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El concepto de Hoja de Carga y Trim (LTS) y completar una LTS manualmente

Preimpresión· febrero de 2021

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Nasser Alishahi
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El concepto de Hoja de Carga y Trim (LTS)
y completando un LTS manualmente

Nasser Alishahi

Feb. 2021

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Intencionalmente dejado en blanco

Page 2
Table of content

Asunto Página No.

Preámbulo 5
{"Definitions":"Definiciones"} 7
Línea de referencia (Línea ref.) 7
Brazo (A) 7
Momento (M) 7
Centro de Gravedad (CG) 7
Bisel de Ataque (LE) 7
Bisel de salida (TE) 7
Línea de acordes 7
Cuerda Aerodinámica Media (MAC) 8
Bisel de Ataque de la Cuerda Aerodinámica Media (LEMAC) 8
Borde de salida de la cuerda aerodinámica media (TEMAC) 8
Límite de Centro de Gravedad Adelante (Límite CG FWD) 8
Límite de Centro de Gravedad AFT (Límite CG AFT) 8
Rango de Centro de Gravedad (rango CG) 9
Trim de estabilizador (Trim de Estab) 9
Compartimento de cabina 12
Compartmento de carga 12

Weight
Peso vacío básico (PEB) 12
Peso Operativo Seco (DOW) 13
Carga Útil (PL) 13
Peso en vacío sin combustible (ZFW) 14
Peso de Despegue (TOW) 14
Combustible de despegue (TOF) 14
Peso Operativo (PO) 15
Peso de aterrizaje 15
Peso máximo de combustible cero (Max. ZFW) 15
Maximum Landing Weight (Max. Land. W) 15
Peso Máximo de Despegue (Max. TOW) 15
Peso Máximo de Despegue Operacional (Max. Ops. TOW) 15
Peso bajo carga 15
Cambio de Último Minuto (CUM) 15
Pasajero a bordo 15
Sole a bordo 16
Índice 16
Cargar y Recortar Hoja (LTS) 17
Descripción de la hoja de carga 18
Información general 18
Determinación del peso 18
Determinación del peso de los ocupantes de la cabina 19

Page 3
 Determinación del peso máximo de despegue operativo 19
Detallado de pasajeros 20
Detallado de peso muerto 20
Detallado de carga en tránsito 20
Distribución de pesos muertos en los compartimentos de carga 2
Carga de ingresos nula 21
Sumatoria de cálculo 21

Hoja de recorte 24
Descripción en formato tabulado 25
Sección de pasajeros 25
Compartimiento de carga 25
Carga de combustible 26
Cálculo del índice total 26
Arreglo de pasajeros 26
Compartmento de carga 26
Peso en vacío sin combustible (ZFW) 26
Cargando combustible 27
Índice de Peso de Despegue 27
Sobre el centro de gravedad del avión 27
Determinación del trim de estabilidad 27
Información adicional (opcional) 28
Preparación y firma 28

Hoja de recorte con signo + o – para índice 30

Graphical format 32
Ejemplo 33
Hoja de carga y ajuste computarizada 35
Información general 36
Peso y cálculo 36
Configuración de asientos para pasajeros 37
Masaje LoaD (LDM) 37

Ejemplo: 38
Referencias: 41

Page 4
Preámbulo

La hoja de carga y recorte (LTS) es uno de los documentos más importantes del vuelo.
informa a la tripulación de vuelo sobre el peso de despegue actual de la aeronave y los detalles de la carga,
posición del Centro de Gravedad al despegar y posible ajuste de la configuración del trimador estabilizador
(recorte de estacada) en ese sentido.
LTS alerta a la tripulación de vuelo si el peso real excede el peso máximo de despegue permitido y
la advertencia más importante sobre la posición del CG en el despegue de la aeronave seguida de lo requerido
ajuste del trim del estabilizador. Si la tripulación de vuelo ajusta descuidadamente o se olvida del ajuste del trim del estabilizador,
podría ocurrir una condición de flujo
Es obvio que si la aeronave tiene demasiado peso en la nariz, entonces:
Durante el despegue, la tripulación de vuelo tiene dificultades para rotar la aeronave a la velocidad de rotación.
y dado que el despegue en rodaje se completa en menos de un minuto en la pista con
longitud promedio de 4,000 metros, entonces la aeronave podría necesitar ganar
más velocidad para que la deflexión de los ascensores pueda rotar la aeronave a lo largo del principal
tren de aterrizaje.
Durante el aterrizaje, cuando la tripulación podría tener dificultades para nivelar la aeronave
correctamente antes del aterrizaje. La aeronave debe ser levantada para que la aeronave inicialmente
tocar la pista con el tren de aterrizaje principal, pero debido a que la nariz de la aeronave está pesada
condición, el tren de aterrizaje de nariz probablemente toca la pista primero y la nariz
puede ocurrir un colapso del tren de aterrizaje
Si la aeronave está demasiado pesada en la cola, entonces
Durante el despegue, las aeronaves tienden a rotar hacia una condición de morro arriba.
por lo tanto, la tripulación de vuelo debe tratar de mantener el morro hacia abajo, cuando la tripulación de vuelo inicia
la rotación a lo largo del tren de aterrizaje principal, la aeronave puede continuar la rotación y
puede ocurrir un deslizamiento de cola que dañe la estructura del avión
Durante el aterrizaje, cuando la tripulación de vuelo inicia el flare para aterrizar, el morro puede subir.
continuar incontrolablemente y causar el estancamiento de la aeronave.

Sobre todo, si ocurre un incidente o accidente fatal con la aeronave, las compañías de seguros que
aseguró la aeronave de la empresa, dudando en pagar los daños, por lo tanto, el primero
el documento que estudian e investigan a fondo es la hoja de carga y equilibrio de aeronaves para
encontrar un error en el cálculo y otros documentos de vuelo después de tener la objeción o
excusa por pagar cualquier .....

Page 5
Intentionally left blank

Page 6
Definición

Línea de referencia (Línea ref.)

La línea de referencia, también conocida como "línea de datum", es el origen para la medición.
involucrado en el cálculo de peso y balance

ARM (A)
El brazo es la distancia desde la línea de referencia hasta el Centro de Gravedad (CG) del sujeto.

Momento (M)
El momento es el producto resultante del peso y el brazo que describe la
magnitud del momento

M=W*A

Centro de Gravedad (CG)

CG es una posición artificial en un objeto donde la suma algebraica de todos
el momento en el CG del objeto es cero

CG tiene un símbolo único de

Bisel de ataque (LE)

LE es la parte más adelantada de un ala

Bisel de salida (TE)

TE es la parte más trasera de un ala.

Cuerda lima
La cuerda del ala es una línea recta que conecta el borde de ataque con el borde de salida.

Liderando Rastro
bordes (LE) bisel (TE)

Acorde
línea

Page 7
Cordón Aerodinámico Medio (MAC)
MAC es la longitud media de la cuerda del ala del avión entre la raíz y la punta.

