Tutorial by Bernardo Srulzon -- [Link].

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Capitán Sim C-130 Hercules - Tutorial de Vuelo

Introducción

Con el creciente nivel de automatización de los complementos de Flight Simulator que se ven casi todos los días, un número alarmante de personas
están olvidando los aspectos básicos de la navegación. Pueden programar un FMC y usar los sistemas automatizados a la perfección, pero
sería mejor que no les pidieras realizar un giro coordinado a velocidad estándar o incluso volar un enfoque de no precisión manualmente.
Toda la información que necesitan está en las pantallas digitales y los sistemas no es probable que fallen - lo que obtienen es un falso
sense of realism and enjoyment.

El Captain Sim C-130 Hercules es uno de los pocos complementos de aeronaves militares realistas y visualmente detalladas para Microsoft.
El simulador de vuelo disponible hoy. Lo que hace que esta aeronave sea especial para mí es que realmente se necesitan algunas habilidades de pilotaje para poder
completar una pelea exitosa - no es ciencia espacial, pero ciertamente es más difícil que pulsar los botones correctos en el momento correcto
¡tiempos! Debido a la gran complejidad del C-130 Hercules, hemos decidido escribir un tutorial completo de vuelo con mucha
pictures and easy to understand information. If you are willing to learn how this beautiful classic aircraft works, you are in
¡el lugar correcto! ¡Suficiente de charlas, empecemos!

Informe

En este tutorial, te guiaré a través de un vuelo desde la base activa C-130 de Little Rock (KLRF - Jacksonville, AK) hacia el
base activa de C-130 de Dyess (KDYS - Abilene, TX). Este vuelo tiene una longitud de aproximadamente 450 millas náuticas y debería tomar 1h 30min
ser completado. Volaremos el C-130E a la altitud típica de 20,000 pies, navegaremos utilizando VOR y finalmente aterrizaremos con el
asistencia de un ILS. Para este vuelo, necesitarás aproximadamente el 45% de combustible en todos los tanques, lo que resulta en un peso total de combustible de
21,100 libras y un peso bruto de aproximadamente 110,000 libras.

Esta es la ruta que seguiremos en este vuelo: KLRF (aeropuerto de salida) -> LIT (113.90) -> BYP (114.60) ->
FUZ (115.70) -> ABI (113.70) -> KDYS (aeropuerto de llegada)

Si desea utilizar el servicio de ATC proporcionado en FS, puede usar el plan de vuelo IFR suministrado. También me gustaría recomendar
que descargues (y imprimas, si es posible) dos archivos:[Link] de verificación C-130E //[Link] de despegue y aterrizaje del C-130Eellos
se necesitarán más tarde. Estos son gratuitos para descargar, pero necesitarás crear una cuenta gratuita e iniciar sesión para poder
descarga estos archivos.

Para comenzar en un estado de cabina fría y oscura, cargue el Plan de Vuelo IFR; ‘IFR Little Rock AFB a Dyess AFB’ utilizando el
Cessna 172 predeterminado. Después de apagar su motor, la batería y los aviones van a la Aeronave > Seleccionar Aeronave
menú y elige tu librea favorita del C-130E. Muévete a un espacio de estacionamiento disponible y carga el combustible yendo a
elAvión > menú de Combustible y Carga. ¡Ahora estás listo para empezar!

Inspección de cabina

¡En este punto, asumo que tienes tu C-130E estacionado en un lugar de estacionamiento de la Base Aérea de Little Rock (KLRF) con todo apagado!
abajo y el plan de vuelo IFR cargado en caso de que quieras ATC en FS!

El avión llega casi completamente preparado para la operación; solo necesitas cambiar algunas configuraciones en el sistema hidráulico.
el sistema de combustible y el cuadrante del acelerador.

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- En el sistema hidráulico (R1icon):

1. Interruptor de SELECCIÓN de FRENOS - EMERGENCIA

Eso obligará al avión a suministrar presión hidráulica auxiliar (en lugar de presión hidráulica de utilidades) a los frenos,
permitiéndoles ser utilizados con los motores apagados.
2. Interruptor ANTI-RESBALON - APAGADO
El sistema antideslizante no funcionará cuando el sistema de frenos esté operando con la presión hidráulica auxiliar (motores apagados) o cuando
el freno de mano está puesto.

- En el cuadrante del acelerador (icono de hélice):

1. VÁLVULAS DE CONTROL DE DATOS DE TEMP. - AUTO

Permite el funcionamiento normal del sistema de control de datos de temperatura electrónica.
2. Palancas de condición, aceleradores – GRD DETENER, GRD INACTIVO
Esto garantiza que el ángulo de la cuchilla esté ajustado al empuje mínimo y que los motores no se inicien. La precalefacción de la góndola es operativa en
esta configuración.

Antes de comenzar

Después de haber inspeccionado el interior y el exterior de la aeronave, es hora de encenderla y poner algo de luz en la oscuridad.
cockpit. En esta etapa, configuraremos varios sistemas para preparar la aeronave para el arranque del motor.

Básicamente tenemos dos maneras de alimentar la aeronave: utilizando energía externa de un carro de energía en tierra o utilizando el
batería. Para este tutorial, usaremos energía terrestre, pero también puedes usar la batería si lo deseas. Ve al Capitán
Simmenu en FS y activa la unidad de potencia en tierra - aparecerá brevemente una barra de mensaje verde para confirmar tu selección.
Es hora de encenderlo y comenzar la configuración de sistemas.

- En el sistema eléctrico (upperOHicon):

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[Link] AC power switch - EXT AC PWR

Alinea la franja amarilla del botón con la franja amarilla del panel. Eso conectará la energía externa a la distribución de CA.
system. When using the battery, this switch remains in the OFF position.
2. Interruptor de alimentación de corriente continua externa - EXT DC PWR

Alinee la franja verde del botón con la franja verde del panel. Eso conectará la energía externa al bus de CC. Si usted está
Para usar la batería, coloque el interruptor en la posición de BATERÍA.
[Link] las luces del instrumento y del panel
Ahora que tienes energía eléctrica, aclara los instrumentos encendiendo las luces. Los interruptores de encendido/apagado de las luces están
situado en el estante del lado del piloto (en la cabina virtual)
4.*Solo haz este paso al usar la batería* - Interruptor de unión de buses - UNIDO
Esto proporciona un medio para alimentar el bus principal de corriente alterna desde el generador ATM durante la operación en tierra sin motor.
generadores accionados que suministran energía. Esto no es necesario cuando se utiliza energía externa, ya que también alimenta el bus de CA.
[Link] - APAGADO
Ambos interruptores "Co-pilot AC Instruments" y "AC instrument and Engine" deben estar en la posición OFF hasta que nosotros
tener energía eléctrica.

