17.

SISTEMAS DE CONTROL DE TRENES EN UNA RED METROPOLITANA

17.1 ROL DE LA SEÑALIZACIÓN EN UN SISTEMA FERROVIARIO:

Role of Signalling in any kind of Railway System be it a Main Line System or a Suburban
Un sistema de metro, es permitir movimientos seguros y rápidos de trenes.

Principios básicos seguidos en el diseño de un sistema de señalización en un ferrocarril son

enumerados a continuación:

(i) No hay compromiso en la seguridad:

El diseño del sistema de señalización debe basarse esencialmente en fallos-

principio seguro.

Esto significaría que cada uno de los Aparatos, Componentes, Circuitos y

El subsistema empleado en el Sistema de Señalización deberá estar diseñado de tal manera que
Una falla que ocurra en cualquiera de sus componentes o subsistemas resultará en
Un falló del sistema, en su conjunto.

(ii) Énfasis en Confiabilidad, Disponibilidad, Mantenibilidad &

Servicio

Esto requeriría:

(a) Enfoque Modular en el Diseño e Incorporación de Redundancia

Módulos / Sistemas.
 (b) Incorporación de la instalación para registrar el registro de eventos para
duración de tiempo adecuada para facilitar el monitoreo y
Mantenimiento predictivo.

(iii) Compatible con la Demanda de Tráfico:

Dictaría el tipo de señalización que se debe proporcionar y la cantidad de

Tolerancia disponible para intervención manual. Por ejemplo, en un muy
Sección de Densidad de Tráfico Pesado:

(a) El sistema de señalización debe incorporar esencialmente la flota

Modo de Control (Automático) en Estaciones y Automático
Señalización de bloque en las secciones de bloque.
(b) Inclusión del sistema de detección de vacantes de doble vía (es decir,
AFTCs y contadores de ejes digitales trabajando en paralelo en el bloque
Secciones para permitir una alta disponibilidad del sistema.

(iv) Integración perfecta con todos los demás sistemas asociados, por ejemplo, la integración de
Señalización de estación con señalización de bloqueo y sistemas de telecomunicaciones
y con los Sistemas de Visualización de Información para Pasajeros (PIDS) proporcionados para el
Beneficios de Viajar en Público.

(v) Incorporación de características de protección para minimizar la interferencia de

Sistema de Suministro de Energía de Tracción y el Sistema de Propulsión de Tracción.

El principio mencionado en (i) arriba (No Compromiso en la Seguridad) es sagrado en el diseño de

cualquier Sistema de Señalización. Sin embargo, la forma en que se incorpora esta característica de seguridad por fallo, difiere en

el tipo y la cantidad de tráfico a manejar.

La Tabla 11.1 proporciona las características distintas de los dos tipos de tráfico ferroviario obtenibles.
en Líneas Principales y Ferrocarriles Suburbanos / Metro. Estas Características serán las adicionales
Factores de gobernanza para el tipo de sistema de señalización que se debe proporcionar en el ferrocarril metropolitano o
para ese asunto en una línea ferroviaria principal.

Ítem de comparación Ferrocarril de línea principal Ferrocarril Metropolitano

Velocidad Promedio. 50 a 75 Km/h. 30 a 35 Km/h.

Progreso. En minutos. En segundos.

5 a 7 minutos en un día ocupado Del orden de 90 a 120

sección. Segundos. En Convencional
Sección suburbana, el
Progreso a ser logrado
podría ser del orden de 180
Segundos (3 Minutos).

Estación Inter 6 a 10 Kms. 0.8 a 1.5 km.

Distancia.
Distancia de Frenado de 800 m a 1.5 km. 200 a 300 m.
el Material Rodante.

Diseños de patios de estaciones. Simples y complejos. Diseño de patio simple.

Diseño simple en la línea principal Las estaciones de paso principalmente deberán

Las secciones también deberán tener un no tener ningún punto de excepción
número de Direccional / muy pocos (uno o dos en)
Recepción Común / sección controlada completa de
Líneas y instalaciones de salida 30 a 40 km.) para cuidar
incorporado para llevar a cabo de ciertos imprevistos
Movimientos de maniobra. situaciones. Incluso Terminal
Los diseños de estaciones deberán ser
significativamente simple como
comparado con Simple Station
Diseños de la Línea Principal
Ferrocarril.

Tiempo de Respuesta / Típico de 30 segundos a 2 Cinco segundos típicos.

Tiempo de operación de Minutos.
Establecimiento de Rutas /

Despeje de Señal.

Tiempo de descuento en 2 a 5 minutos. 20 a 30 segundos.

Estaciones.
En las estaciones terminales, cuando el tiempo de un orden un poco más alto dice
se requiere la misma Rake 60 a 90 segundos aproximadamente en
invertido, este tiempo podría ser Estaciones Terminales (Algunas
de 2 a 3 horas o incluso tiempo adicional requerido para
más. Reversión de rastrillo).

Distancia entre Block Sections of 6 to 10 Kms. 50 to 100 m or even less.

dos trenes. en caso de Bloqueo Absoluto
Sistema de funcionamiento del tren y 1
a 1.5 km. en el caso de
Sistema de Bloqueo Automático.
 Características distintas del tráfico ferroviario obtenibles en la vía principal

Líneas y Rieles Suburbanos / Metro

Table 11.1

Como se ve en la comparación anterior, el requisito de intervalos en un sistema de metro es

significativamente más pequeño en comparación con el requerido en una Línea Principal de Ferrocarril o incluso en un
La sección del ferrocarril suburbano convencional y, por lo tanto, se deben proporcionar ayudas a los conductores.
jugar un papel importante en decidir el tipo de señalización y el tipo de control de tren
Sistema que se proporcionará en un metro. Mientras que el Sistema de Protección Automática de Trenes (ATP),
preferiblemente con señalización en cabina, y ATS (Supervisión Automática de Trenes) será el
Los requisitos primarios para un sistema de metro, los objetivos de seguridad podrían, quizás, cumplirse.
con la provisión simple de un sistema de protección y advertencia para trenes basado en puntos (TPWS) o
Sistema de Advertencia Automática (AWS) en una Línea Principal de Ferrocarril. Si el Intervalo
Se prevé que los requisitos para el Metro sean de aproximadamente 90 segundos, luego la provisión de
El Sistema de Operación Automática de Trenes (ATO) y la Señalización en Cabina se volverán ineludibles.

Requisitos de Fiabilidad, Disponibilidad y Mantenibilidad y Serviciabilidad a ser atendidos

para un ferrocarril de metro exigiría la incorporación de sistemas de respaldo en caliente y
Feasibility of On-line replacement of PCBs / Modules. There shall also be a greater need
de la interfaz continua de los sistemas de señalización de un metro con las telecomunicaciones
Sistemas y Sistemas de Visualización de Información al Pasajero (PIDS) para satisfacer la Información
Requisitos del Tráfico de Viajeros. Esto se debe a que cualquier interrupción en los Servicios de Trenes
deberán ser comunicados automáticamente a los pasajeros a través de pantallas visuales
y Anuncios de manera en Línea y en Tiempo Real.

17.2 REQUISITOS DEL SISTEMA DE CONTROL Y SEÑALIZACIÓN DEL TREN

(TCSS) EN UN FERROCARRIL METROPOLITANO:

En un sistema de metro, los requisitos de tiempo de paso para satisfacer las demandas de tráfico son
demasiado estricto, Automatización del Sistema de Señalización para proporcionar Automático Continuo
El Control de Trenes (CATC) será la necesidad principal.

El tiempo de diseño debe ser de 90 a 120 segundos, según sea necesario, para cumplir con
Demandas de tráfico.

17.3 CONSTITUCIÓN DE SUBSISTEMAS DE CONTROL DE TREN

SISTEMA DE SEÑALIZACIÓN DE UN METRO

El sistema de control y señalización de trenes para el sistema de metro deberá constar de lo siguiente
Subsubsistemas:

(i) Sistema de Protección Automática de Trenes (ATP) con Señalización en Cabina.

La comunicación entre la vía y el tren se realizará a través de audio codificado sin juntas.
Circuitos de seguimiento de frecuencia (AFTCs).

(ii) Sistema de Operación de Trenes Automático (ATO)

(iii) Sistema de Supervisión Automática de Trenes (ATS) con Ruta Automática

Ajuste (ARS) y Regulación Automática de Trenes (ATR).
(iv) Interbloqueo basado en computadora (CBI) en estaciones y en el
Depósitos de Mantenimiento.

(v) Sistema de Comunicación de Emergencia.

Mientras que el Sub-sistema de Protección Automática de Trenes (ATP) y la Supervisión Automática de Trenes
(ATS) El subsistema será esencial para el Sistema de Señalización del Metro, ATO puede ser
Opcional. Sin embargo, la provisión de ATO será ineludible si el requisito de Headway de
Se contempla alrededor de 90 segundos.

Los Sistemas de Control y Señalización de Trenes permitirán el Modo de Trabajo Manual, es decir, 'Correr en
Modos ‘Sitio (ROS)’ y ‘Recorte’, para atender las situaciones de fallo del Sistema CATC. Línea
Se proporcionarán señales fijas laterales para este propósito, además de la señalización de cabina. Velocidad
sin embargo, en estos Modos se limitará a 25 km/h.

El sistema de comunicación de radio móvil para trenes (MTRC) se proporcionará para habilitar el
El conductor del tren debe contactar con el Centro de Control de Operaciones (OCC) / Sala de Control de la Estación (SCR)
en caso de emergencia. El sistema de radio del tren también deberá estar en interfaz con el control del tren
y Sistema de Señalización para permitirle informar la Alarma y el Estado del tren a bordo
Equipo de señalización para el OCC y para el registro dinámico de la identificación del tren
Número (TID) con el sistema.

La Figura 17.1 muestra el Esquema de Bloque de un Sistema CATC.

17.4 SUB-SISTEMA DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES (ATP):

El subsistema ATP será el centro para garantizar la seguridad de las operaciones de tren.
El sistema deberá realizar las siguientes funciones:

(i) Detect the exact position of Train continuously.

(ii) Transfiera la información de la vía al tren sobre la posición

del tren adelante.

(iii) Mide la velocidad del tren y controla su velocidad en

de acuerdo con la posición del tren adelante.

(iv) Calcular y mostrar la Velocidad Máxima Permitida dependiendo

sobre la velocidad / distancia objetivo, características del tren y el terreno.

(v) Causa de la aplicación del freno, si la velocidad del tren excede la segura
Velocidad.

