U7 nidad Cajas de cambios

automáticas

Preguntas iniciales
1·· ¿Qué es un engranaje
epicicloidal? En esta unidad aprenderás a...
2·· ¿Qué tipo de embrague ■ Distinguir los elementos que componen los cambios
presentan estos cambios
automáticos? automáticos epicicloidales.

3·· ¿Qué es un embrague

■ Conocer cómo funcionan este tipo de cambios automáticos.
multidisco? ■ Identificar un cambio automático CVT.
4·· ¿Cómo funciona una ■ Comprobar el estado de los elementos que componen
transmisión por poleas y
cadena? estos cambios automáticos.

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 Unidad 7
X - Cajas
Títulode
decambios
la unidadautomáticas 143

– Convertidor de par
– Engranajes
Componentes epicicloidales
mecánicos – Elementos
de mando
– Freno de parking

– Bomba
Circuito
Componentes – Bloque hidráulico
hidráulico
– Intercambiador

– Unidad electrónica
Circuito de control (UCE)
eléctrico – Sensores
– Actuadores

–P  lanetario
Partes – S atélites
Cajas –C  orona
de cambios Tren
automáticas epicicloidal
epicicloidales – Simpson
– Ravigneaux
Conjuntos
– Lepelletier
– Wilson

–C  ambio con cinco velocidades

Funcionamiento
– Cambio con seis velocidades
CAJAS DE
CAMBIOS
AUTOMÁTICAS
Verificación y
comprobación
Mantenimiento
Diagnosis
de averías

Cajas
de cambios – Embrague de entrada
automáticas – Conjunto variador
Mantenimiento
de variación – Tren epicicloidal
continua – Circuito hidráulico y electrónico
(CVT)

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 144

1 >> Introducción a los cambios automáticos

Las principales características de los cambios automáticos son las
siguientes:
– L as distintas relaciones de transmisión son seleccionadas automática-
mente sin que el conductor tenga que realizar ninguna acción.
– Dichos cambios de relación se realizan bajo carga, es decir, no se des-
conecta el movimiento del motor al eje de entrada de la transmisión
automática.
La finalidad de las transmisiones automáticas es conseguir que las dis-
tintas relaciones disponibles en el cambio se seleccionen de la mejor
manera posible en función de las condiciones de marcha.
Los principales cambios automáticos son los siguientes:
– L os cambios automáticos epicicloidales: están formados por engra-
Programas de marchas
najes planetarios donde las distintas relaciones de transmisión se rea-
En los vehículos con cambios auto- lizan liberando o bloqueando el giro de alguno de los tres elementos
máticos epicicloidales, además de
que componen el tren (planetario, satélites y corona).
las posiciones de la palanca selec-
– Los cambios de variación continua o CVT (continuously variable trans­
tora, suelen existir botones que
mission): su principal característica es que la transmisión de movimiento
modifican el programa de marchas
del cambio automático (nieve,
se realiza por medio de una cadena metálica que une dos poleas de
sport, etc.). diámetro variable, una conductora y otra conducida. Variando estos
diámetros se consiguen las distintas relaciones de transmisión y que
el cambio de relación sea continuo y sin saltos.
Estas son las principales ventajas de las cajas de cambios automáticas:
– F ácil manejo del automóvil.
– Mayor confort de conducción.
– Flujo de fuerza del motor a las ruedas prácticamente ininterrumpido.
Los cambios automáticos son gobernados por una palanca selectora que
tiene varias posiciones (figura 1):
– « P» (parking): es la posición que se utiliza cuando se deja estacionado
el vehículo.
– «N» (neutro): es la posición de punto muerto.
– «R» (reverse): es la posición de la marcha atrás.
– «D» (drive): en esta posición las marchas se van insertando de manera
automática.
– «M» (manual): en esta posición se inserta la marcha indicada por el
conductor mediante otras dos posiciones:
• «+»: aumentar marcha.
• «−»: disminuir marcha.
En los cambios automáticos se utiliza, como medida de seguridad cuan-
do se producen fallos de funcionamiento del cambio, corte de la corrien-
te eléctrica o fallo de la batería, el bloqueo de la palanca selectora en la
posición «parking» para inmovilizar el vehículo y evitar así posibles de-
terioros en la transmisión automática. En caso de producirse el bloqueo
1
Posiciones de la palanca selectora de un
de la palanca se dispone de un mecanismo de desbloqueo de emergencia
cambio automático epicicloidal. para que el vehículo pueda ser remolcado.

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 Unidad 7 - Cajas de cambios automáticas 145

2 >> Cambios automáticos epicicloidales

Los cambios automáticos de trenes epicicloidales están formados por
tres partes básicas: los componentes mecánicos, el circuito hidráulico y
el circuito eléctrico.
En la figura 2 podemos ver los principales componentes mecánicos.

1 Convertidor de par: embrague

3 que utilizan estos cambios
(Unidad 3).
1
2 Engranajes epicicloidales
o planetarios: elemento
fundamental del cambio
automático, ya que con ellos
se consiguen las distintas
relaciones de transmisión.
3 Elementos de mando:
bloquean el giro libre
de las ruedas dentadas
que forman el engranaje
epicicloidal para variar
4 la relación de transmisión.
4 Freno de parking: encargado
de inmovilizar el vehículo
cuando el motor se para.
2

2
Componentes de una caja de cambios automática epicicloidal.

2.1 > Engranajes epicicloidales o planetarios

Los engranajes epicicloidales o planetarios son los encargados de generar
las distintas relaciones de transmisión.
Están formados por tres elementos engranados en toma constante: el
planetario o sol, los satélites y la corona (figura 3). El planetario está en
el centro del tren, los satélites pueden girar a su alrededor y la corona
gira alrededor de los satélites. Cada uno de los elementos va colocado
en su propio eje de rotación y las distintas relaciones de transmisión se
consiguen dando movimiento a un elemento del tren y bloqueando el
giro de otro, lo que provoca el movimiento del elemento impulsado. Eje Satélite
portasatélites
Para calcular las distintas relaciones de transmisión de un engranaje Planetario

epicicloidal se utiliza la fórmula de Willis:

Z3 · n3 + Z1 · n1
n2 =
Z3 + Z1

Variables de la fórmula de Willis

Eje del
Elemento N.º de vueltas N.º de dientes planetario
Planetario n1 Z1
Eje de la corona Corona
Eje portasatélites n2 Z2
3
Corona n3 Z3
Esquema de un engranaje epicicloidal.

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 146

Elemento Elemento Elemento Relación

Obtención de giro Sentido del giro
bloqueado impulsor impulsado de transmisión

Eje n1 Z3 + Z1 Gran desmultiplicación

Planetario i= =
portasatélites n2 Z1 (marcha muy lenta)
Corona
Eje n2 Z1 Gran multiplicación
Planetario i= =
portasatélites n1 Z3 + Z1 (marcha muy rápida)

n3 Z3 + Z1 Pequeña
Eje
Corona i= = desmultiplicación
portasatélites n2 Z3
(marcha lenta)
Planetario
Eje n2 Z3 Pequeña multiplicación
Corona i= =
portasatélites n3 Z3 + Z1 (marcha rápida)

n3 Z1 Media multiplicación
Corona Planetario i=
n1
= − Z3 (hacia marcha rápida)
Eje
portasatélites
n1 Z3 Media
Planetario Corona i=
n3
= − Z1 desmultiplicación
(hacia marcha lenta)

Casos prácticos 1

Cálculo de la relación de transmisión en un engranaje epicicloidal

Un tren de engranajes epicicloidales está compuesto por una corona de 80 dientes y un planetario de 40
dientes. Calcula la relación de transmisión y el número de revoluciones obtenidas en el elemento impulsado
cuando el elemento impulsor gira a 2000 rpm y el elemento bloqueado es el piñón planetario en estos casos:
a) El impulsor es la corona. b) El impulsor es el eje portasatélites.

