TRANSMISIÓN DE DOBLE
EMBRAGUE DE 7
VELOCIDADES
0AM
¿Estás listo?
En este curso aprenderás
cómo funciona la nueva
transmisión de doble
embrague 0AM y los
aspectos técnicos
destacados que ayudan a
reducir el consumo de
combustible.
El doble embrague seco influye
considerablemente en todo el
concepto de transmisión. En
comparación con la transmisión
directa 02E, la eficiencia ha
mejorado considerablemente.
Esta mejora de la eficiencia
contribuye de forma
significativa a reducir el
consumo y las emisiones.
CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO
Diseño modular de la transmisión: El Siete velocidades en cuatro ejes.
embrague, la unidad mecatrónica y la
transmisión forman cada uno una
unidad.
Doble embrague seco. Sin intercambiador de calor
aceite/agua.
Circuito de aceite separado, unidad
mecatrónica y transmisión mecánica,
con rellenos de por vida.
PALANCA
SELECTORA
La palanca selectora es la misma que
en los vehículos con transmisión
automática normal. La transmisión de
doble embrague también ofrece la
opción de cambiar de marcha
mediante Tiptronic
CÓMO FUNCIONA
Con la palanca selectora en posición
de estacionamiento, el encendido se
apaga. Si la palanca selectora está en
posición de estacionamiento, se abre
el interruptor de bloqueo de la
palancaselectora en posiciónde
estacionamiento F319.
La palanca selectora está en la posición de
conducción y el encendido está conectado.
Si la palanca selectora
está en la posición de
conducción, el
interruptor de bloqueo
de la posición de A continuación, la unidad de control electrónico
estacionamiento de la de la columna de dirección suministra corriente
palanca selectora F319 al solenoide de bloqueo de llave del interruptor
está cerrado. de encendido N376.
DISEÑO DE
TRANSMISIÓN
CÓMO FUNCIONA
Si se acciona uno de
los dos embragues,el
par se transmite desde
el disco de
accionamiento al disco
de embrague
correspondiente y de
ahí al eje de
accionamiento
correspondiente
Para accionar el embrague,la palanca
de embrague presiona el cojinete de
embrague contra el resorte de
diafragma. En varios puntos de
contacto, este movimiento de
compresión se transforma en un
movimiento de tracción.
De esta manera, el plato de presión
se apoya sobre el disco de embrague
y el disco de transmisión y, a
continuación, el par se transmite al
eje de transmisión.
EMBRAGUE
K2
Si se acciona la palanca de embrague,
el cojinete de embrague presiona
contra el diafragmade presión del
plato de presión. Como el diafragma
de presión está soportado por la
carcasa del embrague,el plato de
presión se presiona contra el plato de
accionamiento y el par se transmiteal
eje de accionamiento 2.
La palanca de embrague se
acciona a través de la válvula 3
de la transmisión secundaria 2
N439 mediante el actuador
hidráulico del embrague para
K2.
EJES DE
TRANSMISIÓN
Los ejes de transmisión se
encuentran en la caja de
[Link] eje de transmisión
está conectado a un embraguea
través de estrías. Estas transmiten
el par motor a los ejes de salida
según la marcha engranada.
EJE DE TRANSMISIÓN 2
El eje de transmisión 2 es un eje hueco. Está conectado a K2 a través de
estrías. El eje de transmisión 2 se utiliza para cambiar las marchas 2, 4, 6 y
R. Para registrar la velocidad de entrada de la transmisión, este eje tiene
el engranajepara el sensor de velocidadde entrada de la transmisión G612
2.
Engranaje
Cojinete
para G612
4ª/6ª
marcha Marchas 2.ª/R
EJE DE TRANSMISIÓN 1
El eje de transmisión 1 está conectadoal embrague K1 a través de
estrí[Link] utiliza para cambiar las marchas 1, 3, 5 y 7. Para registrarla
velocidad de entrada de la transmisión, este eje tiene la rueda de
impulsopara el sensor de velocidad de entrada de la transmisión G632 1.
Cojinete G632
5ta marcha 7ma marcha
1 ra
3ra marcha
marcha
EJES DE SALIDA
La transmisión tiene tres 3ra marcha
2da marcha
ejes de salida. 3ra marcha
4ta marcha
Engranaje de salida
Cojinete
Dependiendo de la
marcha engranada, el
par motor se transfiere
desde los ejes de
transmisión a los ejes de
salida.