- En la pila de radio (ícono de mástil/torre de radio):

[Link] - ENCENDIDO
No hay mucho que decir aquí. Con las radios encendidas, puedes comunicarte con el ATC y cambiar de frecuencias.

Ahora que tienes energía eléctrica, es hora de iniciar el Compresor de Turbina a Gas (GTC). El GTC suministra aire para el suelo.
operación del motor de turbina de aire, arranque del motor, preacondicionamiento de la góndola y sistemas de aire acondicionado. Es esencial para un
el arranque correcto del motor y hace posible el funcionamiento del ATM (Motor de Turbina de Aire), para aquellos que utilizan la batería.
El cajero automático suministra energía AC a la aeronave (la batería suministra energía DC) - no será necesario si está utilizando fuente externa
poder, ya que también alimenta el bus de CA.

- En el panel de control de GTC (OHicon superior):

[Link] GTC - STARTING

Esto requiere varios pasos;
1.1. Abra la puerta de entrada del GTC para permitir el arranque del GTC. El indicador 'NO CERRADO' debe iluminarse.
1.2. Gire el interruptor de control GTC a la posición de INICIO. Regresará a "CORRER" y la luz de "INICIO" se encenderá.
1.3. Espere hasta que se encienda la luz ON SPEED. Esta luz indica que el GTC está funcionando normalmente y que la carga finalmente puede ser
aplicado.
1.4. Abra la válvula de aire de derivación. Esto obliga al GTC a suministrar aire al sistema de aire de derivación, que se utilizará para presurizar.
y acondicionar el clima de la aeronave, y también para el arranque del motor.
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2.*Solo haz este paso al usar la batería* INICIAR CAJERO AUTOMÁTICO - INICIANDO
Esto requiere dos pasos:
2.1. Encienda el cajero automático colocando el interruptor de control del cajero automático en la posición ON.
2.1. Conecte el generador de cajero automático colocando el interruptor del generador en la posición REINICIAR, ENCENDIDO. Esto suministrará energía al
autobús de CC esencial.

- En el sistema eléctrico (OHicon superior):

[Link] - SET
Esto requiere dos pasos:
1.1. Interruptor del inversor del copiloto - BUS AC ESENCIAL
Alinee la franja amarilla del botón con la franja amarilla del panel.
1.2. Interruptor de control de combustible de motor e inversor de CA - BUS DC ESENCIAL
Alinee la franja amarilla del botón con la franja verde del panel.

En este punto, verás que el indicador de actitud ha desaparecido la bandera OFF. Continuemos con el
configuración...

En el panel inferior de sobrecarga (icono de OH inferior):

[Link] de enriquecimiento de combustible - APAGADO

2. Aletas del enfriador de aceite - AUTOMÁTICO

Estas configuraciones dejan la función de abrir y cerrar las aletas del enfriador de aceite automáticamente al avión. En temperaturas
por encima de 27ºC, dejar las compuertas del enfriador de aceite completamente abiertas.

- En el sistema hidráulico (R1icon):

1. Interruptores de la bomba de refuerzo de succión - ENCENDIDO/LUZ APAGADA

Después de encender las bombas de aumento de succión, asegúrese de que las luces de advertencia se hayan apagado.
2. Interruptor de la bomba auxiliar - ENCENDIDO

Con la bomba auxiliar encendida, podrás usar el sistema de frenos de emergencia para mantener la aeronave hasta que los motores estén
empezado.

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--- EJECUTA LA LISTA DE VERIFICACIÓN ANTES DE EMPEZAR ---

Empezando motores

Ha configurado correctamente la aeronave para el arranque del motor ahora. En este punto, iniciaremos los cuatro motores (en el 3-4-
2-1 secuencia) y realizar algunos de los cambios de configuración finales en los sistemas de la aeronave antes de comenzar a rodar. Es posible que
ahora enciende tus luces anticolisión - indican que los motores están siendo encendidos. ¡Procedamos con el encendido del motor!

En el cuadrante de aceleración (solo en la cabina virtual):

[Link] de Tierra a Baja Velocidad - BAJO

Los botones de baja velocidad en tierra solo están disponibles en la cabina virtual. Bajarlos cambiará a una marcha inferior los motores.
reduciendo las RPM y, por lo tanto, el desgaste. Después de que el motor esté estable, puedes subir los botones y conectar el generador.

- En el sistema de aire de sangrado (OHicon superior):

[Link] bleed air switch - OPEN

Esto proporcionará aire de remojo para que los motores arranquen.

- En el cuarteto del acelerador (icono de hélice):

1. Condición del interruptor - EN FUNCIONAMIENTO

En la posición RUN, el motor intentará arrancar cuando se presione el botón de arranque.

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Ahora puedes ir al panel de sobrecarga inferior (Lower OHicon) y presionar el botón de arranque en tierra del motor.
quieres empezar. Mantén presionado el botón hasta que veas un aumento en los parámetros del motor, luego suéltalo y espera al motor
para estabilizar. ¡Acabas de encender el primer motor!

- En el sistema eléctrico (Upper OHicon):

1. Interruptor del generador de motor - ENCENDIDO

Recuerda subir los botones de velocidad de tierra baja ahora. Coloca el interruptor en la posición RESET, luego en ON. El motor estará
se utiliza para proporcionar energía eléctrica a la aeronave cuando el generador está en línea.

2. Interruptor de corriente continua - BATERÍA

Dado que la alimentación externa se desconectará pronto y la energía eléctrica está disponible del generador, cambie la CC
interruptor de potencia en la posición de BATERÍA.

En el panel de control de GTC (OHicon superior):

1. Cerrar la válvula de aire de sangrado

Ahora utilizaremos el aire de sangrado que proviene del motor #1 para arrancar todos los demás motores. No se necesita el aire de sangrado del GTC.
más lejos..

* Iniciar el motor #4 utilizando los procedimientos marcados en color rojo arriba *

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- En el panel de control GTC y en el sistema eléctrico (OHicon superior):

[Link] el generador de cajeros automáticos (solo para usuarios de batería).