Solución
Para resolverlo utilizamos la fórmula de Willis con Z3 = 80 dientes y Z1 = 40 dientes.
a) El planetario se bloquea (n1 = 0 rpm); la corona es el elemento impulsor y gira a 2000 rpm:
Z3 · n 3 + Z1 · n 1 80 · 2000 + 0
n2 = = = 4000 rpm gira el eje portasatélites
Z3 + Z1 40
n3 2000
Por otro lado, la relación de transmisión es: i = = = 0,5
n2 4000
b) El planetario se bloquea (n1 = 0 rpm); el eje portasatélites es el elemento impulsor y gira a 2000 rpm.
Como el elemento impulsado es la corona, debemos despejar n3 en la fórmula de Willis:
n2 (Z3 + Z1) − Z1 · n1 2000 (80 + 40) − 0
n2 (Z3 + Z1) = Z3 · n3 + Z1 · n1 ⇒ n3 = = = 3000 rpm gira la corona
Z3 80
n2 2000 2
Por otro lado, la relación de transmisión es: i = = =
n3 3000 3

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 Unidad 7 - Cajas de cambios automáticas 147

Los distintos cambios automáticos están compuestos por varios trenes

epicicloidales unidos entre sí en distintas disposiciones para conseguir
las relaciones de transmisión deseadas. Las más utilizadas son las de tipo
Simpson, Ravigneaux, Lepelletier y Wilson.

Conjunto epicicloidal Simpson

Planetario
Este conjunto está formado por dos trenes epicicloida- Portasatélites del tren 1
les iguales que suelen unirse de dos formas diferentes: Satélites del tren 2
Corona del tren 2
– U nión tipo 1: los dos trenes tienen un planetario
Corona del tren 1
común y el eje portasatélites de un tren es solidario y portasatélites
a la corona del otro. La salida del movimiento se del tren 2
realiza por la corona interior. Se usaba en los cam-
bios automáticos de tres velocidades.
– Unión tipo 2: la corona de un tren se une con el eje
portasatélites del otro y los planetarios se mantie-
nen separados entre sí. Este tipo de unión da lugar
a cambios automáticos de cuatro velocidades.
4
Conjunto epicicloidal Ravigneaux
Conjunto epicicloidal tipo Simpson.
Este conjunto está compuesto por dos trenes epicicloi-
dales con un portasatélites y una corona común. Los
dos planetarios son de diferente tamaño (figura 5).
El portasatélites lleva dos juegos de satélites:
– U nos satélites cortos de diámetro grande que engra-
nan con el planetario pequeño y con los satélites
largos.
– Unos satélites largos de menor diámetro que engra- Corona
nan con el planetario grande y con los satélites Satélites cortos

cortos y que transmiten el movimiento a la corona Eje portasatélites

común. Planetario grande

Planetario pequeño
La salida de movimiento se realiza por la corona del Satélites largos
tren. Con este tipo de unión se consiguen cambios de 5
cuatro marchas. Se utiliza mucho en las cajas auto- Conjunto epicicloidal tipo Ravigneaux.
máticas de los vehículos de tracción delantera.

Conjunto epicicloidal Lepelletier

Este conjunto está compuesto por una combinación de dos trenes epici-
cloidales independientes, uno simple y otro doble tipo Ravigneaux, con
cinco elementos de mando: tres embragues y dos frenos.
Este tipo de unión presenta una construcción simple, compacta y ligera, al
acortarse la longitud del conjunto, y posibilita hasta nueve marchas hacia
delante y dos hacia atrás. Además genera un menor coste de fabricación.

Conjunto epicicloidal Wilson

Este cambio se compone de tres trenes epicicloidales sencillos. La corona
del primer tren, el eje portasatélites del segundo y la corona del tercero
están unidos entre sí. Los planetarios del segundo y tercer tren también
están fijados entre sí y por ellos entra el movimiento.

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 148

2.2 > Elementos de mando del tren epicicloidal

En los trenes epicicloidales hay tres tipos de elementos que se utilizan
para bloquear el giro libre de las ruedas dentadas que componen el tren
epicicloidal:
– Embragues multidisco: unen en el giro dos elementos del tren epi-
Eje
cicloidal.
portadiscos – Frenos: bloquean el giro de un elemento del tren, uniendo dicho
interior elemento con la carcasa del cambio.
– Ruedas libres: bloquean el giro de un elemento en un sentido, lo que
permite que gire en sentido opuesto.

Embragues multidisco
Tambor Los embragues multidisco se encargan de unir dos elementos de los
portadiscos
trenes epicicloidales.
exterior

6 Se componen de una carcasa o tambor con forma cilíndrica dotada de ra-

Embrague multidisco de un cambio epi- nuras longitudinales interiores donde encajan unos discos de acero que
cicloidal.
hacen de discos de presión. Concéntricamente al tambor, gira un eje
portadiscos interior, donde van colocados unos discos de fricción. Estos
discos están situados de forma alterna respecto a los discos de presión y
separados a una pequeña distancia.
La carcasa exterior portadiscos forma un cilindro cerrado en un extremo
Discos de
presión por un émbolo desplazable. Cuando se aplica presión hidráulica, este
émbolo se desplaza y comprime el paquete de discos, de manera que se
une el giro de los dos ejes portadiscos.
Unos muelles o un muelle de diafragma provocan que el émbolo vuelva
a su posición de reposo al dejar de recibir aceite a presión cuando se
desconecta el embrague.
El número de discos de los embragues varía en función del par de giro
que tengan que transmitir en la marcha en la que actúan.
El embrague de discos múltiples presenta un problema por estar some-
Discos de
fricción tido a giros a altas revoluciones: la llamada presurización dinámica.
7 Ocurre cuando el aceite contenido en la cámara de trabajo del émbolo
Discos de un embrague multidisco. se presuriza debido a la fuerza centrífuga a la que está sometido y no
permite que el embrague se abra correctamente. Este hecho provoca que
los discos de fricción rocen entre sí, lo que produce un gran desgaste de
los mismos y sacudidas durante los cambios de marchas.
Esto sucede porque cuando se abre el embrague la
Elemento exterior Disco exterior
fuerza centrífuga provoca que una pequeña cantidad
de aceite permanezca en el émbolo. Para solucionar
Disco
interior este problema existen varios métodos, pero el más
Válvula utilizado es una válvula de bola colocada en el ex-
de bola
Elemento terior del cilindro (figura 8), por detrás del émbolo
interior
desplazable, que permanece cerrada al desplazarse
Émbolo
el émbolo por el cilindro y que se abre cuando se le
deja de alimentar con aceite a presión, lo que permite
8 la evacuación de todo el aceite contenido detrás del
Válvula de bola que compensa la centrifugación del aceite. émbolo de trabajo.