Manga deslizante,
Manga deslizante,
Engranajes 1/3
Engranajes 2/4
En cada eje de salida hay
un engranaje de salida.
EJE DE SALIDA 2
6ta marcha R Engranaje 1
6ta marcha
7ma marcha
R Engranaje 2
Cojinete
Engranaje de salida
Manga deslizante, Manga deslizante,
Engranajes 5/7 Marchas 6/R
EJE DE SALIDA 3 Rueda dentada para marcha R
Bloqueo de estacionamiento
Cojinete
Engranaje de salida
Posición de instalación en la transmisión
(Vista desde la izquierda, mostrada alargada)
1. En el eje de salida 3 se encuentran
los siguientes:
2.
3. • El selector de marchas
sincronizado de 1 pliegue para la S390_026
marcha R
4. Manga deslizante,
5. • El mecanismo de bloqueo del Manguito deslizante
estacionamiento
DIFERENCIAL
Posición de instalación (Vista desde la izquierda,
en la transmisión mostrada alargada)
Engranaje de
transmisión final
El diferencial transfiere el par a las ruedas del vehículo a través
de los ejes de transmisión.
BLOQUEO DE
ESTACIONAMIENTO
Para evitar que un vehículo estacionado se
mueva, el DSG incorpora un bloqueo de
estacionamiento.
El pasador de bloqueo se activa de forma
puramentemecánica a través de un cable Bowden
entre la palanca selectoray la palanca de bloqueo
de estacionamiento en la transmisión.
El cable Bowden se utiliza exclusivamente para
accionar el bloqueo de estacionamiento.
Bola de conexiónpara
cable Bowden de bloqueo
Dispositivo de sujeción
de estacionamiento
Resorte de retención
Pasador de bloqueo
Pasador de accionamiento
Resorte de retorno para
Pasador de bloqueo
Resorte pretensado
Bloqueo de estacionamiento
Función Resorte de retención
Sujeción
Dispositivo
Pasador de
Cuando el bloqueo de accionamiento
estacionamiento no está
activado,el cono del
pasador de
accionamiento se apoya
sobre el dispositivo de
sujeción y el pasador de
bloqueo.
SINCRONIZACIÓN DE
MARCHAS
Para sincronizar las
distintas velocidades al
cambiar de marcha, se
utiliza un sincronizador
con piezas de bloqueo en
todas las marchas.
Dependiendo de la carga
de cambio,las marchas se
sincronizan entre una y
tres veces.
La figura muestra el diseño del
sincronizador para las marchas 2.ª,
4.ª yR.
TRANSMISIÓN DE
POTENCIA EN LOS
ENGRANAJES
El par motor se transmitea la transmisión mediante el embrague
K1 o K2. Cada embragueacciona un eje de transmisión. El eje de
transmisión 1 es accionadopor el embrague K1 y el eje de
transmisión 2 es accionado por el embragueK2.
1ra marcha
Embrague K2
Eje de
Embrague K1
transmisión 2
Eje de
Eje de salida3
transmisión 1
Diferencial
Eje de salida 1
Diferencial
J743 DSG TRANSMISIÓN
MECATRÓNICA
Función
La unidad mecatrónica
controla todas las funciones
de la transmisión y combina la
unidad de control electrónica
y la unidad de control
electrohidráulica en un solo
componente.
La unidad mecatrónica es
una unidad autónoma. Tiene
un circuitode aceite
separado,independiente del
circuitode aceite de la
transmisión mecánica.
MÓDULO MECATRÓNICO
Función
La unidad de control electrónico es la
unidad central de control de la
transmisión. Aquí se reúnen todas
las señales de los sensoresy de otras
unidades de control, y todas las
acciones son realizadas y
supervisadas por ella. En la unidad
de controlelectrónico están
integrados once sensores; sólo el
sensor de velocidadde entrada de la
transmisión G182 se encuentrafuera
de la unidad de control. La unidad de
control electrónico controla y regula
hidráulicamente ocho válvulas
solenoidespara cambiar las siete
UNIDAD DE CONTROL
ELECTROHIDRÁULICA
La unidad de control
electrohidráulica está integrada en
el módulo mecatrónico y genera la
presión de aceite necesariapara
cambiar de marcha y accionar los
embragues.
La presión de aceite se genera
mediante el motor de la bomba
hidráulica. Un acumulador de
presión de aceite garantizaque
siempre haya suficiente presión de
aceite en las válvulassolenoides.
