tránsito

Las cargas del tránsito producen esfuerzos y deformaciones sobre la estructura del
pavimento. Estas cargas son de tipo dinámico y la repetición de ellas a lo largo del
tiempo genera deformaciones que si bien pueden ser asumidas por la estructura
(deformaciones elásticas), también pueden quedarse de forma permanente
27
(deformaciones plásticas). La acumulación de estas últimas provoca problemas de
deterioro progresivo y en el tiempo se traducen en daños funcionales y estructurales
del pavimento.

d) Aforos manuales

Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con contadores
manuales. Mediante éstos es posible conseguir datos que no pueden ser obtenidos
por otros procedimientos, como clasificar a los vehículos por tipo, número de ellos que
giran u ocupantes de los mismos. Los recuentos pueden dividirse en 30 minutos e
incluso 15 cuando el tránsito es muy denso. Para hacer los recuentos se deben
preparar hojas de campo. (Rodríguez, 2009)

3.3.3. Diseño geométrico de carretera

Se encarga de determinar las características geométricas de una vía a partir de

factores como el tránsito, topografía, velocidades, de modo que se pueda circular de
una manera cómoda y segura. El diseño geométrico de una carretera está compuesto
por tres elementos bidimensionales que se ejecutan de manera individual, pero
dependiendo unos de otros, y que al unirlos finalmente se obtiene un elemento
tridimensional que corresponde a la vía propiamente.
El diseño geométrico está compuesto por los siguientes elementos:

[Link]. Alineamiento Horizontal

El alineamiento horizontal permite la operación ininterrumpida de los vehículos a la

velocidad directriz de diseño en forma constante. Se ha buscado en lo posible de
ajustarse al trazo actual de la vía. El lado izquierdo o derecho de la carretera se definirá
mirando en sentido como incrementan las progresivas o el kilometraje de la carretera.

[Link]. Alineamiento Vertical

El alineamiento vertical es la proyección del eje de la carretera sobre una proyección

X, Y siendo X la abscisa y Y la altura; está formado por una serie de rectas enlazadas
28
por arcos parabólicos, a los que dichas rectas son tangentes, denominándose como
rasante. La inclinación de las tangentes verticales y la longitud de las curvas dependen
principalmente la topografía de la zona, del alineamiento horizontal, la visibilidad,
velocidad del proyecto, costos de construcción, costos de operación y la pendiente
máxima permitida. (INVIAS, 2008)

[Link]. Diseño de la sección transversal

Las secciones transversales representan la configuración transversal del terreno con

respecto al eje. Son las cotas del terreno: tanto a la derecha como a l a izquierda del
eje a unas distancias consideradas.
El elemento más importante de la sección transversal es la zona destinada a la
superficie de rodadura o calzada: cuyas dimensiones deben permitir el nivel de servicio
previsto en el proyecto: sin perjuicio de la importancia de los otros elementos de la
sección transversal: tales como aceras, cunetas, taludes y elementos
complementarios. (Agudelo,2002)

Figura 7: Componentes del diseño geométrico

Fuente: Aguadelo J. (2002)

3.3.4. Diseño de pavimento

En la ingeniería civil, el pavimento es parte del firme y es la capa constituida por uno
o más materiales que se colocan en el terreno natural o nivelado para aumentar su
resistencia, permitiendo la circulación de personas o vehículos.

29
La función del pavimento en carreteras y vías de tránsito es proporcionar una
superficie de rodamiento adecuada al tránsito y distribuir las cargas que aplica el
mismo, esto sin que se sobrepasen las tensiones que admiten las distintas capas que
conforman el pavimento.
El diseño del pavimento tiene como objetivo calcular el mínimo espesor necesario para
las capas del mismo, de tal forma que cumplan con las exigencias de resistencia y ser
una superficie adecuada, sin dejar de lado el valor económico que tendrá su
construcción, logrando así una solución técnico – económica más conveniente.
(Amezcua, 2009)

[Link]. Dosificación

a) Carpeta asfáltica

La carpeta asfáltica o capa de rodamiento proporciona una superficie uniforme y

estable al tránsito de textura y color adecuado, que debe resistir los efectos abrasivos
provenientes del tránsito y del medio ambiente. La nueva guía de diseño empírico-
mecanístico AASHTO 2002 recomienda que el módulo elástico de la carpeta se evalúe
con el Módulo complejo dinámico, E, que será detallado en los siguientes capítulos.
Sin embargo, podemos mencionar que la carpeta es una capa muy rígida con valores
altos de módulo. El método de diseño AASHTO 1993 considera como parámetro de
diseño de la carpeta asfáltico el módulo resiliente, para mezclas asfálticas en caliente
estos valores varían de 400,000 a 450,000 psi (28,000 a 32,000 kg/cm2) a 20ºC.

b) Capa Base

La capa de base, generalmente granular, es una capa que se apoya sobre la sub base.
La función de esta capa es transmitir los esfuerzos provenientes del tráfico a la sub
base y subrasante. Los requisitos de calidad de agregados de base son muy rigurosos.
Esta capa está conformada por grava chancada, compactada al 100% de la máxima
densidad seca del ensayo Proctor modificado. El módulo elástico de la base se evalúa
con el módulo resiliente, MR. Una base granular con CBR del 100% tiene
30
aproximadamente un valor MR. Una base granular con CBR del 100% tiene
aproximadamente un valor MR de 30,000 psi (2,100 kg/cm2).

c) Capa Sub base

La sub base, es una capa que según el diseño puede o no colocarse. Se apoya sobre
la subrasante y los requisitos de calidad de los materiales que la conforman son menos
rigurosos, la razón de esto es que los esfuerzos verticales que se transmiten a través
de las capas de pavimentos son mayores en la superficie y van disminuyendo a
medida que se profundizan. La sub base es la capa de material seleccionado, más
profunda de la estructura del pavimento, razón por la que los materiales que la
conforman cumplen requisitos menos rigurosos. El módulo elástico de la sub base se
evalúa con el módulo resiliente, MR. Una sub base granular con CBR del 40% (CBR
mínimo para sub bases granulares, según las Especificaciones Técnicas Generales
para Construcción de Carreteras EG-2000, Ministerio de transportes,
Comunicaciones, Vivienda y Construcción, Oficina de Control de Calidad) tiene MR de
17,000 psi (1,200 kg/cm2). (Cortez,2005)

[Link]. Relleno

Son también conocidos como terraplenes. Estos son ejecutados con los materiales
provenientes de los cortes realizados en otra parte de la obra. Cuando los materiales
sobrantes no son deseables se realizan terraplenes alejados de la obra llamados
caballeros.

[Link]. Corte

Son las excavaciones que se realizan sobre cualquier tipo de terreno. Las superficies
laterales que delimitan el corte, al igual que el relleno, se denominan taludes. La
intersección del talud con la superficie de tierra se denomina borde.

31
 [Link]. Volúmenes de tierra

a) Balance

El balance consiste en analizar las cantidades necesarias de corte y relleno, tratando

que las diferencias sean mínimas, en el caso de existir debe localizarse una zona de
préstamo lo más cercana posible o realizar un caballero convenientemente localizado.
En el balance de tierras se colocan las cantidades a transportar así se determina
su distribución a lo largo de la obra, logrando con esto evitar la colocación
en pilas innecesarias o su trasladarlo sucesivo.
Se hace necesario calcular los volúmenes de tierra, generalmente se diferencian los
volúmenes de área o perfil y los de total de obra. Se definen los volúmenes de área
como los aquellos que comprenden los cortes y rellenos en los límites de la obra.
(Campero,2015)

[Link]. Obras de arte menor:

Cuando hablamos de obras de arte en carreteras nos estamos refiriendo mayormente

a las obras con fines hidráulicos en esta. De aquí tenemos obras de arte menor y obras
de arte mayor. Dentro de las obras de arte mayor encontramos los puentes
y pontones, por el contrario, dentro de las obras de arte menor encontramos a obras
que tienen que ver con el drenaje de la carretera: alcantarillado, cunetas, etc.

a) Obras de drenaje:

En una carretera, el sistema de drenaje es el conjunto de obras que permiten un

manejo de los fluidos, para la cual es indispensable considerar los procesos de
captación, conducción, y evacuación de los mismos.

El exceso de agua u otros fluidos en los suelos o en la estructura de una carretera,

afecta sus propiedades geomecánicas, los mecanismos de transferencia de carga,
presiones de poros, sub presiones de flujos, presiones hidrostáticas, e incrementa la
susceptibilidad a los cambios volumétricos. Por tal motivo, y aun cuando el agua es un

32
elemento fundamental para la vida, es una de las causas más relevantes del deterioro
prematuro de la infraestructura vial.

b) Drenaje superficial:

Conjunto de obras destinadas a la recogida de las aguas pluviales o de deshielo, su

canalización y evacuación a los cauces naturales, sistemas de alcantarillado o a la
capa freática del terreno.

Son obras que actúan directamente sobre la carretera y las obras para el control de
erosión de taludes que resultan ser muy importantes en la estabilidad de la vía.

Las obras de drenaje superficial que trabajan directamente sobre la carrera se

consideran como longitudinales o transversales, según la posición que estas guarden
con respecto al eje de la vía.

c) Drenaje longitudinal:

Figura 8: Drenaje longitudinal

Fuente: Innova viales

Permite el paso del agua a través de los cauces naturales bloqueados por la
infraestructura viaria, de forma que no se produzcan destrozos en esta última.

Tiene por objeto captar los flujos de agua para evitar que lleguen a la vía o
permanezcan en ella o causando desperfectos. A este grupo pertenecen las cunetas,
bordillos, sumideros, arquetas y bajantes.
33
Actúa a modo de by-pass, ofreciendo al agua un camino alternativo para que no
interfiera con la carretera.

El sistema de drenaje longitudinal lo integran tres tipos de dispositivos funcionales:

Elementos de canalización. - Recogen las aguas pluviales.

• Elementos de desagüe. - Alivian el caudal de los anteriores, facilitando la

salida de las aguas
• Elemento de evacuación. - Conducen las aguas hasta su evacuación en un
cauce natural.

d) Cunetas

La cuneta es la hendidura excavada a ambos lados de una carretera convencional o

de otro tipo, cuya principal función es servir como drenaje de agua en caso de lluvia.

Si no existiera esta zanja, el agua de lluvia encharcaría la carretera, comprometiendo

las condiciones de seguridad de los vehículos y conductores: el firme se estropearía
mucho antes, los coches tendrían mayor peligro de sufrir aquaplanning, los frenos
funcionarían de forma deficitaria y los baches y desperfectos quedarían ocultos por el
agua.

Además, la cuneta cumple la función de retener pequeños derrumbes, impidiendo que

los restos de los mismos invadan el firme. En resumen, una cuneta es garantía de
seguridad. (Rocha,2019)

3.3.5. Presupuesto de obra:

Presupuestar una obra, es establecer de qué está compuesta (composición cualitativa)

y cuántas unidades de cada componente se requieren (composición cuantitativa) para,
finalmente, aplicar precios a cada uno y obtener su valor en un momento dado.
Previamente se debe someter el proyecto a los siguientes análisis:

34
 2.1.1. Análisis Geométrico

Significa el estudio de los planos de construcción, es decir la determinación de la

cantidad de volúmenes en la obra (cómputos métricos, análisis de precios unitarios).

2.1.2. Análisis estratégico

Que es la definición de la forma en que se ejecutará, administrará y coordinará la

construcción de la obra o el desarrollo de esta. Esto genera determinadas actividades
que deben realizarse, pero que no se encuentran en los planos de construcción, sin
embargo, todas estas actividades tienen un costo en lo que representa el presupuesto
de la obra.

2.1.3. Análisis del entorno

Definición y valorización de costos no ligados a la ejecución física de actividades o de

su administración y control, sino de requerimientos profesionales, de mercado o
imposiciones gubernamentales (conexión a servicios públicos, trabajos de mitigación
de impacto ambiental, etc.).

[Link]. Características del presupuesto de obra

Todo presupuesto tiene cuatro características fundamentales: es aproximado, es

singular, es temporal y es una herramienta de control.
El presupuesto de obra es aproximado, sus previsiones se acercarán más o menos al
costo real de la obra, dependiendo de la habilidad (uso correcto de técnicas
presupuestales), el criterio (visualización correcta del desarrollo de la obra) y
experiencia del presupuestador.

El presupuesto de una obra es singular, como lo es cada obra, sus condiciones de

localización, clima y medio ambiente, calidad de la mano de obra características del
constructor, etc. Cada obra requiere un presupuesto propio, así como cada persona o
empresa tiene su forma particular de presupuestar.

35
El presupuesto de obra es temporal, los costos que en él se establecen sólo son
válidos mientras tengan vigencia los precios que sirvieron de base para su elaboración.
Los principales factores de variación son: Incremento del costo de los insumos y
servicios; utilización de nuevos productos y técnicas; desarrollo de nuevos equipos,
herramientas, materiales, tecnología, etc.; descuentos por volumen; reducción en
ofertas de insumos por situaciones especiales, cambios estacionales.