2. Detener el cajero automático (solo para usuarios de batería).
El cajero automático ya no será necesario, los motores ahora están alimentando la aeronave.
3. Detén el GTC
Esto requiere dos pasos más;
3.1. Gire el interruptor de control GTC a la posición OFF.
3.2. Cerrar la puerta GTC

- En el sistema de presurización (OHicon superior):

1. Interruptor maestro de aire acondicionado - AIRE COND SIN PRESIÓN

Este ajuste encenderá el aire acondicionado, pero aún no presurizará la aeronave.

- En el sistema eléctrico (OHicon superior):

1. Interruptor de alimentación externo de CA - APAGADO

Esto desconectará la energía externa del sistema de distribución de CA. Los motores ahora están proporcionando energía a la
aeronave.

Ahora puedes ir al menú del Capitán Sim en FS y quitar la energía externa. Ya no necesitas energía externa.
dado que sus motores 3 y 4 están en funcionamiento y ya hay suficiente energía a bordo.

* Arrancar el motor #2 y #1 utilizando los procedimientos marcados en color rojo arriba *

--- EJECUTAR LA LISTA DE VERIFICACIÓN DEL MOTOR DE INICIO ---

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Antes del taxi

Ahora tenemos los motores encendidos, pero aún no estamos listos para volar. Aún necesitamos configurar los instrumentos y prepararnos.
el equipo de navegación - ¡no es agradable perderse cuando estás en el aire! Todo debe estar perfecto antes del despegue.

Revisemos primero nuestro plan de vuelo: KLRF (aeropuerto de salida) -> LIT (113.90) -> BYP (114.60) -> FUZ (115.70) ->
ABI (113.70) -> KDYS (aeropuerto de llegada)

Puedes empezar sintonizando la frecuencia de entrega de autorización (132.80) y solicitando una autorización IFR. Toma nota de la
pista en uso, el código de transpondedor y la presión altimétrica local. Después de obtener la autorización, podemos trabajar en la configuración.
preparar la aeronave para la navegación VOR y también configurar el transpondedor.

- En el grupo de radio (grupo de radio/icono de torre):

Sintoniza la frecuencia VOR para el VOR de LITTLE ROCK (LIT - 113.90) en las radios NAV1 y NAV2.
sintonizado en frecuencia, la aeronave obtendrá información de DME y de rumbo de este VOR. Podrás seguir un seleccionado
radial y conoce tu distancia desde la estación en el HSI (indicador de situación horizontal), ubicado en el panel principal. Nosotros
discutiremos cómo navegar más adelante en el tutorial.

- En el panel IFF/SSR (SSRicon):

1. Establezca el código de transpondedor que recibió del controlador utilizando los interruptores de selección de código MODE 3/A/B
2. Coloque el interruptor de Modo C en la posición ON
[Link] el knob de Modo 3/A a la posición 3/A
4. Gire el botón de control maestro a la posición STBY
Estos cuatro pasos configurarán el transpondedor y lo pondrán en modo de espera. También permitirá a los controladores saber tu
altitud presente.

Now that you have tuned the VOR, it's time to set the radial you want to follow. Since you want to go directly from the
VOR DE LITTLE ROCK (LIT) al VOR DE BONHAM (BYP), tu única opción es seguir el radial 246 desde el primero.

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estación. Instrucciones más detalladas sobre cómo llegar al VOR de LITTLE ROCK y cómo navegar se presentarán más adelante.
También querrás ajustar el indicador de rumbo al rumbo de la pista; te ayudará a mantener el mismo rumbo después del despegue.

- En el Indicador de Situación Horizontal, Altímetro de Radar y Altímetro Barométrico (tablero del piloto o del copiloto - (LorRicon):

[Link] el botón COURSE SET hasta que la ventana del selector de curso muestre 246
[Link] la perilla de SET DE RUMBO hasta que el marcador de rumbo apunte al rumbo de la pista activa
3. Gire el botón del altímetro radar para ponerlo en funcionamiento
El altímetro de radar mide tu altura sobre el suelo. Es muy útil para los aproximaciones ILS, ya que la altura de decisión es
dado en "pies sobre el nivel del suelo".
4. Asegúrese de que el altímetro barométrico esté correctamente configurado con la configuración del altímetro local girando su pequeña perilla.
Tener correctamente configurado el ajuste del altímetro local evita errores en la indicación de altitud.

- En el sistema de control de aletas (icono de Flappicture):

1. Establecer los flaps al 50%

Cincuenta por ciento es la posición normal de los flaps para el despegue. Todos los despegues normales se realizan con esta configuración de flaps.

--- EJECUTAR LA LISTA DE VERIFICACIÓN ANTES DEL TAXI ---

Taxi

Con los motores encendidos y los instrumentos configurados, finalmente tenemos permiso para salir de la pista y rodar hacia el
¡pista activa! Sin embargo, aún necesitamos configurar algunos sistemas antes y durante el rodaje. Debido a la dirección del viento,
Estaré rodando hacia la pista 7.

- En el sistema hidráulico (R1icon):

[Link] - NORMAL / ANTI-SKID ON

Dado que todos los motores están encendidos y tenemos presión hidráulica de utilidad, cambie el sistema de frenos a normal y active el antideslizante.
ENCENDIDO. Verifica si están funcionando correctamente.

Antes de taxi, es una buena práctica reducir las revoluciones de los motores fuera de borda a un ralentí de baja velocidad, exactamente como hicimos antes.
inicio del motor. Reducen el desgaste del motor y también reducen la potencia total de la aeronave, lo que nos permite rodar a velocidades más bajas.
Las velocidades. Los motores se cambiarán automáticamente a una marcha superior cuando se aplique la potencia de despegue.

¡Finalmente es hora de rodar! Si la aeronave está estacionada en una posición que requiere remolque, utiliza la fuerza de reversa para mover el
avión hacia atrás. Sí, empuje inverso... no necesitarás un remolque de empuje, ya que los motores son lo suficientemente potentes para incluso
¡Permitir el estacionamiento en paralelo! Una vez que te hayas alejado lo suficiente, utiliza la propulsión hacia adelante para comenzar a rodar hacia la pista activa. No hay nada

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mucho que decir sobre el rodaje... solo sigue tus calles de rodaje asignadas, mantén una velocidad adecuada y trata de no usar los frenos con frecuencia.
a menudo. Sin embargo, hay muchos elementos que necesitan ser verificados o configurados mientras se taxi.