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 Unidad 7 - Cajas de cambios automáticas 149

Frenos
Los frenos presentes en los cambios automáticos pue-
Freno Embragues
den ser de dos tipos: multidisco y de cinta. multidisco multidisco
Los frenos multidisco poseen una construcción si-
milar a los embragues, con la diferencia de que el
cilindro externo está unido a la carcasa del cambio,
lo que evita su giro.
Un paquete de discos está unido a la carcasa del cam-
bio automático y el otro paquete a un eje interior
solidario al elemento del tren epicicloidal que se ha
de bloquear. Al aplicar presión, el émbolo de acciona-
miento comprime los dos paquetes de discos, lo que
produce la unión del eje portadiscos interior con la
carcasa del cambio, es decir, que frena el elemento 9
del tren epicicloidal (figura 10). Frenos y embragues multidisco en un cambio automático epicicloidal.

Los frenos de cinta se componen de una banda o cinta de freno colo-

cada alrededor de un cilindro o tambor unido a un elemento del tren
epicicloidal. Uno de los extremos de esta banda está unido a la carcasa y
el otro al émbolo de accionamiento del freno.
Al alimentar con aceite a presión el cilindro de accionamiento del fre-
no, se produce la salida del émbolo, que cierra las puntas del freno de
cinta. Se origina así una fuerza de fricción entre la banda y el tambor
sobre el que va colocada. Al dejar de alimentar con aceite a presión el
cilindro de accionamiento, un muelle interior desplaza el émbolo, lo
que posibilita la apertura de las puntas del freno y la liberación del
elemento (figura 11).

Sin accionar Accionado Sin accionar Accionado

10 11
Funcionamiento de los frenos multidisco. Funcionamiento de los frenos de cinta.

Ruedas libres
Permiten el giro en un sentido, pero lo bloquean en el contrario. Su
accionamiento no necesita de aceite a presión.
Debido a que el bloqueo se produce en un único sentido de giro, cuando
el movimiento pasa de las ruedas al cambio (en el descenso de pendien-
tes, por ejemplo) este bloqueo no se produce, lo que imposibilita el uso
del efecto de frenado que produce el motor. Para paliar este inconve-
niente, suelen montarse frenos en el tren epicicloidal junto a las ruedas
libres.

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 150

Las ruedas libres pueden ser de dos tipos: de rodillos o de cuerpos de apriete.
Las ruedas libres de rodillos (figura 12) constan de dos pistas sobre las
que se desplazan unos rodillos empujados por unos muelles. La pista
interior es circular y lisa y la exterior tiene rebajes con forma de cuña.
Cuando la pista interior de la rueda gira en el sentido de las agujas del
reloj, los rodillos comprimen los muelles y el giro es permitido. Al cam-
biar el sentido de giro, los rodillos se ven forzados a entrar en los rebajes,
lo que provoca el bloqueo de la rueda libre.
Las ruedas libres de cuerpos de apriete (figura 13) son capaces de
12
Rueda libre de rodillos. transmitir mayor par que las del piñón libres de rodillos, aunque su
construcción es más compleja. En este caso, entre los anillos interior y
exterior se encuentran unas piezas con forma de haltera llamadas cuer-
pos de apriete, que en un sentido de giro se aplastan, lo que permite el
giro entre las dos pistas de la rueda libre, y en el otro sentido se levantan,
lo que impide el giro de las dos pistas y bloquea así el elemento.
Todos los cuerpos de apriete están unidos por un muelle que los mantie-
ne en la posición de bloqueo para que el efecto de frenado se produzca
con mayor rapidez.

2.3 > Freno de parking

En los cambios automáticos no se puede tener insertada ninguna ve-
locidad con el motor parado, ya que no hay presión de aceite. Por este
motivo, para inmovilizar el vehículo cuando se para el motor se utiliza
el freno de parking. Este freno se activa situando la palanca de acciona-
miento del cambio automático en la posición «P».

Libre Bloqueada
El freno de parking bloquea el giro de una rueda dentada que va coloca-
13 da en el eje de salida del movimiento de la transmisión automática, lo
Rueda libre de cuerpos de apriete. que a su vez bloquea el giro de las ruedas conectadas a ella.

POSICIÓN «P» RESTO DE LAS POSICIONES

Corona

Trinquete

14
Dispositivo del freno de parking.

El varillaje movido por la palanca del cambio acciona el elemento de

bloqueo mediante un pisador, que es una pieza metálica provista de un
muelle que lo empuja contra la rueda dentada. Gracias a este muelle,
aunque el dedo del elemento de bloqueo no llegue a engranar con la
rueda dentada, este se encuentra apretado contra ella y, de este modo,
el mínimo giro logra que se engranen y que se produzca el bloqueo.

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 Unidad 7 - Cajas de cambios automáticas 151

3 >> C
 ircuito hidráulico de un cambio
automático epicicloidal
El circuito hidráulico del cambio
automático epicicloidal se encarga Alimentación Presión
del de
de generar, regular y distribuir el convertidor Bloque hidráulico servicio
aceite a presión necesario para:
Convertidor Alimentación de Embragues
– A limentar el convertidor de par. de par la presión de aceite y frenos
– Alimentar el embrague anula-
dor del convertidor de par.

la presión de aceite
Alimentación de
– Alimentar los elementos de

Retorno del

Lubricación
convertidor
mando (frenos y embragues) del

Retorno
cambio automático.
– Alimentar el circuito de engrase
del cambio.
Para realizar todas estas funciones, Refrigerador Retorno Bomba Aspiración Retorno Tren
el circuito hidráulico se compone de de
epicicloidal
aceite aceite
de los siguientes elementos:
– B omba de aceite. Aceite Filtro
– Bloque hidráulico.
15
– Intercambiador de calor agua- Esquema del funcionamiento del circuito hidráulico.
aceite.

3.1 > Bomba de aceite

La bomba de aceite empleada normalmente en estos circuitos hidráulicos
es trocoidal o de engranajes interiores, ya que este tipo de bombas son ro-
bustas y pueden suministrar una alta presión de trabajo (hasta 25 bares).
Va situada en la carcasa del cambio a continuación del convertidor de par.
El engranaje interno de la bomba es accionado por la carcasa exterior del
convertidor de par, por lo que gira cuando el motor se pone en marcha.
El aceite a presión se envía al bloque hidráulico, donde se regula su pre-
sión y se distribuye su caudal entre los diferentes circuitos del cambio.

Engranaje interno de la bomba

Engranaje exterior
Carcasa del convertidor de par de la bomba
16
Bomba de aceite de un cambio automático epicicloidal.