El presupuesto de una obra es una herramienta de control, permite correlacionar la

ejecución presupuestal con el avance físico, su comparación con el costo real permite
detectar y corregir fallas y prevenir causales de variación por ajuste en alcances o
cambios en actividades. No debe concebirse como un documento estático, cuya
función concluye una vez elaborado. El presupuesto de construcción se debe
estructurar como un instrumento dinámico, que además de confiable y preciso sea
fácilmente controlable para permitir su actualización sistemática y evitar que se
convierta en una herramienta obsoleta y de poca utilidad práctica. (Guillem, 2020)

[Link]. Cómputos métricos

Los cómputos métricos son problemas de medición de longitudes, áreas y volúmenes

que requieren el manejo de fórmulas geométricas para su cálculo; los términos
cómputo, cubicación y metrado son palabras equivalentes.

No obstante, de su simplicidad, el cómputo métrico requiere del conocimiento de

procedimientos constructivos y de un trabajo ordenado y sistemático. La
responsabilidad de la persona encargada de los cómputos, es de mucha importancia,
debido a que este trabajo puede representar pérdidas o ganancias a los propietarios
o contratistas.

La medición del trabajo puede ser efectuado de dos maneras, sobre la obra o sobre
los planos, puesto que la obra debe ser teóricamente igual a los planos, podría
pensarse que los criterios que se aplican a la primera forma, son valederos para la
otra, pero sin embargo no es así y ocurre que el riesgo de la exactitud que se exige
para la medición conforme a la obra desaparece en el estudio de proyectos, donde
36
prima el criterio del calculista que debe suplir con su conocimiento y experiencia la
falta de información, que es característica en todos los proyectos.

a) Principios generales para realizar el computo

• Estudiar la documentación. Mediante esta operación, se tiene primera idea

sobre la marcha del cómputo, la interpretación de un plano no puede
lograrse si no se tiene la visión del conjunto de la obra. La revisión de los
planos deberá ser hecha en forma conjunta con el pliego de
especificaciones.

• Respetar los Planos. La medición debe corresponder con la obra, el

cómputo se hará siguiendo la instrucción de los planos y pliegos. Durante
el cómputo se pone en evidencia los errores y omisiones obtenidos del
dibujo, de donde resulta que el calculista es un eficaz colaborador del
proyectista.
• Medir con Exactitud. Dentro los límites razonables de tolerancia se deben
lograr un grado de exactitud, tanto mayor cuanto mayor sea el rubro que se
estudia, por pequeño que sea su costo no deben ser despreciados los ítems
que forman parte de una construcción. (Alquimia,20

37
 CAPITULO 3
MARCO PRÁCTICO

38
 CAPITULO 3

4. MARCO PRÁCTICO

4.1. DISEÑO METODOLÓGICO:

4.1.1. Tipo y método de investigación

[Link]. Tipos de investigación

a. Investigación descriptiva
“Investigación descriptiva es aquella que se refiere a la descripción de

algún objeto, sujeto, fenómeno, etc.” (Escobar, 2019)

Asimismo, para el presente trabajo será necesario la investigación

descriptiva para analizar características de los agregados y los asfaltos,

mediante ensayos de laboratorio

b. Investigación propositiva
El tipo de investigación es propositivo, porque se busca realizar una

propuesta a partir de ideas que puedan colaborar en la solución del

problema del control de calidad en la mezcla asfáltica de la carretera San

José- Huari Belén del Departamento de La Paz.

De acuerdo con Piter Escobar (2019) una investigación propositiva es

considerada como aquella que conduce a la creación de nuevas

estructuras de investigación, mediante la relación entre los problemas de la

realidad y sus alternativas de solución.

39 - 120
 [Link]. Método de investigación

El método analítico es un procedimiento que descompone un todo en sus

elementos básicos y, por tanto, que va de lo general a lo específico, también se

define como un procedimiento que se emplea con el fin de estudiar un fenómeno,

problema, hecho u objeto.

2.1.1. Población y muestra

[Link]. Población:

Carreteras vecinas a San José – Huari Belén del Departamento de La Paz

[Link]. Muestra:

Diseño de una carretera en el tramo San José – Huari Belén.

2.1.2. Técnicas e instrumentos de recolección de datos

a) Objetivo específico 1: Estudios básicos de la ingeniería

Tabla 8: Técnicas e instrumentos de recolección de datos Objetivos 1

Objetivo 1: Estudios básicos de la ingeniería
ACCIONES Estudio Estudio de Estudio Estudio de
Topográfico Suelos Hidrológico e Tráfico
Hidráulico
TAREAS * Identificación de * Toma de * Análisis de * Aforo
puntos muestras datos vehicular
* Levantamiento *Ensayo CBR hidrológicos
topográfico *Granulometría * Estimación
de caudales

TÉCNICA DE * Observación * Observación y * Observación *

RECOLECCIÓN muestreo y muestreo Observación
DE DATOS

40 - 120
INSTRUMENTOS Planillas Planillas ArcGis Planillas
DE
RECOLECCIÓN
DE DATOS

Fuente: Larico D. 2023

Procedimiento:
• topografía: Se realizará un levantamiento topográfico con precisiones
adecuadas, se procederá a georreferenciar mediante puntos para así poder
proceder al levantamiento topográfico.
• Muestreo y laboratorio: Se procederá a la toma de muestras del terreno,
posteriormente se los transportará hasta el laboratorio para poder realizar
los distintos tipos de ensayos con equipos adecuados para la obtención del
informe o la planilla de datos correspondientes.
• Realizar análisis del tráfico vehicular: Se fijarán puntos y tiempo en el cual
se observarán los vehículos que transitan por la carretera para realizar el
aforo vehicular y así poder obtener datos para la planilla y posteriormente
analizarlos.

b) Objetivo específico 2: Proponer alternativas de diseño

Tabla 9: Técnicas e instrumentos de recolección de datos Objetivo 2

Objetivo 2: Plantear alternativas de diseño
ACCIONES Estudio de diseño
TAREAS * Análisis de datos

TÉCNICA DE * Observación
RECOLECCIÓN DE
DATOS
INSTRUMENTOS AutoCAD Civil 3D
DE RECOLECCIÓN
DE DATOS

Fuente: Larico D. 2023

41 - 120
Procedimiento:
• Realizar un análisis sobre la necesidad futura, tanto como a largo plazo,
realizando una planificación adecuada

c) Objetivo específico 3: Ejecutar cálculo estructural de la obra

Tabla 10: Técnicas e instrumentos de recolección de datos Objetivo 3

Objetivo 3: Ejecutar cálculo estructural de la obra
ACCIONES Diseño geométrico Diseño del
pavimento
TAREAS * Alineamiento Horizontal * Dosificación
* Alineamiento Vertical * Relleno y corte
* Diseño se sección * Volumen de tierra
transversal * Obras de arte
menor
TÉCNICA DE Análisis Análisis
RECOLECCIÓN DE
DATOS
INSTRUMENTOS AutoCAD Civil 3D Dipav
DE RECOLECCIÓN
DE DATOS

Fuente: Larico D. 2023

Procedimiento:

• Para el diseño geométrico de la carretera se lo realizará en base a la

normativa de la ABC, para el diseño de la carpeta asfáltica estará en base
a la normativa AASHTHO- 93. Los datos necesarios para el diseño serán
obtenidos de los estudios geotécnicos del suelo y del levantamiento
topográfico.

42 - 120
d) Objetivo específico 4: Calcular el presupuesto total de la obra

Tabla 11: Técnicas e instrumentos de recolección de datos Objetivo 4

Objetivo 4: Calcular el presupuesto total de la obra
ACCIONES Cálculo de cómputos Análisis de precios Determinar el
métricos unitarios presupuesto de
obra
TAREAS * Área * Rendimientos * Presupuesto de
* Perímetros * * costos la obra
Volúmenes

TÉCNICA DE Análisis Análisis Análisis

RECOLECCIÓN
DE DATOS
INSTRUMENTOS PRESCOM PRESCOM PRESCOM
DE
RECOLECCIÓN
DE DATOS
Fuente: Larico D. 2023
Procedimiento:
• Se realizará el presupuesto en base al análisis de precios unitarios,
cómputos métricos de los ítems, los cuales se obtendrán de los planos y así
para posteriormente poder obtener un presupuesto total del proyecto.

4.2. ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA

4.2.1. Estudio de suelos

1. Toma de muestras

Según los procedimientos recomendados para el muestreo de materiales ASTM D-

420 y ASTM-2488 se realizó la identificación y caracterización in situ de los materiales

identificados en las calicatas excavados a cielo abierto mismas que tuvieron una

profundidad mínima de 1.50 m, la excavación se realizó tomando las precauciones

43 - 120
necesarias para evitar el desprendimiento de material de las paredes que pueda

afectar la seguridad del trabajador o contaminar la muestra que se espera obtener.

Figura 9 Excavación de calicata para la toma de muestra

Fuente: Larico, D. (2023)

2. Identificación de los bancos de préstamo

Es la localización de los bancos de préstamo de materiales granulares que se

emplearán en la conformación del paquete estructural, estableciendo su ubicación y

potencia, es decir los volúmenes disponibles para su explotación.

En las muestras obtenidas, fueron realizados ensayos de laboratorio para

determinar las características físico-mecánicas de los materiales y su posible

utilización. En resumen, se trata de analizar la existencia de materiales para su empleo

en las diferentes capas del paquete estructural y capa de rodadura, así como de los

agregados requeridos para hormigones.

Para la localización de los bancos de préstamo, se han analizado los estudios de

inspecciones de los lugares donde se encuentran los futuros bancos de préstamo.

44 - 120
 3. Resumen de ensayos de suelos realizados

Clasificación
Banco de Clasificación de CBR
Profundidad de suelo
préstamo suelo SUCS (100%)
AASHTO
CL ARCILLA
Calicata 1 1.5 A-6 (6) 6.5
LIGERA ARENOSA
GW- GRAVA BIEN
Calicata 2 1.5 GRADADAS CON A-1-a (0) 80.7
ARENA
GC- GRABAS
Calicata 3
1.5 AECILLOSAS CON A-2-4 (0) 32.9
ARENA
Fuente: Elaboración propia

4.2.2. Topografía

1. Trabajo en campo

El presente proyecto incluye todos los trabajos topográficos en campo y gabinete,

la cual tiene como alcance georeferenciar y obtener todo el levantamiento topográfico

del estudio para el posterior diseño de la Carretera San José – Huari Belén con puntos

de control monumentados in situ, sesionados con instrumentos geodésicos de alta

precisión, dando cota optométrica con la nivelación geométrica.

Para el desarrollo de los trabajos en campo, preliminarmente se trabajó sobre

imágenes satelitales y planos cartográficos del área de influencia, esto para todo el

tramo desde el inicio de la población de San José, hasta el final de tramo Huari Belén

donde se ubicaron aproximadamente los puntos de control horizontal y que

posteriormente se realizaran las sesiones con receptores GPS estáticos y nivelación

geométrica.

45 - 120
 Una vez definida la densificación de los puntos de control horizontal GPS, se

procedió a realizar la respectiva monumentación en campo, para después medir las

sesiones GPS.

Posteriormente también se monumentaron los puntos BMs, en donde se

realizaron la nivelación geométrica partiendo del punto de control vertical BM-00 del

inicio del proyecto que está ubicado en San José

Para el Levantamiento topográfico a detalle se ejecutó mediante la poligonal

abierta con control de cierre de poligonal.

Estos puntos de control fueron materializados con mojones de hormigón simple

que llevan en la parte superior la descripción del punto. (GPS y BMs)

A partir de esta poligonal, se desarrolló el levantamiento planialtimétrico que

consistió en levantamiento de todos los detalles topográficos, que permitieron

elaborar planos detallados de la zona.

Tabla 12 Puntos Base BLPZ y CBMB.

COORDENADAS GEOGRAFICAS (WGS-84) COORDENADAS UTM (WGS-84)
DESCRIPCION UBICACIÓN
LATITUD LONGITUD ALT. ELIP. NORTE ESTE
LA PAZ-
BLPZ 16°31'47.465568"S 68°10'05.814333"W 4090.652 8172270.659 588751.180 REGIMIENTO
INGAVI
COCHABAMBA-
FABRICA
CBMB 17°24'59.729681"S 66°15'31.775176"W 2620.310 8072272.300 791218.894 MUNICIONES
COTAPACHI

Fuente: Elaboración propia

2. Levantamiento Topográfico

Esta etapa, que corresponde el final de los trabajos de campo se realizó de

acuerdo con lo planificado, partiendo de los puntos de control horizontal, vertical y

46 - 120
poligonal secundaria cerrando también en los mismos puntos de control, y así se

tuvo un control estricto de los trabajos.

Donde la lluvia de puntos se recabo respetando las secciones transversales como

indican los alcances cada 20 metros en rectas y 10 metros en curvas, considerando

las quebradas, ríos, canales, poblaciones, estructuras y otros de interés, se empleó

el método por radiación, por ser el método más eficaz en los trabajos de detalle.

Figura 10 Procedimiento para realización de Topografía

Fuente: Larico,D. (2023)

Se consideró la siguiente nomenclatura utilizada para la descripción de la lluvia de
puntos.