- General:

1. Enciende las luces del taxi

[Link] si todas las puertas están cerradas
3. Verifique si los flaps están configurados al 50% (configuración de despegue)
4. Verifique si los instrumentos del motor están todos en la zona verde
La banda verde indica que una indicación específica está funcionando normalmente.
5. Verifique si los controles de vuelo están libres y respondiendo a las entradas moviendo el yugo en todas las posiciones.
6. Verifica si las radios están configuradas y si el NAV1/NAV2 están sintonizados con la frecuencia del VOR de LITTLE ROCK (113.90)
[Link] si los instrumentos (HSI, altímetro, radioaltímetro, etc.) están configurados y funcionando normalmente

- En el sistema de presurización (OHicon superior):

[Link] de presión de cabina - 6000 PIES

Since we'll be flying in FL200 and there is not much oxygen there, we need to pressurise the cabin. Setting the cabin
La presión a 6000 pies permitirá a los pasajeros respirar con normalidad.
2. Interruptor maestro de aire acondicionado – AIRE ACONDICIONADO PRESIÓN AUTOMÁTICA
La cabina estará climatizada y presurizada automáticamente a 6000 pies. No importa cuán alto subamos, los pasajeros estarán
respiran como si estuvieran a 6000 pies.

- En el sistema eléctrico:

1. Verifica si todos los generadores están encendidos (excepto el generador de cajero automático) y el GTC está apagado.
Esto garantizará que todos los motores estén proporcionando energía eléctrica a la aeronave.
2. Interruptor de la conexión del bus de CC - NORMAL
(Solo si hubieras atado el interruptor antes). El bus principal de CA ahora está siendo alimentado por los motores...

- En el sistema anti-hielo (OHicon superior):

1. Interruptores de parabrisas NESA - NORMAL

El NESA se utiliza para calentar el parabrisas y las ventanas de la cabina con el fin de prevenir el hielo.
2. Interruptores de CALOR PITOT - ENCENDIDO

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El calentador de pitot evita que se forme hielo en los tubos de pitot. Si se acumula hielo en el tubo de Pitot, instrumentos vitales como
el indicador de velocidad vertical, el indicador de velocidad en aire, y así sucesivamente se perderán.
[Link] Y ENGANTI-ICE - ENCENDIDO
Esto evita que se forme hielo en las hélices. Con el interruptor principal en la posición automática, el sistema solo estará
activado cuando existen condiciones de congelación.
4. DUCTO DE AIRE DE ADMISIÓN DEL MOTOR ANTI-HIELO - EN ON
Esto impide que se forme hielo en el conducto de aire de entrada del motor. Con el interruptor maestro en la posición automática, el sistema
solo se activará cuando existan condiciones de congelación.

- En el panel IFF/SSR (SSRicon):

[Link] la perilla de control maestro a la posición NORM

Esto permite el funcionamiento del sistema a la sensibilidad normal del receptor. También permitirá a los controladores saber tu presente
altitud y ubicación.

Finalmente, configuraremos el TCAS (Sistema de Evitación de Alertas de Tráfico):

- En el panel TCAS (Rdricon):

1. Interruptor selector de función - TCAS

Esto activará el radar. Verás que la pantalla del radar se enciende y eventualmente comenzará a aparecer tráfico - conflicto
la asesoría de resolución también está activa. No encendimos el TCAS antes porque su antena emite radiación, lo que es
peligroso para el personal de tierra. Consulte el manual para el correcto funcionamiento y uso del TCAS.

--- EJECUTAR LA LISTA DE VERIFICACIÓN DEL TAXI ---

¡Un pequeño descanso para el briefing de despegue!

Esta es probablemente la parte más importante del tutorial hasta ahora. Es posible que ya sepas cómo preparar la aeronave para
despegue, pero es extremadamente importante que tengas muy claro en tu mente qué hacer en caso de una emergencia y
¡Cómo empezar a navegar! Por favor, lea esta sección con cuidado: después de toda esta preparación, lo más probable es que no...
¡Quiero perderme en el cielo!

Antes de entrar en la pista, necesitas calcular tu velocidad de despegue. Encuentra tu VTO usando el 'C-130E despegue y
El gráfico de 'Velocidad de aterrizaje' que descargaste - nota que las velocidades son directamente proporcionales a los pesos brutos y a todo el
los datos se basan en una configuración de flaps al 50%. Nuestra velocidad de despegue será de 96 nudos, ya que el peso bruto de nuestra aeronave es
110,000lbs. Now that you have this information, it's time to brief the take-off procedure!

Al entrar en la pista, enciende las luces estroboscópicas; informan a la torre y a otras aeronaves que estás entrando en una
pista activa. Poco después de recibir la autorización para despegar, avance gradualmente los aceleradores hacia la potencia máxima y
mueva la columna del yugo un poco hacia adelante para aumentar la efectividad de la dirección. A una velocidad de 50~60 nudos, mueva el
la columna del yugo de vuelta a neutro. También deberías usar el timón para guiar la aeronave en la pista hasta el despegue. Tan pronto como
alcanzas la velocidad de despegue (96 nudos en nuestro caso), tira suavemente pero con firmeza del yugo y comienza la rotación.
Inicialmente, rota a una actitud de 5~7 grados de inclinación hacia arriba (mantén eso hasta estar libre del suelo), luego a una actitud que permita
debes mantener la velocidad inicial de ascenso (20~30 nudos por encima de la velocidad de despegue) con potencia de despegue - eso estará alrededor de 15
grados. Haz las correcciones necesarias a medida que subes.

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Cuando esté en el aire, retraiga el tren de aterrizaje y siga subiendo a la velocidad de ascenso inicial (20~30 nudos por encima de la velocidad de despegue).
Además, mantén el rumbo de la pista (tienes el indicador de rumbo configurado en el HSI) hasta cruzar el límite del aeropuerto. Ahora
Quiero presentarles el indicador magnético de radio (RMI) - ¡será esencial para que empezemos a navegar!

El RMI es un instrumento verde ubicado en la parte inferior derecha del panel compuesto por dos flechas (una grande, una
pequeña). Su propósito principal es indicar la ubicación de una estación VOR o NDB - la flecha apuntará en la dirección que
donde se encuentra la estación. "¿Cómo me ayuda eso?", preguntas... bueno, necesitamos saber dónde se encuentra el VOR de LITTLE ROCK
para que podamos seguir uno de sus radiales (radial 246 para este vuelo). Sin un RMI, sería imposible rastrear
¡Esta radial; simplemente no sabríamos dónde está la estación!