CIRCUITO DE ACEITE
La transmisión de doble embrague
funciona con dos circuitosde aceite
independientes que utilizan dos
aceites diferentes:
•Circuito de aceite para transmisión
mecánica
Circuito de aceite para módulo
mecatrónico
DIAGRAMA DE
FLUJO DEL
CIRCUITO DE
ACEITE
BOMBA HIDRÁULICA
La unidad de bomba hidráulicase
encuentra en el módulo mecatrónico
y está compuestapor una bomba
hidráulica y un motor eléctrico.
El motor de la bomba hidráulica es
un motor de corrientecontinua sin
escobillas. Se activa mediantela
unidad de control electrónico de la
unidad mecatrónica en función de
los requisitos de presión. Acciona la
bomba hidráulica a través de un
acoplamiento.
La bomba hidráulica funciona como
una bomba de engranajes:
aspira aceite hidráulico y lo bombea
al circuitode aceite a una
presión de aproximadamente 70
bares.
El aceite hidráulicose bombea desde
el lado de admisiónal lado de presión
entre las paredes de la carcasa de la
bomba y los espaciosentre los
dientes.
MOTOR DE BOMBA
HIDRÁULICA V401
Al igual que los motores eléctricosde
corriente continua (CC)
convencionales, de menor tamaño, el
motor de CC sin escobillas tiene un
estator y un rotor. Mientras que en
el motor eléctrico convencional de
menor tamaño el estator está
formado por imanes permanentes y
el rotor por electroimanes, en el caso
del motor de CC sin escobillas ocurre
lo contrario.
CÓMO FUNCIONA
En el motor de corriente continua
convencional, la conmutación
(cambio de dirección de la corriente)
se realiza a través de contactos de
anillo.
La conmutación en el motor de
corrientecontinua sin escobillasse
realiza mediante la unidad de
control electrónico de la unidad
mecatrónica y sin
Las bobinas del contacto.
estator se activan
para que se genere un campo
magnético giratorioen ellas. El rotor
sigue este campo magnético y gira.
ACTUACIÓN ELÉCTRICA
CÓMO FUNCIONA
El esquema muestra el diseño del
circuito utilizando el ejemplo de una
La unidad bobina bobinada.
mecatrónica controla
la conmutación entre
los polos individuales
para garantizar un
movimiento de
rotación [Link]
modifica el campo
magnético y, como
resultado, el rotor
gira.
SENSOR DE PRESIÓN
HIDRÁULICA Y
válvula limitadora de presión
G270
CÓMO FUNCIONA
La bomba hidráulica bombea el
aceite hidráulico a través del filtro
hacia la válvula limitadora de
presión, el acumulador de presión y
el transmisor de presión hidráulica.
Cuando la presión del aceite
hidráulicoen la válvula limitadora de
presión y en el sensor de presión
hidráulica alcanza aproximadamente
70 bares, la unidad de control apaga
el motor eléctrico y la bomba
hidráulica. El bypass garantiza el
funcionamiento del sistema en caso
de obstrucción del canal de filtrado.
CÓMO FUNCIONA
Acumulador de presión
El acumulador de presión está
diseñado como un acumulador de
presión de gas.
Proporciona presión de aceite al
sistemahidráulico cuando la bomba
hidráulica está apagada. Su volumen
de almacenamiento es de 0,2 litros.
CÓMO FUNCIONA
Diagrama de flujo del
circuito de aceite
El acumulador de presión está
diseñado como un acumulador de
presión de gas.
Proporciona presión de aceite al
sistemahidráulico cuando la bomba
hidráulica está apagada. Su volumen
Actuador de embrague K1 Selector de marchas6 - R
de almacenamiento es de 0,2 litros. Selector de marchas 1 - 3
Selector de marchas 5 - 7 Selector de marchas4 - 2 Actuador de embrague K2
CÓMO FUNCIONA
Diagrama de flujo del
circuito de aceite
N433 Válvula 1 en la mitad 1 del tren de engranajes
N434 Válvula 2 en la mitad 1 del tren de engranajes
N435 Válvula 3 en la mitad 1 del tren de engranajes
N436 Válvula 4 en la mitad 1del tren de engranajes
N437 Válvula 1 en la mitad 2 del tren de engranajes
N438 Válvula 2 en la mitad 2 del tren de engranajes
N439 Válvula 3 en la mitad 2 del tren de engranajes
N440 Válvula 4 en la mitad 2 del tren de engranajes
Actuador de embrague K1 Selector de marchas6 - R
Selector de marchas 1 - 3
Selector de marchas 5 - 7 Selector de marchas4 - 2 Actuador de embrague K2
VÁLVULAS SOLENOIDES
CÓMO FUNCIONA
Las válvulas solenoides de control de
presión de la mitad del tren de
engranajes controlan la presiónde
aceite para las mitades1 y 2 del tren
de engranajes. Si se detectauna falla
en una mitad del tren de engranajes,
la válvula solenoidede control de
presión puede apagar la mitad del
tren de engranajes correspondiente.