Tabla 13 Nomenclatura de lluvia de puntos

NUM DESCRIPCION CODIGO
1 RELLENO 1
2 PLATAFORMA 2
3 CUNETA 3
CABECERA
4 TALUD
4

5 EJE CAMINO EJE

6 CASA CAS
7 CANCHA CANCHA
8 POSTE POST
9 ALCANTARILLA PU
10 RIO RIO
11 QUEBRADA QUEB

47 - 120
 12 CONTROL COC
13 DESVIO DESVIO
14 PUENTE PUENTE
15 GAVIÓN GAV
PUNTO
16 TERRENO
PT

17 AUXILIAR A

Fuente: Elaboración propia

3. Trabajo de gabinete

Los trabajos de gabinete fueron realizados una vez concluidos los trabajos en

campo, obteniendo los datos de las sesiones realizados en los puntos de control

GPS, la nivelación geométrica, poligonal secundaria, reportes fotográficos, planillas

de campo, entre otros, para ello se desarrolló de la siguiente forma:

Una vez sesionados los puntos en campo, se procedió a realizar el Post Proceso
de datos.
✓ Se bajaron los datos de todos los equipos receptores GPS, para la obtención
de datos crudos.
✓ Luego se procedió a convertir estos datos crudos a datos Rinex, para el
posterior post proceso y ajuste de los puntos.
✓ Una vez concluido el Post Proceso de datos, se continuó realizando el Proceso
de puntos GPS y la obtención del reporte.
✓ Mediante el Software Spectrum Survey y Leica Geoffice, se procedió a realizar
el respectivo ajuste de los puntos sesionados en campo, en función a los puntos
Base los cuales contienen coordenadas conocidas.
✓ Luego de realizar todo el ajuste de los 18 puntos GPS, y se generaron el reporte
y el armado de la monografía de puntos de control horizontal.
✓ Referente a la Nivelación Geométrica, los datos fueron almacenados en la
memoria de los niveles electrónicos, y descargados en formato Excel.
✓ Los datos de las lecturas realizadas se procesaron y depuraron, para controlar
el error y las tolerancias permitidas.
48 - 120
✓ Posteriormente se generaron las planillas de nivelación ajustadas, y se armaron
las monografías del control vertical.
✓ Para el Levantamiento topográfico a detalle, una vez obtenidos los datos con el
equipo en campo e introducida en el ordenador, se introduce de manera
automática las coordenadas (N, E, Z) para cada uno de los puntos levantados.
Sé graficaron todos los puntos levantados en campo, y sobre la base del croquis
de campo, se dibujaron en forma digital todos los detalles topográficos.
✓ Por medio del Software Civil 3D, se elaboró un modelo digital del terreno
(D.M.T. Digital Terrain Model) que es una imagen en forma de conjunto de
puntos definidos por sus coordenadas en un sistema de referencias
tridimensional.
✓ Este es el elemento básico por medio del cual podemos tener en memoria del
ordenador las características morfológicas del terreno representado en forma
analítica por superficies. Los modelos digitales, permiten calcular y dibujar en
forma automática, la representación de la topografía en forma de curvas de
nivel.

Figura 11 Curvas de nivel generadas a partir de puntos

Fuente: Elaboración propia

49 - 120
4.2.3. Hidrología

El estudio hidrológico tiene como propósito la determinación de los caudales de

las cuencas que atraviesan el eje de la vía proyectada los cuales determinarán el

diseño de las obras hidráulicas de control que serán empleados en el Proyecto.

Debido a las características de la zona de aplicación del estudio y la disponibilidad

de información, se ha considerado la determinación de caudales máximos a partir de

precipitaciones máximas en 24 hrs.

Figura 12 Esquema de la metodología seguida en el estudio hidrológico

Fuente: Elaboración propia

50 - 120
 Se ha identificado una estación meteorológica que servirá como base para el

estudio hidrológico de proyecto.

Tabla 14 Información de estación meteorológica

LONG.
ESTACIÓN LATITUD LONGITUD ALTURA TEMP. TIPO DE AÑOS
REGIS-TRO
S W msnm MEDIA ESTACIÓN REPORTADOS
(años)
°C

Patacamaya 17º14'19'' 67º55 ' 23'' 3.793 9,70 Pluviométrica 2013 - 2022 20

Fuente: Elaboración propia

Figura 13 Estación meteorológica analizada

1. Condiciones Climáticas medias y referenciales de la zona de

estudio

Los datos de las estaciones analizadas determinan una zona de proyecto que

presenta una precipitación promedio cercana a los 85 mm por año, temperatura

51 - 120
 media anual de 25°C y valores de precipitación media en 24 horas medios cercanos

a los 60 mm/día (media) y máximos de 100 mm/día (Ver siguientes tablas).

Tabla 15 Resumen precipitación total [mm]

Precipitación [mm]
Nº Estación
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Total
1 Caranavi 203.98 186.22 117.74 72.57 53.54 32.68 36.40 49.15 78.02 125.21 120.37 189.24 1,219.95
2 Sorata 181.87 166.83 136.39 53.97 21.73 9.94 12.45 16.67 35.50 54.16 69.10 120.25 917.82
3 Guanay 333.01 232.52 228.48 152.33 87.60 40.75 32.30 50.38 75.07 135.61 165.67 221.92 1,765.35
4 Mapiri 282.62
Tabla 16225.67 224.49 precipitación
Resumen 154.30 68.67 máxima
71.93 28.42 52.78 [mm]
en 24 hrs 93.70 174.06 187.94 232.80 1,772.86
4 Apolo Aeropuerto 217.93 197.46 181.03 115.53 55.68 36.02 29.11 45.37 66.14 126.15 152.63 191.34 1,436.74
Precipitación Máxima en 24 Hrs. [mm]
Nº Estación
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Med
1 Caranavi 39.46 35.34 27.64 23.92 19.19 13.77 16.29 21.42 27.85 33.33 29.00 37.76 56.41
2 Sorata 25.97 26.45 23.38 14.11 8.95 4.68 5.96 7.88 12.77 13.79 17.77 21.57 36.02
3 Guanay 66.94 45.86 44.38 44.97 31.00 15.83 15.48 18.87 27.40 43.62 51.72 49.02 86.92
4 Mapiri 56.33 1756.49
Tabla 54.20 49.80
Temperatura media26.02
[°C] 28.36 9.10 23.58 34.00 41.48 49.62 70.59 95.36
5 Apolo Aeropuerto 53.36 46.22 52.12 37.07 23.12 16.28 13.63
Temperatura Media20.55
[ºC] 24.98 38.74 39.97 47.96 81.14
Nº Estación
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic Med
1 Caranavi 26.59 26.59 26.67 26.35 24.85 23.79 23.55 24.96 26.00 26.77 26.92 26.99 25.90
2 Sorata 15.72 15.49 15.44 15.24 14.31 13.47 13.11 14.31 15.38 16.12 16.40 16.00 14.71
3 Guanay 26.58que
Nótese 26.74 26.66 26.02
un aspecto 24.07 para
necesario 23.97 la 23.92 25.07 26.22del26.92
representación 27.13pluvial
régimen 26.83 y de
25.99
4 Mapiri 25.88 25.70 26.08 25.43 23.50 24.10 23.20 24.80 25.30 26.20 26.10 26.28 25.32
5 Apolo Aeropuerto 21.78 21.50ideal
temperaturas 21.58es la preparación
21.31 de Isoyetas
20.36 19.26 e isotermas,
18.91 20.12 sin embargo,
21.12 22.07 22.21 22.22para este
21.35
caso particular no se opta por esta situación debido a la calidad de los registros de

datos, misma que es analizada en el siguiente apartado.

2. Elección de estación referencial

La estación de Patacamaya, la más robusta de la base de datos construida,

presenta precipitación y temperaturas medias mayores a las de la zona de proyecto,

Desde esta perspectiva, se decide asumir los datos de Patacamaya como

referenciales para la construcción de curvas IDF para fines de determinación de

caudales de diseño.

52 - 120
 Tabla 18 Estación Patacamaya, máximo anual histórico
Año P24 [mm] Año P24 [mm] Año P24 [mm]
1990 68.5 2000 25.5 2010 88
1991 75.3 2001 38.5 2011 61.5
1992 57.5 2002 65 2012 43.5
1993 37.2 2003 95.5 2013 33.5
1994 40.3 2004 52.5 2014 82.2
1995 32.6 2005 53 2015 55
1996 40.6 2006 75 2016 37.4
1997 40.5 2007 83
1998 45 2008 72.5
1999 43.2 2009 99.5

Fuente: Elaboración propia a partir de datos SENAMHI

3. Cálculo de curva IDF

En función de lo analizado en cuanto a representatividad y asimilación en los

anteriores apartados, se realiza la confección de las curvas IDF, para fines de

determinación de tormentas de diseño la vía en diseño.

El análisis estadístico de los valores de P24 determina la construcción de las curvas

IDF (Intensidad – Duración – Frecuencia), las cuales a su vez son insumo principal de

la estimación de crecidas.

La generación de curvas IDF emplea el modelo de Mendoza, 1994

d * P24
Pd =
182 * T −0.44 + 0.9 * d

Donde:

Pd: Precipitación para la duración d [min]

P24: Precipitación máxima diaria en 24 horas [min]

d: Duración en minutos

T: Periodo de retorno [años]

53 - 120
 La generación de las series de precipitación de duración menor a 24 horas se

inicia con la ordenación decreciente del registro de datos, calculando su probabilidad

de ocurrencia simple o probabilidad empírica. Fueron calculadas las probabilidades

de no excedencia, Pne (probabilidad de no excedencia) y de excedencia Pe

(Probabilidad de Excedencia).

m
Pne =
n +1

Pe = 1 − Pne

Donde:

m: Orden del registro procesado.

n: Número de datos de la serie.

Igualmente se realiza la estimación del periodo de retorno teórico, definido como

la inversa de la probabilidad de excedencia de un evento.

1
T =
Pe

Con los registros de las estaciones seleccionadas y los datos con T mayores a un

año se procede a la generación de curvas de duración - intensidad – frecuencia.

54 - 120
 Tabla 19 Patacamaya: Curvas Generadas (T y d variables)
Duración d en min y Horas
No T [años] P24 [mm] 15 20 30 45 60 120 180 360 720 1440
0.25 0.33 0.50 0.75 1.00 2.00 3.00 6.00 12.00 24.00
1 28.0 99.5 26.9 33.2 43.3 54.3 62.2 79.6 87.8 97.9 103.8 107.1
2 14.0 95.5 20.3 25.5 34.1 44.1 51.6 69.5 78.5 90.2 97.5 101.6
3 9.3 88.0 16.2 20.4 27.8 36.5 43.2 60.0 68.8 80.8 88.5 92.9
4 7.0 83.0 13.7 17.4 23.9 31.7 37.9 53.7 62.4 74.5 82.4 87.0
5 5.6 82.2 12.5 15.9 22.0 29.4 35.4 51.0 59.8 72.3 80.7 85.7
6 4.7 75.3 10.7 13.6 18.9 25.5 30.9 45.1 53.3 65.1 73.2 78.1
7 4.0 75.0 10.0 12.8 17.9 24.2 29.4 43.5 51.7 63.8 72.3 77.4
8 3.5 72.5 9.2 11.8 16.5 22.4 27.4 40.9 48.9 60.9 69.3 74.5
9 3.1 68.5 8.3 10.7 15.0 20.4 25.0 37.6 45.3 56.8 65.0 70.1
10 2.8 65.0 7.5 9.7 13.7 18.7 23.0 34.9 42.1 53.2 61.3 66.3
11 2.5 61.5 6.9 8.9 12.5 17.2 21.1 32.3 39.2 49.8 57.6 62.5
12 2.3 57.5 6.2 8.0 11.3 15.6 19.2 29.6 36.0 46.1 53.5 58.3
13 2.2 55.0 5.8 7.4 10.5 14.5 17.9 27.7 33.9 43.6 50.9 55.5
14 2.0 53.0 5.4 7.0 9.9 13.7 16.9 26.3 32.2 41.6 48.8 53.4
15 1.9 52.5 5.2 6.7 9.5 13.2 16.4 25.6 31.5 40.9 48.1 52.7
16 1.8 45.0 4.3 5.6 8.0 11.1 13.8 21.6 26.6 34.7 41.0 45.1

Fuente: Elaboración propia

Asumiendo los datos antes generados como precipitaciones máximas para

diferentes duraciones, se procede a un análisis de triple regresión:

k *T m Logi = Logk + m * LogT − n * Logd

i=
dn y = A0 + A1 * X 1 + A2 * X 2

Donde:

i: Intensidad [mm/hr]

T: Periodo de retorno [años]

d: Duración de la tormenta de diseño [min]

k,m,n Coeficientes propios del ajuste de curva IDF

El resultado final se traduce en la determinación de los coeficientes de curvas IDF

siguientes:

73.686 * T 0.549
i =55 - 1200.491
d
 Tabla 20. Curvas Duración - Intensidad – Frecuencia

300.0

250.0
Intensidad [mm/hr]

200.0

150.0

100.0

50.0

0.0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500
Duración [min]
T=3 años T=5 años T=10 años T=15 años
T=25 años T=50 años T=100 años

Intensidad [mm/hr]
No T [años]
15 20 30 45 60 120 180 360 720 1440
1 3.0 35.7 31.0 25.4 20.8 18.1 12.9 10.5 7.5 5.3 3.8
2 5.0 47.2 41.0 33.6 27.5 23.9 17.0 14.0 9.9 7.1 5.0
3 10.0 69.1 60.0 49.2 40.3 35.0 24.9 20.4 14.5 10.3 7.4
4 15.0 86.3 74.9 61.4 50.3 43.7 31.1 25.5 18.1 12.9 9.2
5 25.0 114.2 99.2 81.3 66.6 57.9 41.2 33.8 24.0 17.1 12.2
6 50.0 167.1 145.1 118.9 97.5 84.6 60.2 49.4 35.1 25.0 17.8
7 100.0 244.4 212.2 174.0 142.6 123.8 88.1 72.2 51.4 36.6 26.0

Fuente: Elaboración propia

4.2.4. Estudios de tráfico

1. Volúmenes vehiculares

Los volúmenes vehiculares para la situación actual de la vía, fueron determinados

tomando en cuenta el tráfico normal y considerando además la clasificación vehicular

descrita en el presente estudio. La codificación utilizada para la identificación de

tramos es la siguiente:

56 - 120
 A: San José- Huari Belén

La condición fundamental en el proceso de selección es que los vehículos sean

representativos de la flota que transita por la vía, razón por la cual su estructura se

plantea a partir de aforos efectuados en el área del proyecto, de la estructura del

parque automotor en el país, y de sus características. Igualmente se han

considerado las opiniones de transportadores y empresarios del sector automotor, en

especial con relación al comportamiento esperado de los tipos de vehículos y a sus

características técnicas específicas.