(vi) Detectar 'Retroceso' del tren y causar aplicación del freno en

tal contingencia.

(vii) Asegúrese de que la tasa de desaceleración del tren utilizada para el frenado sea
alcanzado dentro del tiempo especificado de aplicación del freno de servicio, de lo contrario
Se debe aplicar los frenos de emergencia.
(viii) Proporcionar señales de cabina y pantallas necesarias para el conductor.

(ix) Entrando, monitoreando y cancelando secciones de restricción de velocidad.

(x) Habilitar la apertura de puertas del tren en el lado del andén cuando el tren está
Atracado.

(xi) Evitar que el tren arranque si se detecta que las puertas están 'No
Cerrado.

17.5 SISTEMA DE OPERACIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES (ATO):

El sistema ATO incluirá las siguientes funciones:

(i) Regulación de la velocidad.

(ii) Paradas de estación precisas.

(iii) Ejecución de señales detenidas.

(iv) Operar dentro de los parámetros establecidos por el subsistema ATS.

(v) Reinicio automático / Consejos de la estación / Paradas de señal.

(vi) Indicación al operador del tren para abrir / cerrar puertas.

(vii) Anuncios automáticos en trenes para la próxima estación.

17.6 SUBSISTEMA DE SUPERVISIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES (ATS):

El subsistema ATS deberá proporcionar el control general de las operaciones desde las operaciones.
Centro de Control (OCC) e incluirá las siguientes funciones:

(i) Despacho de trenes, según los horarios aprobados.

(ii) Ajuste del tiempo de permanencia en la estación, para regular el tráfico bajo
interrupciones.

(iii) Provisión de Resultados a Indicadores de Plataforma y/o otros

Medios de Información para Pasajeros / Gestión.

(iv) Comandos para el interbloqueo de estaciones.

(v) Cálculo de horarios de trenes y tablas de horarios de trenes.

(vi) Monitoreo de la posición y el progreso del tren.

(vii) Muestra del Estado del Servicio de Trenes al Controlador de Tráfico.

(viii) Registro y Compilación de Eventos / Registros.

(ix) Ejecución de instrucciones recibidas del Controlador de Tráfico (Para

ejemplo, Parada de Estación, mantener Puertas Cerradas, Tren en Espera, etc.).

(x) Interfaz para PAS / PIDS y Radio de Tren.

17.7 INTERLOCKING BASADO EN COMPUTADORA (CBI):

La función principal del sistema de enclavamiento será proporcionar el enclavamiento requerido.

Funciones de control e indicación que también apoyan todos los movimientos de tren posibles en el
Patio. El CBI se basará en el Sistema de Entrada-Salida y contará con controles separados.
tras la operación de la cual se permitirá a los trenes operar en dirección inversa
excepto en terminales y estaciones de retorno. El sistema debe interactuar con CATC
Sistema.

El sistema de enclavamiento debe garantizar que:

(i) No se pueden establecer rutas en conflicto.

(ii) Los puntos solo se mueven cuando se cumplen todas las condiciones de seguridad.

(iii) Las señales solo son claras para un aspecto de Proseguir, cuando se cumplen todas las Condiciones de Seguridad.

se cumplen.

(iv) El sistema es a prueba de fallos y las fallas no provocarán una situación insegura
situación. En condiciones de fallo, las señales deberán mostrar un aspecto de parada
y los Puntos no serán movidos y permanecerán en su última operación
posición.

Las Rutas se pueden establecer en Modo Normal o en Modo Automático (Flota). Modo Flota
será aplicable a Rutas con la configuración de Puntos restringida a la posición Normal (Recta)
solo.

En la operación normal, la ruta será liberada por el movimiento del tren, si la ruta es
no establecido en el Modo de Flota. Sin embargo, será posible que un Operador libere el
Ruta con un Control Local / Remoto específico, de acuerdo con los Requisitos de Operaciones como
también para hacer frente a las situaciones emergentes.

El Sistema de Enlace, al recibir un Control Remoto de Ruta del ATS Local (el
El comando se originó ya sea del ATS Central (CATS) o del ATS Local (LATS) mismo,
permitirá a:

(i) Controla y bloquea los puntos en la posición requerida por la ruta.

(ii) Configura la ruta.

(iii) Bloquear las Subrutas de la Ruta.

(iv) Cierra la Ruta.

(v) Establecer la Dirección del Tráfico (DOT).

(vi) Autorizar la Ruta.

(vii) Establece el aspecto de la señal, en el origen de la ruta, a 'CONTINUAR'
Aspecto.

Panel de Control y Señalización (tipo Domino) con Procesador de Panel en espera

Procesador y / o una Terminal de Control con Pantalla VDU que consiste en un VDU de Color
Se debe proporcionar un monitor, un teclado y un ratón o un digitalizador para permitir que los trenes sean controlados en
la Sección, en caso de falla del Sistema ATS.

17.8 Características adicionales que deben incorporarse en la computadora

Interbloqueos basados en CBIs en estaciones de un ferrocarril metro:

El sistema de interbloqueo en las estaciones del metro deberá ser esencialmente de estado sólido.
tipo y basado en ordenador. Además de las funciones interactivas habituales de configuración de rutas,
Bloqueo de Ruta, Aclaración de Señales y Liberación Secuencial Automática de Ruta después de
el paso del tren por la ruta prevista, los enclavamientos que se proporcionarán en el metro
Las estaciones deberán estar equipadas con las siguientes características adicionales:

(i) El sistema deberá interfaciarse con el Control Automático de Trenes Continuo

(CATC) Sistema.

(ii) Provisión de Establecimiento Automático de Rutas (ARS) en conjunto con Automático

Sistema de Supervisión de Trenes (ATS).

ATS tendrá dos componentes: ATS Local (LATS) y ATS Centralizado

GATOS.

La configuración de rutas automáticas y manuales se solicitará normalmente por

el sistema CATS o por el sistema LATS si las comunicaciones entre
Los LATS, los CATS y el CBI están disponibles. En negativo, todo el
Los controles se realizarán en la Estación desde el Control cum Indicación
Panel (CCIP) y / o un Terminal de Control con Pantalla VDU en la Estación
Sala de Control (SCR).

Cuando se pierden los enlaces con el LATS, un Interruptor de Emergencia en el

Panel de Control y Visualización (CCIP) y / o un Terminal de Control con
La pantalla VDU transferirá el control del panel a CATS.

La transferencia de control de Central (CATS) a Local (LATS) o

desde LATS hasta el Panel de Control y / o un Control
El terminal con pantalla VDU o viceversa no liberará ningún candado.
es decir, Bloqueo de Ruta, Configuración de Dirección de Tráfico, Bloqueo de Puntos y Enfoque
Cerrado, etc.

(ii) Provisión del Modo de Control de Flota:

La facilidad de configuración del modo de control de flota estará disponible en todos.

Interbloqueos.
 Bajo el Modo de Flota de Control de Ruta / Configuración, la Ruta no se obtiene
publicado después del paso del tren y en su lugar se configura automáticamente
una y otra vez después del paso del tren por la ruta hasta que
este Modo de Control se retira.

La configuración del Modo Flota es una especie de configuración del Modo Permanente.

La Liberación de la Ruta Operada por el Tren (TORR) no provoca que la Ruta sea
Reiniciar en este Modo de Control de Ruta.

(iii) Configuración y desconfiguración del ciclo:

Un 'Control de Configuración del Ciclo' recibido del ATS o del Control combinado
El Panel de Indicación / Terminal de Control deberá establecer un Ciclo predefinido de
Operaciones en el entrelazado. El ciclo puede ser simple (control de dos
Rutas) o combinadas (Control de Múltiples Rutas alternativamente con un
ruta preferencial primera).

Este Control permitirá establecer una serie de Rutas de manera secuencial.

realizar la reversión automática de trenes dentro de las estaciones terminales y en
Estaciones con instalaciones de retorno.

Cuando el interbloqueo recibe un Control así, el Ciclo se configurará en el

Interlocking, si se cumplen las siguientes condiciones:

(a) Las Rutas del Ciclo no deben estar bloqueadas.

(b) Los Puntos en el Ciclo no deben estar Bloqueados.

(c) El bloque de mantenimiento para las rutas ciclistas no está establecido.

(d) Todas las rutas en conflicto hacia el ciclo que está siendo controlado
son Secciones de Bloqueo de Ruta consideradas y no establecidas
gratis.

Rutas en conflicto hacia el ciclo son las rutas que son

En conflicto con al menos una de las Rutas que están cubiertas
por el Ciclo considerado

(e) Todas las rutas cubiertas por la bicicleta están sin establecer.

(f) Todos los ciclos en conflicto con el ciclo que se está controlando
no establecido

(g) The Overlaps in conflicting with the Cycle Routes are in

Estado de Lanzamiento.

Configuración de Ruta por el Ciclo:

Una ruta se establece por el ciclo cuando:

(a) La ruta no está establecida aún.

(b) El ciclo está establecido.

(c) Los circuitos de la ruta de atraque están ocupados.

(d) El circuito de la pista de destino de esta ruta es gratuito.

(e) Todas las demás restricciones de interconexión en la ruta son libres:

** Todos los puntos en el camino de la ruta o para

se proporciona protección de flanco / aislamiento
en la posición correcta o están libres para moverse.

** Todas las rutas en conflicto no están establecidas.

** La sección de bloqueo de ruta(s) no está

bloqueado en la dirección opuesta de la
ruta considerada.

** La superposición requerida es gratuita.

** La ruta no está bloqueada.

** El bloque de mantenimiento para la ruta no es

Conjunto.

** No hay ciclos en conflicto a considerar

La ruta está establecida.

Desactivación del ciclo:

Un ciclo dado se desactivará en el entrelazado solo bajo un 'Ciclo

Control de Cancelación' recibido del ATS o del Control cum Indicación
Panel / Terminal de Control.

Cuando el interbloqueo recibe un Control así, el Ciclo considerado es

cancelado inmediatamente. No es necesario realizar ninguna verificación ya que el
La seguridad de los movimientos en curso se basará en la ruta habitual
Funciones de bloqueo - Bloqueo de aproximación, Bloqueo seccional, TORR, etc.
 Si el Control de Cancelación de Ciclos es recibido por la Interlocking cuando un
El tren está girando en el ciclo considerado, luego el enclavamiento
deberá restablecer inmediatamente la memorización del ciclo considerado y cualquier
se detendrán más Controles Automáticos de Ruta relacionados con este Ciclo.
Sin embargo, cualquier Ruta que esté establecida para el Ciclo considerado permanecerá Establecida
hasta que un tren opere en la ruta considerada o la ruta sea manualmente
cancelado.