Justo después del despegue, notarás que la aguja más grande del RMI está apuntando hacia un lado. Lo que necesitas hacer es girar (después de
cruzando el límite del aeropuerto) para que la aguja apunte hacia adelante en la misma dirección que la nariz de la aeronave. Luego, usted
dirígete exactamente a la estación y podrás finalmente interceptar y rastrear el radial 246. Al girar hacia el
Estación, también debes tener un control cuidadoso de tu altitud y velocidad. Sigue ascendiendo a 20~30 nudos por encima de la salida.
velocidad y empezar a retraer las alas gradualmente y acelerar (también gradualmente) a 180 nudos. En este punto, estarás
dirigiéndose a la estación VOR, con los flaps retraídos y ascendiendo a 180 nudos. Finalmente es hora de interceptar y seguir el
radial seleccionado. Observa de cerca el DME... no esperes a que la aguja de rodamiento se mueva para iniciar un giro para interceptar el
radial - se moverá muy rápido y es muy probable que te lo pierdas, así que comienza la vuelta un poco antes. Bueno, no hay un verdadero problema si
no atrapas el radial a la primera, solo haz los ajustes necesarios y recuerda no tener más de 30
grados.

Por favor, lee esta sección una vez más - es extremadamente importante que entiendas completamente lo que se supone que debes hacer.
¡antes del despegue real!

Despegue

Ahora que tienes tu aeronave completamente preparada y sabes qué hacer después del despegue, es hora de preparar el despegue.
¡Empuja y diviértete! Dado que ya hemos resumido el procedimiento de despegue y el ascenso inicial, no seré muy detallado.
aquí - gran parte de la información que necesitas para el despegue ya se presentó en la sección de informes.

Cuando esté despegando/posicionado y en espera, encienda las luces estroboscópicas y entre a la pista; puede que quiera ejecutar el
lista de verificación de alineación aquí. Si no va a despegar inmediatamente, active los frenos y espere su despegue.
autorización. Una vez que hayas sido autorizado, libera los frenos y ajusta el empuje de despegue. Mantén el seguimiento de la línea central de la pista
usando el timón. La aeronave acelerará rápidamente y no debería tardar mucho en alcanzar la velocidad de despegue. En
la velocidad de despegue, gire el avión aproximadamente 7 grados, retraiga el tren de aterrizaje y haga el ajuste de pitch necesario
correcciones para que la aeronave pueda mantener una velocidad de 20 a 30 nudos por encima de la velocidad de despegue. Ahora estás en una velocidad segura.
subiendo lejos del aeropuerto (pero aún en dirección a la pista). ¡El despegue es tan simple como eso!

- En el sistema de hidráulica (R1icon):

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1. Interruptor de bomba hidráulica auxiliar - APAGADO

No estamos usando los frenos ahora, así que la bomba auxiliar ya no es necesaria.

--- EJECUTAR LA LISTA DE VERIFICACIÓN DESPUÉS DEL DESPEGUE ---

Escalar

Una vez que pases el límite del aeropuerto, comienza a girar hacia la estación VOR de LITTLE ROCK - utiliza la aguja RMI como
referencia, la aguja más grande debería estar apuntando hacia adelante. Al realizar el ascenso, monitorea la velocidad del aire.
indicador, indicador de actitud y el RMI cerca; a una altitud de 1000~2000 pies sobre el nivel del suelo (verifique el radar
¡altímetro!), empieza a retraer gradualmente los flaps y acelera a la velocidad de ascenso inicial de 180 nudos. También quiero que tú
monitorea el DME para que puedas saber qué tan lejos estás de la estación. No esperes a que la aguja de rumbo se mueva
antes de girar para interceptar el radial; inicia un giro suave para reducir el ángulo de interceptación cuando te acerques al
estación. Es mucho más fácil interceptar un radial que está a solo 10 grados de distancia de ti que uno que está a 90 grados de distancia.
Tú. No realices giros pronunciados si te pierdes el radial, solo haz las correcciones necesarias para interceptarlo lo antes posible.
posible - no hay necesidad de entrar en pánico ni de bajar excesivamente el avión. Además, recuerda restablecer la presión del altímetro
ajustar al ascender a través de FL180 (18,000 pies).

La velocidad de ascenso no es fija; ascenderemos a diferentes velocidades en diferentes etapas del ascenso. Usa el gráfico a continuación para
determinar la velocidad de ascenso apropiada.

Altitud Velocidad
- Desde el despegue hasta el inicio de la retracción de flaps Velocidad de despegue + 20~30 nudos
Desde la retracción de los flaps hasta 10,000 pies 180 nudos
De 10,000 pies a 15,000 pies 170 nudos
De 15,000 pies a 20,000 pies 160 nudos
20,000 pies (crucero) 290 nudos (velocidad verdadera del aire)

En este punto, asumo que te has acercado a la estación VOR y has girado a la derecha para interceptar y seguir el radial 246. Yo
también espera que estás subiendo por el radial a la velocidad apropiada (consulta el gráfico de arriba). Si realmente tienes
has llegado a este punto sin problemas mayores, ¡felicitaciones! ¡Eres un piloto verdaderamente hábil!

Hora de un café - Usando el piloto automático

Te animo a volar manualmente tanto como sea posible, pero dado que esta parte puede volverse un poco aburrida (es solo ascender en el
velocidad correcta y sigue rastreando el radical), te mostraré cómo usar el piloto automático del C-130. Ten en cuenta que este piloto automático es muy
primitivo y puede actuar de manera extraña a veces - si el piloto automático hace algo con lo que no estás de acuerdo, quiero que inmediatamente
desconéctalo y vuela manualmente. También quiero que desconectes el piloto automático y vueles manualmente 10 millas antes de interceptar.
otro radial VOR y otros 10 millas después de la intersección. El piloto automático de los Smiths incluido es capaz de mantener altitudes
o velocidades, siguiendo un rumbo, radial VOR o ILS. ¡Eso es todo lo que realmente puede hacer!

- En el panel de piloto automático (APicon):

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1. Gire el interruptor MODE SEL a la posición VOR/ILS1.