De acuerdo con el tráfico observado, se ha efectuado la composición de los

vehículos que transitan y es la siguiente:

• Tipo 1: Automóvil o vagoneta, grupo que contempla todos los vehículos

livianos del transporte especialmente de pasajeros con capacidades entre
2 a 10 pasajeros (en esta categoría entran las vagonetas grandes tipo
Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Montero, Nissan Patrol y similares)

• Tipo 2: Camionetas, corresponden a aquellos vehículos diseñados para el

transporte de carga en pequeña escala, con capacidades de carga inferior
a 2 toneladas.

• Tipo 3: Buses Medianos, correspondiente a aquellos vehículos con una

capacidad de hasta 35 pasajeros. Su utilización es principalmente para
viajes a nivel interprovincial pero de larga distancia. Los vehículos
característicos son los buses con motores Mercedes Benz o Volkswagen.
También entran dentro esta categoría los buses de transporte de pasajeros
interdepartamental del tipo Volvo o Scania de con un eje trasero simple.

• Tipo 4: Camión Mediano, vehículos con capacidad variable en el rango de

2.5 Tn. y un máximo de 10 tn., son vehículos destinados al transporte de
productos agrícolas regionales y también para la movilización de
pasajeros.(los vehículos característicos son los camiones Dodge, Ford 350,
Nissan Cóndor, Volkswagen, Toyota Hino, etc.

57 - 120
 • Tipo 5: Camión de Eje Simple, corresponde a aquellos vehículos de dos
ejes con capacidades de carga que gira alrededor de las 10 Tn. en
promedio, utilizado en el transporte de larga distancia, para productos de
exportación e importación.

• Tipo 6: Motocicletas, estos vehículos prácticamente no tengan ningún

impacto en el dimensionamiento de la carretera.

En base en las categorías de vehículos se seleccionaron las marcas más

representativas de los mismos, para lo cual se tomaron los datos de la observación

directa realizada en diferentes puntos.

Para los camiones se eligieron los que se presentaron con mayor frecuencia en

los aforos realizados. Así, para camiones medianos se eligió el camión Volkswagen.

En el caso de los camiones de eje simple se escogió la marca Volvo.

Tabla 21 Ejemplo de aforo vehicular

ENCUESTA DE CONTEO Y AFORO DE CLASIFICACION VEHICULAR
ESTUDIO DE TRAFICO

TRAMO DE LA CARRETERA San Pedro de Gogotay - Arroyo Achiguay ESTACION 2

SENTIDO 12 E 11 S CODIGO DE LA ESTACION E2-COGOTAY
UBICACIÓN Covendo DIA Y FECHA Sabado 7 Octubre 2017
DIA 7

SENTI BUS CAMION SEMI TRAYLER TRAYLER Motociclet

HORA AUTO TAXIS CAMIONETAS MINIBUSES MICRO OTROS
DO MEDIANO GRANDE 2E 3E 4E 2S1/2S2 2S3 3S1/3S2 >= 3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3 a

DIAGRA.
VEH.

04:30 04:45 E 1
04:45 05:00 S 1
05:30 05:45 E 1
06:45 07:00 S 1
07:15 07:30 E 1
08:30 08:45 E 1
08:45 09:00 S 1
09:45 10:00 E 1
10:15 10:30 E 1
10:15 10:30 S 1
10:30 10:45 E 1
10:30 10:45 S 1
11:45 12:00 E 1
11:45 12:00 S 1
12:15 12:30 S 1
13:45 14:00 E 1
14:00 14:15 E 1
16:15 16:30 S 1
17:00 17:15 E 1
17:00 17:15 S 1
17:15 17:30 S 1
18:30 18:45 S 1
23:45 24:00 E 1
PARCIAL: 0 16 0 0 0 0 0 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0

Fuente: Elaboración propia

58 - 120
 En el presente cuadro se presenta la composición vehicular de acuerdo al

siguiente detalle.

Tabla 22 Composición vehicular

COMPOSICION VEHICULAR

Tipo de Vehículo Porcentaje

Motocicleta 22,22%
Automóviles 60,00%
Camionetas 4,44%
Minibuses 2,22%
Microbuses 2 ejes 2,22%
Camión Mediano, dos ejes 4,44%
Camión Grande, dos ejes 2,22%
Camión Grande, tres ejes 2,22%
TOTAL VEHICULOS 100,00%
Fuente : Elaboración propia

59 - 120
 En el siguiente gráfico se muestra la circulación según el tipo de vehículo en las

estaciones de San José y Huari Belén se tiene.

60 - 120
 Figura 14 Circulación por día entre las estaciones de San José y Huari Belén

Fuente : Elaboración propia

En el gráfico se puede apreciar que los mayores volúmenes circulan los días lunes y

sábado, seguido por el día miércoles.

Figura 15 Procedimiento de aforo vehicular

Fuente : Elaboración propia

61 - 120
 2. Estimación del tráfico promedio diario anual

Para la determinación del Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) se siguió los

siguientes pasos:

• Determinación del Tráfico Promedio Diario Semanal (TPDS)

• Cálculo de la máxima diferencia entre el TODA y el TPDS
• Cálculo de la desviación estándar y el error estándar de la media
• Determinación del TPDA

De la simple división de los conteos entre el número de días de aforo.

El Tráfico Promedio Diario Semanal, estará determinado por:

𝑻𝑺
𝑻𝑷𝑫𝑺 =
𝟕
Dónde:
TS = Tráfico Semanal
Trafico Promedio Diario Anual (TPDA)
El cálculo del TPDA, es realizado mediante las siguientes relaciones:

TPDA = TPDS +/- A

A=K*E
Dónde:
A = Máxima diferencia entre el TPDA y el TPDS
K = Número de desviación estándar
E = σ = Error estándar de la media

También:

𝑆 𝑁−𝑛
𝜎= ∗√
√𝑛 𝑁−1

62 - 120
 (𝑇𝑑𝑖 − 𝑇𝑃𝐷𝑆)2
𝑆= ∑
√𝑛 − 1

Dónde:
• s = Desviación estándar de volúmenes de tráfico
• N = Tamaño de la población en nº de días del año = 365 días
• n= Tamaño de la muestra en número de días de aforo = 7 días

Por otra parte, se determinó el valor de K para un nivel de confiabilidad del 90%,

esto debido a las variaciones que puede tener el tráfico en las distintas épocas del

año.

Por otra parte, se tomó en cuenta la variación mensual del volumen de tránsito,

puesto que existen meses donde las vías llevan mayores volúmenes que otros. Por

esta razón los Volúmenes de Transito Promedio Diario que caracterizan cada mes

son diferentes, dependiendo también, en cierta manera, de la categoría y del tipo de

servicio que presenten las carreteras. En ese sentido, para determinar el TPDA a

partir de los aforos se recurrió a los factores de ajuste o factores estacionales.

TPDS = 45

Días Tdi 2
(Tdi - TPDS)
Domingo 30 44 1
Lunes 1 43 4
Martes 2 28 289
Miércoles 3 43 4
Jueves 4 35 100
Viernes 5 46 1
Sábado 6 49 16

63 - 120
 S= 8,316649967

N = Tamaño de la población en nº de días del año = 365 días

n = Tamaño de la muestra en número de días de aforo = 7 días

= 3,117383444

K= 1,9
Límite
TPDA = 51
Superior
Límite
TPDA = 39
Inferior

La determinación de la estacionalidad del tráfico debe ser analizado con atención

para definir a época en la cual se están realizando los aforos y encuestas y poder

expandir o proyectar los tráficos y expresarlos en términos de un tráfico promedio

diario anual (IMD), de tal forma que se eliminen los picos altos y bajos que podrían

presentarse al momento de tomar la información.

64 - 120
 Con la información de conteos recopilada en campo y con las series históricas de

tránsito de las estaciones de peaje ubicadas en la red de análisis, es posible

caracterizar este comportamiento.

ESTACIONALIDAD
ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
0,990 1,115 1,278 1,513 0,984 0,626 1,356 0,863 0,950 1,002 0,992 0,926

Fuente: Administradora Boliviana de Carreteras

65 - 120
BIBLIOGRAFÍA

66 - 120
 BIBLIOGRAFÍA:

Aguacielo, J. (2002), Diseño geometrico de vias.

Aguilera & Blanco y Hernández, Fernández, & Baptista (2014), (1987), Introducción a
la Investigación, Enfoque cuantitativo.

Alcala, S. (2018) Vias comunicación, Alineamiento horizontal

Arbeláez & Onrubia (2014) Enfoque cualitativo

Arias (2004) Marco Metodológico, Diseño de la investigación

Blanco, V. (2014) Vialidad y Transporte, Historia de las carreteras, Inglaterra.

Blasco y Pérez (2007), Enfoque Cualitativo, Investigación Cualitativa

Braja Das, M. (2014). Fundamentos de Ingeniería Geotécnica. Mexico: CENGAGE

Learning.

Cárdenas Grisales, J. (2013). Diseño Geométrico de Carreteras (Segunda ed.).

Bogóta: Ecoe Ediciones.

Cepeda, J. (2002). Análisis del comportamiento de mezclas asfálticas a fisuración por

fatiga mediante la aplicación de un nuevo ensayo dinámico a tracción directa.
Barcelona: Universidad Politécnica de Cataluña.

Condarco, P. (2016). Análisis y Procedimiento para un estudio de cargas por eje. (I. d.
Comunicación, Ed.) Memorias, 1-20.

Constitución Política del Estado (CPE) última versión

Gómez (2006) P 121, Introducción a la Investigación, Enfoque cuantitativo

Granados, S. (2015) Banco de desarrollo de América latina CAF, Construcción de

doble vía La Paz – Oruro, Bolivia.

67 - 120
Guia Boliviana Análisis Precios Unitarios.

[Link]
dobles-vias-con-una-inversion-de-us1850m

Manual Administradora Boliviana de Carreteras

Mendoza, J. Presupuesto de obra.

mejoramiento y nuevas tecnologías (Tercera ed.). Bogotá, Colombia: Universidad

Católica de Colombia.

Montejo, A. (2006). Ingeniería de pavimentos: Fundamentos, estudios básicos y

diseño (Tercera ed.). Bogotá, Bolivia: Universidad Católica de Colombia.

Muñoz, J. L. (2017). Efecto de los agregados en el envejecimiento de la mezcla

asfáltica. Bogotá.

Normas (American Association of State Highway and Transportation Officials)

AASHTO 93

Rodrígez, G., Gil Flores, J., & García Jiménez, E. (1996). Metodología de la
Investigación Cualitativa. Granada (España): Aljibe.

Sabino, C. (1986) El proceso de la investigación, Investigación Descriptiva

[Link]

Sampieri, H. (2010). Metodologia de la Investigación (5ta edición). Mexico: Mc. Graw-

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T. Tamayo, M. (2003). Metodologia de la Investigación. Lumisa: Mexico.