Si el Controlador controla la Cancelación de una Ruta que está Establecida y que

pertenece a un Ciclo particular, entonces este último se desactivará inmediatamente.

(iv) Botón de paro de emergencia (ESP):

En las estaciones, se deberán proporcionar embolos de parada de emergencia para prevenir el

Tráfico ingresando a las secciones especificadas de la pista. La operación de cualquier
un émbolo iniciará un Punto de Detención ATP restrictivo en el
acercarse y prohibir el movimiento del tren más allá de la plataforma por un
distancia de un longitud de tren.

Los pulsadores de parada de emergencia deberán estar ubicados en cada estación, en el

Plataforma (Dos Émbolos por Plataforma - uno para la Pista 1 y otro para la Pista)
2), y dos émbolos en el SCR - uno para la Pista 1 y el otro para la Pista
2.

Cuando se presiona uno de los ESP de la Pista 1 o 2:

(a) Una alarma audible y visual se genera en el OCC y

SCR con indicación de la vía específica.

(b) Los trenes de la vía 1 o 2 están impedidos de entrar o

saliendo del área de parada de emergencia en modos ATO o ATP.

Se podrá reiniciar los émbolos mediante una clave.

(v) Traffic Direction:

Se requerirán pistas de retorno para la reversión de la dirección del tráfico.

Las pistas de regreso se caracterizan por lo siguiente:

(a) Una Pista de Retorno puede cubrir una o varias Pistas

circuitos.

(b) Una pista de retorno no incluye ningún punto.

Establecimiento de la Dirección del Tráfico:

La dirección de tráfico es información permisiva y su estado establecido es
memorizado por el Interlocking. El Interlocking proporciona al ATC
Sistema, para cada sección de la pista, la información vital del conjunto de tráfico
Dirección.

Traffic Direction Variables shall Set and Un-set as follows:

(a) Cuando se establece una Ruta, entonces todas las Variables de Dirección de Tráfico
entre la Señal de Entrada de la Ruta y la Salida de la Ruta
La señal será establecida.

(b) Cualquier Variable de Dirección de Tráfico que esté Establecida deberá Desestablecerse
cuando se libera la sección de bloqueo de ruta asociada.

(c) Todas las Variables de Dirección de Tráfico dentro de un Cruce

también se desactivará al iniciar el Interbloqueo,
independientemente del estado del bloqueo de ruta asociado
secciones.

Reversión de la Dirección del Tráfico

La reversión de la dirección del tráfico será posible sin realizar ninguna acción específica
Controles solo si existen señales de ruta apropiadas a cada lado del giro.
Una señal de vuelta o un recorrido existe en un lado de la vía de retorno
y una señal roja fija en su lado opuesto.

La Liberación de la Dirección de Tráfico se hará posible si una Ruta

Se recibe un comando de control en la dirección opuesta del ATS o
desde el enganche mismo cuando un ciclo está establecido en el enganche.

Se utilizará un temporizador para cada pista de retorno. El tiempo de espera para el

Timer shall be 45 - 60 sec. This Value shall be programmable.

El temporizador se iniciará y detendrá de la siguiente manera:

(a) El temporizador se iniciará si se establece una dirección, retroceder

La vía está ocupada y el circuito de vía inmediatamente
el camino de regreso está despejado.

(b) El temporizador se detendrá y se reiniciará si se da la vuelta.

La vía se despeja o si el circuito de vía inmediatamente anterior a
la Senda de Regreso está ocupada o cuando el Tráfico
La reversión de dirección realmente tiene lugar.

Para revertir la dirección del tráfico, el enclavamiento deberá llevar a cabo el

procesamiento siguiente:
 (a) Si el Interlocking ha recibido un Comando del LATS
para establecer la ruta siguiente en la actualmente establecida
Dirección del tráfico o si se ha establecido tal configuración
controlado automáticamente en el enclavamiento al especificar
el ciclo relevante en el entrelazado entonces si todos los
las condiciones para el bloqueo de ruta se satisfacen entonces el
se establecerá la ruta sucesiva.

(b) Si las rutas sucesivas se establecen, entonces el enclavamiento deberá

demuestra que se cumplen las siguientes condiciones antes del Tráfico
La reversión de dirección realmente tiene lugar:

** La dirección del tráfico está establecida.

** El temporizador asociado al regreso

El seguimiento ha agotado el tiempo.

(c) Si se cumplen todas las condiciones anteriores, entonces el entrelazado

se deberá liberar la dirección de tráfico actual, reiniciar y detener
el Temporizador y Establecer la Dirección del Tráfico Inversa.

En un caso de operación de reversa de tren, el tramo de vía de retorno(s),

aunque puede ser despejado físicamente, permanecerá lógicamente ocupado por
falta de control de secuencia para su liberación. Un comando incorporado deberá,
por lo tanto, debe proporcionarse en el Sistema para simular los Controles necesarios
para su Lanzamiento Lógico.

17.9 ARQUITECTURA DEL SISTEMA UN CONTROL DE TREN

SIGNALLING SYSTEM:

El Sistema de Control y Señalización de Trenes se basará en Computadoras a Prueba de Fallos y

Software crítico para la seguridad. El sistema deberá estar configurado con transmisión de fibra óptica.
Sistema (FOTS) basado en WAN como la columna vertebral de la transmisión de datos vitales y no vitales
información entre los CBIs y los equipos ATP de la vía. Los sistemas de la vía
se conectará al Sistema Central ATS (CATS) en el Centro de Control de Operaciones
(OCC) nuevamente a través del FOTS para realizar la función de Supervisión y
Regulación del tráfico en la línea.

17.9.1 SISTEMA DE PROTECCIÓN AUTOMÁTICA DEL TREN (ATP):

ATP es un Sistema de Seguridad Vital con un Nivel de Integridad de Seguridad (SIL) '4' y está compuesto por un
número de subsistemas que mantienen la seguridad de la operación del tren, incluyendo el
Separación de trenes, aplicación de restricciones de velocidad y operación segura a través de
Interbloqueos.

Los sistemas de interlocking y los subsistemas asociados se encargan de las funciones de protección de trayecto.

Los circuitos de vía son utilizados por el enclavamiento para la detección de ocupación de la vía y en un
Variante específica del sistema ATP para la transmisión de datos de la vía al tren también.
El sistema ATP tiene dos componentes principales: el a bordo del tren y el lado de la vía. Importante
Funciones realizadas por estos dos componentes en el caso de una variante típica del ATP
El sistema, del tipo 'Distancia por recorrer', es el siguiente:

Equipo a bordo de ATP:

Las funciones del equipo a bordo de ATP, en resumen, son las siguientes:

(i) Recepción de información de señales y líneas de las unidades de vía (ATP

Equipos de vía, faros y lazos.

(ii) Generación de perfiles de velocidad relacionados con la pista:

El equipo a bordo continúa calculando lo necesario

Rastrear perfiles de velocidad relacionados (Perfil de trabajo normal, servicio completo)
Perfil de Frenado y Perfil de Frenado de Emergencia) de los Datos de Línea y
Train Data as the Train moves along the Track.

Basado en los Perfiles de Velocidad relacionados con la Pista Dinámica, el Sistema ATP
monitorea y aplica los cambios en la Distancia Objetivo / Objetivo
Velocidad, manteniendo así una distancia segura entre trenes.

Para mantener la seguridad en las operaciones de tren, el sistema automáticamente

inicia el frenado cuando se superan los límites de seguridad.

El freno automático del tren también se activa en caso de ausencia o

Información incorrecta del equipo de la vía o un fallo a bordo
Equipo.

(iii) Generando los Datos Básicos para la Pantalla del Taxi:

(a) Modo de señalización, a saber, RM, ROS, ATP y ATO.

(b) Modo disponible: Recorte, RM, ROS, ATP y ATO.
(c) Velocidad Actual.
(d) Distancia y velocidad del objetivo.
(e) Velocidad aconsejada.
(f) Advertencia de velocidad.
(g) Advertencia de asesoramiento: Alarma de velocidad.

(h) Advertencia por exceso de velocidad.

(i) Frenado de servicio completo activado.

(j) Frenado de emergencia activado.
(k) Anuncio de frenado en la estación.
(l) No atracado, se requiere ajuste manual.
(m) Apertura de puerta a la derecha o a la izquierda.

(n) Puerta cerrada.

(o) Tren en espera.
(p) Salida solicitada.
(q) Salida Inmediata Solicitada.
(r) Cuenta atrás de tiempo de permanencia.

(s) Mantenga las puertas cerradas.

 (t) Estación de salto.
(u) Eje bloqueado.
(v) Indicaciones de alarma y estado.

(v) Monitoreo de Puntos de Parada:

El Sistema considera el Punto de Detención como un Punto de Detención de Seguridad

con una velocidad objetivo de 0 Km/h. La monitorización del punto de parada
La función asegura que un tren no se choque con el punto de peligro ubicado
más allá. El monitoreo de la parada del tren en el área objetivo de una estación asegura
los trenes programados paran en las estaciones.

El tren está supervisado para detenerse dentro de la ventana de parada (- 0.7 m a +

1.0 m) para la Autorización de Apertura de Puertas del Tren.

(vi) Apertura de puertas:

Abrir las puertas en el lado correcto en las estaciones cuando el tren ha llegado
a una parada dentro de la ventana de parada (-0.7 m a +1.0 m).

(vii) Cierre de puertas:

El sistema asegura que ningún movimiento de tren sea posible hasta que todos los trenes
Las puertas se detectan cerradas y bloqueadas. La pérdida de la señal de puerta cerrada causa
el sistema ATP para iniciar una aplicación de frenos.

(viii) Monitoreo de secciones de restricción de velocidad:

El Sistema asegura que el Tren observe la velocidad permitida dentro de

la Sección de Restricción de Velocidad hasta que la cola del tren haya pasado
el punto final de la sección.

(ix) Monitoreo de la Dirección de Viaje y Rodado hacia Atrás:

El movimiento inverso no autorizado del tren se previene por el

aplicación de frenos de emergencia después de una distancia predefinida.

Equipo lateral de ATP Way:

Las funciones del equipo auxiliar de ATP son las siguientes:

(i) Almacenamiento de Parámetros de Línea como Gradiente de Línea, Curva, Sección de Pista
length, Civil Speed Restriction Sections, Temporary Speed Restriction
Secciones y Puntos de Parada de Estaciones, etc.