Eso le dirá al piloto automático que desea que rastree un radial VOR.
2. Activar el piloto automático haciendo clic en el botón de activación
Con el piloto automático activado, podrás seleccionar cómo quieres que funcione.
3. Active el seguimiento del rumbo VOR1 haciendo clic en el botón de seguimiento
El piloto automático ahora controlará los alerones para mantener la aeronave siempre en la trayectoria del radial 246.

El piloto automático seguirá el radial VOR que has seleccionado en el HSI, pero aún necesitamos ajustarlo para el ascenso. El ascenso
las opciones son limitadas: puedes hacer que mantenga la velocidad del aire actual (esa sería la mejor opción, pero no está funcionando)
correctamente) o controlar la inclinación usando el botón de inclinación. Usando el botón de inclinación, encuentra el ángulo de inclinación que mantendrá el
la aeronave subiendo a la velocidad de ascenso adecuada... ajústala según sea necesario. Así es como funciona el piloto automático - simple, ¿verdad?!

Crucero

En este momento, deberías haber ascendido a 20,000 pies (FL200) utilizando las velocidades proporcionadas en el gráfico, nivelado y
ajustó la potencia para mantener 290 nudos de velocidad verdadera del aire - el indicador de velocidad verdadera del aire está disponible en el panel del navegador (N
icon) solamente. Durante las primeras 212 millas del vuelo, continuaremos siguiendo el radial 246 del VOR de LITTLE ROCK. A aproximadamente 100
DME desde la estación, abre la pila de radios (icono de mástil/torre de radio) y cambia las radios NAV1/NAV2 a la
La frecuencia BONHAM VOR (BYP - 114.60) ayudará a mantener la aguja de rumbo siempre precisa. No hay
Necesitamos cambiar el rumbo en el HSI - estamos volando al mismo lugar, solo que usando otra estación como referencia.
la aguja del bearing debe permanecer centrada, pero si hay una discrepancia, simplemente necesitas girar a la izquierda o a la derecha para interceptar y
sigue el radial de nuevo.

Ahora es el momento de prepararse para nuestro primer giro en ruta. Cuando te acerques lo suficiente al VOR de BONHAM (digamos a 10 millas)
desde él), abre la pila de radio nuevamente y configura la frecuencia del RANGER VOR (FUZ - 115.70) en ambas radios NAV1 y NAV2.
Dado que el VOR RANGER no está frente a nosotros, la aguja de rumbo se saldrá del centro. No hay necesidad de preocuparse, solo quiero
debes mantener el mismo encabezado y estar atento al HSI. Además, gira la perilla de curso (en el HSI) a 224 -
es el único radial que pasa por ambas estaciones VOR y por eso lo vamos a volar. En el momento adecuado, gira a la izquierda
para interceptar y rastrear el nuevo radial. Ahora nos dirigimos al VOR RANGER con el VOR BONHAM justo detrás.
¡a nosotros!

Después de volar 60 millas con este nuevo radial, necesitaremos hacer otro giro y finalmente dirigernos al aeropuerto. De nuevo, 10 millas.
Antes de alcanzar el VOR de RANGER, establece la frecuencia del VOR de ABILENE (ABI - 113.70) en ambas radios NAV1 y NAV2.
Gire el selector de curso a 250 - es el único radial que pasa por ambas estaciones VOR. La aguja de rumbo se desplazará del centro.
de nuevo, solo necesitas mantener el encabezado actual y girar a la derecha cuando sea apropiado. Intercepta y sigue el radial tan pronto
tan posible como sea, pero evita exceder los 30 grados de inclinación - si te lo perdiste la primera vez, simplemente haz las correcciones adecuadas
ponerse en camino.

Así es como navegamos utilizando VOR como ayudas de navegación. Ciertamente es más difícil que configurar un FMC y observar los.
el piloto automático hace el trabajo, pero no es ciencia espacial. Una vez que obtengas suficiente experiencia, definitivamente será tu forma favorita
de volar, pero de todos modos hemos terminado con el crucero... pasemos a la descenso.

Descenso y aproximación

Después de más de una hora a nuestro nivel de crucero, finalmente es hora de prepararnos y comenzar el descenso. Ahora revisaremos el
acercarse, configurar la aeronave para el descenso y comenzar a aproximarse al aeropuerto. Dado que el C-130 vuela a una altitud mucho más baja

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nivel que la mayoría de los aviones de pasajeros (FL350 frente a FL200), nuestra caída debería tomar solo unos 10 minutos. Comencemos el
¡preparación para llevar esta aeronave a 5,000 pies!

Una pequeña pausa para el descenso y el informe de aproximación...

Antes de comenzar realmente el descenso y el acercamiento, necesitamos detallar el procedimiento - nada puede salir mal en esto.
escenario. Quiero que leas esta sección muy cuidadosamente!

A aproximadamente 45 millas del VOR de ABILENE (45 DME), mueve las palancas de potencia de vuelta a la posición de reposo de vuelo (reposo de vuelo, no
¡inactivo en tierra!) y permanecer a FL200. Esto debería dar como resultado una configuración de par cero, lo que resulta en una falta de potencia económica.
descenso. Cuando la velocidad del aire se acerque a 210 nudos, empuje hacia adelante en el yugo y comience un descenso de 2000 pies por minuto
descenso; haga los ajustes de trimado del ascensor necesarios para mantener 210 nudos. Quiero que mantenga una velocidad de aproximadamente 210
nudos y una tasa de descenso de aproximadamente 2000 pies por minuto (FPM) - cambia la actitud y las posiciones del acelerador según sea necesario, pero
nunca dejes que el par del motor sea negativo. Esa actitud/velocidad debería resultar en un descenso cercano a la velocidad de crucero y un buen
tasa de descenso, lo que nos permite descender a 5,000 pies (la altitud del punto de aproximación inicial) en un tiempo bastante corto. Durante el
descenso, aún quiero que sigas la radial 250 hacia el VOR de ABILENE.

Antes de continuar, por favor descarga (y imprime, si es posible) el procedimiento de aproximación ILS RNW 34 y ILS RNW 16 de Dyess AFB.
platos [Link] aproximaciones de placas proporcionan información esencial sobre el procedimiento, que debe ser estrictamente seguido.
Si no está familiarizado con ellos, tómese un tiempo para leer nuestroTutorial sobre cómo interpretar las cartas de aproximación.

