En 2023, los ingenieros y pilotos jubilados Jean-Luc
Marchand y Patrick Blelly dieron varias conferencias sobre la teoría
del suicidio del piloto, respaldando este argumento con un análisis
extenso y un informe detallado publicado en línea.[255]
Simulador de vuelo del piloto
En 2016, la revista New York escribió que un documento
con dencial de la investigación de la policía de Malasia mostraba
que un análisis del FBI del disco duro de
la computadora del simulador de vuelo encontró una ruta en el
simulador de vuelo de casa del capitán Zaharie que coincidía
estrechamente con el vuelo proyectado sobre el Océano Índico y
que esta evidencia había sido ocultada del informe de investigación
publicado.[256] New York escribió lo siguiente:
«Nueva York ha obtenido un documento con dencial de la investigación
policial malasia sobre la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines,
que demuestra que el capitán del avión, Zaharie Ahmad Shah, realizó un
vuelo simulado en las profundidades del remoto sur del Océano Índico
menos de un mes antes de que el avión desapareciera en circunstancias
extrañamente similares. Esta revelación, que Malasia ocultó en un extenso
informe público sobre la investigación, constituye la prueba más
contundente hasta la fecha de que Zaharie huyó con el avión en un acto
premeditado de asesinato en masa-suicidio. [...] Los documentos recién
revelados [...] sugieren que las autoridades malasias han ocultado al
menos una pieza clave de información incriminatoria. Esto no es del todo
sorprendente: existen antecedentes en las investigaciones de aeronaves
de juntas nacionales de seguridad que se niegan a creer que sus pilotos
pudieran haber estrellado intencionalmente un avión lleno de pasajeros.»
Los hallazgos del FBI sobre la simulación de vuelo fueron
con rmados por la ATSB.[257] La noticia de la simulación también fue
con rmada por el gobierno de Malasia,[258] pero se reportó como
“nada siniestro”.[259] [260]
Interrupción de energía
El enlace SATCOM funcionó con normalidad desde la fase previa al
vuelo (a partir de las 00:00 MYT) hasta que se respondió a un
mensaje ACARS tierra-aire con un mensaje de con rmación a la
01:07. En algún momento entre la 01:07 y las 02:03, se perdió la
fi
fi
fi
fi
fi
alimentación de la Unidad de Datos Satelital (SDU). El informe nal
indicó que:
«es probable que la pérdida de comunicación antes del desvío se deba a
que los sistemas se apagaron manualmente o se interrumpió su suministro
eléctrico».
El primer ministro de Malasia, Najib Razak, a rmó que era evidente
que los transpondedores de radar y el sistema de transmisión de
datos de vuelo fueron apagados deliberadamente por alguien que
intentaba ocultar la posición y el rumbo del avión.[261] A las 02:25, la
SDU de la aeronave se reinició y envió una solicitud de acceso.[49] :
22 [51] : 36–39
¿Participación de los pasajeros?
Los funcionarios de Estados Unidos y Malasia revisaron los
antecedentes de cada pasajero nombrado en el mani esto.[101] Un
pasajero, que trabajaba como ingeniero de vuelo para una empresa
suiza de alquiler de aviones, estuvo brevemente bajo sospecha de
ser un posible secuestrador porque se creía que tenía las
“habilidades de aviación” pertinentes.[262]
Se descubrió que dos hombres habían abordado el vuelo 370 con
pasaportes robados, lo que levantó sospechas inmediatamente
después de su desaparición.[263] [264] Los pasaportes, uno austriaco y
otro italiano, habían sido denunciados como robados
en Tailandia en los dos años anteriores.[263] Los dos pasajeros
fueron identi cados posteriormente como iraníes, uno de 19 y el
otro de 29 años, que habían entrado en Malasia el 28 de febrero
con pasaportes iraníes válidos. Se creía que eran solicitantes de
asilo,[265] [266] y el Secretario General de Interpol declaró
posteriormente que la organización se inclinaba a concluir que no
se trataba de un incidente terrorista.[27]
El 18 de marzo, el gobierno chino anunció que había revisado a
todos los ciudadanos chinos a bordo del avión y había descartado
la posibilidad de que alguno estuviera involucrado en “ataques de
destrucción o terroristas”.[267]
Carga
fi
fi
fi
fi
El vuelo 370 transportaba 10.806 kg (23.823 lb) de carga, de los
cuales cuatro dispositivos de carga unitaria (contenedores de carga
estandarizados) de mangostanes (una fruta tropical; total 4.566 kg
o 10.066 lb) y 221 kg (487 lb) de baterías de iones de litio eran de
interés, según los investigadores malasios.[8] : 103, 107–109 Según el jefe
de la policía de Malasia, Khalid Abu Bakar, las personas que
manipularon los mangostanes y los importadores chinos fueron
interrogados para descartar sabotaje.[268]