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 152

3.2 > Bloque hidráulico

Este elemento es la central hidráulica de mando, también llamada caja
de correderas, de válvulas, distribuidor hidráulico, etc. Se encarga de
regular y distribuir la presión del aceite suministrado por la bomba y de
conducirlo a los distintos conductos que componen el circuito hidráulico:
circuito del convertidor de par, circuito del embrague anulador del conver-
tidor, circuito de los embragues y de los frenos, circuito de lubricación, etc.
Básicamente, el bloque hidráulico es una carcasa metálica dividida en
varias partes y provista de canales por donde circula el aceite. En estos
canales se encuentran las distintas válvulas encargadas de regular y
distribuir el aceite.
Las válvulas presentes en el bloque hidráulico son de tres tipos:
– V álvulas reguladoras de presión.
17
Bloque hidráulico de un cambio automá- – Válvulas distribuidoras.
tico epicicloidal. – Acumuladores de presión.
Estas válvulas pueden ser accionadas manualmente, hidráulicamente o
eléctricamente (electroválvulas).

Válvulas reguladoras de presión

Las válvulas reguladoras de presión controlan la presión generada por
la bomba para adecuarla a cada uno de los subsistemas que componen
el circuito hidráulico.
La presión del aceite en el circuito varía según la situación del motor:
a régimen de motor alto (par y carga de motor altos) es necesaria más
presión, mientras que al ralentí (par y carga de motor bajos) basta con
tener una presión baja en los elementos de mando (frenos y embragues).
Reduciendo la presión en el circuito cuando no es necesaria, se evita el
calentamiento del aceite y disminuyen las pérdidas de energía por ac-
cionamiento de la bomba, lo que disminuye el consumo de carburante.
Las electroválvulas pueden ser de dos tipos:
– De conmutación de dos posiciones (on/off) (figura 18): se encargan de
comandar el accionamiento de las válvulas distribuidoras mecánicas.
– De modulación (figura 19): regulan la presión en el circuito en el que
van colocadas, abriendo más o menos un orificio al ser alimentadas
eléctricamente. Son válvulas proporcionales, es decir, cuanta más
intensidad eléctrica reciben, más presión provocan y a la inversa.

Presión de
la válvula de B A
conmutación
OFF ON O Taqué
de la válvula

O O
Inducido
Bomba

18 19
Electroválvula de conmutación on/off. Electroválvula moduladora de presión.

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 Unidad 7 - Cajas de cambios automáticas 153

Válvulas distribuidoras
Las válvulas distribuidoras dirigen el aceite a los distintos elementos
presentes en el circuito hidráulico. Su accionamiento puede ser eléctrico
(electroválvulas), con pilotaje hidráulico o manual.
La válvula distribuidora principal es la válvula manual de corredera
que se acciona con la palanca selectora mediante cable y varillaje. Tiene
las posiciones marcadas en la palanca selectora («P», «R», «N», «D», etc.).
Su función es distribuir el aceite a presión a los diferentes circuitos según
la posición en que se halle. El accionamiento utiliza un enclavamiento
mecánico para que el distribuidor se mantenga en la posición seleccio-
nada hasta que el conductor varíe la posición de la palanca selectora.

A la válvula de
A la válvula control
A la válvula reguladora
CSV de alta Al PCV A, B
y baja

Ex Ex P R N D 2 L
Desde la bomba de aceite
20 21
Válvula manual de corredera. Acumulador de un cambio automático
epicicloidal.
Acumuladores
Los acumuladores (figura 21) son unas válvulas formadas por un pistón
Temperatura del aceite
introducido en un cilindro del bloque hidráulico, con un muelle que lo
del cambio automático
mantiene empujado contra un lateral. Están colocados en el circuito entre
los elementos de mando (frenos y embragues) y las válvulas que distribuyen La temperatura del aceite del cam-
bio a velocidades normales suele
el aceite a estos elementos. Su función es suavizar el cierre de los elementos
ser de unos 100 ºC y en condiciones
de mando valiéndose de que su presión de accionamiento aumenta más des-
severas de funcionamiento aumenta
pacio debido a que primero se debe comprimir el muelle del acumulador.
hasta los 150 ºC.
El cilindro del acumulador puede disponer de una alimentación de pre-
sión del aceite de pilotaje para aumentar la fuerza que ejerce el muelle
sobre el pistón. Además, dependiendo del elemento de mando sobre el
que actúe, el acumulador podrá tener mayor o menor capacidad cam-
biando el tarado del muelle.

3.3 > Intercambiador de calor agua-aceite

El intercambiador de calor se encarga de enfriar el aceite que sale del
convertidor antes de enviarlo al bloque hidráulico. De este modo se
consigue evitar que alcance altas temperaturas que puedan degradarlo.
El intercambiador de calor se instala directamente en el cambio y va
conectado al circuito de refrigeración del motor (figura 22). Algunos sis-
temas disponen de electroválvulas que regulan el paso del agua a través
22
de él disminuyendo el recorrido del circuito de refrigeración del motor, Intercambiador de calor de un cambio
con lo que se consigue que el motor se caliente antes. automático epicicloidal.

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 154

4 >> Circuito eléctrico de un cambio

automático epicicloidal
El circuito eléctrico-electrónico
G265 es el encargado de gestionar el
funcionamiento de los cambios
automáticos epicicloidales. Está
J217
G68 formado por la unidad central de
control (UCE), los sensores y los
N110
elementos actuadores.
G182
N88, N89, 4.1 > L
 a unidad central
N90, N92,
N281 de control (UCE)
F125 La unidad central de control (UCE)
N91, N93, (figura 24) es el elemento más im-
N282 portante del circuito eléctrico. Se
F189
encarga de procesar la informa-
ción que le llega de los sensores
para dirigir los elementos actua-
G93 L101 dores (principalmente electrovál-
K142 vulas) y conseguir que el conjunto
ABS del cambio responda de la manera
F270 2
3
4
J285
1
0 6
5
más apropiada a las condiciones
23 de conducción según el programa
Esquema del circuito eléctrico del cambio automático epicicloidal. de marcha establecido.

4.2 > Sensores

La UCE de los cambios automáticos epicicloidales actúa de acuerdo a la
información que le envían determinados sensores.

Sensores de giro
Los sensores de giro que suelen usarse en las cajas de cambios auto-
máticas son inductivos o de efecto Hall y se utilizan, básicamente, para
medir dos magnitudes:
– E l régimen de entrada al cambio: se mide la velocidad de giro que
24
Unidad electrónica de control (UCE) de suministra la turbina del convertidor de par al eje de entrada al cam-
un cambio automático epicicloidal. bio. La UCE utiliza esta información para regular los cambios de mar-
chas y para gestionar el cierre del embrague anulador del convertidor.
– El régimen de salida de la caja de cambios: la UCE utiliza esta infor-
mación para seleccionar los momentos del cambio de marchas y para
comprobar el funcionamiento de los elementos de mando.
Algunos cambios presentan más sensores de giro en el eje intermedio.
Los antiguos accionamientos
En los antiguos cambios automáti-
Sensor de temperatura del aceite de la transmisión
cos las distintas válvulas presentes La información que envía este sensor se utiliza para calcular un pro-
en el circuito hidráulico se acciona- grama de cambios en la fase de calentamiento. Además, en función de
ban mecánicamente o mediante la la temperatura del aceite se regulan las presiones de cambio: cuando la
depresión del colector de admisión
temperatura es baja se necesita una presión de cambio alta y, a medida
del motor.
que aumenta, la presión disminuye gradualmente.