Hay varias limitaciones tanto en Flight Simulator como en el Captain Sim C-130 Hercules que hacen que este enfoque sea más
complicado. En primer lugar, FS2004 no soporta TACANs, (versión militar del VOR) que son muy comunes
auxilio de navegación en las bases de la Fuerza Aérea. El TACAN de DYESS podría darnos información de DME, pero como está inoperativo, tenemos
no hay forma de saber qué tan lejos estamos de la pista. Incluso si los TACANs estuvieran operativos, el C-130 no tiene un funcionamiento.
DME para la radio NAV2 - tendríamos que estar cambiando frecuencias para obtener información de DME de NAV2. También, un
el ATC real podría fácilmente guiarnos hacia el punto de aproximación inicial, pero el ATC de FS no es capaz de eso. A pesar de todas estas limitaciones,
todavía somos capaces de hacer un enfoque bastante realista.

Usando el archivo de Velocidades de Despegue y Aterrizaje del C-130E que has descargado, determina el umbral y el aterrizaje.
velocidades (para un aterrizaje con ajuste de flaps al 100%) basadas en su peso bruto. Debido a las condiciones meteorológicas, nosotros estaremos
aterrizando en la pista 34. No te preocupes si necesitas aterrizar en la pista 16; la aproximación es básicamente la misma, pero en la
dirección opuesta. Ahora mira la placa de aproximación - observa que estamos viniendo del lado derecho y que la aproximación
comienza 20 millas antes del umbral de la pista a una altitud de 5,000 pies. Básicamente necesitamos cruzar el aeropuerto, unirse a la izquierda
patrón de tráfico, gira para el final a unas 20 millas detrás de la pista y aterriza usando el ILS. Mientras tanto, también necesitamos
para reducir la velocidad, extender los flaps/tren de aterrizaje y configurar los diferentes sistemas de la aeronave. Ahora vamos a resumir esto
enfoque en detalle.

At this point, you should have already descended to 5,000ft and slowed down to 180 knots. Since we're joining the left
patrón de tráfico, continuaremos siguiendo el radial VOR250 de ABILENE hasta 5 millas más allá de la estación VOR - eso debería
proporciona un buen espacio para la pierna de bajada. Después de cruzar la estación y volar 5 millas más, gira a la izquierda hacia el
encabezado de pista opuesto (341) para entrar en la pierna de descenso. Después de que se complete el giro, reduzca la velocidad a 150 nudos.
Aún en el tramo de descenso, quiero que configures la frecuencia ILS en la radio NAV1 (I-DYS - 109.90) y gires el RUMBO
CONFIGURA el pomo en 161. Continuaremos volando en este rumbo (341grados), velocidad (150nudos) y altitud (5,000pies) hasta el descenso.
la barra del indicador comienza a subir. Cuando la barra del indicador de la pendiente de deslizamiento ha subido completamente, inicie otro giro a la izquierda hacia el
base de la pierna, reduzca la velocidad a 140 nudos y ajuste los flaps al 50%. En poco tiempo, el localizador se activará y usted
debería hacer el último giro para el aterrizaje final. Cuando se complete el giro final, extienda el tren de aterrizaje y - En el
sistema hidráulico (R1icon) enciende la bomba hidráulica auxiliar. Finalmente, configura los flaps al 100% y reduce la velocidad a
alrededor de 130 nudos 'cuando el aterrizaje está asegurado'. Mantenga el localizador y la pendiente de descenso centrados en todo momento.

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Ese es el final del informe de descenso y aproximación. Por favor, lea esta sección nuevamente, analice la placa de aproximación.
cuidadosamente y prepárate para comenzar el descenso. Es extremadamente importante que entiendas completamente lo que estás
se supone que se debe hacer antes de comenzar el descenso.

Dado que ya hemos revisado el procedimiento de descenso y aproximación, no seré muy detallado aquí - gran parte de la información
lo que necesitas para esta fase ya se presentó en la sección de briefing. De vuelta a la altitud de crucero, mueve el acelerador a la
posición de vuelo en reposo y espera a que la velocidad caiga a 210 nudos. Luego, ajusta la actitud y el empuje para descender.
a -2000 pies por minuto con una velocidad constante de 210 nudos. Mientras desciende, continúe siguiendo el radial 250 del VOR DE ABILENE.
Desde la placa de aproximación, aprendemos que la altura de decisión para esta aproximación es de 200 pies - configure esto en el altímetro de radar.
Continúa el descenso hasta alcanzar 5,000 pies, luego nivelar y ajustar el acelerador para mantener 180 nudos.

Cinco millas más allá de la estación VOR, inicia un giro a la izquierda hacia el rumbo 341 para entrar en la fase de tráfico de cola. El aeropuerto debería estar
delante de ti, en el lado izquierdo. Reduce la velocidad a 150 nudos - esa es la velocidad normal en el tramo de descenso. Aún en el tramo de descenso
pierna, establece la frecuencia ILS en la radio NAV1 (I-DYS - 109.90) y gira el botón de CONFIGURACIÓN DE RUMBO a 161 (dirección de la pista).
Mantenga este mismo encabezado, velocidad y altitud hasta que la barra de la pendiente de deslizamiento se haya movido completamente hacia arriba. En este punto, comience

otro giro a la izquierda hacia la pierna base (rumbo 71), reduzca la velocidad a 140 nudos y ajuste los flaps al 50%. En poco tiempo,
el localizador se volverá "vivo" - realiza tu último giro a la izquierda hacia el tramo final, extiende el tren de aterrizaje y activa
la bomba hidráulica auxiliar del sistema hidráulico (R1icon). Finalmente, ajuste los flaps al 100% y reduzca la velocidad a
alrededor de 130 nudos "cuando el aterrizaje está asegurado". También puede querer encender las luces de taxi y de aterrizaje.

--- REALIZA LA LISTA DE VERIFICACIÓN ANTES DEL ATERRIZAJE ---

Aterrizaje, rodaje y apagado

Has iniciado el avión con éxito y has volado durante aproximadamente 1h 30min. Finalmente ha llegado el momento de aterrizar. Ahora llegaremos al
pista y aterrizaje a la velocidad correcta, taxi hacia la posición de estacionamiento y apague la aeronave.