Las baterías de iones de litio se encontraban en un cargamento de
2453 kg (5408 lb) que se enviaba desde las instalaciones
de Motorola Solutions en Bayan Lepas, Malasia,
hacia Tianjin, China. Se empaquetaron de acuerdo con las
directrices de la IATA, pero no se sometieron a ninguna inspección
adicional en el Aeropuerto Internacional de Kuala Lumpur antes de
embarcarse en el vuelo 370.[8] : 104 Las baterías de iones de litio
pueden provocar incendios intensos si se sobrecalientan y se
encienden, lo que ha ocurrido en otros vuelos[269] [270] [271] y ha dado
lugar a regulaciones estrictas para los aviones de transporte.[272] [269]
Tripulación que no responde o hipoxia
Un análisis de la O cinyde Seguridad en el Transporte de Australia
(ATSB) que compara la evidencia disponible para el vuelo 370 con
tres categorías de accidentes: una perturbación en vuelo (p.
ej., entrada en pérdida), un evento de planeo (p. ej., falla del
motor, agotamiento del combustible) y una tripulación que no
responde o un evento de hipoxia, concluyó que una tripulación que
no responde o un evento de hipoxia “se ajustan mejor a la
evidencia disponible” para el período de cinco horas del vuelo
mientras viajaba hacia el sur sobre el Océano Índico sin
comunicación o desviaciones signi cativas en su trayectoria,[49] : 34
probablemente con el piloto automático.[273] [274] No existe consenso
entre los investigadores sobre la teoría de los pilotos que no
responden o la hipoxia.[275] Si no se realizaron entradas de control
después del apagado y la desconexión del piloto automático, la
aeronave probablemente habría entrado en un picada en espiral[49] :
33 y habría entrado al océano a menos de 20 millas náuticas (37 km;
23 mi) del apagado y la desconexión del piloto automático.[49] : 35
fi
fi
El análisis del aperón mostró que los aps de aterrizaje no
estaban extendidos, lo que respalda la teoría del picado en espiral
a alta velocidad.[276] En mayo de 2018, la ATSB volvió a a rmar que
el vuelo no estaba bajo control al estrellarse, y su portavoz añadió:
«Tenemos bastante información que nos indica que la aeronave, si al nal
estaba siendo controlada, no lo estaba siendo con mucho éxito».[277]
SecuelasCríticas por la mala gestión de información por parte de las
autoridades malasias
La información proporcionada por los funcionarios malasios sobre
la pérdida del vuelo 370 estuvo inicialmente plagada de confusión.
[291] El gobierno malasio y la aerolínea publicaron información
imprecisa, incompleta y, en ocasiones, inexacta, y los funcionarios
civiles a veces contradecían a los líderes militares.[292] Los
funcionarios malasios fueron criticados por la persistente
publicación de información contradictoria, sobre todo en relación
con la última ubicación y hora del contacto con la aeronave.[293]
El entonces Ministro de Transporte interino de Malasia,
Hishammuddin Hussein, quien también fue ministro de Defensa del
país (hasta mayo de 2018), negó la existencia de problemas entre
los países participantes, pero los académicos explicaron que
debido a los con ictos regionales, había problemas genuinos de
con anza involucrados en la cooperación y el intercambio de
inteligencia, y que estos estaban obstaculizando la búsqueda. Los
expertos en relaciones internacionales sugirieron que las
arraigadas rivalidades sobre la soberanía, la seguridad,
la inteligencia y los intereses nacionales di cultaban mucho
la cooperación multilateral signi cativa.[294] [278] Un académico chino
hizo la observación de que las partes estaban buscando de forma
independiente y, por lo tanto, no era un esfuerzo de búsqueda
multilateral. El periódico The Guardian señaló el permiso vietnamita
dado para que los aviones chinos sobrevolaran su espacio
aéreo como una señal positiva de cooperación.[278] Vietnam redujo
temporalmente sus operaciones de búsqueda después de que el
viceministro de Transporte del país citara una falta
de comunicación de los funcionarios malasios a pesar de las
solicitudes de más información.[295] China, a través de la agencia
fi
fl
fl
fi
fl
fi
fi
fi
o cial de noticias Xinhua, instó al gobierno de Malasia a hacerse
cargo y conducir la operación con mayor transparencia, un punto
repetido por el Ministerio de Asuntos Exteriores chino días
después.[294] [296]
Malasia se había negado inicialmente a divulgar datos brutos de su
radar militar, considerándolos “demasiado sensibles”, pero
posteriormente accedió.[294] [278] Expertos en defensa sugirieron que
dar acceso a terceros a la información del radar podría ser delicado
a nivel militar, por ejemplo: «La velocidad a la que pueden tomar la
imagen también puede revelar la calidad del sistema de radar».