Bisel Frontal del Cuerda Aerodinámica Media (LEMAC)

LEMAC está uniendo la posición de LE y MAC

Bisel de Salida del Cuerda Aerodinámica Media (TMAC)

TEMAC es la posición de unión de TE y MAC.
La siguiente ilustración describe la determinación de MAC, LEMAC y TEMAC

LEMAC TEMAC

MAC

Límite de CG delantero (LÍMITE CG FWD)

El límite de CG delantero describe el CG de aeronave más permisible hacia adelante en el MAC del ala

LIMITE AFT CG
AFT CG LIMIT describe el CG más permissible hacia atrás del avión en el ala
MAC

Rango CG LIMITE CG FWD

LIMITE CG AFT

Page 8
 rango CG
El rango CG es la distancia entre el CG delantero y el límite del CG trasero y describe
el CG de la aeronave puede moverse durante cualquier fase del vuelo

La mayoría de FWD
La mayoría de los CG de aeronaves AFT
límite de CG de la aeronave
límite para
para Rango de CG de la aeronave Peso de despegue
Peso de despegue Peso de aterrizaje
Peso de aterrizaje Peso vacío de combustible
Zero fuel weight

Cortesía A-310
Sobre el envolvente típico del CG del avión

Trim de estabilizador (STAB TRIM)

Los elevadores están ubicados en la mitad trasera del estabilizador horizontal para levantar o bajar el morro.
movimiento hacia abajo de la aeronave (comúnmente conocido como inclinación hacia arriba o inclinación hacia abajo) por
ascensores moviéndose hacia arriba o hacia abajo

a través de la columna de control en la cabina

Page 9
Dado que el movimiento completo de los elevadores debe estar disponible y no involucrado durante el vuelo
a menos que sea posible requerir para maniobras de ascenso o descenso, un dispositivo es
instalado en el estabilizador vertical para mover la parte fija del estabilizador horizontal (parte delantera
del estabilizador horizontal) para permitir que el elevador de la aeronave esté alineado con la sección delantera y
resulta en liberar la deflexión de los elevadores durante cualquier parte del vuelo

Estabilizador
unidades de desviación

El movimiento del trim del estabilizador horizontal se diseña instalando un dispositivo de tornillo de ajuste.
en el estabilizador vertical. El mecanismo de tornillo de elevación funciona a demanda de la cabina a través de la inclinación.

recortar

Interruptor de trim del estabilizador

instalado en la tripulación de vuelo
columna de control

Page 10
 Trim de cabeceo del estabilizador
Trim de inclinación del estabilizador
rueda
indicador

Nota: Nueva generación de aeronaves en lugar de instalar el conjunto de trimado de estabilizador en vertical
estabilizador principalmente equipado con tanque de recorte trasero que se encuentra en la parte fija de
estabilizador horizontal o la parte más trasera del fuselaje para aviones con alas delta. Trim
el tanque está conectado al tanque central de la aeronave a través de un tubo de combustible para compensar la aeronave
nariz arriba o abajo. Por ejemplo, cuando el dispositivo a bordo respetado detecta que
la aeronave está desequilibrada en la parte delantera, se bombeará suficiente cantidad de combustible al tanque de equilibrado para
compensar la pesadez en la nariz de la aeronave, o cuando la aeronave está pesada en la cola, combustible suficiente
se bombeará desde el tanque de recorte trasero al tanque central para compensar la cola
pesadez

Page 11
 compartimento CABINA
El compartimiento de cabina es la sección superior del fuselaje donde estarán los pasajeros.
sentado. El compartimento de la cabina está partitionado para el propósito de determinación del CG de la aeronave.
Particiones de cabina nombradas como 0A, 0B, 0C, ... secciones

Pasajero
compartimento

Compartimento de carga
El compartimento de carga es la parte inferior del fuselaje (debajo de la cabina del avión)
sección) para el peso muerto de la vivienda como el equipaje de pasajeros, carga,…
Los compartimentos de carga de las aeronaves se encuentran entre el morro y el tren de aterrizaje principal.
engranajes y llamado Compartimento de Carga ForWarD (FWD CC), uno justo después del principal
tren de aterrizaje y llamado Compartimento de Carga Medio (MID CC), y uno después
MID CC y se llama AFTer Cargo Compartment (AFT CC). También hay un cargo
espacio en la parte trasera y más baja del fuselaje y llamado "BULK".

Note: Each cargo compartment are also divided into sections for detailing of cargo
distribución posicionamiento y llamado “SOSTENER” seguido de un número, como SOSTENER 1,
MANTENER 2, ...

AFT CC A granel
FWD CC

Weights:

Peso Básico Vacío (PBV)

BEW es el peso total de una aeronave que consiste en la estructura, el(los) motor(es), todo
artículos de equipo operativo fijos e instalados en aeronaves, así como hidráulicos
combustible fluido, inutilizable, y aceite de motor lleno.

Page 12
El BEW de la aeronave se emite inicialmente por el fabricante de la aeronave y luego debe ser revisado o
las aeronaves deben ser rebalaceadas al menos cada cuatro años o cada vez que se realice un pesado
equipo como motor cambiado, modificación de la cocina, asientos de cabina completos o principales
cambiar o reemplazar, …

Peso Operativo Seco (DOW)

DOW es la suma del peso de BEW y la tripulación de vuelo (tripulación de cabina y de cockpit como
bueno como tripulación adicional abreviada como XCR), y catering.
Cada aerolínea necesita calcular el DOW exclusivo para cada aeronave y vuelo, como por ejemplo:

Configuración de tripulación

Tripulación de cockpit:
Dos hombres en la cabina (Capitán, Primer oficial) o tres hombres (Capitán, Primer
oficial, ingeniero de vuelo) con o sin un observador a bordo
Tripulación de cabina:
Establecimiento de estándares o funcionamiento con mínimo personal de cabina
Posibles guardias de seguridad de vuelo en servicio y ingeniería de tierra conocida como
equipo extra (XCR)

Configuración de catering para ocupantes del vuelo para la tripulación de vuelo y pasajero(s)
El peso del catering tiene mucha variedad, como:
Servicio de catering internacional estándar
Catering doméstico
Catering de una sola vía (para vuelo nacional o internacional)
Algunas aerolíneas tienen instalaciones de catering o pueden obtener catering aprobado a través de
otras aerolíneas que tienen instalaciones de catering en algunos destinos ya sea
doméstico o internacional, luego el catering se clasifica como "catering de un solo sentido"
y la aerolínea lleva catering de ida a ese destino
Catering de dos maneras (para vuelos nacionales o internacionales)
Si no existen instalaciones de catering en el aeropuerto de destino o el costo de catering es
no beneficioso para la aerolínea, la aerolínea carga catering para vuelos de ida y vuelta
(salida–destino - aeropuertos de salida)

Carga útil (PL)

PL es el peso de la suma de los pasajeros que se sientan en el compartimento de pasajeros
y pesos muertos como el equipaje de los pasajeros, la carga,…cargados en carga
compartimentos
En cuanto al peso de los pasajeros, los pasajeros se categorizan según sus edades como
Infant: Los pasajeros de hasta dos años de edad se consideran
infante.
El peso del pasajero infantil se considera generalmente de 10.0 kg o
22.0 lb
Niño Los pasajeros de dos a doce años de edad son
niño considerado.
El peso del pasajero infantil se considera generalmente de 35.0 kg o
77.0 lb

Page 13
 Adulto El pasajero de doce años o más es considerado
adulto
El peso del pasajero adulto generalmente se considera 84.0 kg o
185 lb

Nota: El peso del pasajero debe tener la aprobación de las autoridades CAO respectivas del país.
¿Qué aerolínea está registrada?
Algunas aerolíneas ajustan el peso de los pasajeros adultos en función de:
Vuelo de temporada: El peso de los pasajeros es más ligero en el vuelo de verano (llevan menos ropa) y
es más pesado en invierno (llevar más ropa)
Vuelo de negocios / Vuelo no de negocios: Los pasajeros llevan menos equipaje en clase de negocios
vuelo pero más equipaje en vuelo no comercial

Algunas aerolíneas, con la aprobación de sus autoridades competentes, consideran 75.0 Kg o

165.0 Lb for adult passenger weight with addition of 9.0 Kg or 20.0 Lb for their
llevar en cabina a la aeronave y considerar 84 kg o 185 lb como un peso total de un
pasajero adulto

Algunas aerolíneas con la aprobación de sus autoridades competentes consideran "NIL" para
peso del pasajero infantil y creen que cuando un pasajero lleva un infante,
entonces él/ella no puede llevar ningún equipaje de mano al mismo tiempo, por lo tanto ellos
considerar 84 Kg o 185 lb para adultos con NIL para bebés

Nota: Ninguna – Los pasajeros de ingresos son aquellos pasajeros que son miembros de la
aerolínea, viajando por trabajo, o consiguió un boleto de avión gratuito para ese vuelo
Carga no relacionada con ingresos es carga a bordo que pertenece a la aerolínea y que se lleva a su destino.