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 Unidad 7 - Cajas de cambios automáticas 155

Conmutadores multifunción de la palanca selectora

El conmutador multifunción colocado en la caja de cambios va instala-
do en el eje de selección que desplaza la válvula manual de corredera y
es accionado mecánicamente desde la palanca selectora (figura 25). Este
sensor informa de las posiciones de dicha palanca («P», «R», «N», etc.).
Con estos datos la UCE gestiona las luces de marcha atrás y bloquea la
palanca selectora en las posiciones «P» o «N».
La palanca selectora presenta otro conmutador multifunción que se en-
carga de informar del modo de funcionamiento secuencial: al desplazar
25
la palanca en un sentido u otro, el cambio sube o baja de marchas. Conmutador multifunción de un cambio
automático epicicloidal.
Conmutador del pedal del freno
Este conmutador indica si está accionado el pedal del freno. Cuando esto
ocurre, la UCE realiza los cambios hacia marchas más cortas y, al esta-
cionar el vehículo con una marcha colocada, se reduce la transmisión
de par motor.

Señales suministradas vía CAN bus

La UCE del cambio automático está unida mediante una red multiplexa-
da con otras unidades de control del vehículo de las cuales recibe
señales codificadas.
Las unidades que informan a la UCE del cambio automático son:
– U CE motor: informa del régimen del motor y de la posición del pedal
acelerador. Con esta información se calcula qué marcha es la más
adecuada y cuándo hay que seleccionarla.
– UCE ABS-ESP: informa de si se produce una fase de regulación del
ESP o ASR, para que se suspendan los cambios de marchas durante el
tiempo de regulación.

4.3 > Elementos actuadores

Los actuadores son los elementos que transforman
las señales eléctricas suministradas por la UCE en
movimientos mecánicos, sonidos, etc. Los principales
elementos actuadores son los siguientes:
– E lectroválvulas: como hemos visto, pueden ser de
tipo on/off y proporcionales reguladoras de presión.
– Relé de bloqueo del arranque: impide el arranque
del motor si la palanca selectora está en posiciones
distintas de «P» o «N».
– Electroimán de bloqueo de la palanca selec-
tora: es el encargado de impedir que la palanca se
extraiga de las posiciones «P» o «N» cuando no esté
pisado el pedal de freno.
– Bloqueo antiextracción de la llave de contacto:
impide sacar la llave del contacto si la palanca no
está en la posición «P». Puede tratarse de un sistema 26
mecánico o de sistemas electrónicos y electroimanes. Conjunto de electroválvulas de un cambio automático epicicloidal.

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 156

5 >> Funcionamiento del cambio epicicloidal

La relación de marchas en modo automático (posi-
KD
100 Curva característica ción «D») depende principalmente de las siguientes
del cambio a menor
90 características:
80 5-4
70 x – L a posición del pedal acelerador.
60
50 Curva característica – La velocidad del vehículo.
4-5
40 del cambio a mayor – El par suministrado por el motor, determinado por
30
el ángulo de apertura de la mariposa y las revolu-
20
10 ciones de giro.
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 – El programa específico seleccionado por el conductor.
27 El momento del cambio de marchas viene determina-
Leyes de paso.
do por unas curvas características programadas en la
UCE que dependen del grado de apertura de la mariposa de gases, de
la velocidad del vehículo, de la carga motor (posición del pedal acelera-
dor) y del accionamiento del freno.

Elemento Estas curvas se denominan leyes de paso (figura 27) e indican los puntos
Función de cambio de velocidades, los puntos de puenteado del convertidor de
de mando
par y los puntos de kick-down. Estos puntos son distintos si se pasa de una
Une el eje
K1 velocidad inferior a una superior o de una superior a la inferior siguiente.
de entrada
(embrague)
al planetario 1. En función de las señales recibidas y del programa que tenga grabado la
Conecta el eje UCE, se procederá a cambiar de marchas, activando las electroválvulas
K2 de entrada que accionan los elementos de mando necesarios para realizar el cambio.
(embrague) al eje
portasatélites 2. Para explicar el funcionamiento de los cambios automáticos epicicloidales
Une el eje
vamos a analizar un ejemplo compuesto por dos trenes epicicloidales en
K3 un montaje tipo Simpson donde los planetarios son independientes entre
de entrada
(embrague)
al planetario 2. sí, la corona del primer tren se une al eje portasatélites del segundo tren y la
Bloquea el giro
corona del segundo se une al eje portasatélites del primero. El movimiento
B1 (freno) sale por este eje portasatélites, el cual termina en un piñón que acciona
del planetario 2.
la corona del diferencial por medio de otro piñón intermedio. El eje de
Bloquea el
giro de la pista entrada se puede unir a distintos elementos mediante tres embragues. Los
B2 (freno) elementos de mando están descritos en la tabla del margen.
exterior de la
rueda libre F1.
Bloquea el giro
de la corona
B3 (freno) F2
1 y del eje B3
portasatélites 2. Tren 2 Tren 1 Piñón de salida
Bloquea el giro
del planetario K1
K2
2 en sentido
F1 (rueda
antihorario
libre)
cuando está
accionado el K3 x
freno B2. F1

Bloquea el giro Piñón transmisor

B1 B2 a la corona
de la corona 1
del diferencial
F2 (rueda y del eje
libre) portasatélites
2 en sentido
28
antihorario.
Esquema del cambio automático epicicloidal tipo Simpson del ejemplo.

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 Unidad 7 - Cajas de cambios automáticas 157

En el proceso del cambio de velocidades se conectan y desconectan los

El punto de kick-down
elementos de mando para conseguir las distintas relaciones de trans-
misión. Esta conexión y desconexión hidráulica de los elementos de El punto de kick-down señala que el
pedal del acelerador se ha pisado
mando se hace de forma cruzada para evitar tirones durante el cambio
a fondo para que se proceda a la
de velocidades.
reducción de velocidades y aumente
En la primera velocidad se acciona el embrague K1 y el eje de entrada así rápidamente la aceleración del
se conecta al planetario del primer tren. La rueda libre F2 bloquea el vehículo.
giro de la corona en sentido contrario a las agujas del reloj. Entonces
el giro del planetario 1 produce el giro del eje portasatélites 1 en su
misma dirección y con una gran desmultiplicación del giro. El eje
portasatélites 1 es solidario al piñón que engrana con el piñón inter-
mediario, el cual, a su vez, engrana con la corona del diferencial.

F2 B3
Tren 2 Tren 1

K1 Elementos de mando activos

K2 Vel.
K1 K2 K3 B1 B2 B3 F1 F2
1.ª x x
2.ª x x x
K3 x
F1

B1 B2

29
Esquema del cambio automático epicicloidal tipo Simpson del ejemplo en la 1.ª velocidad.

En la segunda velocidad interviene también el tren epicicloidal 2 al

accionarse el freno B2. Como ahora el planetario 2 se bloquea, el movi-
miento se transmite al eje portasatélites 2 por medio de la corona 2. En
este caso el eje portasatélites gira en sentido horario, por lo que la corona
1 ya gira y transmite el movimiento al eje portasatélites 1, logrando una
desmultiplicación de giro menor que en la 1.ª velocidad.