CAMBIANDO DE MARCHA
Al igual que en las transmisiones
manuales convencionales, los
cambios de marcha se realizan
mediante horquillas selectoras. Cada
horquilla selectora cambia dos
marchas.
Las horquillas selectoras están
montadas a ambos lados en la
carcasa de la transmisión.
Al cambiar de marcha, las horquillas
selectoras son movidas por los selectores
de marcha integrados en la unidad
mecatrónica.
El pistón selector de marchas está
conectado a la horquilla selectora. Para
cambiar de marcha, se aplica presión de
aceiteal pistón selector de marchas.
Cuando se mueve, también mueve la
horquilla selectora y el manguito
deslizante. El manguito deslizante acciona
el buje sincronizador y se engrana la
marcha.
Cilindro selector
de marchas Pistón selector
de marchas
Al cambiar de marcha, las horquillas
selectoras son movidas por los selectores
de marcha integrados en la unidad
mecatrónica.
Manguito
El pistón selector de marchas está
deslizante
conectado a la horquilla selectora. Para
cambiar de marcha, se aplica presión de Horquilla
selectora
aceiteal pistón selector de marchas. Imán
Cuando se mueve, también mueve la permanente
horquilla selectora y el manguito Hub de
sincronización
deslizante. El manguito deslizante acciona
el buje sincronizador y se engrana la
marcha.
CAMBIOS DE MARCHA
CÓMO FUNCIONA
Al igual que en el DSG 02E, las horquillas
selectoras se accionan hidráulicamente. Para
cambiar de marcha, la unidad mecatrónica
activa la electroválvula selectorade marchas
correspondiente.
El pistón selector de marchas se mantieneen la posición
neutra "N" a
través de la presión de aceite controlada por la válvula 1
de la subtransmisión N433 1 para las marchas 1 y 3. No se
acopla ninguna marcha.
N436 Subtransmisión 1 La válvula 4 controla la presión de
aceite en la mitad 1 del tren de engranajes.
3 1
ACTUADORES DE
EMBRAGUE
Los embragues K1 y K2 se
accionanhidráulicamente. Para ello, la
unidad mecatrónica contieneun actuador
de embrague para cada embrague.
Un actuador de embrague consta de un
cilindro de accionamiento del embrague
y un pistón de accionamiento del
embrague. El pistón de accionamiento
del embrague acciona la palanca de
embrague. El pistón de accionamiento
del embrague está equipado con un imán
permanente, que es necesario para que
el sensor de recorridodel embrague
detectela posición del pistón.
Para evitar que se perjudiquela detección
de la posición del pistón, el cilindro del
actuador y el pistón del actuador no son
CÓMO FUNCIONA
Para accionar los embragues, la
unidad de control electrónico
mecatrónica acciona la válvula
solenoide.
•N435Subtransmisión 1 Válvula 3
para embrague K1 y
Aquí se muestra como ejemplo el
accionamiento de K1.
Descripción general del sistema
SENSORES
Los sensores de posición del pedal del
embrague están ubicados en la
unidadmecatrónica encima de los actuadores
del embrague.
El sistema de control de doble
embraguerequiere un registro confiable y
preciso del estado actual de actuacióndel
embrague.
Por este motivo, para registrarel recorrido
del embrague se utiliza una tecnología de
sensores sin contacto. El registro de la
posiciónsin contacto aumenta la
fiabilidadde las funciones del sensor y se
evitan las falsificaciones de los valores de
medición causadas por el desgaste y las
vibraciones.
SENSORES DE POSICIÓN
DEL PEDAL DEL EMBRAGUE
CÓMO FUNCIONA
Se aplica una tensión alterna a la bobina
primaria y se crea
un campo magnético alrededordel núcleo
de hierro. Si se activa el embrague, el
pistón del actuador del embrague se
mueve a través del campo magnético con
el imán permanente. Se induce tensión
en las bobinas de evaluación secundarias.