Técnico, G. (2006). Manual para la inspección visual de estructuras de drenaje. Bogota

D.C.: Republica de Colombia (Ministerio de Transporte Intituto Nacional de
Vías)

68 - 120
 5. ANEXOS

5.1. ANEXO A: ESTUDIOS DE SUELOS

REGISTRO DE CAMPO
ASTM D-420, ASTM D-2488

PROYECTO : DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL Y PAVIMENTO TRAMO “SAN JOSÉ – HUARI BELEN” DEL DEPARTAMENTO DE LA PAZ
CALICATA : C-1 LADO: Derecha FECHA : 1/10/2023
UBICACIÓN : SAN JOSÉ COORD. (UTM - WGS 84) E/N: 0489317 E,8272367 N MET. DE EXPLORACIÓN : Calicata a cielo abierto
PROCEDENCIA : Vía PROF. N. FREÁTICO : - RESPONSABLE : Doris Larico

DATOS DE CAMPO PERFIL LITOLÓGICO DEL POZO FOTOGRAFÍA DEL PERFIL DEL TERRENO
ESTRATO Nro. 1 2 3 4 5 PROF
PERFIL DESCRIPCIÓN VISUAL
PROFUNDIDAD (m) 1,50 (cm)
ESPESOR (m) 1,50 5
Cobertura vegetal 10
CONTENIDO

Orgánico 15
Escombros y/o Rellenos 20
Suelos x 25
Roca 30
HUMEDAD

Seco 35
Húmedo 40
Saturado x 45
Suelta 50
COMPACIDAD

Poco compacta 55
Media compacta x 60
Compacta 65
Muy Compacta 70 Arcilla Grava Arenosa
Gravas (G) x 75
CLASIFICACIÓN VISUAL

Arenas (S) x 80
Mezclas de Gravas y Arenas 85
Mezclas de G S Con Sobretamaño 90
Mezclas de G S con finos 95
SUELOS

Limos (M) x 100

Arcillas (C) x 105
Mezclas de Limos y Arcillas x 110
Apreciación del Material Granular (%) ³ 50% 115
ENSAYOS MANUALES IN SITU

Apreciación del Sobretamaño (%) 120

Material granular angular 125
Material granular redondeado 130
Apreciación del Material Fino (%) ³ 50% x 135
Apreciación de Dilatancia x 140
Apreciación a la resistencia en estado seco x 145
Apreciación Tenacidad 150
Apreciación Plasticidad x 155
ROCA

Tipo (Ignea, Sedimentaria, Metamorfica) 160

Superficie Lisa, Granulada y Rugosa 165

170
175
OBSERVACIONES DATOS DE EXCAVACIÓN
180
185
Profundidad (m) : 1,50
190
La excavación se realizó sobre pie de talud
195
Nivel Freático (m) : -
200

69 - 120
 REGISTRO DE CAMPO
ASTM D-420, ASTM D-2488

PROYECTO : DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL Y PAVIMENTO TRAMO “SAN JOSÉ – HUARI BELEN” DEL DEPARTAMENTO DE LA PAZ
CALICATA : C-2 LADO: Derecha FECHA : 1/10/2023
UBICACIÓN : San José COORD. (UTM - WGS 84) E/N: 0487789 E,8276146 N MET. DE EXPLORACIÓN : Calicata a cielo abierto
PROCEDENCIA : Vía PROF. N. FREÁTICO : - RESPONSABLE : Doris Larico

DATOS DE CAMPO PERFIL LITOLÓGICO DEL POZO FOTOGRAFÍA DEL PERFIL DEL TERRENO
ESTRATO Nro. 1 2 3 4 5 PROF
PERFIL DESCRIPCIÓN VISUAL
PROFUNDIDAD (m) 1,50 (cm)
ESPESOR (m) 1,50 5
Cobertura vegetal 10
CONTENIDO

Orgánico 15
Escombros y/o Rellenos 20
Suelos x 25
Roca 30
HUMEDAD

Seco 35
Húmedo 40
Saturado x 45
Suelta 50
COMPACIDAD

Poco compacta 55
Media compacta x 60
Compacta 65
Muy Compacta 70 Grava, limo arcillosa con arena
Gravas (G) x 75
CLASIFICACIÓN VISUAL

Arenas (S) x 80
Mezclas de Gravas y Arenas x 85
Mezclas de G S Con Sobretamaño 90
Mezclas de G S con finos 95
SUELOS

Limos (M) x 100

Arcillas (C) x 105
Mezclas de Limos y Arcillas x 110
Apreciación del Material Granular (%) ³ 50% 115
ENSAYOS MANUALES IN SITU

Apreciación del Sobretamaño (%) 120

Material granular angular 125
Material granular redondeado 130
Apreciación del Material Fino (%) ³ 50% x 135
Apreciación de Dilatancia x 140
Apreciación a la resistencia en estado seco x 145
Apreciación Tenacidad 150
Apreciación Plasticidad x 155
ROCA

Tipo (Ignea, Sedimentaria, Metamorfica) 160

Superficie Lisa, Granulada y Rugosa 165

170
175
OBSERVACIONES DATOS DE EXCAVACIÓN
180
185
Profundidad (m) : 1,50
190
La excavación se realizó al pie de talud
195
Nivel Freático (m) : -
200

70 - 120
 REGISTRO DE CAMPO
ASTM D-420, ASTM D-2488

PROYECTO : DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL Y PAVIMENTO TRAMO “SAN JOSÉ – HUARI BELEN” DEL DEPARTAMENTO DE LA PAZ
CALICATA : C-3 LADO: Derecha FECHA : 1/10/2023
UBICACIÓN : Huari Belén COORD. (UTM - WGS 84) E/N: 0487528 E,8278818 N MET. DE EXPLORACIÓN : Calicata a cielo abierto
PROCEDENCIA : PROF. N. FREÁTICO : - RESPONSABLE : Doris Larico

DATOS DE CAMPO PERFIL LITOLÓGICO DEL POZO FOTOGRAFÍA DEL PERFIL DEL TERRENO
ESTRATO Nro. 1 2 3 4 5 PROF
PERFIL DESCRIPCIÓN VISUAL
PROFUNDIDAD (m) 1,50 (cm)
ESPESOR (m) 1,50 5
Cobertura vegetal 10
CONTENIDO

Orgánico 15
Escombros y/o Rellenos 20
Suelos x 25
Roca 30
HUMEDAD

Seco 35
Húmedo x 40
Saturado 45
Suelta 50
COMPACIDAD

Poco compacta 55
Media compacta x 60
Compacta 65
Muy Compacta 70 Arcilla arenosa limosa
Gravas (G) 75
CLASIFICACIÓN VISUAL

Arenas (S) 80
Mezclas de Gravas y Arenas 85
Mezclas de G S Con Sobretamaño 90
Mezclas de G S con finos 95
SUELOS

Limos (M) x 100

Arcillas (C) x 105
Mezclas de Limos y Arcillas 110
Apreciación del Material Granular (%) ³ 50% 115
ENSAYOS MANUALES IN SITU

Apreciación del Sobretamaño (%) 120

Material granular angular 125
Material granular redondeado 130
Apreciación del Material Fino (%) ³ 50% x 135
Apreciación de Dilatancia x 140
Apreciación a la resistencia en estado seco x 145
Apreciación Tenacidad 150
Apreciación Plasticidad x 155
ROCA

Tipo (Ignea, Sedimentaria, Metamorfica) 160

Superficie Lisa, Granulada y Rugosa 165

170
175
OBSERVACIONES DATOS DE EXCAVACIÓN
180
185
Profundidad (m) : 1,50
190
La excavación se realizó al pie de talud
195
Nivel Freático (m) : -
200

71 - 120
72 - 120
73 - 120
74 - 120
75 - 120
76 - 120
77 - 120
78 - 120
79 - 120
80 - 120
 2. “CONSULTORIA Y CAPACITACIONES TOPCONST”

INFORME DE ESTUDIO TOPOGRÁFICO

DISEÑO GEOMETRICO VIAL Y PAVIMENTO TRAMO

"SAN JOSE - HUARI BELEN" DEL DEPARTAMENTO DE
LA PAZ
Solicitante: Doris Larico Condori

Topógrafo: José C. Mendieta A.

Fecha: 15/11/2023.

Cochabamba-Bolivia

81 - 120
 INDICE

1. UBICACIÓN DE PROYECTO .......................................................................... 83

2. METODOLOGÍA DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO ........................... 83
2.1. Recolección de información básica ........................................................... 83
2.2. Reconocimiento de Campo........................................................................ 84
2.3. Definición de la Franja Topográfica ........................................................... 84
3. LEVANTAMIENTO DE DATOS CON ESTACIÓN TOTAL .............................. 85
3.1. Precisión esperada .................................................................................... 86
3.2. Creación de la red de control horizontal .................................................... 86
3.2.1. Poligonal base o principal ........................................................................ 87
3.2.2. Poligonal secundaria ................................................................................ 87
3.2.3. Nivelación ................................................................................................. 87
3.2.4. Taquimetría .............................................................................................. 87
3.2.5. Amojonamiento ........................................................................................ 88
3.3. Creación de la red de control vertical ........................................................ 88
4. INFORMACIÓN DE DATOS IMPORTANTES EXTRAÍDOS DE LA IMAGEN
SATELITAL.............................................................................................................. 90
4.1. Sistemas de coordenadas ......................................................................... 91
4.2. Coordenadas UTM ..................................................................................... 92
4.3. Desarrollo técnico en gabinete .................................................................. 92
4.3.1. Importación de Puntos ............................................................................. 93
4.3.2. Generación de curvas de nivel................................................................. 95
4.3.3. Corrección de triangulación ..................................................................... 96
4.3.4. Modelo digital del terreno. ........................................................................ 98
5. CONCLUSIONES ............................................................................................ 99
6. RECOMENDACIONES .................................................................................... 99

82 - 120
 ESTUDIO TOPOGRÁFICO

INTRODUCCIÓN

El estudio topográfico es de mucha importancia para todo proyecto vial, en este

capítulo se expone los trabajos de campo y gabinete para obtener el Modelo Digital
del Terreno (MDT) donde se implementará el proyecto.
La modelación de la superficie de terreno comprende trabajos de diferentes tipos:
el primero en campo con la recolección de datos y el segundo en gabinete con el
procesamiento, verificación de precisiones, correcciones a los datos recolectados y
finalmente la modelación de la superficie.
Los levantamientos topográficos se los realiza de manera muy precisa, gracias al
apoyo de la tecnología avanzada como el Sistema de Posicionamiento Global (GPS),
que nos permite determinar la posición de puntos sobre la superficie terrestre con
bastante precisión.

6. UBICACIÓN DE PROYECTO

El proyecto se encuentra ubicado en el departamento de La Paz, provincia Aroma,

en el municipio de Umala. (Mapcarta)
La zona del Proyecto vial está ubicada en la Zona 19 del hemisferio sur del sistema
de coordenadas WGS84, Proyección UTM.

7. METODOLOGÍA DEL LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO

Para la realización del estudio topográfico, se llevaron a cabo las siguientes

actividades:

7.1. Recolección de información básica

Previo al inicio del levantamiento topográfico se recabo la siguiente información:

83 - 120
 ➢ Cartas geográficas de la zona de emplazamiento
➢ Coordenadas de BM perteneciente a la red de Bancos de Nivel.

En la tabla 2.1 se muestran los puntos de las coordenadas UTM disponibles.

Tabla 2.1.- Coordenadas de la red de Bancos de Nivel

Fuente: Extraído de [Link]/scielo

7.2. Reconocimiento de Campo

Se realizó el reconocimiento de campo a objeto de identificar los puntos más

representativos de la topografía del terreno y definir el eje bandera del nuevo trazo,
con la finalidad de planificar las actividades que se llevaron a cabo durante el
levantamiento topográfico.

7.3. Definición de la Franja Topográfica

La ubicación de la franja topográfica está directamente relacionada con la ruta que

conectara Viacha con la carretera a La Paz-Oruro, identificando los puntos de paso
obligados tales como: cruces de ríos, cortes importantes, taludes comprometidos,
pasos por poblaciones y sembradíos.

84 - 120
 8. LEVANTAMIENTO DE DATOS CON ESTACIÓN TOTAL

El levantamiento se ejecutó utilizando la metodología de secciones transversales,

mediante relevamientos taquimétricos con estaciones totales.
Las secciones transversales se ubicaron cada 10 m sobre la poligonal base y
secundarias, contando de esta manera con la información necesaria que nos permita
disponer de una topografía actualizada, que sirva como base de cuantificación de
volúmenes.
El trabajo con la estación total es el de representar los puntos más sobresalientes
del alineamiento definitivo de un tramo vial (sectores más irregulares, quebradas,
cauces, BMs existentes, puntos de referencia clave.)
En sectores de cauce de ríos donde esté previsto el emplazamiento de obras se
realizará levantamientos topográficos a detalle, estacando poligonales auxiliares a lo
largo del cauce del rio, aguas arriba y aguas abajo
La franja topográfica fue levantada en un ancho de 50 m a cada lado del eje con
estaciones totales marca Topcon GPT-3005 como se observa en la figura 3.1. a
continuación:
Figura 3.1.- Estacion Total Topcom GPT-3005

Telescopio
Longitud: 150 mm
45 mm (50 mm
Abertura:
distanciómetro)
Amplificación: 30x
Resolución: 2.8"
Enfoque mínimo: 1.3 m
Iluminación del retículo: disponible
Medición de distancias
Rango de medición con 1
3000 m
prisma
Precisión de medición: 5mm + 1ppm
Tiempo de medición:
Fino: 1.2 seg
Grueso: 0.5 seg

85 - 120
 Tracking: 1.3 seg
Pantalla
LCD 160x64
Tipo de pantalla:
puntos con luz
Unidad de Pantalla: Dual

Fuente: Manual de especificaciones Topcon GPT series 3000

8.1. Precisión esperada

La precisión esperada de los resultados es de 5 mm + 1 ppm en horizontal y 10 mm

+ 2 ppm en vertical, que está definido por el tipo de equipo empleado, método de
medición y condiciones de observación.