(ii) Generación y transmisión de los datos necesarios de manera a prueba de fallos para
el Equipo a Bordo para el Movimiento Seguro del Tren.
En la ejecución de sus funciones, ATP se interfacita con subsistemas externos como CBI,
varios equipos a bordo del tren, subsistemas ATS y ATO y MMI del conductor, etc.

La Figura 17.2 ilustra arriba las Interfaces del Sistema de ATP.

17.9.2 VARIANTES DE LA PROTECCIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES DISPONIBLE

(ATP) SISTEMAS:

A continuación se presentan las tres implementaciones diferentes de la Protección Automática de Trenes (ATP)
Sistema:

(i) Sistema ATP de Bloque Fijo.

(ii) Sistema ATP de Distancia a Recorrer.
(iii) Sistema ATP de Bloque Móvil.

Sistema ATP de Bloque Fijo

El esquema de bloque de un sistema ATP de bloque fijo se muestra en la Figura 17.9. Como se puede ver desde
la figura en esta versión de ATP, habrá dos señales rojas protegiendo un tren y
un Bloque de Superposición desocupado entre los dos Trenes – Tren '1' y Tren '2' para proporcionar
la distancia de frenado segura completa. Aunque la Figura 17.9 muestra las señales de bloqueo en el
En el lado de la línea, muchos sistemas equipados con ATP pueden no tener señales visibles en el lado de la línea como en
esos sistemas, las indicaciones de señal se transmiten directamente a la cabina del conductor
Consola.

Cada bloque lleva un código de velocidad. El código de velocidad corresponde a la velocidad permitida en
ese Bloque. Si el Tren intenta entrar en un Bloque de Velocidad Cero o si entra en una sección en
La velocidad superior a la autorizada por el Código de Velocidad, el Ordenador de a Bordo deberá
causar una aplicación de freno de emergencia. Línea Victoria del metro de Londres
El sistema está equipado con el sistema ATP de bloque fijo. El sistema proporcionado es un simple
Sistema con solo tres Códigos de Velocidad - Normal, Precaución y Parar (Figura 17.10).

Una versión moderna del ATP de Bloque Fijo proporciona dos piezas de información para el On-
ordenador de a bordo, sobre el estado de la línea adelante - (a) ¿Qué velocidad puede alcanzar en esto?
Bloque ? y (b) ¿Qué velocidad debe tener para cuando entre en el siguiente bloque? Esto
Los datos de velocidad son recogidos por la antena en el tren. Los datos son codificados por el lado de la vía.
equipo electrónico y transmitido de las vías al tren. Los datos del código
se compone de dos partes, el Código de Velocidad autorizado para este Bloque y la Velocidad Objetivo
Código para el siguiente bloque. La Figura 17.11 muestra cómo funciona esto.

Un tren (Tren '2') en el bloque A5 acercándose a la señal A4 recibirá un código de 40 sobre 40.
(40/40) para indicar una Velocidad Permitida de 40 Km/h en este Bloque y una Velocidad Objetivo de 40
Kmph para el siguiente. Sin embargo, cuando entre en el Bloque A4, el Código cambiará a 40/25
porque la Velocidad Objetivo debe ser de 25 Km/h cuando el Tren entre en el siguiente Bloque A3.
Cuando el tren entra en el bloque A3, el código cambia nuevamente a 25/0 porque el siguiente
El Bloque (A2) es el Bloque de Superposición y es el Territorio Prohibido. Por lo tanto, la velocidad debe
ser cero para cuando el tren llegue al final del Bloque A3. Si el tren intenta entrar
El Bloque A2, el Computador a Bordo detectará el Código de Velocidad Cero (0/0) y provocará
una Aplicación de Freno de Emergencia. Como se mencionó anteriormente, el Bloque A2 está actuando como el
Overlap or Safe Braking Distance behind the Train (Train ‘1’) occupying the Block A1.
El sistema ATP de bloque fijo es adecuado para manejar niveles de densidad de tráfico 'medios a bajos'.

Operaciones con el sistema ATP de bloque fijo:

Los trenes que operan por una línea equipada con ATP pueden ser conducidos manualmente o de forma automática.
Para permitir la conducción manual, los códigos ATP se muestran al conductor en un panel en su
El conductor comenzaría a frenar en algún lugar.
alrededor del Punto de Freno (‘#’) porque vería el Código 40/25 en su Pantalla y
sabría, por su conocimiento de la Línea, dónde tendrá que detenerse. Si hay Señales
no proporcionado, las posiciones de las señales pueden ser indicadas por tableros de marcadores de bloques al lado de la vía
mostrar a los conductores las entradas a los bloques.

Si el tren está equipado con Manejo Automático (ATO - Operación Automática del Tren), Freno
La iniciación para la velocidad de objetivo reducida puede ser mediante un dispositivo electrónico montado en la pista.
‘Parche’ o ‘Beacon’ colocado en el Punto de Inicio de Frenado o, más simplemente, por el cambio en
el circuito de vía codificada. Ambos sistemas son utilizados por diferentes fabricantes, pero, en ambos,
El tren pasa a través de una serie de 'Pasos de Velocidad' hasta la Parada Señalizada.

Sistema ATP de Distancia-Para-Ir:

El inconveniente del sistema ATP de bloques fijos es el espacio perdido por el bloque de superposición vacía.
behind each Train. If this could be eliminated, the Line Capacity could be significantly
aumentó, dependiendo de las longitudes de bloque y la velocidad de la línea. En la Figura 17.13, el
El tren en el Bloque A1 causa una serie de Pasos de Reducción de Velocidad detrás de él para que, si un
el tren que entra en el bloque A6, tendrá una velocidad objetivo reducida. A medida que continúa
hacia el Bloque de Velocidad Cero A2, recibe una nueva Reducción de Velocidad Objetivo en cada nueva
Bloquee hasta que se detenga al final del Bloque A3. Se detendrá antes de entrar en el Bloque A2.
Bloque de superposición. Esta curva de frenado se muestra como la curva de frenado '1'.

Para eliminar la sección de Superposición, simplemente es cuestión de mover el Frenado de arriba.

Curva hacia adelante un bloque. El tren ahora podrá avanzar a velocidad normal.
Bloquear más cerca (A5 en lugar de A6) del Bloque Ocupado, antes de que obtenga una Velocidad Objetivo
Reducción. Sin embargo, para acercarse tanto al Bloque Ocupado se requiere precisión y
verificación constante del Frenado por parte del Tren. La Computadora a Bordo calcula el
Curva de frenado requerida, basada en la 'Distancia para llegar' al punto de parada y usando un
El mapa de línea contenido en la memoria de la computadora a bordo. La nueva curva se muestra como
Curva de Frenado 'Distancia por Recorrer'. Se permite un margen de seguridad de unos 25 m para errores, así que
que el tren siempre se detendrá antes de alcanzar el límite crítico entre los bloques A2
y A1. Tenga en cuenta que la Curva de Frenado debería reducirse (o expandirse) en la Detención final
Punto para darle a los pasajeros una parada cómoda.

Speed Monitoring:

Tanto el método más antiguo, 'Speed Step', como el método 'Distance-to-Go' requieren el tren
velocidad a ser monitoreada. En la Figura 17.13, podemos ver la Curva de Frenado '1' de la Velocidad
El Sistema de Paso siempre permanece dentro del Perfil de los Pasos de Velocidad. El ATP del Tren
el equipo solo monitorea la velocidad del tren en comparación con el límite de velocidad permitido dentro de eso
Bloqueo. Si el tren supera esa velocidad, se realizará una aplicación de freno de emergencia.
invocado. La Curva de Frenado '1', como tal, no se monitorea.
En el Sistema de ‘Distancia para llegar’, la Curva de Frenado se monitorea continuamente para que el
Los pasos de velocidad se vuelven innecesarios. Cuando entra en el primer bloque con una velocidad
La restricción en el código también le dice al tren cuán lejos está el punto de parada.
El ordenador a bordo sabe dónde está el tren ahora, utilizando el mapa de la línea integrado en su
La memoria calcula la Curva de Frenado requerida en consecuencia. A medida que el tren frena,
la Computadora verifica el progreso a lo largo de la Curva para asegurarse de que el Tren nunca vaya
fuera de ella. Para asegurar que las Revoluciones de la Rueda se usen para contar el progreso del Tren
a lo largo de la línea no se han desviado debido al desgaste, patinaje o deslizamiento, el mapa a bordo de la
La línea se actualiza regularmente durante el viaje mediante balizas fijas montadas en la vía (llamadas
Balizas de ubicación) colocadas entre los rieles.

El sistema ATP de Distancia a Recorrer es adecuado para manejar un alto nivel de densidad de tráfico.

Operación con el sistema ATP de distancia por recorrer:

El sistema ATP 'Distancia por Recorrer' tiene varias ventajas sobre el Speed Step
Sistema. Puede aumentar la Capacidad de Línea y también puede reducir el número de Vías.
circuitos requeridos, ya que se requieren cambios frecuentes de pasos para seguir ajustando la Distancia de Frenado
no son necesarios. Los Bloques son ahora solo los espacios que deben ser ocupados por los Trenes y son
no se utiliza como Superposiciones también. 'Distancia por recorrer' se puede usar para la conducción manual también.
en cuanto a la operación automática.

Los sistemas pueden variar en configuración, pero generalmente, se proporcionan varias curvas para el tren.
Perfil de Frenado. La Figura 17.14 muestra tres: Una es la Curva de Frenado Normal dentro de
el cual el tren debe frenar, el segundo es una Curva de Frenado de Advertencia, que proporciona una
Advertencia al conductor (una alarma de aplicación del freno de servicio) y el tercero es el
Curva de Frenado de Emergencia que forzará un Freno de Emergencia si el Conductor no lo hace
reduce la velocidad para que esté dentro de la curva de frenado normal.