Peso en vacío sin combustible (ZFW)

ZFW es el peso total de DOW y la carga útil real

Peso de Despegue (TOW)

TOW es el peso total de ZFW y el peso del combustible en el despegue

Combustible de Despegue (TOF)

TOF es el peso total del combustible de:
Trip fuel: Combustible requerido para completar un vuelo desde la salida
aeropuerto a destino
Alternate fuel: Combustible requerido para desviar del destino a alternativo
aeropuerto si el aeropuerto de destino no es seguro (para cualquier
razón) para aterrizar
Sosteniendo combustible: Combustible requerido para mantener al menos 30 minutos
sobre el aeropuerto de destino
Reservar combustible: Combustible adicional considerado para condiciones NO previstas
durante el vuelo.
Combustible de contingencia: Principalmente es un porcentaje del combustible de vuelo debido a la aeronave

envejecimiento

Page 14
 Peso operativo (PO)
OW es la suma de los pesos de DOW y TOF

Nota: El TOW real se puede obtener sumando OW y PL

Landing Weight (LW)

LW es TOW menos combustible de viaje

Peso Máximo sin Combustible (MZFW)

MZFW es determinado y establecido por el fabricante de la aeronave. Siempre es fijo.

Peso Máximo de Aterrizaje (Max LDW)

El LDW máximo (peso máximo de aterrizaje estructural) es establecido por el fabricante de la aeronave.
y es el peso máximo permitido que la aeronave puede tener durante el aterrizaje.
El peso máximo de aterrizaje de operación puede cambiar (disminuir) si se requiere un enfoque.
la pendiente de ascenso en el aeropuerto de destino debe ser de al menos 2.1% durante
aterrizaje

Peso Máximo de Despegue (Max. TOW)

El peso máximo de despegue estructural (TOW) es determinado por el fabricante y es el
peso máximo que puede tener una aeronave al comienzo de la pista para iniciar el despegue
rodar.
El peso máximo de despegue puede variar según la capacidad de rendimiento de despegue de la aeronave.
Por lo tanto, el peso máximo de despegue es el peso más bajo del avión máximo.
peso de despegue estructural (anunciado por el fabricante) o peso máximo de despegue
peso límite de rendimiento

Peso máximo de despegue operativo (Max. Ops. TOW)

La TOW máxima de operaciones es la selección del menor de MZFW + combustible de despegue, o máximo.
LDW + combustible del viaje, o TOW Máx.

Bajo peso de carga

El peso bajo carga es la diferencia entre el TOW máximo de operaciones y el TOW actual.

Cambio de Última Hora (CUH)

LMC describe los cambios en la carga; ya sea cargando o desembarcando la carga
después de que se complete el formulario de carga y recorte, pero aún no está firmado por el capitán de
el vuelo.
El LMC máximo permitido es establecido por la aerolínea teniendo en cuenta el trimado del paso.

Pasajeros a bordo
¿Es la suma de los pasajeros adultos, niños y bebés a bordo?

Page 15
Suela a bordo
¿Es la suma de los pasajeros a bordo y la tripulación a bordo como la tripulación de la cabina?
(Cockpit), cabin crew (Cabin), flight safety crew (ACM), possible ground
ingeniería (GE)

Índice
El índice en peso y balance es el momento generado por la posición.
la carga en los lugares adecuados que es

Momento = peso * Brazo

índice = Momento / Factor de reducción +/- algún valor fijo

Cada fabricante de aeronaves introduce una fórmula única para la determinación de

índice, aunque la fórmula general tiene el mismo formato.
Dado que el DOW de la aeronave es el peso de todos los elementos excluyendo la carga útil y el combustible utilizable,
por lo tanto, la determinación del Índice de Operación Seca (DOI) es una buena referencia antes de
cualquier carga en la aeronave.

El Índice de Operación en Seco (DOI) tiene casi el mismo formato para todos los tipos de aeronaves
cuál es:

Peso * (H-brazo–25% RC)

DOI = K +
C
Donde los valores K y C siempre son introducidos por el fabricante de aeronaves RC es
Reference Chord
Diferentes fabricantes de aeronaves introducen diferentes valores para K, C y RC.

Page 16
Formulario de Carga y Recorte (LTS)

El formulario LTS es la integración de dos formularios de hoja de carga y hoja de equilibrio que formaron un formulario.
llamada LTS
La parte de carga de la forma LTS está diseñada para describir el estado de la carga, detallar
cálculo de la carga para la determinación del ZFW real, TOW y WT de aterrizaje
La parte de la hoja de recorte está diseñada para describir el movimiento del CG de la aeronave en relación con la carga.
posición y determinación de la ubicación del CG final del avión en porcentaje de MAC del ala para
peso ZFW actual, TOW y peso de aterrizaje con posible requisito de ajuste de inclinación del estabilizador para
despegue o aterrizaje
El formulario LTS debe ser siempre llenado por un carga certificada o un oficial de hoja de carga en el
estación. Si por alguna razón el oficial de la hoja de carga no está disponible en la estación o las aerolíneas
no tiene un acuerdo firmado al respecto con la empresa/agencia de handling en tierra, entonces es
deber del primer oficial de completar el formulario LTS.
El LTS será un documento oficial después de recibir la firma del capitán.
El formulario LTS generalmente se imprime en "Ningún Carbono Requerido" o comúnmente conocido como NCR.
tipo de papel y se imprime en al menos tres copias, donde la copia principal permanece en la cabina
carpeta de documentos de vuelo, una segunda copia será entregada al sobrecargo para cualquier cabina
consideración y una tercera copia se archivará en la estación para la disponibilidad de LTS en caso de
incidente o accidente de aeronave.
Dado que los formularios LTS son del tipo NCR, el uso de goma de borrar para correcciones está totalmente prohibido y en
Para tener una solución al respecto, la mayoría de los elementos de cálculo resultantes en la carga
las hojas están en dos filas adyacentes con el mismo propósito, por lo tanto, si se comete un error, el
los datos deben ser tachados, inicialados por el oficial para reconocer que él/ella los hizo
error, lo taché y usé la fila inferior para los datos correctos
El uso de lápiz o bolígrafo para la realización del LTS está completamente prohibido.

Para facilitar la explicación para la finalización del formulario LTS, se hace referencia a la
copia de muestra de una hoja de carga y recorte por separado (cortesía de TABAN Airlines) para
Se hace referencia al Boeing 737-400, en el que cada cuadrado o espacio está numerado.