8.2. Creación de la red de control horizontal

En todo levantamiento topográfico es imprescindible contar con puntos de control

fijos e inamovibles, estos deben ser de gran precisión puesto que todo trabajo posterior
de levantamiento o verificación estará relacionado a uno o más componentes de la red
principal.
Para este fin se construyó una red de control horizontal a lo largo del tramo
(Poligonal Base), constituido por hitos Inter visibles entre sí y materializados en puntos
característicos próximos al camino.
La determinación de las coordenadas de los puntos de inflexión que conforman la
poligonal base, se obtuvo empleando instrumentos geodésicos de alta precisión que
basan su funcionamiento en el Sistema de Posicionamiento Global (GPS), referidos al
sistema WGS84, que es un sistema de navegación global, continuo y tridimensional
capaz de efectuar el posicionamiento de un punto en tiempo real a través de la
observación de satélites.
Para el relevamiento topográfico de la faja de terreno se siguió la siguiente
metodología:

86 - 120
8.2.1. Poligonal base o principal

Es una red de pares de puntos fijos a lo largo de la carretera, se obtienen con la

medición de GPS estacionarios en campo y el procesamiento y ajuste de datos se los
realiza en gabinete mediante el software de la estación total (Topcon Tools), que
permite calcular y ajustar las coordenadas de la poligonal principal.

8.2.2. Poligonal secundaria

Abarca el relevamiento de puntos fijos e intermedios, a los puntos de la poligonal

principal. Se obtiene con la utilización de la estación total, por medición repetitiva de
ángulos horizontales, verticales y distancias entre puntos contiguos, los mismos deben
de ser verificados y corregidos en gabinete a partir de la poligonal principal. Estos
puntos de la poligonal secundaria serán las estaciones de trabajo para la taquimetría.
Cabe resaltar que en lugares donde la lectura con estación total no sea posible se
generará un cambio de estación, estos puntos serán parte de la llamada poligonal
secundaria, que puede o no ser arte de un proyecto, puesto que la poligonal base
puede cumplir con los requisitos de visión siendo innecesaria un poligonal secundaria

8.2.3. Nivelación

Implica determinar en campo los desniveles existentes entre los puntos de la

poligonal secundaria y los bancos de nivel (BMs) utilizando un nivel de ingeniero y
verificando su precisión en gabinete.

8.2.4. Taquimetría

Abarca el relevamiento de puntos y detalles del terreno en estudio, utilizando la

estación total y un equipo de medición en tiempo real (GPS estacionario),
estacionados en los puntos de la poligonal secundaria. Se debe verificar la precisión
del levantamiento a partir de la poligonal secundaria corregida.
87 - 120
8.2.5. Amojonamiento

Una vez establecida la poligonal principal se procedió a materializar los puntos con
mojones de hormigón, para garantizar su perdurabilidad.
Para realizar el amojonamiento de los BMs se tomaron en cuenta las siguientes
consideraciones:
➢ El punto elegido como parte de la red se ubicó en áreas donde exista la menor
obstrucción visual posible.
➢ Los pares de puntos GPS deben ser visibles entre sí.
➢ El punto debe estar fuera del área de construcción de la futura carretera.
➢ El punto esta materializado por mojones de hormigón en una placa metálica
circular con la identificación y coordenadas del punto como se muestra en la
figura [Link].

Figura [Link] Dimensiones de los mojones de hormigón

Fuente: Manual de Planos de obras tipo Administradora Boliviana de Carreteras (ABC)

8.3. Creación de la red de control vertical

Para la determinación altimétrica de los trabajos de levantamiento topográfico es

primordial crear una red de bancos de nivel que permita fijar una referencia confiable.
Los trabajos de altimetría deben efectuarse con técnicas de nivelación geométrica
desarrollando circuitos establecidos a partir de un banco de nivel establecido por el
Instituto Geográfico Militar con mediciones de ida y vuelta en forma independiente para
garantizar la exactitud de las coordenadas.
88 - 120
 A continuación, se presenta la tabla 3.3.1 con los puntos BM de control de la
poligonal Principal:
Tabla 3.3.1 Coordenadas B M de control de la Poligonal Principal

PUNTO ESTE NORTE ELEVACION DESC.

1 613422.035 8077062.64 3763.892 BM1
2 613370.43 8076886.89 3762.326 BM2
3 613780.5 8076770.03 3759.109 BM3
4 613651.291 8076707.82 3759.207 BM4
5 613994.948 8076306.98 3758.432 BM5
6 613816.313 8076259.66 3761.785 BM6
7 613685.77 8075760.96 3765.298 BM7
8 613594.011 8075758.3 3766 BM8
9 613344.278 8075046.72 3772.969 BM9
10 613231.35 8075041.06 3773.714 BM10
11 613006.099 8074512.2 3774.944 BM11
12 612935.351 8074530.79 3776.689 BM12
13 612464.989 8074053.42 3765.538 BM13
14 612394.027 8074107.49 3767.509 BM14
15 612135.493 8073826.7 3762.621 BM15
16 612081.439 8073837.35 3761.761 BM16
17 611497.226 8073469.93 3759.586 BM17
18 611437.147 8073536.95 3760.939 BM18
19 611150.691 8073355.56 3761.069 BM19
20 611120.046 8073367.39 3761.307 BM20
21 610142.523 8073053.76 3766.336 BM21
22 610025.441 8073104.95 3767.834 BM22
23 609185.327 8071102.65 3770.212 BM23
24 608791.858 8071325.39 3773.53 BM24
25 607549.549 8069652.88 3773.085 BM25
26 607297.372 8069815.76 3771.409 BM26
27 606558.405 8069018.41 3774.609 BM27
28 606514.017 8069116.71 3777.07 BM28
29 605183.414 8068909.94 3773.518 BM29
Fuente: Elaboración Propia.

Figura 3.3.1 Localización de BMs de la poligonal de control

89 - 120
 Fuente: Elaboración propia/Google Earth

9. INFORMACIÓN DE DATOS IMPORTANTES EXTRAÍDOS DE LA IMAGEN

SATELITAL

Longitud del levantamiento: 13.2 km.

Ganancia/Perdida de elevación: 65m. – 55m.

Inclinación máxima: 3.8% - 3.5%

Inclinación promedio: 0.8% - 0.9%

Elevación Minima:3759

Elevación Promedio:3768.

Elevación máxima 3778.

A continuación, se muestra el perfil a lo largo del levantamiento:

90 - 120
 Figura 4.1 Perfil longitudinal

9.1. Sistemas de coordenadas

En Bolivia se dispone de una cartografía oficial con un sistema de coordenadas

realizada por el IGM (Instituto Geográfico Militar), trabajan con coordenadas
geodésicas calculadas con el elipsoide del Sistema Geodésico Mundial de año 1984
(WGS84). Por tanto será este el sistema que el proyecto adoptara.
Para el Tramo vial KANAPATA-COHANA se utilizará el sistema de coordenadas
WGS84, Proyección UTM, Zona 19 Sud.

91 - 120
9.2. Coordenadas UTM

El sistema coordenado de referencia actualmente en uso en Bolivia y empleado

para trabajos de levantamiento topográfico de carreteras y similares es el sistema
WGS84 con coordenadas UTM (Este, Norte, Elevación).
Las coordenadas UTM es un sistema de coordenadas basado en la proyección
cartográfica transversa de Mercator. La proyección UTM es una proyección cilíndrica
conforme, el factor de escala en la dirección del paralelo y en la dirección del meridiano
son iguales, como se observa en la figura 4.2.1.
Figura 4.2.1 Representacion de las Zonas UTM de la tierra

Fuente: Peter H. Dana. (1994)

9.3. Desarrollo técnico en gabinete

Una vez concluido el trabajo de campo se procedió a procesar la información

obtenida del levantamiento topográfico en un software especializado (AutoCAD Civil
3D), que cuenta entre sus componentes uno específico para el manejo de información
topográfica.

92 - 120
 AutoCAD Civil 3D es una poderosa herramienta de diseño y calculo que permite
desarrollar proyectos de carreteras, terraplenes, cálculo de volúmenes y otros
inherentes a la topografía.

9.3.1. Importación de Puntos

Los puntos base obtenidos a partir de una imagen satelital georreferenciada son
procesadas con ayuda de la página web “[Link] A
continuación, se usa el software ArcGIS para visualizar los puntos obtenidos.
Figura [Link] Importación de puntos a ArcGIS.

Fuente: realización propia/ArcGIS

En AutoCAD Civil 3D se georreferencia la hoja de dibujo según el sistema de

coordenadas WGS84, Proyección UTM, Zona 19 sur y se importan los puntos del
levantamiento topográfico en el formato de punto PENZD que se visualizan en la
figura [Link] a continuación:

93 - 120
Figura [Link] Importación de puntos

Fuente: realización propia/AutocadCivil3d

Figura [Link] Importación de puntos

94 - 120
 Fuente: realización propia/AutocadCivil3d

9.3.2. Generación de curvas de nivel

Una vez concluida la importación de puntos se procede a la generación de curvas

de nivel con una equidistancia de 1 m entre curvas menores y 5 m para las curvas
mayores como se observa en la figura [Link].

Figura [Link].- Generación de Curvas de Nivel

95 - 120
 Fuente: Elaboración propia, AutoCAD Civil 3D

9.3.3. Corrección de triangulación

Las curvas de nivel generadas en AutoCAD Civil 3D presentan errores de

interpolación, que deben ajustarse activando la triangulación de los puntos, como se
observa en la figura [Link]. eliminando líneas de interpolación innecesarias y puntos
no representativos de la franja topográfica.

96 - 120
 Figura [Link] Triangulación de Puntos (Antes de editar)

Figura [Link] Triangulación de Puntos (Después de editar)

Fuente: Elaboración Propia, AutoCAD Civil 3D

97 - 120
9.3.4. Modelo digital del terreno.

El Modelo Digital de Terreno (MDT) es una representación en 3D de la topografía

(altimetría y/o batimetría) de una zona terrestre adaptada para su utilización mediante
un ordenador digital.
Una vez finalizada la corrección de la triangulación de los puntos importados se
genera nuevamente las curvas de nivel que nos proporciona el Modelo Digital de
Terreno (MDT) final en el cual se procederá a realizar el modelado de todo el diseño
geométrico del Proyecto de acuerdo a los Manuales Técnicos de la Administradora
Boliviana de Carreteras (ABC).
Figura [Link] Modelo digital del terreno

Fuente: Elaboración Propia, AutoCAD Civil 3D

98 - 120
 10. CONCLUSIONES

-El terreno natural muestra un relieve característico de la zona altiplánica de nuestro

País, con inclinación máximas de 3.5%.
-Se puede apreciar a partir del perfil longitudinal a lo largo del levantamiento la
existencia de picos elevados en las progresivas 3+000 y 12+00 con elevaciones de
3775m. y 3778m. respectivamente.
El terreno natural cuenta con condiciones optimas desde el punto de vista
topográfico para el emplazamiento de obras viales ya que cuenta a lo largo del
alineamiento con pendientes manejables que permitirán que se cumpla con las normas
de vialidad vigentes.

11. RECOMENDACIONES

-Se recomienda el uso de equipo GPS RTK de alta precisión para actividades
relacionadas con replanteo de eje , peraltes y demás actividades a cumplir debido a
que la zona de proyecto cuenta con un medioambiente ideal para la intercomunicación
entre el equipo y los satélites.
Se recomienda evitar la destrucción de los mojones instalados en lugar ya que
durante todo el proyecto se recurrirá a los mismos para fines de supervisión.