Sistema ATP de Bloque Móvil

A medida que la tecnología de señalización ha avanzado, ha habido muchas mejoras en el

Sistema de bloques pero, en los últimos años, el énfasis ha estado en los intentos de deshacerse de
Bloques fijos en su totalidad. Deshacerse de los bloques fijos tiene la ventaja de que podemos variar
las distancias entre los trenes según sus velocidades actuales y según su
Velocidades en relación entre sí. Es bastante como aplicar las reglas de la autopista.
para la Separación de Velocidad. No es necesario estar a una Distancia de Frenado a Velocidad Completa desde el
Coche delante porque ese coche no se detendrá. Si el coche siguiente se mueve a la misma
La velocidad del coche de delante, el segundo coche, en teoría, puede viajar inmediatamente detrás del
el primer coche y, cuando el primer coche frena, el segundo coche también frena. Si unos pocos
se permiten metros para el Tiempo de Reacción a las Luces de Freno y Variaciones en el Frenado
El rendimiento del primer coche, el sistema debería funcionar bien.
En la Figura 17.15, siempre que cada tren esté viajando a la misma velocidad que el que está en
delante y todos tienen las mismas capacidades de frenado, pueden, en teoría, correr tan cerca
juntos a unos pocos metros. Permitiendo un poco de espacio para el tiempo de reacción y pequeños errores y
Los trenes podrían circular tan cerca unos de otros, digamos a unos 50 m. En la implementación práctica,
sin embargo, es esencial mantener una Distancia de Frenado Segura entre Trenes en todo momento.
El sistema así implementado se denomina Sistema ATP de Bloque en Movimiento. El Bloque
Las ubicaciones y longitudes en este sistema están en consonancia con las ubicaciones de los trenes y
Las velocidades, es decir, los bloques son móviles en lugar de fijos. Esta flexibilidad generalmente requiere
Transmisión de radio, a veces llamada Control de trenes basado en comunicaciones (CBTC) o
Señalización basada en transmisión (TBS) en lugar de transmisión de circuito de vía, para detectar
la ubicación, la velocidad y la dirección de los trenes y decirles a los trenes su permiso
Velocidad de operación.

Bloque en movimiento y transmisión de radio:

En un bloque móvil equipado con ATP, la línea suele dividirse en áreas o regiones.
cada área bajo el control de una computadora y cada una con su propia transmisión de radio
Sistema. Cada tren transmite su identidad, ubicación, dirección y velocidad al área.
Computadora que realiza los cálculos necesarios para la Separación Segura de Trenes y
transmite esto al siguiente tren (Figura 17.16).

El enlace de radio entre cada tren y la computadora del área es continuo, por lo que el
La computadora conoce la ubicación de todos los trenes en su área todo el tiempo. Transmite a
cada tren la ubicación del tren frente a él y le da una curva de frenado para permitirle
detente antes de que llegue ese tren. De hecho, es un sistema dinámico de 'Distancia por recorrer'.

Se ha mantenido una función de bloque fijo: el requisito de un frenado a plena velocidad.

Distancia entre trenes. Esto garantiza que, si se pierde el enlace de radio, los últimos datos
retener a bordo causará que el siguiente tren se detenga antes de llegar al anterior
Entrenar.

En un Sistema de Bloque Móvil, cada tren también confirma su propia posición en el suelo desde
Beacons, located at Intervals along the Track, which recalibrate the Train’s position
en comparación con el Mapa de Línea Computarizado a Bordo (Figura 17.16).

La transferencia de un tren de una zona a otra también se lleva a cabo utilizando la radio.
Enlaces y, adicionalmente, mediante un enlace entre las dos computadoras de área adyacentes. Las áreas
se superponen entre sí, así que, cuando un tren llega por primera vez al límite de una nueva área, el
La computadora de la primera área contacta a la computadora de la segunda área y la alerta sobre
escuchar la nueva señal del tren. También le indica al tren que cambie sus códigos de radio a
coincidir con la nueva Área. Cuando la nueva Área recoge el ID del Tren, lo reconoce.
la entrega de la primera Área y la Transferencia está completa.

Otra versión del Sistema de Bloques Móviles tiene las Computadoras de Ubicación en los Trenes.
Cada tren sabe dónde se encuentra en relación con los demás trenes y establece sus velocidades seguras.
usando estos datos. Tiene la ventaja de que se requiere menos equipo lateral que
con el Sistema Informático de Área, pero la cantidad de Transmisiones es mucho mayor.

El sistema ATP de bloque móvil se utiliza para manejar un nivel muy alto de densidad de tráfico.
El Sistema de Bloques en Movimiento, además de atender muy altos niveles de densidad de tráfico, ofrece
las siguientes ventajas distintas en comparación con otros dos sistemas:

(i) El sistema de bloques móviles con transmisión por radio requiere menos vías.
Equipos que los sistemas de bloque fijo y distancia a recorrer. Reducido
El equipo de vía conduce a la reducción de costos de instalación y mantenimiento.

(ii) Mejor fiabilidad y localización de fallos más rápida es posible con el Movimiento
Tecnología de Bloques.

Análisis Comparativo:

Análisis Comparativo de las tres Variantes de Sistemas ATP, a saber, Bloque Fijo, Distancia-
para llevar y bloqueando en relación con las características protectoras incorporadas y la capacidad para
El manejo de niveles de densidad de tráfico bajo / medio / alto se presenta en la siguiente tabla:

Types Separación Mínima de Trenes Densidad de Tráfico

Bloque fijo Siempre un bloque entre medio y bajo

dos bloques ocupados.

Refiérase a la Figura 17.17.

Distancia por recorrer La cabeza del tren está a una altura de seguridad fija
Distancia desde el bloque ocupado
adelante.

Consulta la Figura 17.18.

Bloque en movimiento La cabeza del tren está en una seguridad fija muy alta
Distancia desde la Cola del Tren
adelante.

Consulta la Figura 17.19.

 Características de las diferentes variantes del sistema ATP

Tabla 17.4

METODOLOGÍAS UTILIZADAS PARA LA TRANSMISIÓN DE DATOS ENTRE

EQUIPO DE LADO DE PISTA Y A BORDO DE UN TREN AUTOMÁTICO
SISTEMA DE PROTECCIÓN (ATP):

Transmisión de datos entre el lado de la vía y el equipo a bordo de un tren automático

El sistema de Protección (ATP) se puede manejar de dos maneras:

(i) Uso de circuitos de seguimiento codificados (Figura 17.20).

(ii) Usando Beacons (Figura 17.21).

El sistema que utiliza circuitos de seguimiento codificados se conoce como 'Transmisión Continua'.
Sistema porque los datos se están transmitiendo al tren todo el tiempo. Sin embargo, tiene sus
limitaciones. Hay Pérdidas de Transmisión sobre bloques más largos y esto reduce la
longitud efectiva de un circuito de vía de aproximadamente 350 m. El equipo también es caro y
vulnerable a las malas condiciones climáticas, interferencias electrónicas, daños, vandalismo y robo. Para
superar algunas de estas desventajas, una solución utilizando la Transmisión Intermitente de Datos
está empleado. Utiliza balizas electrónicas colocadas a intervalos a lo largo de la pista.

En un sistema típico que emplea balizas para la transmisión de datos (Figura 17.21), hay
dos balizas, una baliza de ubicación para decirle al tren dónde está y una baliza de señalización para
indique el estado de las secciones adelante. Los balizamientos a veces se refieren a
‘Balises’. El procesamiento de datos y las otras funciones de ATP son similares a la Continua
Sistema de Transmisión.

El funcionamiento del sistema de baliza se muestra en las Figuras 17.22 a 17.24.

En la Figura 17.22, el Faro para la Señal Roja A2 se encuentra antes de la Señal A1 para dar el
El tren ‘2’ se aproxima a la sala para detenerse. El tren ‘2’ recibirá su comando de detención aquí para que
se detiene antes de alcanzar el Faro para la Señal A3.

En la Figura 17.23, el tren se ha detenido frente a la Señal A2 y espera hasta que el Tren '1'
despeja el Bloque A2 y la señal cambia a verde.

Una desventaja de la variante anterior del Sistema de Balizamiento es que una vez que un tren ha recibido
un mensaje que indica una velocidad reducida o parada, retendrá ese mensaje hasta que haya
pasó otro Faro o se detuvo. Esto significa que si el Bloque adelante está despejado
antes de que el Tren '2' llegue a su Punto de Parada y la Señal cambie a Verde, el Tren
todavía tendrá el Mensaje de Parada y se detendrá, aunque no tenga que hacerlo. Para evitar
la situación de una parada innecesaria, se proporciona una Baliza Intermedia (Figura
17.24). Esto actualiza el tren a medida que se acerca al punto de detención y revocará el
Detener el comando si la señal se ha despejado. Puede haber más de un faro intermedio.
proporcionado, si es necesario.

17.9.3 ARQUITECTURA DEL SISTEMA Y PRINCIPIO DE OPERACIÓN DE UN

SISTEMA ATP TÍPICO:
Arquitectura del sistema:

(i) La arquitectura del equipo de vía ATP y a bordo

el equipo se basa en microcomputadoras a prueba de fallos y críticas para la seguridad
Software.

(ii) El equipo ATP de vía y el equipo ATP a bordo deberán tener un

Diseño de equipos tolerantes a fallos utilizando redundancias u otro diseño
Características para garantizar que se mantenga un alto nivel de servicio de trenes en el
presencia de un Punto Único de Falla y también asegurar el logro de la
Disponibilidad, como se especifica. La disponibilidad se mejora al emplear
Sistemas redundantes.

(iii) El equipo ATP de vía y el equipo ATP a bordo son

configurado en un arreglo de Fallo Seguro con redundancias adecuadas
conforme al Nivel de Integridad de Seguridad ‘4’ (SIL - 4), según lo definido en CENELEC
Norma EN50129.

(iv) Equipo ATP de camino:

(a) Estructura Electrónica Única basada en la Seguridad Reactiva contra Fallos

con Software Diverso y En línea & Reserva en Caliente
Configuración, o
(b) Estructura Electrónica Doble o Triple Basada en Compuestos
Seguridad ante fallos con comparación a prueba de fallos (2 de 2 o 2 de)
de 3) y Software Común o Diverso.

Equipo ATP a bordo:

(a) Estructura Electrónica Única basada en la Seguridad de Falla Reactiva

con Software Diverso y en línea y Stand-by Activo
Configuración, o
(b) Estructura Electrónica Dual basada en la Seguridad por Fallo Compuesto
con Comparación a Prueba de Fallos (2 de 2 o 2 de 3) y
Software Común o Diverso.