Page 17
LOAD SHEET description

Información general
Espacio No. 1 «Hora», la indicación de la hora UTC para la finalización de LTS
Espacio No. 2 “Peso”, la escala de unidad de peso ya sea en Kilogramos (Kg) o Libras
(lb)
Espacio No. 3 “Flight number”, Usually start with airlines three letterscode
seguido de números
Espacio No.4 El registro de A/C se utiliza para la extracción de datos de forma adecuada
documentos para cálculo
Espacio No. 5 “Versión” describe el número de asientos disponibles para cada
clase de pasajero

Nota: Las clases de pasajeros generalmente se clasifican como:

Primera clase e identificada con "F"
Clase business e identificada con 'M'
Clase económica e identificada con 'Y'
Nota: Por el bien del negocio comercial y la posible atracción de pasajeros, algunos
las aerolíneas introdujeron clases adicionales exclusivamente para su propia aerolínea como
["clase Horizon","clase de confort"]

Espacio No. 6 "Tripulación" describe el número de miembros de la tripulación a bordo

El espacio de la tripulación se divide generalmente en tres partes con dos “/”
separators to distinguish the crew.
El primer espacio más a la izquierda describe el número de cabinas de vuelo a bordo
tripulación
The middle two spaces describes the number of onboard cabin
tripulación
El último espacio más a la derecha describe el número de extra a bordo
tripulación identificada como “XCR” que son la tripulación de seguridad de vuelo (marshal aéreo),
ingeniero de tierra (para vuelo que no tiene instalaciones de mantenimiento en)
destino.
Espacio No. 7 «Fecha» es la fecha en que está programado el vuelo
El formato de fecha debe ser en MM/DD/AA (formato americano), o en
DD/MM/YY (English format)

Determinación del peso

Espacio No. 8 "DOW" es el DOW de aeronaves extraído del formulario DOW/DOI para
la inscripción descrita en el espacio No. 4
Space No. 9 "Combustible de despegue" es la cantidad de peso de combustible de despegue, ya sea en Kg o
LB según lo especificado en el espacio No. 2.
El peso del combustible de despegue generalmente es aconsejado por el oficial de gestión de combustible.

pero necesita ser finalizado y confirmado por el capitán del vuelo

Espacio No. 10 "El peso operativo" es la suma de los valores del espacio No. 8 y 9.

Page 18
Cálculo del peso de los ocupantes de la cabina
Espacio No. 11 “Adulto” es el peso del(los) adulto(s) a bordo que se calcula
en escala de Kg o LB según lo especificado en el espacio No. 2
Espacio No. 12 “Niño” es el peso del niño(a) a bordo que está en Kg o LB
escala como se describe en el espacio No. 2
Espacio No. 13 “Infante” es el peso del(los) infante(s) a bordo que está en Kg o
Escala de lb como se describe en el espacio No. 2
Espacio No. 14 “FSG” son los guardias de seguridad de vuelo a bordo, o mariscales de aire.
peso que está en Kg o LB como se describe en el espacio No. 2

Nota: Debido a la regulación gubernamental en algunos países, se debe tener un FSG a bordo para
protección durante las operaciones o para cualquier movimiento de la aeronave, incluso la aeronave
posicionamiento. Dicho anteriormente, FSG debe ocupar el asiento de salto más cercano a la puerta de la cabina.
En este caso, el DOW del espacio No. 8 incluye un FSG y en el espacio No. 13 a bordo.
El peso del FSG menos uno necesita ser calculado; de lo contrario, el total a bordo del FSG
el peso debe ser calculado en el espacio No. 14

Espacio No. 15 "GE" es el peso del ingeniero de tierra a bordo que está ya sea en
Escala en Kg o Lb como se describe en el espacio No. 2

Nota: Las aerolíneas generalmente tienen al menos un GE a bordo de un vuelo cuando no hay
instalaciones de mantenimiento en el destino

Espacio No. 16 El 'peso total de los ocupantes de la cabina' es la suma de los valores de los espacios.
11 a 15

Determinación del peso máximo de despegue operativo

Espacio No. 17 Peso máximo estructural sin combustible (MZFW) introducido por
fabricante de aeronaves
Espacio No. 18 El valor de "peso máximo de despegue" ([Link]) es el valor más bajo de
ya sea el peso máximo de despegue estructural introducido por la aeronave
manufacturer or limited by calculation of performance limit weight
Espacio No. 19 El "peso máximo de aterrizaje" es introducido por el fabricante de la aeronave.

Nota: Si existe un obstáculo en el aeropuerto de destino que requiere que la aeronave ascienda.
con un gradiente de ascenso de más del 2.1% durante el procedimiento de aproximación fallida, entonces fallido

el límite de peso de ascenso debe ser determinado y comparado con el máximo

peso de aterrizaje estructural y seleccionar el valor más bajo como peso máximo de aterrizaje

Espacio No. 20 “Combustible de despegue” es lo mismo que el valor espacial No. 9

Espacio No. 21 “a” es la suma de los valores espaciales 17 y 20 y es el

peso máximo de despegue permitido limitado por el MZFW
Espacio No. 22 El "combustible de viaje" es el peso de combustible requerido para completar la misión volando.
desde el aeropuerto de salida hasta el aeropuerto de destino

Page 19
Espacio No. 23 “c” es la suma del valor espacial 19 y 22 y es el
peso máximo de despegue permitido en el aeropuerto de salida limitado por
peso máximo de aterrizaje en el aeropuerto de destino

Nota: En esta etapa se debe hacer una comparación entre los espacios 21, 18 y 23 y
seleccione el valor más bajo como el máximo permitido finalizado para el despegue operativo
peso del vuelo y omitiendo los otros dos

Espacio No. 24 “Peso operativo” igual que el valor de espacio No. 10

Espacio No. 25 "Carga de tráfico permitida" es la diferencia entre el valor del espacio 24 y
peso máximo operativo de despegue finalizado del vuelo como
descrito

Espacio No. 26 Aeropuerto de destino 'Des'. Este espacio puede ser llenado con el
destination city name, ICAO code or IATA code of destination city

Detallado de pasajeros
Espacio No. 27 Número de PAX (A), es el número de pasajeros adultos a bordo
Espacio No. 28 “No. of PAX” (C), it is the number of onboard child(s) passenger
Espacio No. 29 “No. of PAX” (I), it is the number of onboard infant(s) passenger

Detallado de peso muerto

Espacio No. 30 “Peso de carga” –B– es la cantidad de peso del equipaje de los pasajeros
ya sea en Kg o LB según lo especificado en el espacio No. 2
Espacio No. 31 "Peso de carga" -C- es la cantidad de peso de carga/flete ya sea
en Kg o LB según se especifica en el espacio No. 2
Espacio No. 32 "Peso de carga" –M– es la cantidad de peso del/los paquete(s) de Correos
oficina ya sea en Kg o LB especificado en el espacio No. 2
Espacio No. 33 "Peso de carga" - T - la suma de los espacios 30 a 32

Nota: Si se eliminan todos los pesos totales de carga (pasajero(s) desembarcados y peso muerto) a
el aeropuerto de destino, entonces el vuelo se llama "vuelo de una etapa" desde el punto de vista de LTS.
Si parte de la carga a bordo como pasajero(s), equipaje(s), carga o correo
permanece en la aeronave y se transita al siguiente destino, el vuelo se dice "Dos o"
Vuelo de "tres patas". En esta condición, la información de la carga útil al segundo
El destino debe ser completado en las siguientes secciones inferiores que son similares a los espacios 27
a través de 33.
En el destino, se necesita llenar un nuevo LTS, luego se debe llenar la fila de tránsito primero.