F2 B3
Tren 2 Tren 1

K1 Elementos de mando activos

K2
Vel.
K1 K2 K3 B1 B2 B3 F1 F2
1.ª x x
2.ª x x x
K3
F1

B1 B2

30
Esquema del cambio automático epicicloidal tipo Simpson del ejemplo en 2.ª velocidad.

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 158

6 >> Arquitectura de distintos cambios

automáticos epicicloidales
Veremos ahora dos ejemplos de cambio automático con sus componen-
tes epicicloidales, sus elementos de mando y la tabla indicativa de qué
elementos se activan para obtener las distintas marchas.

6.1 > Cambio con cinco velocidades

Este cambio presenta tres trenes epicicloidales sencillos con un montaje
tipo Wilson. El cambio tiene tres embragues (K1, K2 y K3), tres frenos (B1,
B2 y B3) y una rueda libre (RL).

K2 K1
Elementos de
K3 mando activos
Vel.
K1 K2 K3 B1 B2 B3 RL
RL
1.ª x FM x x
2.ª x x x
3.ª x x
4.ª x x
5.ª x x
M.A. x x

B1 B2 B3 FM = freno motor
M.A. = marcha atrás
31
Esquema del cambio automático epicicloidal con cinco velocidades hacia delante y una hacia atrás.

6.2 > Cambio con seis velocidades

Según el modelo de Lepelletier, consta de un tren epicicloidal sencillo
unido a un tren doble Ravigneaux con cinco elementos de mando, tres
embragues (K1, K2 y K3), dos frenos (B1 y B2) y una rueda libre (RL).

RL B2 K2
B1 Elementos de
L
mando activos
WK Vel.
H2 K1 K2 K3 B1 B2 RL
K3
1.ª x FM x
P2
K1 2.ª x x
PT2 3.ª x x
H1
PT1 S2 P3 4.ª x x
5.ª x x
P1 6.ª x x

S1 S3 M.A. x x

32
Esquema del cambio automático epicicloidal con seis velocidades hacia delante y una hacia atrás.

En este cambio el planetario del tren sencillo está quieto al hallarse

unido a la carcasa. El giro de la turbina entra siempre a la corona del
primer tren y el eje portasatélites de este primer tren es solidario al
planetario pequeño del tren doble Ravigneaux. La característica espe-
cial de este cambio es que el giro puede entrar al tren Ravigneaux por
dos elementos al mismo tiempo.

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 Unidad 7 - Cajas de cambios automáticas 159

7 >> V
 erificación y comprobación de las cajas
de cambio automáticas epicicloidales
7.1 > Comprobación de los elementos de mando
Las comprobaciones que se deben realizar en los embragues y en los
frenos multidisco son similares, teniendo en cuenta que los anillos A
de cierre del paquete multidisco y los émbolos de accionamiento de los
frenos están en la carcasa del cambio. Dichas comprobaciones son:
– A nalizar el estado de las superficies de los discos que componen el
embrague para ver si están deformadas o presentan coloración que
indique que han sufrido un calentamiento excesivo. Si el forro de
fricción de los discos presenta zonas peladas o desgastadas en exceso,
se deben cambiar todos los discos del conjunto. Antes de montar los
discos nuevos, hay que sumergirlos en aceite de transmisión automá-
tica por lo menos durante 15 minutos.
– Analizar el juego del paquete de discos con su anillo de cierre en el 33
portadiscos exterior. Para realizar esto se tiene que presionar el con- Análisis del juego del paquete de discos.

junto de discos con una fuerza determinada y medir la holgura con

unas galgas o con un reloj comparador. Esta holgura está indicada en el
manual del fabricante (suele ser de entre 0,40 y 0,80 mm). Si es superior
a la permitida, se debe seleccionar un disco final que la corrija, como se
puede ver en la figura 33.
– Analizar el estado de los muelles de retroceso del pistón de acciona-
miento del embrague. El embrague puede presentar muelles o resorte
de diafragma. Para realizar esta comprobación se mide la longitud del
muelle. Si no es la especificada por el fabricante, se debe cambiar todo
el conjunto de muelles con el disco de apriete.
Las principales comprobaciones de los frenos de cinta que deben rea-
lizarse son la revisión del punto de apoyo y del mecanismo de acciona-
miento del freno de cinta y la comprobación del estado de la superficie
de fricción del freno de cinta.
Para comprobar el funcionamiento de las ruedas libres se debe proceder
34
a girarlas en los dos sentidos. Ha de observarse que el giro solo es posible Comprobación de la holgura axial entre
en uno de ellos. los satélites y su elemento portador.

7.2 > Comprobación de los trenes epicicloidales

Las principales comprobaciones que se deben realizar en los trenes epi-
cicloidales de una caja de cambios automática son las siguientes:
– A nalizar el estado del dentado de los tres elementos.
– Analizar en el eje portasatélites la holgura axial entre los satélites y
su elemento portador (figura 34) y la holgura radial entre ellos y sus
respectivos ejes.
Precaución
Las comprobaciones que se realizan sobre los ejes que soportan los
distintos elementos de los trenes son similares a las que necesita Al retirar los trenes epicicloida-
les de los conjuntos es necesario
los árboles de las cajas de cambio manuales; su excentricidad se analiza
prestar atención a los rodamientos
con un reloj comparador y el desgaste de sus puntos de apoyo, con un
axiales colocados en sus extremos.
micrómetro.

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 160

8 >> Proceso de diagnóstico de averías

en las cajas de cambios epicicloidales
Para averiguar las causas de las averías producidas
1. Preguntas al conductor en los cambios automáticos, es necesario seguir un
Recopilación
2. Lectura y borrado de códigos determinado proceso en el diagnóstico, gracias al cual
de información
almacenados en la memoria
solucionaremos el problema con mayor rapidez y
precisión. De este modo se consigue también que la
reparación sea más fiable y económica, ya que evita
1. Fugas, nivel y estado del ATF
Inspección 2. Conexiones de la palanca desmontar elementos innecesarios.
previa de cambios
3. Estado del motor A continuación se explican los pasos que debemos
seguir, como norma general, en el proceso de diag-
nóstico de averías en las transmisiones automáticas.
1. Prueba de calado del motor
Chequeo 2. Comprobación de la presión 8.1 > R
 ecogida de información sobre
del rendimiento del circuito
de la transmisión 3. Comprobación del tiempo las anomalías en el cambio automático
de respuesta
El primer paso en el procedimiento de diagnóstico
es recopilar toda la información posible (figura 35):

Prueba
Comprobación de los puntos – L a suministrada por el conductor con respecto a
de cambio con distintas
en carretera
condiciones de marcha
las anomalías observadas (cuándo, cómo y cuántas
veces se han producido).
– La información almacenada en la memoria perma-
Chequeo nente de la UCE del cambio automático (figura 36).
Chequeo de las señales eléctricas
de los circuitos
de los sensores y actuadores
Una vez leídos los códigos de error almacenados en
eléctricos
la memoria, deben borrarse para que, cuando se
35 realice la prueba en carretera, se pueda comprobar
Proceso de diagnóstico de averías en los cambios automáticos. si vuelven a aparecer.

8.2 > C
 omprobación del estado del fluido del cambio
automático (ATF)
Es muy importante verificar que no existan fugas de aceite, ya que, si
desciende el nivel de aceite aconsejado por el fabricante, puede ocasionar
desgastes prematuros en los discos de los elementos de mando debidos a
una disminución de la presión en los circuitos del cambio automático.
Las tres comprobaciones del aceite de la transmisión automática que
deben realizarse son: fugas, nivel y estado.