Las Figuras 17.3 y 17.4 proporcionan los Esquemas de Bloque para '2-de-2' y '2-
Configuraciones de 3
 En una configuración típica de '2-de-2' (Figura 17.3), dos independientes,
Microcomputadoras sincronizadas por instrucciones y programadas de manera idéntica
se utilizan con la misma estructura. Los datos del proceso se leen en cada uno
Canal en paralelo y procesado de forma sincrónica. Los estados después de
secuencias de pasos del proceso y los datos de prueba y salida generados
durante el Proceso se verifican los Pasos para asegurar que sean los mismos.
Dos comparadores, que son independientes entre sí y de los
Los microordenadores permiten la salida al proceso si la información de
dos computadoras cuentan. Si los comparadores detectan un error, cualquiera de las dos puede
iniciar un apagado seguro del sistema. El diseño del sistema
asegura que un apagado siempre bloquea el proceso y una medida de seguridad
Se alcanza el estado.

En una configuración de '2-de-2', se utilizan las salidas de ambos canales.

en serie.

En un arreglo de '2-de-3', un adicional 3 Microcomputadora con

rd

se utilizan comparadores adicionales, como se muestra en la Figura 17.4. El 3rd

La microcomputadora está involucrada activamente en la operación. Los resultados del procesamiento.
de dos de los tres Canales de Computadora deben ser iguales. Solo entonces lo hacen
las Instrucciones de Salida entran en vigor. Si el resultado de una de las
tres Canales de Computadora difiere de los otros dos, este Canal está cerrado
abajo. Tras el apagado de un canal de computadora, un '2-de-3'
el sistema configurado continuará operando como un '2-de-2' a prueba de fallos
Máquina.

En una configuración '2 de 3', de 3 canales, las salidas de cualquiera de 2

Los canales (1&2 o 2&3 o 1&3) se utilizan en serie con la ayuda de un
Combinación de circuitos lógicos en serie y paralelo.

Como también se explicó arriba, una configuración de '2 de 3', en comparación con '2-
fuera de 2', proporciona alta disponibilidad del sistema como un '2 de 3'
el sistema configurado puede continuar operando sin ninguna reducción en
La seguridad o el deterioro funcional en caso de falla de uno de los
tres microcomputadoras.

(v) La redundancia para el equipo ATP a bordo está contemplada para proporcionar
para una Disponibilidad Mejorada. Se puede hacer en el mismo Cab o
entre las cabinas frontal y trasera para que la falla de una a bordo
El equipo ATP no impide que el tren circule en servicio comercial.
Servicio. Habrá un Intercambio Dinámico de Datos entre las dos Unidades
ya sea en el mismo Cab o en los Cabs delantero y trasero, con automático
Cambio sin intervención del conductor en caso de fallo de uno
Unidad con una indicación en la cabina.

(vi) Software:

El software del equipo ATP a bordo y de la vía comprende

de:
 (a) Programas del sistema para el funcionamiento interno del
Microcomputadoras y la comunicación entre ellas,
proporcionando un procesamiento a prueba de fallos de todos los datos.

(b) Programas de Aplicación, que implementan las Funciones

del Sistema ATP. Los Programas de Aplicación tienen que ser
Modular en estructura y debe ser aprobado para fallar
operación segura por una autoridad independiente. La
también se necesita verificar el compilador asociado para
asegurar su operación sin errores y validada por un
Autoridad Independiente.

Principio de funcionamiento:

Refiérase a la Figura 17.5 para el Esquema de Bloque del Sistema ATP, que ilustra el
constituyendo componentes / subsistemas y su interrelación.

Las Unidades Trackside de ATP extraen Instrucciones de Conducción de los Datos de la Interconexión y
Sistema de Detección de Vacantes y a partir de los Datos de Planificación y transmitirlo al ATP
Unidad a bordo. Las instrucciones de conducción en el sistema ATP de Distancia para llegar consisten en el Objetivo
Coordenadas - la Distancia Objetivo y la Velocidad Objetivo, la Velocidad de Línea Máxima permitida
y el Gradiente de Línea.

The On-board ATP System has the Information of the Train Data (Characteristics of the
Material Rodante) y Mapa de Rutas en forma de Invariantes, almacenados en su Memoria. Armado con
el Estado de la Autoridad de Ruta y Movimiento en forma de Variantes (Estado de la Vía
circuitos, Conjunto de Ruta, Puntos, etc.) recibidos de las Unidades de Vía, el ATP a bordo
calcula el Perfil de Velocidad-Distancia con Supervisión hacia un Punto Objetivo fijo.

El perfil de velocidad-distancia se calcula continuamente a lo largo de la línea, lo que permite una

distancia mínima de seguridad que debe mantenerse entre los dos trenes.

La velocidad actual del tren y la distancia recorrida se miden continuamente con el

con la ayuda de generadores de pulsos de odómetro (OPG).

Si el tren excede la velocidad permitida en la posición actual, la unidad a bordo de ATP

inicia la aplicación irrevocable de los frenos de emergencia, después de emitir una advertencia, que
frena el tren antes de que se suelten los frenos de emergencia y se pueda reanudar el servicio
continuará adelante.

Figure 17.6shows a Speed-Distance Profile governing the Movement of Trains in a

Sistema ATP de 'Distancia por Recorrer'.
En el Metro de Delhi, la Aplicación Automática de Frenos en caso de exceso de velocidad o
proteger el Punto Objetivo (que también podría ser el Punto de Parada de la Estación) ha sido
implementado en dos niveles. El primer nivel de intervención del sistema es a través de
Aplicación de los frenos de servicio con la opción de liberación de los frenos de servicio por parte del conductor
cuando la Velocidad Actual del Tren se lleva por debajo de la Velocidad Máxima Segura.
La aplicación de frenos de emergencia es el segundo nivel de intervención cuando se
se anticipa que la aplicación de frenos de servicio completo (FSB) no estará en condiciones de
detén el tren antes del punto objetivo. La figura 17.7 muestra las tres velocidades.
Perfiles de Distancia. El perfil 'I' se refiere al Comportamiento Normal del Conductor donde el Conductor
El frenado (basado en las Indicaciones del MMI) detiene el tren en el 'Punto a
Proteger”, que se encuentra en la parte trasera del Punto de Detención de Señalización (el Punto de Peligro) por un
El margen se denomina 'Margen de Seguridad'. El perfil 'II' se refiere a la Curva de Frenado de Servicio Completo y
Perfil ‘III’ para la Curva de Freno de Emergencia.

Transmisión de Pista a Tren:

En el Metro de Delhi, la transmisión de datos de la pista al tren (llamada telegramas) es

logrado utilizando circuitos de Pista de Frecuencia de Audio Codificada (AFTCs). Una vez que una Pista
el circuito está ocupado, un interruptor de cambio controlado por nivel (CS) cambia de Modulación
con patrones de bits AFTC para modulación con telegramas ATC (claveo del transmisor). El
Los telegramas ATC se transmiten al tren a través de los rieles de rodadura. Una vez que la vía
la sección está clara nuevamente, vuelve a la modulación con patrones de bits AFTC (Figura
17.8).

17.9.4 SISTEMA DE OPERACIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES (ATO):

ATO (Operación Automática de Trenes) es la parte no vital de la Operación de Trenes, relacionada con
Paradas de estación, inicios y recorrido de estación a estación.

Las funciones del sistema de operación automática de trenes (ATO) son:

(i) Control automático del tren desde la estación hasta la estación (sin el
Intervención del Conductor del Tren), manteniéndose dentro del Sobre de Seguridad
calculado por el ATP. El Sistema ATO genera el Control de Velocidad para
el sistema de tracción y frenado del tren con respecto a la
perfil de velocidad calculado. El sistema asegura que el tren alcance
Detenciones a tiempo, precisas y suaves o detenciones por delante de una Restricción
Punto.

(ii) Apertura Automática de las Puertas del Tren durante las Paradas en la Estación bajo el
Supervisión del sistema ATP, sin la intervención del conductor del tren.

(iii) Cierre automático de las puertas del tren después del transcurso del tiempo de permanencia en la estación

bajo la supervisión del sistema ATS, de nuevo sin la intervención

de Maquinista.

Implementation of Doors Opening / Closing Function is at variant in Delhi Metro. Closing

de las puertas en el Metro de Delhi se activa por el conductor, al recibir una orden del
Sistema ATS para salir de la estación. Cuando las puertas están cerradas, el conductor del tren inicia el
Tren. Luego, el sistema ATO opera el tren hacia la siguiente estación.
Dependiendo de la configuración del sistema ATO, también se pueden realizar las siguientes funciones
incluido en el gambito del Sistema ATO:

(i) Transmisión de Datos del Tren (Identificación del Tren) al Sistema ATS.

(ii) Control, en conjunto con el sistema ATS, de los tiempos de permanencia de acuerdo con
con el Horario / Frecuencia.

(iii) Proporcionando información para un sistema de información de pasajeros (PIS),

compuesto por PIDS y PAS.

(iv) Controlando la reversión sin conductor en terminales o en puntos pre-determinados

puntos intermedios en la sección.

Estación Parando por ATO:

El sistema ATO le indica al tren que se acerca a una estación dónde detenerse para que el completo
El tren está en la plataforma. Esto asumiendo que el ATP ha confirmado que la línea está
Claro. La secuencia de paradas en la estación opera como se muestra en la Figura 17.25.

El tren se acerca a la estación bajo señales claras para realizar una entrada normal. Cuando él
llega al primer Faro - ya sea un Cable Enlazado o un Transpondedor fijo, un Freno de Estación
El comando es recibido por el tren. La computadora a bordo calcula el frenado.
Curva para permitir que se detenga en el punto correcto y, a medida que el tren se acerca hacia el
La plataforma, la Curva se actualiza varias veces (varía de un sistema a otro) para
asegurar la precisión de la parada.

La línea Victoria de Londres tiene hasta 13 puntos de control para la velocidad del tren a medida que frena en
una Estación. Este alto número de Comprobaciones es necesario porque el Control de Frenado a Bordo
da solo tres tasas fijas de desaceleración. Aun así, la precisión de detención que se puede obtener
es ± 2 m. Los sistemas de metro modernos requieren menos chequeo en la vía debido a la
Cálculos dinámicos y más precisos de la Curva de Frenado a Bordo. Instalaciones Modernas
puede lograr una precisión de parada de ± 0.15 m, lo que es 14 veces mejor que lo alcanzable en
La Línea Victoria de Londres.

Operación (Apertura y Cierre) de Puertas:

El ATO se encarga de la correcta atracación del tren en la plataforma como se explicó anteriormente.