Detallado de carga en tránsito

Espacio No. 34 (A) “Tr”, Número de pasajero(s) adulto(s) en tránsito hacia el siguiente destino
Espacio No. 35 (C) “Tr”, Número de niño(s) pasajero(s) en tránsito hacia el siguiente destino
Espacio No. 36 (I) “Tr”, Número de infante(s) pasajero(s) en tránsito hacia el próximo destino
Espacio No. 37 (Cargo weight)“Tr”total dead weight (Baggage(s), Cargo, Mail)
transitando hacia el próximo destino

Page 20
Nota: En el aeropuerto de destino se debe completar un nuevo LTS y toda la información de tránsito.
debe completarse en los espacios 34 a través, seguidos de completar los espacios 26 a través
32 para el cual embarcó en la estación para el próximo vuelo

Distribución de peso muerto en los compartimentos de carga

Espacio No. 38 "Peso de distribución del cargamento" es el peso muerto situado en
FWD CC
Espacio No. 39 "Peso de distribución del cargamento" es el peso muerto posicionados en
AFT CC
Espacio No. 40 “Peso de distribución de carga comp.” es el peso muerto posicionado en
sección a granel

Carga no relacionada con ingresos

Espacio No. 40 número de pasajeros a bordo sin ingresos "PAX"

Espacio No. 41 “Carga” a bordo del peso de carga sin ingresos

Nota: Los espacios 40 y 41 no tienen efecto en el peso del cálculo de LTS, es válido
información y utilizado principalmente para el departamento comercial

Sumación y cálculo
Espacio No.43 Peso total de carga, es el peso muerto total del vuelo
Espacio N.º 44 “Total PAX weight”, same as spacevalue No. 16
Espacio No. 45 suma del valor espacial No. 43 y 44
Espacio No. 46 “Max” igual al valor del espacio No.25

Nota: En esta etapa se deben determinar los pesos (si existen) que se utilizarán para
LMC posible

Espacio No. 47 Carga de tráfico total Igual al valor del espacio No. 46
Espacio No. 48 "Bajo carga" es la diferencia entre el valor espacial No. 25 y 47.
Espacio No. 49 El "peso operativo en seco" es el mismo que el valor espacial No. 8
Espacio No. 50 El "peso real de combustible cero" es la suma del valor del espacio No. 48
y 49
Espacio No. 51 «Max.» igual que el valor espacial n.º 17

Nota: En esta etapa, se debe realizar una comparación entre el valor espacial No. 50 y 51.
en comparación, asegúrese de que el peso real de combustible cero no supere el máximo
peso en vacío. El valor del espacio No. 50 puede ser igual o menor que el valor del espacio
No. 51, de lo contrario se comete un error en el cálculo o se necesita un reajuste.
requerir.

Espacio No. 52 "Combustible de despegue", el mismo valor que el espacio No. 9

Espacio No. 53 El "peso de despegue real" es el valor de la suma del espacio No. 50
y 52
Espacio No. 54 "Max" igual que el valor más bajo definido en el espacio 21, 18 y 23

Page 21
Nota: En esta etapa, una comparación entre el peso de despegue real y el máximo
el peso de despegue operativo debe hacerse para asegurar que el peso de despegue real no
no exceder el peso máximo permisible de despegue operativo. Valor de espacio No. 53
puede ser igual o menor que el valor del espacio No. 54, de lo contrario se comete un error
se requiere un cálculo o reajuste

Espacio No. 55 "Combustible del viaje" es el valor guardado espacio No. 22

Espacio No. 56 El 'peso de aterrizaje actual' es la diferencia entre el valor espacial 53.
y 55
Espacio No 57 "Max" es el mismo espacio de valor No. 19

Nota: En esta etapa se debe hacer una comparación entre el peso de aterrizaje real y el espacio.
valor y. 56 y valor máximo de peso de aterrizaje espacio No. 57. Aterrizaje real
el peso no puede exceder el peso máximo de aterrizaje, de lo contrario, un error es
se requiere un ajuste o reajuste

Espacio No. 58 Sección de Cambio de Último Minuto (LMC)

Espacio No. 59 “Dest” es el destino de la carga
Espacio No. 60 “Specification” it is the specification of the load, whether it is
pasajero, equipaje, carga o correo
Espacio No. 61 +/- identificación de si la carga está añadiendo (con signo +) o
eliminando (con signo) de la aeronave
Espacio No. 62 "Cl/Cpt" es la descripción de dónde se encuentra la carga. "Cl"
indica la clase de pasajero y 'Cpt' indica la carga muerta para
compartimiento
Espacio No. 63 el peso de la carga individual
Espacio No. 64 indicación “+/-“ del total LMC
Espacio No. 65 " " indicaba el peso neto añadido o retirado de
aeronave
Espacio No. 66 “Total de pasajeros a bordo” indica el total de pasajeros incluyendo adulto(s),
niño(s) y bebé(s) a bordo
Espacio No. 67 "TSOB" indica el total de suelas a bordo, que es la suma de
valor del espacio No. 66 y espacio No. 6

Page 22
Page 23
HOJA DE RECORTE
La sección de la hoja de recorte de LTS está diseñada para demostrar el movimiento y la determinación.
de la posición del CG general del avión en porcentaje de MAC. La hoja de trimado se divide principalmente en:
Sección de embarque de pasajeros
Sección de carga muerta
Sección de carga de combustible
Sección de cálculo del índice total
Sección de información adicional

Nota: La sección de información adicional es opcional, es decir, la tripulación de vuelo puede ignorar o
completarlo para la determinación de la posición del CG de la aeronave para el aterrizaje
Sección del sobre del CG de la aeronave

Nota: Definir/calcular el movimiento del CG de la aeronave para la ubicación de los pasajeros sentados en
sección de cabina, distribución de carga en el compartimento de carga y finalmente distribución
de combustible en el(los) tanque(s) de combustible están diseñados en dos formatos, ya sea tabulado o
formato gráfico

Formato tabulado

Nota: Desde que el capitán y el primer oficial (personal de vuelo) ingresan a la cabina.
gestionar y clasificar cada asunto relacionado con el vuelo en su mejor estado para tener un vuelo seguro
así como considerar y responder a todos los puntos que se les presenten por tierra
la tripulación o ATC, el formulario de hoja de trim se diseñó para ser simple y fácil de usar.

Con el fin de minimizar los errores de la tripulación de vuelo en lo que respecta al cálculo del movimiento del CG,
algunos cálculos del índice de la hoja de recorte están diseñados para que la tripulación sume todo el CG
valor del índice de movimiento juntos y no importa/separar si el CG
el movimiento es hacia la dirección del grupo del morro del avión o hacia la dirección del grupo de la cola.
Algunas hojas de recorte itemizaron los índices en dos columnas, es decir, si el CG de la aeronave
el movimiento es hacia la dirección de la nariz de la aeronave anotada en una columna con negativo
firma y si el movimiento del CG de la aeronave se dirige hacia la cola de la aeronave como se anotó en otro
columna con signo positivo y al final un cálculo algebraico que necesita ser
hecho para finalizar la posición del CG de la aeronave

Formato gráfico

Nota: En formato gráfico, un conjunto de "Pitch" que está formado por dos líneas paralelas. Cada par
de la pendiente describe un cierto número de pasajeros para la sección de cabina o cierto
peso para el peso muerto situado en los compartimentos de carga o peso de combustible en cada uno
tanque.