99 - 120
 21 575626.801 8157829.68 3865.958
22 575600.739 8157776.84 3862.352
23 575574.601 8157732.83 3860.441
24 575557.234 8157697.62 3860.153
2.1. ANEXO B PUNTOS DE TOPOGRAFÍA 25 575522.09 8157671.31 3859.849
26 575522.09 8157671.31 3859.849
27 575557.068 8157715.26 3860.204
28 575592.135 8157750.41 3861.101
N este norte Elevación 29 575636.061 8157785.52 3863.642
1 575643.285 8157962.04 3867.633 30 575671.143 8157820.68 3865.536
2 575599.173 8157944.55 3867.213 31 575715.163 8157846.98 3865.906
3 575564.003 8157918.2 3865.828 32 575724.174 8157829.3 3865.672
4 575528.838 8157891.85 3863.174 33 575697.938 8157794.1 3864.377
5 575502.446 8157874.3 3861.699 34 575680.557 8157758.88 3862.64
6 575467.375 8157839.13 3860.179 35 575654.33 8157723.7 3861.153
7 575449.841 8157821.54 3859.806 36 575628.189 8157679.71 3860.392
8 575414.78 8157786.39 3859.68 37 575601.973 8157644.54 3859.982
9 575388.487 8157760.02 3860.047 38 575610.738 8157653.33 3860.069
10 575379.724 8157751.23 3860.244 39 575672.512 8157670.72 3860.424
11 575406.276 8157751.13 3859.426 40 575733.896 8157732.21 3862.417
12 575459.208 8157768.57 3858.875 41 575786.605 8157776.11 3863.951
13 575494.527 8157777.25 3859.496 42 575804.074 8157802.51 3863.995
14 575512.06 8157794.83 3859.815 43 575803.842 8157828.99 3863.956
15 575573.688 8157829.89 3862.714 44 575724.809 8157758.71 3863.077
16 575608.933 8157847.4 3865.556 45 575716.118 8157741.1 3862.252
17 575644.099 8157873.74 3866.709 46 575672.271 8157697.17 3860.873
18 575661.644 8157891.33 3866.737 47 575646.049 8157662.01 3860.222
19 575661.806 8157873.67 3866.522 48 575611.066 8157618.06 3859.696
20 575644.343 8157847.26 3866.275 49 575585.02 8157565.28 3859.122

100 - 120
50 575558.899 8157521.33 3859.248 79 575771.013 8157538.13 3862.166
51 575558.982 8157512.52 3859.315 80 575744.951 8157485.37 3862.081
52 575602.712 8157565.21 3859.122 81 575718.815 8157441.43 3861.694
53 575620.158 8157591.58 3859.409 82 575701.13 8157441.5 3861.324
54 575663.987 8157635.49 3859.941 83 575736.185 8157476.6 3862.065
55 575699.057 8157670.62 3860.504 84 575779.936 8157529.28 3862.476
56 575751.832 8157705.68 3862.395 85 575824.005 8157546.73 3863.527
57 575787.15 8157714.37 3863.436 86 575859.158 8157573.03 3864.356
58 575822.392 8157731.87 3864.454 87 575912.007 8157599.26 3865.272
59 575875.186 8157766.95 3864.883 88 575982.411 8157643.06 3866.062
60 575866.412 8157758.16 3864.997 89 575982.338 8157651.88 3866.128
61 575822.469 8157723.05 3864.361 90 575929.7 8157599.2 3865.471
62 575787.227 8157705.55 3863.33 91 575903.535 8157555.23 3865.178
63 575699.376 8157635.35 3859.986 92 575868.533 8157511.32 3863.861
64 575655.463 8157600.26 3859.695 93 575842.229 8157484.99 3863.256
65 575629.168 8157573.92 3859.288 94 575789.634 8157432.35 3862.559
66 575611.803 8157538.74 3859.017 95 575745.972 8157370.89 3860.856
67 575594.442 8157503.57 3859.163 96 575719.765 8157335.79 3860.195
68 575603.286 8157503.54 3859.109 97 575719.765 8157335.79 3860.195
69 575629.656 8157521.05 3859.167 98 575719.686 8157344.59 3860.204
70 575682.243 8157573.72 3859.755 99 575763.497 8157388.43 3861.511
71 575717.468 8157591.21 3860.249 100 575798.63 8157414.71 3862.499
72 575770.233 8157626.26 3862.026 101 575833.845 8157432.18 3862.812
73 575805.312 8157661.39 3863.31 102 575868.911 8157467.27 3863.111
74 575840.473 8157687.7 3864.386 103 575948.203 8157502.2 3864.961
75 575866.867 8157705.24 3865.17 104 575983.432 8157519.68 3865.806
76 575866.943 8157696.42 3865.077 105 576036.353 8157537.1 3866.843
77 575832.008 8157643.65 3863.739 106 576080.293 8157572.17 3867.369
78 575797.238 8157573.27 3862.944 107 576080.505 8157545.74 3867.445

101 - 120
108 576045.483 8157501.82 3867.509 137 575915.358 8157203.06 3860.742
109 576028.011 8157475.46 3867.205 138 575914.838 8157264.64 3860.96
110 576001.844 8157431.53 3865.22 139 575914.466 8157308.63 3861.593
111 575949.455 8157352.5 3862.074 140 575923.157 8157326.2 3861.862
112 575923.231 8157317.4 3861.71 141 575949.161 8157387.71 3862.742
113 575888.249 8157273.54 3860.999 142 575966.55 8157422.86 3863.693
114 575870.874 8157238.42 3860.927 143 575975.1 8157458.05 3864.898
115 575844.741 8157194.54 3860.583 144 575992.204 8157528.46 3866.054
116 575818.232 8157194.64 3860.318 145 576000.903 8157546.04 3866.262
117 575853.199 8157238.48 3860.845 146 576018.52 8157554.79 3866.472
118 575896.938 8157291.1 3861.302 147 575983.505 8157510.87 3865.736
119 575923.231 8157317.4 3861.71 148 575939.729 8157458.19 3864.133
120 575967.062 8157361.23 3862.015 149 575895.965 8157405.53 3863.02
121 576002.134 8157396.31 3864.092 150 575869.818 8157361.61 3862.669
122 576028.442 8157422.62 3866.132 151 575834.761 8157326.54 3861.766
123 576072.439 8157448.87 3868.562 152 575799.711 8157291.48 3861.164
124 576107.528 8157483.96 3868.375 153 575773.505 8157256.39 3860.627
125 576142.693 8157510.25 3868.464 154 575764.589 8157265.22 3860.594
126 576195.484 8157545.29 3868.531 155 575764.355 8157291.61 3860.722
127 576204.531 8157518.82 3868.481 156 575860.901 8157370.45 3862.712
128 576204.734 8157492.39 3868.52 157 575887.123 8157405.56 3863
129 576196.365 8157430.78 3867.852 158 575966.33 8157449.28 3864.454
130 576161.546 8157360.48 3865.844 159 576036.64 8157501.86 3867.245
131 576126.532 8157316.61 3864.169 160 576080.646 8157528.11 3867.733
132 576100.225 8157290.32 3862.976 161 576115.884 8157545.6 3868.157
133 576056.316 8157255.29 3861.889 162 576159.763 8157589.49 3869.347
134 576012.344 8157229.07 3861.119 163 576203.991 8157589.32 3868.849
135 575968.377 8157202.86 3860.268 164 576142.624 8157519.06 3868.522
136 575933.253 8157176.61 3860.43 165 576098.755 8157475.19 3868.479

102 - 120
166 576063.596 8157448.9 3868.569 195 576020.391 8157325.82 3862.86
167 576028.442 8157422.62 3866.132 196 575950.043 8157282.1 3861.083
168 576002.134 8157396.31 3864.092 197 575897.386 8157238.31 3860.95
169 575958.222 8157361.27 3862.107 198 575853.654 8157185.71 3860.637
170 575914.318 8157326.23 3861.916 199 575862.414 8157194.47 3860.76
171 575905.627 8157308.67 3861.628 200 575932.884 8157220.58 3860.685
172 575949.529 8157343.7 3861.949 201 575959.175 8157246.87 3860.741
173 575993.51 8157369.93 3862.849 202 576011.984 8157273.06 3861.391
174 576037.498 8157396.17 3865.684 203 576108.575 8157351.88 3865.395
175 576072.651 8157422.45 3867.724 204 576196.568 8157404.36 3867.282
176 576134.196 8157466.24 3868.246 205 576196.703 8157386.75 3866.902
177 576134.403 8157439.82 3867.736 206 576135.302 8157325.38 3864.529
178 576090.685 8157378.36 3866.309 207 576065.012 8157272.85 3862.007
179 576064.446 8157343.25 3864.921 208 575994.67 8157229.14 3860.819
180 576047.051 8157308.12 3862.998 209 575950.778 8157194.13 3860.356
181 576011.984 8157273.06 3861.391 210 575898.133 8157150.37 3860.817
182 575968.158 8157229.24 3860.533 211 575880.763 8157115.27 3860.94
183 575933.105 8157194.2 3860.533 212 575889.448 8157132.82 3860.943
184 575915.358 8157203.06 3860.742 213 575933.253 8157176.61 3860.43
185 575924.047 8157220.62 3860.745 214 576003.651 8157211.52 3860.842
186 575976.631 8157273.2 3860.981 215 576074.062 8157246.43 3862.109
187 576029.302 8157316.99 3862.856 216 576153.186 8157298.91 3863.762
188 576073.286 8157343.22 3864.955 217 576214.787 8157333.87 3865.097
189 576108.505 8157360.69 3865.73 218 576249.879 8157368.94 3866.789
190 576152.431 8157395.73 3866.614 219 576258.785 8157360.11 3866.105
191 576196.365 8157430.78 3867.852 220 576250.21 8157324.93 3864.56
192 576205.139 8157439.55 3868.141 221 576206.285 8157289.91 3863.071
193 576161.272 8157395.7 3866.695 222 576162.503 8157237.29 3862.895
194 576125.908 8157395.83 3866.705 223 576118.735 8157184.69 3862.615

103 - 120
224 576083.742 8157140.86 3861.607 253 576208.436 8157008.55 3862.71
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228 575978.523 8157044.58 3860.064 257 576349.228 8157078.31 3862.556
229 576075.259 8157096.94 3860.614 258 576305.387 8157034.54 3862.717
230 576101.691 8157105.63 3861.817 259 576279.152 8156999.5 3862.995
231 576154.42 8157140.59 3863.445 260 576173.789 8156920.86 3860.761
232 576198.459 8157158 3862.759 261 576147.369 8156912.18 3860.217
233 576277.581 8157210.46 3862 262 576103.571 8156868.45 3861.241
234 576295.383 8157192.8 3862 263 576077.296 8156842.22 3861.315
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236 576233.999 8157131.49 3862.644 265 576068.75 8156807.14 3861.067
237 576181.331 8157087.74 3863.63 266 576086.194 8156833.4 3861.306
238 576128.745 8157035.22 3862.367 267 576165.232 8156885.77 3860.65
239 576084.864 8157000.25 3861.987 268 576226.698 8156929.43 3861.97
240 576076.033 8157000.28 3861.982 269 576305.905 8156964.26 3862.631
241 576093.556 8157017.78 3861.868 270 576341.034 8156990.47 3863.144
242 576146.204 8157061.51 3863.165 271 576393.831 8157016.63 3864.232
243 576216.464 8157113.98 3863.032 272 576446.574 8157051.57 3864.236
244 576278.04 8157148.9 3862.217 273 576481.781 8157069.01 3863.681
245 576339.562 8157192.63 3862.011 274 576508.099 8157095.27 3863
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248 576199.402 8157034.95 3862.899 277 576508.399 8157051.33 3863.845
249 576146.752 8156991.22 3861.844 278 576455.773 8156998.82 3864.984
250 576094.184 8156938.73 3861.544 279 576420.759 8156955.03 3863.616
251 576094.114 8156947.51 3861.612 280 576368.222 8156893.77 3862.171
252 576155.652 8156982.4 3861.688 281 576315.573 8156850.08 3861.905

104 - 120
282 576271.632 8156823.92 3861.419 311 576527.073 8156901.94 3863.729
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284 576183.902 8156754.06 3861.874 313 576615.071 8156945.51 3866.327
285 576140.05 8156719.14 3861.878 314 576641.446 8156962.97 3866.693
286 576148.874 8156719.1 3861.974 315 576659.105 8156962.9 3866.965
287 576184.037 8156736.51 3861.943 316 576615.243 8156919.16 3866.393
288 576210.311 8156762.73 3861.708 317 576553.97 8156840.39 3865.615
289 576271.632 8156823.92 3861.419 318 576518.959 8156796.64 3865.268
290 576315.508 8156858.86 3861.919 319 576484.017 8156744.13 3864.807
291 576350.629 8156885.06 3862.161 320 576466.429 8156735.43 3864.616
292 576376.924 8156911.3 3862.122 321 576422.676 8156682.97 3862.853
293 576429.589 8156955 3863.662 322 576396.393 8156656.76 3861.585
294 576455.956 8156972.47 3864.291 323 576361.418 8156613.06 3860.304
295 576517.529 8157007.37 3864.92 324 576344.093 8156569.3 3860.061
296 576543.963 8157016.05 3865.167 325 576335.399 8156551.81 3860.012
297 576508.997 8156963.48 3864.287 326 576379.187 8156595.46 3860.361
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299 576465.456 8156875.84 3863.325 328 576466.975 8156656.49 3863.229
300 576412.737 8156840.93 3863.976 329 576510.909 8156682.63 3864.68
301 576368.916 8156797.22 3863.257 330 576554.732 8156726.32 3866.079
302 576333.867 8156762.25 3862.128 331 576581.03 8156752.53 3866.669
303 576307.585 8156736.04 3861.962 332 576607.333 8156778.75 3867.081
304 576281.437 8156692.28 3861.359 333 576660.061 8156813.65 3867.718
305 576263.658 8156709.89 3861.74 334 576695.199 8156839.84 3867.85
306 576316.217 8156762.32 3861.936 335 576721.516 8156866.08 3867.35
307 576351.391 8156779.73 3862.655 336 576765.438 8156901.02 3866.227
308 576404.097 8156814.63 3864.493 337 576791.975 8156892.14 3866.335
309 576439.218 8156840.83 3864.179 338 576783.413 8156848.28 3866.717
310 576483.172 8156866.99 3863.677 339 576757.148 8156813.28 3867.178