When the Train has stopped, it verifies that its Brakes are applied and checks that it has
se detuvo dentro de los bucles de habilitación de la puerta (Figura 17.26). Estos bucles verifican la posición
del tren en relación con la plataforma y qué lado deben abrir las puertas. Una vez que todo esto
está completo, la ATO abrirá las puertas.

Después de un tiempo establecido, predeterminado o variado por el Centro de Control según sea necesario, el ATO
cierra las puertas y reinicia automáticamente el tren si el circuito de prueba de cierre de la puerta está
completo. ATO luego acelerará el tren a su velocidad de crucero, permitiéndole deslizarse hacia
el próximo Faro de Comando de Freno de Estación y luego frene en la próxima Estación,
asumiendo ninguna intervención por parte del sistema ATP.
En algunos sistemas como el del metro de Delhi, la tarea de abrir y cerrar el tren
Las puertas en una estación y reiniciar el tren cuando se detectan todas las puertas cerradas es
confiado al Conductor. Sin embargo, dichos Sistemas están diseñados para prevenir que las Puertas sean
abierto hasta que el tren esté 'atracado' en el lugar correcto.

MODOS OPERATIVOS DE LOS TRENES EN UN FERROCARRIL METROPOLITANO:

A continuación se presentan los posibles Modos Operativos de los Trenes en un Ferrocarril Metropolitano, equipado
con el Sistema de Control de Trenes Automático (ATC), que abarca la Protección Automática del Tren
(ATP) Sistema, Sistema de Supervisión Automática de Trenes (ATS) y Tren Automático
Sistema de Operación (ATO):

(i) Modo ATO:

El modo normal de operación es ATO, donde el sistema ATO es funcional.

en este Modo, los Trenes operarán automáticamente entre Estaciones, mientras que
permaneciendo dentro del Sobre de Seguridad calculado y aplicado por el ATP
y abrir sus puertas en la próxima estación.

(ii) ATP Mode:

Este Modo es el Modo habitual donde ATO no se proporciona. Este Modo es

también se utiliza cuando el ATO falla en caso de que se haya proporcionado el ATO en el
sección.

En este modo, el maquinista deberá operar el tren manualmente.

Las indicaciones se proporcionarán en la cabina del tren con a bordo
Pantallas para la Velocidad Máxima Segura (MSS), Velocidad Actual, Objetivo
Distancia / Velocidad según lo deducido de la condición ATP más restrictiva y
el Modo de Señalización, etc. Los enclavamientos deberán establecer y proteger el Conjunto
Ruta. La curva de frenado se calculará continuamente a lo largo de la línea
y actuado de tal manera que se permita una Distancia de Seguridad mínima (Seguridad
Margen en la Figura 17.6) que debe mantenerse.

El cálculo de la curva de frenado se basa en las características de la línea.

así como los Parámetros del Tren con Monitoreo Dinámico y
Aplicación del cambio de Distancia y Velocidad Objetivo. El Máximo
La velocidad mostrada en la cabina será controlada por el equipo ATP.
El equipo ATP también indicará qué puertas pueden abrirse.
cuando un tren entra en una estación. El equipo ATP no debe permitir que el
Las puertas se abrirán por el lado incorrecto, a menos que haya una anulación de emergencia
El control está activado.

El modo ATP solo es posible cuando el selector de modo está en ATP.

Posición.

(iii) Modo recorte:

El modo de corte se utilizará cuando el equipo ATP a bordo o

tanto el equipo ATO a bordo como el equipo ATP a bordo fallan.
 En el modo de recorte, se utilizan señales del lado de la línea para proporcionar información a
el Maquinista que la Ruta está Clara hacia el siguiente Enclavamiento.
En consecuencia, el conductor del tren operará desde el enclavamiento hasta
Interbloqueo siguiendo los aspectos de las señales laterales. En este modo,
el Conductor del Tren operará el Tren a un máximo de 25 Km/h y
Esta vigilancia de velocidad se garantizará mediante material rodante a bordo
Equipo.

(iv) Modo RM (Manual Restringido) (Modo Especial en el Área de Depósito):

El modo RM permite operar un tren bajo la única responsabilidad del

Controlador. Se utiliza:

(a) Inmediatamente después de desbloquear el Cab y presionar el ROS

Botón dentro del Área de Depósito (Supervisión ATP no
posible).
(b) Conducir el tren dentro del depósito (sin ATP al lado de las vías)
Equipo).

El modo ROS está disponible en todas las posiciones del selector de modo dependiendo
sobre la ubicación del tren.

Inmediatamente después de desbloquear el Cab y presionar el botón ROS, el

El tren puede funcionar en modo RM. En caso de frenado de emergencia porque
de la Límite de Velocidad, el conductor puede soltar el Freno de Emergencia al
presionando el botón ROS.

(v) Modo ROS (Funcionar a la Vista):

El modo ROS permite operar un tren bajo la exclusiva responsabilidad de la

Conductor. Se utiliza:

(a) Inmediatamente después de desbloquear el Cab y presionar el ROS

Botón fuera del área de depósito (supervisión de ATP aún no)
posible).

(b) Después del frenado de emergencia.

(c) Para pasar Puntos de Detención o circuitos de riel fallidos.

La Unidad de A Bordo de ATP solo supervisa un ROS máximo constante.

La velocidad, que es de 25 Km/h. Más allá de 25 Km/h, el Frenado de Emergencia es
activado por el sistema ATP. El ATP deberá proporcionar indicaciones de señal de cabina
tan pronto como el tren llegue a una posición de vía donde se pueda realizar la marcha normal
ser reanudado.

El modo ROS está disponible en todas las posiciones del selector de modo dependiendo
en la ubicación del tren.
 Inmediatamente después de desbloquear el Cab y presionar el botón ROS, el
El tren se puede operar bajo el modo ROS, mientras que para funcionar después de una emergencia.
Frenar o forzar el ATP del Modo ATP al Modo ROS con el fin de
al pasar un punto de detención, el conductor debe operar el botón ROS en
Parada.

Mode Selector:

A continuación se presentan las posiciones del selector de modo en secciones equipadas con ATP
sistema:

(i) APAGADO / Inverso / Espera / Adelante

Después de ‘Encender’ el Cab, el ATP se inicia y espera en estado de Listo

Modo hasta que el conductor presione el botón ROS. Después de presionar el ROS
El botón de la ATP cambia el modo a RM / ROS dependiendo de
Ubicación del tren (depot / línea principal).

Si el Selector de Modo está en una de las posiciones nombradas arriba, un cambio

El modo ATP será prevenido por el ATP. En cualquiera de los cuatro mencionados anteriormente
denominadas Posiciones, el Modo de Operación solo puede ser RM / ROS.

(ii) ATP Position:

El Selector de Modo debe estar esencialmente en la posición ATP para afectar el cambio.
al modo ATP. Sin embargo, el cambio al modo ATP solo ocurrirá
when all requisite conditions (Receipt of necessary Telegrams /
Los mensajes de la unidad ATP junto a la pista se han cumplido.

En la posición ATP del selector de modo, los modos RM y ROS también están
posible.

Un cambio en la posición del selector de modo solo se permite en reposo. El tren deberá
iniciar un freno cuando el conductor utiliza el selector de modo durante la ejecución.

Botón ROS:

El botón ROS se utiliza para lo siguiente:

(i) Después de 'Encender' el Cab para permitir un cambio de Disponibilidad a uno de

otros modos incluyendo ATP, dependiendo de las condiciones.

(ii) Para liberar los frenos de emergencia (EB) en reposo.

(iii) Para cambiar del modo ATP al modo ROS, por ejemplo, para conducir sobre un
Punto de parada frente a un circuito de vía fallido.

La Figura 17.27 proporciona las diferentes posiciones del selector de modo y los resultados que surgen.
changes to the Operational Modes for the Train.
Degradación del Modo de Operación:

En caso de fallo del ATO, habrá una degradación automática y elegante del modo
de ATO a ATP de manera segura de modo que la velocidad del tren se reduzca por debajo de
Velocidad máxima segura del modo ATP. En caso de fallo del ATP, la degradación a
El modo de material rodante (modo de desactivación) no será automático. El tren se activará automáticamente.
detenerse y el conductor deberá cambiar a modo de corte operando un manual
Interruptor sellado.

El conductor del tren también tendrá la posibilidad de poner el tren en ATP manual.
Operación, en cualquier momento. En esta Operación, el Conductor deberá operar el Tren manualmente con
Cumplimiento de las restricciones de velocidad del ATP. El sistema ATP también deberá evitar que el tren
El conductor no abrirá las puertas a menos que el tren esté correctamente atracado (dentro de la parada)
Ventana) y hay una plataforma en el costado, él quiere abrir. En caso de emergencias,
sin embargo, el Maquinista podrá abrir las Puertas en otros lugares que no sean los
Plataformas.

Transferencia de modo ATP a ATO:

La transferencia de ATP a ATO solo será posible en situación de parada, generalmente en una estación.
Punto de parada.

Transiciones entre varios Modos Operativos de ATP:

La Figura 17.28 detalla todas las Transacciones entre los diversos Modos Operativos del ATP
El sistema así como las circunstancias bajo las cuales se ven afectuidas estas transiciones de uno
Modo al otro.

17.9.5 SISTEMA DE SUPERVISIÓN AUTOMÁTICA DE TRENES (ATS):

ATS es el subsistema dentro del Sistema de Control Automático de Trenes, que monitorea el
El estado del sistema se mantiene continuamente y proporciona los controles apropiados para dirigir el
Operación de trenes para mantener los patrones de tráfico previstos y minimizar el efecto
de retrasos de trenes en el horario de operación. El sistema también tiene la capacidad de
organizar los Movimientos de Tren de manera óptima en caso de Anomalías.

Utilizando computadoras en red y funciones automatizadas, ATS garantiza un ferrocarril eficiente

Operación, Monitoreo y Control Automático de Enclavamientos a través de Trenes Automáticos
Seguimiento a la Configuración Automática de Ruta.

ATS asigna números de identificación a los trenes y proporciona toda la información necesaria en tiempo real.
Información del tren para el operador.

ATS también se ocupa de herramientas para la generación y modificación de horarios, así como de
Gestión del Equipamiento de Señalización.

Las funcionalidades clave de un ATS incluyen:

(i) Seguimiento y Monitoreo Automático de Trenes.

(ii) Configuración automática de rutas (ARS).

(iii) Regulación Automática de Trenes (RAT).

(iv) Compilación y gestión de horarios.

(v) Informes - Registro y Compilación de Eventos / Registros.

(vi) Conducción del Sistema de Información al Pasajero (es decir, PIDS y PAS).