Page 24
 Descripción en formato tabulado

Sección de pasajeros

Espacio No. 1 Indicación de zona OA y número de asientos disponibles 'OA - PAX 96'
en la zona
Espacio No. 2 “ “ espacio para mostrar el número real de pasajeros sentados en la zona OA
Espacio No. 3 Indicación del número de ocupantes en la zona OA
Espacio No. 4 El valor del índice describe el movimiento del CG del avión para el/los pasajero(s)
sentado en la zona OA
Espacio No. 5 Indicación de zona OB y número de asientos disponibles 72
en la zona
Espacio No. 6 “ “ espacio para anotar el número real de pasajeros sentados en la zona OB
Espacio No. 7 Indicación para el número de ocupantes en la zona OB
Space No. 8 El valor del índice describe el movimiento del CG de la aeronave para el(los) pasajero(s)
sentado en la zona OB
Espacio No. 9 Indicación de zona OC y número de asientos disponibles ‘OC–PAX 75’
en la zona
Espacio No. 10 “ “ espacio para anotar el número real de pasajeros sentados en la zona OC
Espacio No. 11 Indicación para el número de ocupantes en la zona OC
Espacio No. 12 El valor del índice describe el movimiento del CG de la aeronave para el/los pasajero(s)
sentado en la zona OC

Compartmento de carga
Espacio No. 13 FWD CC con la carga máxima permitida en FWD CC
Espacio No. 14 CAPACIDAD MÁXIMA DE PESO 1
Espacio No. 15 “ “ espacio para anotar el peso muerto real situado en el compartimiento número 1
Espacio No. 16 indicación de peso muerto en el compartimento 1
Espacio No. 17 El valor del índice describe el movimiento del CG de la aeronave para la carga muerta
posicionado en el compartimento 1

Espacio No. 18 CAPACIDAD MÁXIMA DE PESO 2

Espacio No. 19 “ “ espacio para anotar el peso muerto real situado en el compartimiento número 2
Espacio No. 20 indicación de peso muerto en el pañol 2
Espacio No. 21 El valor del índice describe el movimiento del CG del avión para el peso muerto
posicionado en la bodega 2
Espacio No. 22 sección AFT CC
Espacio No. 23 CAPACIDAD MÁXIMA DE CARGA 4
Espacio No. 24 “ “ espacio para anotar el peso muerto real colocado en el compartimento número 4
Espacio No. 25 indicación de peso muerto en el compartimento 4
Espacio No. 26 El valor del índice describe el movimiento del CG de la aeronave para el peso muerto.
posicionado en el compartimento 4

Espacio No. 27 Capacidad máxima de peso de la sección BULK

Espacio No. 28 “ “ espacio para anotar el peso muerto real situado en la sección de A granel
Espacio No. 29 indicación de peso muerto en la sección de GRANEL
Espacio No. 30 El valor del índice describe el movimiento del CG de la aeronave para el peso muerto.
posicionado en la sección de a granel

Page 25
Cargando combustible
El procedimiento de abastecimiento de combustible de aeronaves debe ser seguido, es decir, siempre iniciar llenando los tanques de las alas.
(de la punta a la raíz) que se inicia con tanques externos (si existen), seguido por tanques principales y finaliza
suministro de combustible con el centro

Espacio No. 31 Límite de peso del combustible de los tanques exteriores

Espacio No. 32 espacio para anotar el peso real del combustible en los tanques exteriores

Espacio No. 33 Indicación del peso del combustible en los tanques exteriores

Espacio No. 34 El valor del índice describe el movimiento del CG de la aeronave para el peso del combustible en el exterior.

tanques
Espacio No. 35 Límite de peso del combustible de los tanques internos (principales)

Espacio No. 36 espacio para anotar el peso real del combustible en los tanques interiores (principales)

Espacio No. 37 Indicación del peso del combustible en los tanques interiores (principales)

Espacio No. 38 Index value describes aircraft CG movement for fuel weight in inner
tanques (principales)

Espacio No. 39 Límite de peso del combustible del tanque central

Espacio No. 40 espacio para anotar el peso real del combustible en el tanque central
Espacio No. 41 Indicación del peso del combustible en el tanque central
Espacio No. 42 El valor del índice describe el movimiento del CG de la aeronave por el peso del combustible en
tanque central
Espacio No. 43 Límite de peso del combustible del tanque de recorte

Espacio No. 44 espacio para anotar el peso real del combustible en el tanque de ajuste

Espacio No. 45 Indicación del peso del combustible en el tanque de trim

Espacio No. 46 El valor del índice describe el movimiento del CG del avión para el peso del combustible en trim
tanque

Cálculo del índice total

Espacio Nº 47 "DOI ajustado" El valor DOI debe ser extraído de DOW/DOI
tabla/grafico

Distribución de pasajeros
Espacio No. 48 Igual que el valor espacial No. 4 (si lo hay)
Espacio No. 49 Igual que el valor del espacio No. 8 (si lo hubiera)

Espacio No. 50 Igual que el valor del espacio No.12 (si lo hay)

Compartimentos de carga
Espacio No. 51 Igual que el valor del espacio No. 17 (si lo hay)
Espacio No. 52 Igual que el valor del espacio No. 21 (si lo hay)
Espacio No. 53 El mismo valor de espacio No. 26 (si lo hay)
Espacio No. 54 Igual que el valor del espacio No. 30 (si lo hay)

Índice de peso cero de combustible

Nota: En esta etapa, la suma del DOI y todo el peso añadido en el índice de aeronaves
(excluyendo los índices de peso del combustible) se puede definir y dado que no hay índice de combustible es
implicado, entonces el total indica índice de combustible cero (ZFI)

Page 26
Espacio No. 55 Sumatoria de los espacios 47 a 54

Nota: Una nota en el espacio (*) indica el uso de los últimos dos dígitos del índice del espacio No. 55 antes.
entrando en el sobre de CG de la aeronave. Ese es el valor centésimo que debe ser omitido

Nota: Si se define ZFI, se traza contra ZFW real, que se define en el formulario de la hoja de carga.
espacio No. 50, en el sobre de CG del aeronave, posición del CG real del aeronave en
el porcentaje de MAC se puede definir

Carga de combustible

Espacio No. 56 Igual que el valor del espacio Nº 34

Espacio No. 57 Igual que el valor del espacio No. 38
Espacio No. 58 Igual que el valor del espacio No. 42
Espacio No. 59 Igual que el valor espacial No. 46

Índice de peso del combustible de despegue

Nota: Dado que la determinación de la posición real del CG de la aeronave para el despegue es la principal preocupación,
el índice de despegue también debe definirse para la determinación de la posición real del CG en
porcentaje de MAC

Espacio No. 60 Suma de los espacios 55 a 59

Nota (repetida): Una nota en el espacio (*) indica el uso de los últimos dos dígitos del índice del espacio
No. 60 antes de entrar en el sobre del CG de la aeronave. Esa es la centésima.
el valor debe ser omitido

Nota: Si se define, el valor del índice de despegue del espacio No. 60 se representa en función del despegue real.
weight calculated in load sheet form space No. 57, location of actual aircraft CG
puede ser determinado

sobre del CG del avión

El sobre de CG de la aeronave es generalmente un gráfico y ayuda a definir la configuración actual de la aeronave.
despegue, aterrizaje (si está interesado) y CG de combustible cero en porcentaje de MAC

Espacio No. 61 Ejes de índice

Espacio No. 62 Ejes de peso
Espacio No. 63 Porcentaje de líneas MAC
Espacio No. 64 Indicación de limitación para el límite estructural de ZFW
Espacio No. 65 Indicación de limitación del peso estructural de aterrizaje
Espacio No. 66 Indicación de limitación del peso máximo de despegue estructural

Determinación del trim de estocada

La tabla de ajuste de estabilizador permite al usuario determinar la deflexión necesaria del ajuste de estabilizador para el despegue

Espacio No. 67 El mismo que el CG de despegue del avión definido en términos de MAC