Comprobación de fugas de aceite en la transmisión

Esta comprobación consiste en realizar un examen visual del exterior
del cambio automático.
Para conseguir detectar con precisión el punto de una fuga de aceite,
se puede espolvorear talco sobre la carcasa del cambio automático. Así,
cuando se produzca la fuga de aceite, quedarán marcadas las zonas de
la carcasa del cambio por las que ha salido.
Otro método que se usa para detectar los puntos de fuga es la utilización
36
Obtención de los códigos de error de la
de pinturas que reaccionan con el aceite fugado del cambio dejando
memoria de la UCE. marca.

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 Unidad 7 - Cajas de cambios automáticas 161

Comprobación del nivel de aceite

Es muy importante verificar que el nivel de aceite del cambio automático
es correcto, ya que, de no ser así, el sistema puede verse afectado:
– S i el nivel es bajo, la bomba aspira aire y manda al circuito aceite con
burbujas bajando la presión del sistema, lo que produce deslizamien-
tos y daños en los discos de los embragues y los frenos.
– Si el nivel es alto, los engranajes planetarios, al girar, agitan el fluido,
provocando la formación de burbujas y espumas que causan similares
consecuencias a las originadas cuando el nivel es bajo.
Esta comprobación difiere de un fabricante a otro. Algunos cambios pre- 37
sentan una varilla para medir el nivel de aceite (figura 37) en la cual se Varilla de comprobación del nivel de acei-
indica el nivel adecuado del fluido frío y caliente. Otros, sin embargo, no te de una caja de cambios automática.

disponen de varilla y la comprobación se lleva a cabo según el siguiente

procedimiento general:
1. El vehículo debe encontrarse sobre una superficie plana, con el motor
girando al ralentí, y el aceite de la transmisión debe estar frío, entre
30 y 35 ºC. La temperatura nos la indica la máquina de diagnosis.
2. Con el pedal del freno pisado, se desplaza la palanca de cambios por
todas las posiciones hasta volver finalmente a la posición «P».
3. Entonces se desenrosca el tapón de llenado y, si sale un poco de aceite,
el nivel es correcto.
En determinadas transmisiones automáticas es necesario comprobar
el nivel de aceite del grupo diferencial, ya que posee su propia carcasa.

Comprobación del estado del fluido

Es importante observar el estado del fluido, pues este nos indica el estado
interno del cambio automático. Su color, consistencia y olor nos propor-
cionan una valiosa información.
El color del fluido varía dependiendo del fabricante, pero ha de ser
transparente, pues tiende a oscurecerse con el uso (figura 38). Además,
el fluido puede tener contaminantes metálicos o agua o estar quemado.
Así podemos detectar determinadas averías:
– Fluido con aspecto quemado: si el color del fluido es muy oscuro,
casi negro, y tiene olor a quemado, nos indica que existe una avería
grave en el cambio automático, como es que los embragues estén
quemados o el convertidor de par esté deteriorado.
– F
 luido con restos metálicos o trozos de embragues y frenos: indica un
desgaste interno en el cambio, concretamente en los forros de fricción de
los embragues y los frenos. Además, el tipo de metal que aparece en el
fluido nos da información acerca del elemento averiado:
• P artículas de aluminio: (no son atraídas por el imán del cárter de
aceite) indican desgastes en el cuerpo de las válvulas o en la carcasa
del cambio.
• Partículas de color cobre: indican problemas en arandelas o juntas
de cierre.
• Partículas de acero: indican desgastes en la bomba, el convertidor 38
de par o los engranajes epicicloidales. Color de dos ATF distintos.

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 162

– Fluido con restos de agua: el agua mezclada con el aceite de la

transmisión automática da lugar a un líquido con apariencia lechosa,
lo que indica pérdidas en el intercambiador de calor utilizado para
enfriar al ATF. Cuando aparece esta avería, debe sustituirse la caja de
cambios entera, ya que los forros de fricción de los embragues y los
frenos son de material higroscópico y, aunque se cambie el aceite,
aquel ya está dañado y puede generar averías en poco tiempo.

39 8.3 > C
 omprobación del estado del convertidor de par
Examen visual del estado del fluido.
y de la presión hidráulica
Comprobación del estado del convertidor de par
Para verificar el estado del convertidor de par y comprobar si existen
deslizamientos en los embragues multidisco que componen el cambio,
se realiza la prueba denominada calado del motor, que consiste en ver
las revoluciones máximas a las que se cala el motor con la palanca en
posición «D» y el vehículo frenado.

Comprobación de la presión hidráulica

La presión se mide al ralentí, en aceleración y a las revoluciones de ca-
lado del motor. Cada cambio automático dispone de diferentes puntos
donde se colocan los manómetros para realizar las distintas mediciones.
Una vez leídos los datos sobre la presión, deben compararse con los que
aparecen en el manual de reparaciones del vehículo para determinar la
causa del exceso o defecto del nivel de la presión del circuito hidráulico.

Comprobación del tiempo de respuesta

El tiempo de respuesta es el tiempo
que tarda la transmisión automá-
tica en seleccionar una velocidad
desde que la palanca de cambios
sale de la posición «N» y se despla-
za a la posición «D» o «R».
Si el tiempo observado es mayor
que el señalado en el manual de
reparaciones, la presión de línea es
baja. Esta comprobación también
permite determinar el estado de
los embragues de la primera velo-
cidad y de la marcha atrás.
La comprobación se realiza colo-
cando el vehículo en una superfi-
cie plana al ralentí y con el freno
de mano activado. La palanca se
Posición D R desplaza desde la posición «N» has-
Rpm RALENTÍ (kg/cm2) 3.9-4.2 6.0-6.9 ta la «D», midiendo el tiempo que
Rpm CALADO(kg/cm2) 11.3-12.5 18.6 tarda en seleccionarse la velocidad.
40 A continuación se hace lo mismo
Puntos de comprobación de la presión hidráulica de un cambio automático. con la posición «R».

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 Unidad 7 - Cajas de cambios automáticas 163

8.4 > Prueba en carretera Los códigos de error

La prueba en carretera nos permitirá comprobar las quejas planteadas por Los códigos de error que suminis-
el cliente y observar directamente los fallos de la transmisión automática. tran los distintos útiles de diag-
nóstico aparecen en las máquinas
Para ello, durante la prueba se han de realizar maniobras que permitan
como códigos DTC (diagnostic trou-
examinar cómo se comporta exactamente la transmisión. De este modo,
ble codes).
cada paso llevado a cabo nos ayudará a determinar un tipo de fallo es-
Estos son almacenados en la memo-
pecífico. Al final de la prueba en carretera se debe indicar con la mayor
ria de la UCE, pero, según el tipo
precisión posible qué elemento o elementos funcionan incorrectamente de códigos que sean, quedarán
en la transmisión. registrados en la memoria perma-
Es necesario consultar el manual de reparación para saber bajo qué nente cuando el fallo se produzca
condiciones de circulación del vehículo el cambio automático realiza el una vez o cuando tenga lugar una
serie de veces.
cambio de marchas y así poder reproducirlas en la prueba en carretera
y observar si dichos cambios se realizan correctamente.
Como se sabe qué elementos de mando (embragues, frenos y rueda
libre) junto con sus correspondientes electroválvulas intervienen en la
selección de cada una de las marchas, podremos averiguar qué elemento
del cambio no actúa correctamente, lo que puede deberse a que esté de-
fectuoso o a que la electrónica que lo activa no funcione correctamente.