105 - 120
340 576748.538 8156778.21 3867.177 369 576512.932 8156384.71 3859.523
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342 576687.149 8156717.04 3867.001 371 576486.664 8156358.54 3859.448
343 576652.079 8156682.09 3866.849 372 576503.937 8156411.01 3859.639
344 576590.664 8156629.72 3865.909 373 576538.851 8156463.42 3861.77
345 576538.027 8156586.09 3863.823 374 576582.767 8156489.53 3864.376
346 576502.923 8156559.93 3861.703 375 576608.994 8156524.48 3865.862
347 576467.824 8156533.78 3860.537 376 576652.922 8156550.59 3866.652
348 576432.729 8156507.63 3859.858 377 576767.151 8156620.28 3867.857
349 576406.21 8156516.49 3859.805 378 576802.332 8156637.67 3867.634
350 576467.46 8156586.36 3861.707 379 576863.879 8156672.51 3867.519
351 576493.743 8156612.56 3863.093 380 576916.615 8156707.39 3869.013
352 576581.61 8156664.82 3866.082 381 576960.536 8156742.31 3869.175
353 576599.083 8156691.06 3866.692 382 576960.536 8156742.31 3869.175
354 576634.263 8156708.47 3866.926 383 576934.212 8156716.09 3869.554
355 576695.807 8156743.32 3867.218 384 576899.119 8156681.15 3868.243
356 576704.632 8156743.29 3867.193 385 576846.44 8156637.51 3867.244
357 576766.135 8156786.92 3867.061 386 576811.311 8156611.34 3867.391
358 576792.505 8156804.37 3867.212 387 576758.598 8156576.48 3867.371
359 576810.157 8156804.3 3867.411 388 576723.48 8156550.32 3867.07
360 576801.436 8156786.78 3867.313 389 576714.715 8156541.6 3867.022
361 576775.12 8156760.56 3867.018 390 576653.202 8156506.78 3865.603
362 576731.486 8156681.79 3867.221 391 576618.098 8156480.64 3864.74
363 576714.004 8156655.55 3867.235 392 576609.394 8156463.15 3864.317
364 576687.758 8156620.58 3867.037 393 576556.779 8156419.56 3861.57
365 576635.282 8156550.66 3866.453 394 576539.439 8156375.85 3859.933
366 576600.289 8156506.99 3865.386 395 576504.474 8156332.21 3859.235
367 576565.305 8156463.32 3863.022 396 576504.354 8156349.72 3859.051
368 576530.328 8156419.66 3860.619 397 576548.137 8156393.33 3860.568

106 - 120
398 576583.114 8156436.98 3863.201 427 576847.213 8156506.04 3865.472
399 576618.212 8156463.12 3864.259 428 576891.154 8156532.16 3866.577
400 576670.84 8156506.72 3865.675 429 576934.954 8156584.57 3867.742
401 576723.48 8156550.32 3867.07 430 576943.823 8156575.77 3867.882
402 576741.012 8156567.78 3867.223 431 576882.437 8156514.67 3865.919
403 576784.847 8156611.44 3867.689 432 576856.186 8156479.73 3864.816
404 576846.389 8156646.27 3867.307 433 576794.776 8156427.41 3863.697
405 576872.702 8156672.48 3867.666 434 576768.485 8156401.24 3863.042
406 576907.841 8156698.65 3868.685 435 576724.731 8156348.88 3861.483
407 576934.41 8156681.01 3868.871 436 576680.877 8156314.04 3861.374
408 576934.509 8156663.47 3868.529 437 576645.958 8156261.67 3861.156
409 576925.885 8156628.43 3867.741 438 576619.803 8156218.03 3860.585
410 576908.443 8156593.44 3867.351 439 576628.615 8156217.99 3860.783
411 576882.234 8156549.72 3866.585 440 576663.751 8156235.35 3861.572
412 576829.68 8156488.59 3865.158 441 576698.835 8156261.47 3861.981
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414 576750.853 8156401.31 3862.843 443 576795.46 8156313.6 3862.157
415 576733.33 8156383.86 3862.267 444 576848.19 8156339.66 3862.752
416 576671.952 8156331.58 3861.065 445 576883.347 8156357.03 3863.538
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418 576592.966 8156279.37 3859.997 447 576953.768 8156374.27 3864.921
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422 576627.879 8156331.74 3860.461 451 577068.32 8156382.59 3868.649
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107 - 120
456 576787.596 8156156.17 3861.067 485 577122.331 8156163.64 3865.927
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461 576726.195 8156112.68 3860.618 490 577140.261 8156102.37 3865.671
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108 - 120
514 576901.928 8156190.71 3862.247 543 576898.162 8156847.84 3867.366
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519 576786.805 8156287.38 3862.052 548 576651.91 8156708.4 3866.952
520 576812.827 8156357.3 3862.562 549 576590.318 8156682.33 3866.467
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522 576856.339 8156453.45 3864.229 551 576476.16 8156603.86 3862.35
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531 576636.017 8156436.77 3863.295 560 576527.192 8156884.38 3864.073
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534 576521.571 8156410.94 3860.159 563 576500.588 8156902.04 3862.999
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541 576933.568 8156830.15 3867.161 570 576095.926 8156719.3 3861.398
542 576950.975 8156873.97 3867.002 571 576139.638 8156771.77 3861.867

109 - 120
572 576200.949 8156832.96 3861.378 601 575889.523 8157124.03 3860.938
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592 576329.89 8157307.03 3862.714 621 576068.539 8156833.47 3861.228
593 576294.536 8157307.16 3863.132 622 576033.798 8156763.4 3861
594 576215.123 8157289.87 3863.003 623 576051.732 8156728.25 3861
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598 576012.632 8157193.89 3860.904 627 576545.319 8156814.09 3865.843
599 575968.742 8157158.89 3859.82 628 576660.004 8156822.43 3867.691
600 575907.117 8157132.75 3860.633 629 576765.759 8156848.35 3866.735

110 - 120
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631 576933.37 8156865.26 3867.086 660 576670.896 8156497.96 3865.323
632 576933.37 8156865.26 3867.086 661 576741.228 8156532.73 3866.889
633 576915.815 8156847.77 3867.245 662 576785.218 8156550.09 3867.017
634 576845.46 8156804.16 3867.808 663 576829.213 8156567.45 3866.712
635 576757.524 8156751.86 3867.062 664 576864.493 8156567.31 3866.399
636 576652.079 8156682.09 3866.849 665 576926.084 8156593.37 3867.622
637 576590.548 8156647.25 3866.095 666 576961.269 8156610.77 3867.86
638 576529.088 8156603.65 3863.904 667 576996.696 8156584.34 3867.241
639 576485.222 8156568.76 3861.642 668 576996.792 8156566.81 3867.139
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111 - 120
688 576964.185 8156085.55 3863.663 717 577308.787 8155848.4 3865.683
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112 - 120
746 577617.417 8155698.89 3866.42 775 577662.923 8155280.52 3864.49
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758 577530.958 8155315.83 3863 787 577759.127 8155419.45 3864.922
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773 577697.8 8155358.73 3865.481 802 577618.135 8155507.09 3864.68
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113 - 120
804 577548.127 8155420.24 3864.438 833 577300.709 8155691.36 3863.822
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807 577617.743 8155611.68 3865.557 836 577160.411 8155595.98 3862.929
808 577661.314 8155724.89 3866.522 837 577160.237 8155630.85 3862.799
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816 577477.181 8155568.63 3862.595 845 577238.075 8155909.78 3865.295
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818 577398.476 8155464.36 3862.016 847 577150.344 8155849 3862.844
819 577354.744 8155412.27 3862 848 577106.377 8155840.44 3862.039
820 577345.952 8155412.3 3862 849 577106.242 8155866.63 3862.318
821 577345.484 8155516.84 3862.498 850 577141.277 8155901.42 3863.355
822 577345.328 8155551.7 3862.516 851 577246.463 8155997.09 3866.938
823 577362.569 8155630.09 3862.66 852 577351.702 8156092.82 3865.802
824 577388.579 8155717.2 3864.282 853 577448.296 8156162.4 3866.997
825 577414.639 8155795.63 3866.251 854 577492.2 8156197.21 3867
826 577458.241 8155891.48 3865.722 855 577518.491 8156232.1 3867
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828 577475.775 8155908.88 3865.737 857 577439.412 8156179.92 3866.919
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830 577405.762 8155813.11 3865.966 859 577360.354 8156127.76 3866.346
831 577361.988 8155760.92 3864.822 860 577307.662 8156092.99 3866.189
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114 - 120
862 577211.154 8156014.7 3866.883 891 577353.11 8155778.41 3864.91
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115 - 120
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116 - 120
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117 - 120
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1049 578330.768 8155304.1 3867.877 1078 578612.102 8155198.62 3867.86
1050 578330.846 8155260.59 3867.683 1079 578612.191 8155111.65 3868.463
1051 578313.399 8155191.05 3867.711 1080 578621.035 8155050.77 3869.096
1052 578313.511 8155130.18 3868 1081 578621.078 8155007.32 3868.494
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1054 578313.639 8155060.63 3868 1083 578638.583 8155068.09 3868.795
1055 578348.572 8155173.52 3867.94 1084 578664.862 8155146.24 3868.001
1056 578374.826 8155234.32 3868.075 1085 578673.572 8155233.18 3868.422
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1058 578392.272 8155312.57 3868.276 1087 578708.632 8155346.19 3869.019
1059 578409.781 8155356.03 3868.345 1088 578708.598 8155389.72 3869.96
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1063 578471.222 8155416.75 3868.047 1092 578726.303 8155215.58 3868.838
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118 - 120
1094 578726.421 8155050.37 3868 1123 578893.294 8154997.6 3868.372
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119 - 120
1152 579139.173 8155040.11 3869.693 1181 579103.946 8154727.63 3870
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120 - 120
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121 - 120
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1282 579674.365 8154777.53 3871.326 1311 580262.943 8154957.63 3873.344
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1285 579815.044 8154898.54 3872.311 1314 580351.03 8155035.5 3874
1286 579867.818 8154941.76 3873.115 1315 580315.715 8154983.49 3873.937
1287 579911.802 8154976.34 3873 1316 580271.662 8154940.22 3873.535
1288 579955.794 8155010.93 3873 1317 580201.198 8154871.01 3873.947
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1292 579973.169 8154941.36 3873.235 1321 579893.362 8154620.54 3871.871
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122 - 120
1326 579787.856 8154508.25 3871.859 1355 580209.166 8154628.01 3873.22
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123 - 120
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124 - 120
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1470 580502.539 8154282.31 3873.659 1499 579653.738 8154527.23 3872.516

125 - 120
1500 579678.875 8154641.74 3871.335 1529 579933.445 8155227.57 3872.857
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1504 579703.405 8154883.81 3873.109 1533 580190.908 8155226.6 3874
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1506 579562.519 8154769.6 3871.955 1535 580063.139 8154984.5 3874.277
1507 579498.638 8154693.38 3871.341 1536 579960.755 8154857.33 3873.841
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1512 579689.353 8155126.32 3871.783 1541 579718.237 8154476.08 3872.968
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126 - 120
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127 - 120
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128 - 120
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129 - 120
1732 581530.032 8153517.07 3876.15 1761 581965.732 8153452.11 3878.664
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1737 581632.56 8153440.7 3876.823 1766 581670.96 8153149.59 3877.268
1738 581619.745 8153352.15 3876.912 1767 581606.938 8153086.63 3877.353
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130 - 120
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131 - 120
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132 - 120
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1919 583000.427 8152526.08 3887.45 1948 583447.814 8152511.78 3891.637
1920 583000.738 8152614.32 3887.022 1949 583460.42 8152473.93 3892.224
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1922 583078.445 8152878.96 3885.55 1951 583512.522 8152675.42 3890.81
1923 583104.418 8152979.89 3886.914 1952 583538.593 8152776.24 3889.457
1924 583143.157 8153068.18 3891.083 1953 583564.927 8152927.62 3891.652
1925 583169.06 8153143.92 3894.132 1954 583590.522 8152927.52 3891.899
1926 583194.617 8153131.18 3894.225 1955 583615.668 8152839.05 3890.366
1927 583194.415 8153080.62 3892.435 1956 583615.539 8152813.81 3890.121
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1929 583193.807 8152929.03 3887.976 1958 583614.835 8152675.03 3892.526
1930 583193.251 8152790.18 3887.26 1959 583640.154 8152624.49 3893.844
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1933 583205.177 8152575.72 3888 1962 583703.089 8152435.21 3893.309
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133 - 120
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134 - 120
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135 - 120
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136 - 120
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137 - 120
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138 - 120
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139 - 120
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140 - 120
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2383 582951.389 8153144.74 3888.848 2412 582631.904 8153386.29 3885.292
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141 - 120
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142 - 120
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143 - 120
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144 - 120
2602 580977.973 8154102.6 3873.335 2631 580451.435 8154193.53 3873.245
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145 - 120
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146 - 120
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147 - 120
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148 - 120
2834 578014.09 8155349.86 3866.221
2835 577988.921 8155286.04 3866.245
2836 577925.613 8155171.3 3867.492

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 La Paz 20 de octubre de 2023

Sr. HUGO CRISTOBA MAMANI TICONA

DIRECTOR GENERAL DE SENAMHI

Presente:

REF. SOLICITUD DE DATOS

Mediante la presente hago llegar primeramente un cordial saludo.

El motivo de la presente es para solicitar datos de PRECIPITACIÓN Y DE
HUMEDAD RELATIVA en el sector de PATACAMAYA tramo HUARI BELEN a SAN
JOSÉ.
La información que requiero es para un proyecto de DISEÑO GEOMÉTRICO VIAL Y
DE PAVIMENTO que realizo como estudiante de la carrera de ingeniería civil.
Esperando una respuesta positiva a mi solicitud, me despido deseándole éxitos en
las funciones que desempeña.
Atte.

UNIV. DORIS LARICO CONDORI

C.I 6757168 L.P

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