Page 27
Espacio No. 68 Valor de deflexión del recorte de estabilizador requerido

Espacio No. 69 introducción de la dirección de trim de stab (nariz arriba o nariz abajo)
Espacio No. 70 La posición del CG en el despegue en porcentaje del MAC definido en el sobre del CG,
líneas 63
Espacio No. 71 igual que el valor del espacio 68 con la dirección del ajuste de trim de estocada
No. 69

Información adicional (opcional)

Al llegar al destino, si la tripulación de vuelo está interesada en el CG de aterrizaje de la aeronave
posición en porcentaje de MAC, la parte de información adicional necesita ser completada

Espacio No. 72 Igual al valor del espacio No. 55

Nota: En esta etapa, ningún piloto volador debe leer el peso real de combustible restante en individual.
combustible del tanque durante el descenso y mediante el uso de la tabla de índice de combustible y leer el índice de combustible
versus el peso del combustible restante en cada tanque individual

Espacio No. 73 Índice de combustible restante para los tanques exteriores utilizando el espacio No. 33 y 34
Espacio No. 74 Índice de combustible restante para tanques internos utilizando el espacio No. 37 y 38
Espacio No. 75 Índice de combustible restante para el tanque central utilizando el espacio No. 41 y 42
Espacio No. 76 Índice de combustible restante para el tanque de trim utilizando el espacio No. 45 y 46
Espacio No. 77 Suma de los espacios 70 a 75
Espacio No. 78 Igual que el CG de aterrizaje de la aeronave definido en la(s) línea(s) 63

Preparación y firma
Cuando se complete la hoja de carga y recorte, antes de entregarla al capitán para su aprobación, debe
ser firmado por la persona que completó el formulario LTS, luego después de que el capitán esté seguro
sobre todos los datos del LTS, debe firmar el LTS. Después de la firma del capitán, el LTS es legal y
uno de los documentos oficiales de vuelo. No se permite realizar ningún cambio en relación con
agregar, eliminar, reubicar a cualquier pasajero, o reposicionar cualquier peso muerto a menos que
El formulario LTS ha sido cambiado por uno nuevo.

Espacio No. 79 Lugar para el nombre y la firma de la persona certificada que preparó el
LTS (either the load sheet man at station or flight first officer in the
ausencia de la hoja de carga de la estación man)
Espacio No. 80 Espacio para el nombre y la firma del capitán

Page 28
Cortesía de Taban Airlines A-310

Page 29
Hoja de recorte con signo más o menos para el valor del índice
Almost old version of trim sheet was designed in a way that all weight which make
los momentos en el sentido de las agujas del reloj se tabulan en una columna y todo peso que causa
momento en sentido contrario a las agujas del reloj tabulado en una columna separada, como se describió anteriormente:

Si la carga del avión hace que el CG del avión se mueva hacia la nariz del avión, el índice
el valor se mostró con signo negativo lo que significa que el momento generado es
en sentido contrario a las agujas del reloj, eso indica que la aeronave está pesada en la parte delantera, lo que causa que baje el morro

movimiento
Los índices respetados se muestran en la columna de índice negativo

Si la carga del avión causa que el CG del avión se mueva hacia la cola del avión, el
el valor del índice se mostró con signo positivo, lo que significa que el momento generado es
en el sentido de las agujas del reloj, la aeronave tiene peso en la cola y causa un movimiento de subida en cabeceo

Los índices respetados están en la columna de índice positivo

Los índices subtotal positivos y negativos se suman algebraicamente para su determinación

del índice total para el peso cero de combustible, el peso de despegue o el peso de aterrizaje. Si el resultante
la suma algebraica es negativa, indica una tendencia del morro del avión hacia abajo, y si
la suma algebraica resultante es positiva, indica una tendencia de cola pesada en la aeronave
Sumando los valores totales del índice para DOI, pasajero(s) e índice de peso muerto,
el índice de cero combustible se define
Ingrese el sobre CG con ZFI definido y ZFW actual para determinar el CG ZF de la aeronave
porcentaje de MAC
Si se añade el índice de combustible de despegue al ZFI, entonces se define el índice de despegue real.
Se debe seguir el mismo procedimiento que para la determinación del ZFI para determinar la aeronave
índice de despegue y CG de la aeronave en despegue respetado en porcentaje si MAC
Al ingresar al tabla de ajuste de estabilidad con el valor del índice de despegue, el ajuste de estabilidad requerido puede ser
definido

Page 30
 Valores de índice con signo negativo Valores de índice con signo positivo
mesa mesa

Negativo
columna para
total index
cálculo

Positivo
columna para
índice total
cálculo

Subtotal
para positivo
y
negativo
índices

Cortesía Boeing 737-400

Page 31
Formato gráfico
A diferencia del formato de hoja de recorte tabulado, en la hoja de recorte con formato gráfico, el o los pasajeros
El posicionamiento, la carga de la carga y el combustible en los tanques ilustran el movimiento del CG de la aeronave.
La hoja de recorte con formato gráfico introduce líneas paralelas y cada línea emparejada se llama
“Paso”, donde la distancia entre dos líneas paralelas (paso) describe la magnitud de
movimiento del CG de la aeronave con respecto al peso introducido para cada línea emparejada (sustentación). El
dirección junto con el número de pasajeros en las zonas de la cabina del avión o valor de peso en carga
las secciones del compartimento se muestran con una flecha introducida

Para empezar, y para determinar la posición del centro de gravedad del peso cero de combustible en porcentaje del MAC del ala
como ejemplo, se debe seguir el procedimiento siguiente en secuencia

1. Extraer el DOI respetado de la aeronave de la tabla o gráfico de DOW/DOI

2. Establecer el valor DOI en la escala DOI en la línea de valor de índice superior,
3. Mueve hacia abajo hasta que se cruce una de las líneas de lanzamiento
4. Comience a moverse en la dirección especificada
5. Cuando la cantidad de peso en el compartimento de carga respectivo o el número de
El pasajero en la zona respetada ha llegado a la parada y se mueve verticalmente hacia abajo para el siguiente.
compartimento de carga o zona de pasajeros
6. Continúa el mismo proceso para completar la carga en los compartimentos de carga y
pasajeros en zonas.
7. Mueva verticalmente hacia abajo dentro del sobre de CG de la aeronave. Esta línea vertical representa el actual
peso en vacío
8. Con el peso real de combustible cero definido en el formulario de carga, ingrese el sobre de CG del avión.
gráfico y horizontalmente para localizar ZFI cruzando la línea del índice de cero combustible
9. Leer la posición del CG de la aeronave en porcentaje de MAC para peso en vacío cero

Para determinar el CG de despegue de la aeronave en términos del MAC del ala y el ajuste de inclinación requerido para el despegue

A. Calcular el peso del combustible MAC proporcionado en una tabla, ya sea estándar o no estándar
distribución de combustible
B. Aplicar la corrección del índice de combustible en la línea de paso del combustible antes de ingresar al sobre de CG de la aeronave

(direction of fuel index adding or subtracting on fuel pitch line is shown)

C. Ingrese el gráfico del sobre de CG de la aeronave dibujando una línea vertical desde la línea del índice corregido.
para el índice de combustible
D. Ingrese el gráfico del envolvente de CG de la aeronave por el peso de despegue real definido en el formulario de hoja de carga.
E. Moverse horizontalmente hasta cruzar el índice corregido para la línea de combustible
F. Leer el CG de despegue del avión en porcentaje de MAC
G. Ingrese la tabla de ajuste de inclinación con el CG de despegue en porcentaje del MAC de la aeronave y lea
ajuste del trim de profundidad requerido para el despegue

Para determinar el CG de aterrizaje de la aeronave en términos de MAC del ala

I. Utiliza la tabla de índice de combustible y determina el combustible de aterrizaje sumando el combustible restante en

cada tanque alérgicamente

Page 32
 II. Utilice el mismo procedimiento que se describió para la determinación del CG de despegue en términos de
ala MAC

Ejemplo:
El siguiente ejemplo se hace para ilustrar el procedimiento para completar una hoja de recorte con
graphic format

Nota: la preocupación principal de este ejemplo es ilustrar el procedimiento para la finalización

de la hoja de recorte con formato gráfico, por lo tanto, información inicial como el registro del avión,
Departure, Destination airport, flight number, time, date and…. set blank

Aeronave: Airbus A-310

DOW: 83,000 Kg
DOI ajustado: 53.3
Pasajero 160 (todos adultos y sin equipaje de mano)
Peso muerto: 8,000 kg

Nota: El peso muerto consiste en el equipaje de los pasajeros y el peso de la carga.