8.5 > Comprobaciones eléctricas

Para que el cambio de marchas tenga lugar, el sistema Sensor de régimen Línea CAN bus
de salida
debe recibir una serie de señales eléctricas. Debemos, CANH A17
CANH ECM

por lo tanto, comprobar estas señales y verificar y re- B25

parar los circuitos eléctricos que componen la gestión CANH A7
Sensor de régimen de
electrónica del cambio. entrada al cambio
B6
Para poder realizar estas comprobaciones electróni- B16
cas, la UCE del cambio automático dispone de las Selector de posiciones del cambio
CANL
P
conexiones apropiadas para conectar los aparatos de B20 P Electroválvula 1
R A16
R
diagnóstico indicados por el fabricante. IG
N
B1
Electroválvula 2
B8 N
A15
Estos útiles de diagnóstico permiten realizar cada D
B7 D Electroválvula 3
vez mayores pruebas que verifican los circuitos eléc- 2 B19 2 A14
1
tricos de la transmisión automática. Obtienen me- B18 1
A5
Electroválvula
didas de las señales suministradas por los distintos de control embrague
Interruptor del modo del anulador
sensores a la UCE y estas medidas determinan si el de funcionamiento nieve
fallo proviene del funcionamiento interno de la trans- B4
Electroválvula del
regulador de presión
misión o si se debe a un funcionamiento erróneo de Interruptor modo sport A4
los sensores que suministran las distintas informa- B12
A2

ciones necesarias para realizar el cambio de marchas.

Interruptor pedal freno

Aunque cada útil de diagnóstico nos aportará unas B22 A11

Sensor de
Luz de temperatura
pruebas determinadas, todos ellos suministran los freno ATF
Fusible A12
distintos códigos de error que indican que algún A6
Fusible Lámpara IG
Fusible
elemento está funcionando incorrectamente. A24
indicadora de
averías
Llave de contacto B3
No obstante, cuando un útil de diagnóstico indica que
A1
un elemento funciona incorrectamente, este no debe Batería Línea K Herramienta
A23 B23
ser sustituido antes de comprobar sus conexiones Masa
de diagnosis

eléctricas, las posibles derivaciones o cortocircuitos y 41

el propio elemento fuera del circuito. Esquema eléctrico de las transmisiones automáticas.

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 164

9 >> Cambio automático de variación continua

(CVT)
En el cambio automático CVT (continuously variable
transmission) la transmisión del movimiento se realiza
mediante dos poleas, una conductora y otra condu-
cida, y una cadena, que funciona como medio de
transmisión del movimiento. La polea conductora
es accionada por el motor y la polea conducida es
solidaria al piñón de accionamiento del diferencial.
En este tipo de cambio automático las distintas relacio-
nes de transmisión se realizan variando el diámetro de
las dos poleas. Esta variación tiene lugar sin escalona-
42 mientos, de forma continua, para conseguir que el mo-
Caja de cambios automática de variación continua. tor gire a las revoluciones óptimas de funcionamiento.
Además, la variación de los diámetros de las dos poleas tiene que rea-
lizarse de forma simultánea para que la cadena se mantenga en todo
momento tensa entre las dos. En caso contrario, se producirían resbala-
mientos entre polea y cadena, con lo que cesaría la transmisión del giro.
Los componentes fundamentales del cambio de variación continua son
los siguientes (figura 43):
– E
 mbrague de entrada: como elementos transmisores de movimiento
desde el motor al cambio automático pueden aparecer un convertidor
de par, embragues de discos múltiples o un embrague electromagnético.
– Conjunto variador: compuesto por las poleas de accionamiento y la
cadena transmisora del movimiento.
– Tren epicicloidal: encargado de invertir el giro para la marcha atrás.
– Circuito hidráulico y electrónico: estos circuitos funcionan de
manera similar al que se encuentra en los cambios epicicloidales, con
la salvedad de que ahora los elementos actuadores son los cilindros de
accionamiento de las dos poleas del mecanismo variador.

Embrague de Etapa reductora

marcha atrás
Variador

Conjunto
planetario

Unidad de control
del cambio
Embrague de
marchas adelante Unidad de control hidráulica
43
Componentes de un cambio automático de variación continua (CVT).

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 Unidad 7 - Cajas de cambios automáticas 165

Funcionamiento del variador continuo

El conjunto variador es el corazón del cambio CVT, ya que se encarga
de proporcionar las distintas relaciones de transmisión de que consta
este tipo de transmisión automática. Se compone de las dos poleas de
diámetro variable y de la cadena de transmisión.
Estas dos poleas presentan un lateral cónico desplazable para poder
variar su diámetro y, en consecuencia, la relación de transmisión del
conjunto.
La transmisión del movimiento se produce por la fricción que se crea
entre los laterales de las poleas y la cadena. Por este motivo, la fuerza
de apriete de los laterales desplazables ha de ser alta para que no exista
resbalamiento entre la polea y la cadena, ya que la unión cadena-polea 44
posee un coeficiente de adherencia bajo por tratarse de una fricción Polea de un cambio CVT.
metal-metal.
El desplazamiento de los laterales móviles de las dos poleas se realiza
de forma sincronizada: si la conductora se cierra, la conducida se abre
y viceversa. Con este movimiento de las poleas se varía la relación de
transmisión de forma continuada desde la relación de transmisión corta
(2,40) a la más larga (0,42).

Menor relación de transmisión

Mayor relación de transmisión

A
MOTOR

B
TRANSMISIÓN

45
Variación de la relación de transmisión en el cambio CVT.

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 166

Actividades finales
1·· Fíjate en el siguiente esquema relativo al cambio automático A761E. ¿Cuántos trenes epicicloidales tiene?

B3

F2 F1 B1 B2 F3 B4

C3

C2

C1 F4

C4
ENTRADA SALIDA

46
Esquema del cambio automático A761E.

Posición Embragues Frenos Rueda libre

palanca C1 C2 C3 C4 B1 B2 B3 B4 F1 F2 F3 F4
P
R • • • •
N
a
1. • • • •
a
2. • • • • • •
D, 3. a
• • • • • •
S a
(6) 4. • • • • • •
a
5. • • • • •
a
6. • • • • •

2·· ¿Cuántos elementos de mando accionados hidráulicamente presenta dicho cambio?

3·· ¿Cuántos elementos de mando accionados automáticamente (sin necesidad de un accionamiento hidráulico)
presenta este cambio?

4·· ¿Por qué elemento de los engranajes epicicloidales sale el movimiento de esta transmisión automática?
5·· ¿Cómo van unidos entre sí los distintos trenes epicicloidales?
6·· ¿Qué elemento de mando o elementos se tienen que accionar para que el movimiento que viene de la turbina del
convertidor pase directamente a mover el eje portasatélites del segundo tren epicicloidal?

7·· ¿Cuántas velocidades tiene este cambio automático? ¿Qué elementos de mando actúan en primera velocidad?

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