El nivel de tensión inducida en las
bobinas de evaluación izquierda y
derecha depende de la posición del imán
permanente. La electrónica del sensor
detecta la posicióndel imán permanente
y la posicióndel pistón del actuador del
embrague mediante el nivel de tensiónen
las bobinas de evaluación izquierda y
derecha.
SENSOR DE VELOCIDAD
DE ENTRADA DE LA
TRANSMISIÓN G182
El sensor de velocidad de entrada de la
transmisión es un sensor Hall que se inserta
en la carcasa de la transmisión. Es el único
sensor ubicado fuera de la unidad
mecatrónica. Escanea electrónicamente la
corona dentada del motor de arranque y
registra la velocidad deentrada de la
transmisión. La velocidad de entrada de la
transmisión es idéntica a la velocidad del
motor.
SENSOR DE TEMPERATURA
G510 EN EL MÓDULO DE
CONTROL
El sensor de temperatura se encuentra
directamente en la unidad de control
electrónico de la unidad mecatrónica.
El aceite hidráulico caliente fluye
constantemente alrededor de la unidad de
control, calentándola. Un calentamiento
excesivopuede perjudicar el funcionamiento
de la electrónica.
SENSOR DE PRESIÓN
HIDRÁULICA G270
El sensor de presión hidráulica está
integrado en el circuitode aceite
hidráulico de la unidad mecatrónica. Es
un transmisor de presión de membrana.
A una presión de aceite hidráulico de
aproximadamente 60 bar, el motor se
apaga según la señal del sensor de
presión y se enciende nuevamente a
aproximadamente 40 bar.
SENSOR DE DISTANCIA DE
POSICIÓN DE MARCHA
G487 A G490 1 - 4
Los sensores de movimiento del selector
de marchas están ubicados en la unidad
mecatrónica.
En combinación con los solenoides de
las horquillas selectoras, los sensores
generan una señal que el módulo de
control utiliza para determinar la
posición precisa de los selectores de
marchas.
PALANCA SELECTORA
E313
El sistema de sensoresde la palanca
selectora y el sistemade control del
solenoide de bloqueo de la
palancaselectora están integrados en la
palancaselectora. Las posiciones de la
palanca selectora se detectan
mediantesensores Hall integradosen el
sistema de sensoresde la palanca
selectora. Las señales de posición de la
palanca selectora y las señales Tiptronic
se transmiten a través del bus CAN a la
unidad mecatrónica y a la unidad de
control en el cuadrode instrumentos.
ACTUADORES
Válvulas solenoides del actuador del
embragueN435 Subtransmisión 1 Válvula
3, N439 Subtransmisión 2 Válvula 3
Las electroválvulas del actuador del
embrague se encuentran en el
módulohidráulico de la unidad
mecatrónica. Son accionadas por la
unidad de control electrónico de la
transmisión. Su función es controlar el
volumen de aceite para el accionamiento
de los embragues.
Válvulas de control de presión de media
transmisión del tren de engranajes N436,
válvula 4 de la subtransmisión 1, N440,
válvula4 de la subtransmisión 2
Ambasválvulas de subtransmisión son
válvulas solenoides y están ubicadasen el
módulo hidráulico de la
unidadmecatrónica.
La válvula 4 en la mitad 1 del tren de
engranajescontrola la presión del aceite
hidráulico a los selectores de marcha y al
actuadordel embrague en la mitad 1 del
MOTOR DE BOMBA
HIDRÁULICA V401
El motor de la bomba hidráulica está
integrado en el módulohidráulico de la
unidad mecatrónica y es accionado por
la unidad de control de la transmisión.
La unidad de control apaga el motor
cuando la presión hidráulica en el
sistema alcanza los 60 bar y lo vuelve
aencender cuando la presión cae a 40
bar.
CONEXIÓN DE BUS DE
DATOS CAN
El esquema que se muestra a
continuación muestra simbólicamente
la integración de la unidad
mecatrónica para la transmisión de
cambios directos en la estructura del
bus de datos CAN del vehículo.
Módulo de control del
ABS J104
Control del motor de
inyección directade
combustible diésel J248
módulo
Módulo de control del
grupo de instrumentos
J285 Módulo de control
del sistema eléctrico del
vehículo J519
¡GRACIAS!
DTC Diagnostic DTC Diagnostic
+52 55 9111 4067
& Training & Training
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