Takeoff fuel: 38,000 Kg

Detalle de distribución de carga

PAX
Zona 0A: 30
Zona 0B: 100
Zona 0C: 30

Carga
Sostener 1: 2,000 kg
Sostener 2: 2,000 kg
Mantén 4: 2,000 kg
Retener 5: 2,000 kg

Combustible
Peso del combustible: 37,000 Kg (se siguió el procedimiento de abastecimiento)
en consecuencia

Peso del pasajero = 160 * 75 = 12,000 Kg

ZFW = DOW + Peso de los pasajeros + peso muerto

= 83,000 kg + 12,000 kg + 8,000 kg = 103,000 kg

TOW = ZFW + combustible de despegue

= 103,000 + 37,000 = 140,000 Kg

Page 33
 1- Iniciando procedimiento con
DOI de 53.3 y en movimiento
hasta el primer lanzamiento

Cargar muerto 3- Hacer movimiento para los muertos

peso como
peso según el peso
instruido
y dirección de movimiento

5 - Hacer movimiento para

4- Asiento
pasajero sentado con dirección
pasajeros
según lo instruido 9–Dibuja una línea de acuerdo
índice TOF

10- Esto es TOF

línea de índice

6–Esta es la línea ZFI,

dibuja una línea recta

12- Leer el CG de la aeronave

for TOW in
11- Entrar con porcentaje de MAC
TOW en que es el 22%
báscula de pesaje
8- Leer el CG de la aeronave
para ZFW en
porcentaje de MAC
que es 24%

7- Entrar con
ZFW en 13- Entrar con TO
balanza de peso
MAC y leer
requerir recorte de estaca

que es 2 grados NU

Page 34
Hoja de carga y trim digitalizada
La hoja de carga y trim computarizada es comúnmente conocida como Sistema de Control de Salida o
"DCS" en resumen. Cualquier aerolínea puede suscribirse a los servicios DCS del proveedor de servicios. El
el concepto es el mismo pero la forma proporcionada es diferente

Cortesía de TABAN Airlines

Page 35
Información general
Báscula LB
Nombre de la persona que preparó el LTS ““
Nombre del capitán ““
Indicated this is the second LTS requested for this flight 02
Aeropuerto de salida y destino con número de vuelo Vuelo de/A
Registro de aeronaves con versión de asientos Y 165
Número de tripulación de cockpit y número total de tripulación de cabina 2/9
Fecha de emisión de LTS 18 Nov. 18
Emisión de tiempo LTS 06 02

Peso y cálculo
Peso muerto total 5804
Distribución de carga mantener 1/0, mantener 2/000, mantener 3/2000, a granel 0
Peso del pasajero 28001
Passenger status “Adult/151, Child/0, Infant/3”
Número total de pasajeros 154
Pasajero sentado 151
Carga total de tráfico 33805
Peso operativo seco 84485
Peso cero de combustible actual 118290
Peso máximo estructural sin combustible Max 122000
Combustible de despegue 33805
Combustible para el despegue 32500
Peso de despegue actual 150790
Peso máximo de despegue (límite estructural o de rendimiento) 159000
Combustible para el viaje 12000
Peso de aterrizaje actual 138790
Peso de despegue limitado por el peso de aterrizaje L

Page 36
 Índice de Operación en Seco 59.10
Índice de aterrizaje 56.80
Cambio de Último Minuto Dest EspecCl/Cpt + -peso
Índice de Peso en Vacío 17.01
CG de Cero Combustible en % de MAC “5.43%”
Índice de Peso al Despegue 17.2
Despegue CG en % de MAC 9.31%

Passenger seating configuration

Pasajero sentado en la zona 0A 36
Pasajero sentado en la zona 0B 50
Pasajero sentado en la zona 0C 65
Bajo peso "710"

Cargar mensaje
Aviso al Capitán NOTOC NIL
Número de vuelo y registro de la aeronave ““
Versión de asientos disponibles Y165
Tripulación de vuelo “Cabina 2/ Cabina 5”
Estado del pasajero Adulto 151/ Niño 0/ Bebé 3
Carga total muerta T5804
Distribución de peso muerto Sostener2/1000 Sostener/3 2000 Sostener4/2804
Pasajero sentado 151
Ningún pasajero de ingresos o peso muerto 0
Tripulación adicional (ACM y mecánico de tierra) 4
Especificación del peso muerto
Equipaje/5804, Carga/Ninguna, Correo/Ninguna, Equipamiento/Ninguno

Page 37
Ejemplo
Finalicemos la discusión sobre la hoja de carga y recorte con la finalización manual de un ejemplo.
con la siguiente información

Aeronave: Airbus A-310

Registro de aeronaves: AC-XYZ
Versión de Seat: 00/243 (Sin clase ejecutiva, 243 clase económica)
Flight number: ABC257 (Vuelo internacional)
Fecha: 03 de febrero de 2021
LTS completado en: 08:50 UTC
Departure airport: Aeropuerto AA
Aeropuerto de destino: Aeropuerto BB
Configuración de la tripulación: 2/5/7 es decir:
Tripulación de cabina: 2
Cabin crew: 5
FSG y GE: 7 (5 FSG/2 GE)
Combustible de despegue: 24,000 Kg
Trip fuel: 11,500 kg
Reported Max. TOW: 157,600 kg (limitado por limitaciones de rendimiento)

Carga útil
Adult(s): 215, (3 de los pasajeros son personal de la aerolínea en servicio)
Child(s): 7
Infant(s): 4
Passenger’sbaggage: 2,540 kg
Cargo de la empresa: 750 Kg
Mail: Nil

Suposición
Mediante el uso del manual de la aerolínea se hace la siguiente suposición
DOW para la configuración de tripulación de 2/5/1 (2 tripulantes en la cabina, 5 tripulantes de cabina y un FSG) es:
82,850 Kg
52.0
DOI para la configuración de la tripulación 2/5/1:
Additional flight crew weight: 85 Kg per person

Peso del pasajero

Adulto 84 kg
Niño: 35 kg
Infant: 10 Kg

Page 38
Valor de DOW extraído de la tabla DOW/DOI

TOW máxima operativa

Page 39
 Muerto
peso
Distribución de combustible índice
índices DOI
valor
extraer
d de
DOW/D
Tabla OI

Pasajeros + XCR en
zones with related
índices

Estocada requerida
recortar para el despegue
Ubicación del actual
TOW y ZFW CG en
porcentaje de MAC

Page 40
References

Aerolíneas Taban
Airbus A-310 FCOM
Boeing 737 FCOM
[Link]
[Link]

Page 41
 Intencionalmente dejado en blanco

Page 42

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