Uno sugirió que algunos países podrían ya tener datos
de radar sobre la aeronave, pero se mostraban reacios a compartir
cualquier información que pudiera revelar sus capacidades de
defensa y comprometer su propia seguridad.[294] De manera similar,
los submarinos que patrullan el Mar de China Meridional podrían
tener información en caso de impacto en el agua, y compartir dicha
información podría revelar su ubicación y capacidad de escucha.[297]
También se criticó la demora en las labores de búsqueda. El 11 de
marzo de 2014, tres días después de la desaparición de la
aeronave, la compañía británica de satélites Inmarsat (o su
socia, SITA) proporcionó a las autoridades datos que sugerían que
la aeronave no se encontraba cerca de las zonas del Golfo de
Tailandia y el Mar de China Meridional que se buscaban en ese
momento, y que podría haber desviado su curso hacia un corredor
sur o norte. Esta información no se reconoció públicamente hasta
que el primer ministro malasio la divulgó en una conferencia de
prensa el 15 de marzo.[186] [298] Al explicar por qué la información
sobre las señales satelitales no se había publicado antes, Malaysia
Airlines declaró que las señales satelitales sin procesar debían
veri carse y analizarse “para comprender adecuadamente su
signi cado” antes de poder con rmar públicamente su existencia.[69]
El ministro de Transporte en funciones, Hishammuddin, a rmó que
los investigadores malasios y estadounidenses habían discutido
inmediatamente los datos de Inmarsat tras su recepción el 12 de
marzo y que habían acordado enviarlos a Estados Unidos para su
posterior procesamiento en dos ocasiones distintas. El análisis de
fi
fi
fi
fi
fi
los datos se completó el 14 de marzo, fecha en la que
la AAIB había llegado a la misma conclusión de forma
independiente.[299]
Filmografía
Este accidente fue presentado en el programa de televisión
canadiense Mayday: catástrofes aéreas, titulado «El misterio del
vuelo 370»; en «Aviones Fantasmas y el Misterios del Vuelo 370»,
documental emitido por History Chanel (2014); y en MH370 el avión
que desapareció, serie documental de Net ix (2023).
Véase también
• Anexo:Accidentes e incidentes notables en la aviación civil
• Anexo:Desapariciones notables en la aviación civil
• Vuelo TC-48 de la FAA el 3 de noviembre de 1965 (68
fallecidos, sin sobrevivientes)
• Vuelo 653 de Malaysia Airlines el 4 de diciembre de 1977 (100
fallecidos, sin sobrevivientes)
• Vuelo 2133 de Malaysia Airlines el 15 de septiembre de 1995
(34 fallecidos, 19 sobrevivientes)
• Vuelo 011 de SAETA el 15 de agosto de 1976 (59 fallecidos,
sin sobrevivientes)
• Vuelo 007 de Korean Air el 31 de agosto de 1983 (269
fallecidos, sin sobrevivientes)
• Vuelo 447 de Air France el 1 de junio de 2009 (228 fallecidos,
sin sobrevivientes)
• Vuelo 17 de Malaysia Airlines el 17 de julio de 2014 (298
fallecidos, sin sobrevivientes)
Notas
1. En abril de 2004
2. El avión es un modelo Boeing 777-200ER (de alcance extendido);
Boeing asigna un código de cliente único para cada Aerolínea que
compra uno de sus aviones, que reemplaza parte del número de
modelo al momento de construir el avión. El código de Malaysia
Airlines es "H6", de ahí "777-2H6ER".