Continue tracking the localizer and glideslope, but also keep an eye on the runway - it's important that you have visual
contacte con ello antes de alcanzar la altura de decisión. A unos 1000 pies sobre el nivel del suelo (observe el altímetro radar)
reduce la potencia ligeramente para que puedas disminuir la velocidad hasta la velocidad umbral. Cuando estés por encima del umbral, reduce la
potencia una última vez para que puedas alcanzar la velocidad de aterrizaje en el momento del aterrizaje. Mantén un ojo atento en el
altímetro de radio, la velocidad, el indicador de actitud y la pista. A unos 25 pies sobre el nivel del suelo, tira suavemente hacia atrás en

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el yugo para comenzar el flare - tu velocidad vertical debería estar ahora entre -100 y -200 FPM, lo cual es perfectamente adecuado para el aterrizaje.
No te preocupes si las condiciones requieren una mayor velocidad vertical, el tren de aterrizaje también puede manejar aterrizajes bruscos.

Aterriza con el tren principal primero y aplica suavemente, pero con delicadeza, presión hacia adelante para bajar el tren de nariz y aumentar
eficacia de dirección. Usar los frenos de rueda para reducir la velocidad del avión y aplicar la inversión de empuje según sea necesario. A velocidad de rodaje, suelte
frene y mueva las palancas de gases hacia adelante para mantener la velocidad de rodaje; salga de la pista y comience a rodar hacia la posición de estacionamiento
siguiendo las instrucciones de ATC. Mientras se taxea, comando flaps hacia arriba y:

- En el panel IFF/SSR (SSRicon):

1. Gire el botón de Control Maestro a la posición STBY

El transpondedor ya no es necesario ahora que estás en el suelo de nuevo.

- En el panel TCAS (Rdricon):

[Link] de función - APAGADO

Esto apagará el radar. No necesitarás un TCAS en el suelo, ya que no hay riesgo de colisión y la antena emite
radiación.

- En el sistema de presurización (OHicon superior):

1. Interruptor maestro de aire acondicionado - AIRE ACONDICIONADO SIN PRESIÓN

La cabina estará climatizada, pero no presurizada. Todos deberían poder respirar ahora...

- En el sistema anti-hielo (OHicon superior):

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1. Interruptores de parabrisas NESA - APAGADO

2. Interruptores de CALOR PITOT - APAGADO
[Link] & ENG ANTICONGELANTE - APAGADO
[Link] DE AIRE DE ENTRADA DEL MOTOR ANTI-HIELO - APAGADO
La anti-hielo ya no es necesaria ahora que estamos en el suelo.

- En el panel de control GTC y sistema eléctrico (Upper OHicon):

[Link] GTC - STARTING

Esto requiere varios pasos:
1.1. Abra la puerta de entrada del GTC para permitir el arranque del GTC. El indicador 'NO CERRADO' debe iluminarse.
1.2. Gire el interruptor de control GTC a la posición de INICIO. Volverá a 'CARRERA' y la luz de 'INICIO' se encenderá.
1.3. Espere hasta que la luz ON SPEED se encienda. Esta luz indica que el GTC está funcionando normalmente y que la carga finalmente puede ser
aplicado.
1.4. Abra la válvula de aire de purga. Esto obliga al GTC a suministrar aire al sistema de aire de purga, que se utilizará para climatizar.
la aeronave.

[Link] CAJERO AUTOMÁTICO - INICIANDO

Esto requiere dos pasos:

2.1. Encienda el cajero automático colocando el interruptor de control del cajero en la posición ON.
2.1. Conecte el generador de ATM colocando el interruptor del generador en la posición RESET, ON. Esto proporcionará energía al
autobús AC esencial.

3. Interruptor de conexión de bus - CONECTADO

Esto proporciona un medio para alimentar el bus de CA principal desde el generador ATM durante la operación en tierra sin motor.
generadores impulsados que suministran energía.

--- REALIZA LA LISTA DE VERIFICACIÓN DESPUÉS DEL ATERRIZAJE ---

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Ponga el freno de estacionamiento en ON tan pronto como esté estacionado en la plataforma y asegúrese de que los aceleradores estén en el ralentí de tierra.
posición. Ahora procedamos al apagado del motor y las configuraciones finales.

- En el cuadrante del acelerador (icono de hélice):

1. Coloque las palancas de condición en PARADA EN TIERRA y observe el flujo de combustible en cero
Eso debería detener los motores. La energía ahora está siendo proporcionada por el cajero automático y la batería.
2. Interruptores de control de temperatura - NULO

- En los sistemas de presurización y aire de purga (OHicon superior):

1. Interruptor principal del aire acondicionado - APAGADO

Estás a punto de abandonar la aeronave, la climatización ya no es necesaria.

2. Interruptores de aire de escape del motor - APAGADO
Los motores están apagados y no están suministrando aire de purga. No hay necesidad de mantener los interruptores de aire de purga del motor encendidos.

- En el sistema eléctrico (Upper OHicon):

1. Interruptores de generador de motor - APAGADO

No se está proporcionando energía desde los motores, por lo que sus generadores pueden ser desconectados
[Link] - OFF
Ambos interruptores 'Co-pilot AC Instruments' y 'AC instrument and Engine' deben colocarse en la posición OFF

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- En el sistema hidráulico (R1icon):

1. Interruptores de BOMBAS DE AUMENTO DE SUCCIÓN - APAGADO

2. Interruptor ANTI-DESCENSO - APAGADO
No se necesita más potencia de frenado. Ya estamos estacionados (y con cuñas en las ruedas) en la plataforma.

- En el panel de control GTC y en el sistema eléctrico (OHicon superior):

[Link] el generador del cajero automático

2. Detener el cajero automático

Estamos saliendo de la aeronave. Es hora de apagar la energía.

[Link] el GTC
Esto requiere tres pasos más:
3.1. Cerrar la válvula de aire de purga
3.2. Gire el interruptor de control GTC a la posición OFF.
3.3. Cerrar la puerta GTC

- En el sistema eléctrico (OHicon superior):

[Link] tie switch - NORMAL

2. Interruptor de corriente DC - APAGADO

That will completely shutdown the aircraft. This is the famous "Cold and Dark" state.

--- EJECUTAR LA LISTA DE VERIFICACIÓN DEL APAGADO DEL MOTOR ---

¡Uf! Acabas de completar un vuelo en el C-130 Hercules de Captain Sim. ¡Felicidades!

Este tutorial fue desarrollado por Bernardo Srulzon. Por favor [Link] otros
reseñas/tutoriales y recibir soporte para esto.

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