3. La responsabilidad del control del trá co aéreo está dividida
geográ camente, mediante acuerdos internacionales, en regiones de
información de vuelo (FIR). Aunque el espacio aéreo en el punto
fi
fi
fl
donde se perdió el vuelo 370 es parte de la FIR de Singapur, se le
había delegado al ACC de Kuala Lumpur la responsabilidad de
proporcionar servicios de control de trá co aéreo a las aeronaves en
esa parte de su FIR.
4. La altitud de la aeronave se expresa en pies sobre el nivel del mar y
se mide, a mayores altitudes, mediante la presión del aire, que
disminuye a medida que aumenta la altitud sobre el nivel del mar.
Utilizando una presión estándar a nivel del mar y una fórmula, se
puede determinar la altitud nominal de una presión atmosférica dada,
conocida como "altitud de presión". Un nivel de vuelo es la altitud de
presión en cientos de pies. Por ejemplo, el nivel de vuelo 350
corresponde a una altitud donde la presión del aire es de
179 mmHg (23,9 kPa), que nominalmente es 35.000 pies (10.700 m),
pero no indica la altitud real.
5. Las alturas proporcionadas por el radar primario son altitudes reales,
a diferencia de las altitudes de presión proporcionadas por el radar
secundario.
6. El informe provisional publicado por Malasia en marzo de 2015
a rma: «Todos los objetivos aéreos principales registrados por el
radar del DCA coinciden con los datos militares puestos a disposición
del Equipo de Investigación». El informe no indica explícitamente que
la aeronave no identi cada fuera el vuelo 370.
7. Denominado como “7th arc”
8. El séptimo arco es una línea en el mapa de posibles posiciones
donde el avión cayó al acabarse todo el combustible.
9. El séptimo arco se indica en la Figura 1 (mediante una línea rosa).
Corresponde al séptimo y último pulso de las manos en la cabina con
el satélite de seguimiento a las 08:19.
10. El nombre de la agencia cambió el 1 de julio de 2015. Anteriormente
se conocía como Organización de Ciencia y Tecnología de Defensa.
11. El momento del mensaje de interrogación de inicio de sesión está
determinado por un temporizador de inactividad, que estaba jado en
una hora en el momento de la desaparición del vuelo 370
(posteriormente se redujo a 15 minutos).
12. La información publicada y reportada públicamente sobre las
transmisiones SATCOM del vuelo 370 ha sido inconsistente,
especialmente el uso de los términos "ping" y "apretón de manos".
Inicialmente se reportó como seis "apretones de manos" o "pings"
con un "apretón de manos parcial" o ping enviados a las 00:19 UTC
por el vuelo 370, sin respuesta de la estación terrestre. Los eventos
enumerados pueden consistir en varias "transmisiones" entre la
aeronave y la estación terrestre en el transcurso de unos pocos
fi
fi
fi
fi
segundos. Está disponible una copia legible del registro de la
estación terrestre de las transmisiones hacia y desde el vuelo 370.
Referencias
1. «Malasia con rma que el avión desaparecido se estrelló en el mar
sin supervivientes, basados en información o cial.». CadenaSer. 24
de marzo de 2014. Consultado el 5 de enero de 2018.
2. MacLeod, Calum; Winter, Michael; Gray, Allison (8 March
2014). «Beijing-bound ight from Malaysia missing». USA Today.
Archivado desde el original el 11 November 2020. Consultado el 3 de
mayo de 2014.
3. «10 aviation Mysteries of Our Time». [Link]. 8 August 2022.
Consultado el 1 September 2024.
4. Horton, Adrian (6 March 2023). «'The greatest aviation mystery of all
time': what really happened to ight MH370?». The Guardian.
Archivado desde el original el 16 March 2024. Consultado el 1
September 2024.
5. Kadri, Usama (10 June 2024). «Flight MH370: can underwater sound
signals solve aviation's greatest mystery?». The Conversation.
Consultado el 10 June 2024.
6. Pither, Tony (1998). The Boeing 707 720 and C-135. England: Air-
Britain (Historians) Ltd. ISBN 978-0-85130-236-2.
7. «Boeing 777-200 – F
fi
fl
fl
fi