(vii) Planning Support – Training & Simulation and Archiving Functions.

En la ejecución de sus funciones, ATS interactúa con subsistemas externos como CBI,
ATC, Reloj Maestro, PIDS / PAS, Radio de Tren y NP-SCADA, etc.

17.9.6 Arquitectura del sistema:

El sistema ATS se divide en una parte central y una parte local, llamadas CATS y LATS. Ambas son
independiente y usar Sistemas Redundantes. Todas las funciones ATS están disponibles en ambos
Los sistemas. Los servidores para CATS están ubicados en el Centro de Control de Operaciones (OCC) y para
LATS en una serie de Ubicaciones Estratégicas en la Sección, un Servidor LATS controlando un
número de estaciones contiguas.

En caso de que tanto CATS como LATS no estén disponibles, el VDU proporcionado en la estación ofrece
para operaciones fuera de línea.

Los MMI de las estaciones están conectados al servidor COM del sistema LATS correspondiente.
El servidor COM ejecuta las funciones específicas de ATS, como la configuración automática de rutas (ARS),
Regulación Automática de Trenes (ATR) y Monitoreo y Seguimiento de Trenes, etc. Proporcionan el
Información entrante y el resultado de las funciones automáticas a los MMI.

Los enclavamientos (CBIs) de las estaciones están conectados a la LAN Ethernet central a través de
Unidades FEP redundantes. Ethernet puede basarse en el cable de par trenzado estándar o
OFC.

Interlockings work in two Modes – Remote Mode through ATS and in Local Mode
a través del VDU, el MMI. Se proporciona una Computadora de Servicio y Diagnóstico (S&D) en todos
Enclavamientos y en el OCC.

Un Computador de Interfaz Central conecta el ATS con Sistemas Externos, como PIDS,
PAS, NPSCADA y Train Radio.

Se proporciona un Sistema de Control de Depósito de Respaldo en el Centro de Control dentro del Depósito.
El depósito ATS no necesita estar equipado con el subsistema de descripción automática de trenes.
viniendo de Main Line.

Las estaciones de trabajo del Controlador de Depósito y del Controlador de Tripulación conectadas al sistema CATS son
disponible en la Estación de Depósito.
Las estaciones de trabajo del controlador de tripulación también se proporcionan en cada estación terminal.

El Sistema de Entrenamiento y Simulación se encuentra en el OCC así como en la Estación de Depot.

Esquemas de bloques de la estructura de red en OCC y la de LATS en la estación son

mostrado en las Figuras 17.29 y 17.30.

[Link] Interfaz de Usuario:

La estación de trabajo de control de tren diseñada ergonómicamente con GUI (Interfaz Gráfica de Usuario)
La interfaz) se proporciona para una operación fácil. Todos los diálogos están preprogramados y pueden ser
minimizado a un icono para acceso rápido.

Los principios principales de la Interfaz de Usuario son:

(i) Representación de Información Gráfica.

(ii) Múltiples técnicas de Windows.

(iii) La advertencia se muestra inmediatamente. Esta indicación se realiza

posible en forma audiovisual.

(iv) Cada Acción del Operador (Operación / Comando) tiene una Reacción
(Mostrar) como resultado.

(v) Para las Secuencias de Operación que comprenden varias Operaciones Individuales,
Se proporcionan operaciones de restablecimiento. Una operación de restablecimiento puede llevar a un
retirada completa o parcial del Procedimiento de Operación iniciado.

(vi) Las operaciones posibles dependen de la autorización de acceso.

La autorización de acceso se proporciona a través del procedimiento de entrada y

depende del nombre del operador y de la contraseña asignada a él.

Authorisations are usually combined in various User Groups, each Group

con niveles de acceso asignados específicamente.

(vii) Los mensajes para el sistema se envían a todas las estaciones de trabajo, que son
responsables de su Evaluación.

(viii) Los diálogos se basan en el principio del operador sensible al contexto

orientación. Eso significa que solo se ponen a disposición tales funciones para el
Operador durante sus operaciones de manejo, que son significativas para el
Situación momentánea de la operación.

(ix) La operación del sistema se realiza a través del mouse y/o teclado. Todas las teclas del teclado.
inputs are checked for syntactical correctness on the MMI side.

[Link] Seguimiento y Monitoreo Automático de Trenes:

Esta función se basa en el estado de ocupación de las vías y los mensajes de señalización del enclavamiento.
La supervisión de trenes se realiza a través de la representación de los movimientos de trenes en el visual.
Mostrar. Cada tren se identifica de manera única por su Número de Identificación de Tren (TID).
La asignación de TID en la sección de entrada se puede realizar de forma manual o automática por el
Sistema de Gestión de Horarios en Línea.

La Supervisión del Tren recibe los mensajes de 'Pista Ocupada' de los enclavamientos, que
habilitar el paso sección por sección del número de identificación del tren en la pantalla y
su indicación en las secciones de visualización.

La información de identificación del tren se utiliza para actualizar y controlar la base de datos interna.

[Link] Configuración Automática de Rutas (ARS):

La Configuración Automática de Rutas de Tren libera al Controlador de Línea de lo regular

Operaciones. Su función es generar comandos entrelazados con el fin de colocar el tren
Rutas basadas en las ubicaciones actuales de los trenes y emitir esos comandos de ruta a los
Sistema de entrelazado.

Mensajes interconectados y su número de identificación de tren correspondiente proporcionado por

el ATS activa la Configuración de Ruta. Una vez que se determina la Ruta del Tren, la Ruta
El comando se pasa al correspondiente interbloqueo.

ARS también puede proporcionar funciones de inversión automática del tren (modo terminal de
Operación) así como otros Modos de Operación para cada Ruta como Modo de Flota,
Modo Manual y Modo Secuencia (Aplicable solo en Estaciones Terminales).

[Link] Regulación Automática de Trenes (RAT):

ATR realiza la Regulación de los Viajes en Tren, de acuerdo con los Retrasos calculados a partir de
horaire donné.

Otras tareas de ATR son:

(i) Proporcionar los PIDS en las estaciones, con los tiempos de llegada esperados.

(ii) Para suministrar otros sistemas, por ejemplo, el establecimiento automático de rutas
Sistema, con los datos relevantes.

(iii) Para comprobar los Puntos de Parada establecidos por ATP y ordenar su Cancelación,
si es necesario.

Modos de operación para el sistema ATR:

El ATR ofrece los siguientes modos de operación:

(i) Timetable Regulation:

 Este es el Modo de Operación Predeterminado. Aquí el Algoritmo ATR deberá
regular los trenes para minimizar el retraso general de acuerdo con el horario.

En Modo Predeterminado, ATR cambiará el Tiempo de Permanencia en la Estación actual

o el Tiempo de Viaje a la siguiente Estación y enviar estos Datos al Tren,
si se ha detectado una desviación. Con el tiempo de permanencia recibido, el tren
MMI informará al Conductor que cierre las Puertas del Tren y que se prepare para partir
Estación en el tiempo.

Después de transmitir el Tiempo de Permanencia al Tren, ATR comienza a decrementar

el Tiempo de Permanencia y enviarlo a los MMI. Si el Tiempo de Permanencia llega a cero,
el ATR libera el Punto de Detención. Además de esto, un Punto de Parada es
liberado cuando un tren vacío se acerca a una estación o cuando se salta
El comando está activo para una estación.

Con el Tiempo de Viaje recibido, el MMI del Tren deberá informar al Conductor para
acelerar o frenar el tren.

(ii) Regulación de avance:

El algoritmo ATR regulará los trenes a un intervalo seleccionado, con el objetivo de

produce un avance equilibrado a lo largo de la Sección.

(iii) Regulación Manual:

Aquí cada tren será despachado desde la plataforma por el manual.

Interference of the Controller.

ATR también puede proporcionar la aplicación / eliminación temporal de velocidad preprogramada.

Restricciones (TSRs). Aquí será posible especificar Días y Horarios durante los cuales el
Se aplicarán / eliminarán restricciones de velocidad.

El ATR se puede apagar manualmente.

Cuando el ATR está inactivo, los Tiempos de Estancia y los Tiempos de Viaje se leen del Horario
no se ajustará según las desviaciones del cronograma. El operador tiene que ingresar
Tiempos de permanencia y tiempos de viaje manualmente, y estos valores se utilizarán en su lugar.

En ambos casos, cuando el ATR está activo o inactivo, los Tiempos Estimados de Llegada en el
Las estaciones sucesivas se transmiten al Proceso PIDS de acuerdo con el actual
Desviación de horario.

ATR tiene interfaces a:

(i) Comparación de Horarios.

(ii) ATP a través de la computadora de la Interfaz Central.
(iii) Interfaz de operación en MMI.
(iv) PIDS / PAS.
[Link] Compilación y Gestión de Horarios:

Timetable Compiler:

Es un programa para la construcción y validación fuera de línea de horarios operativos.

El Componente de Construcción de Horarios se utiliza para elaborar Tableros Diarios completos en un
manera gráfica. Usando funciones de generación automatizada, optimizará el vehículo
Horarios y genera un Horario Operativo.

Aplicando un simulador basado en eventos:

(i) El comportamiento resultante del Sistema Ferroviario debido a lo construido

El horario se puede imitar de manera realista.

(ii) La operatividad de los horarios regulares o alternativos con respecto a todos

Se pueden verificar las limitaciones técnicas y operativas importantes.

El simulador también puede imitar situaciones operativas alteradas.

Los horarios se pueden visualizar mediante gráficos de distancia temporal, donde la posición de un tren,
como una función del tiempo, se muestra como una curva continua.

Después de la Evaluación y Verificación, los Horarios creados se pueden exportar a la Interna

Base de datos del sistema ATS.

Una vez que se crea un Horario y se exporta al Sistema en Ejecución, un Programa en Línea
se puede usar para modificar un horario de tren, si es necesario. Se podrían aplicar modificaciones
temporalmente y cuando ya no sea necesario, se puede cargar el Horario importado originalmente
de nuevo.

Gestión de horarios:

La función de gestión de horarios consiste en la comparación de horarios, tren automático

Regulación y Configuración Automática de Rutas según los Datos del Horario.

La gestión de horarios trabaja con un horario periódico. Este horario periódico

contiene información sobre los trenes que viajan durante el período de tráfico definido. Dentro de un
Período de tráfico, hay diferentes días de operación - de lunes a viernes, sábado, domingo
& Días festivos. Para cada Día de Operación, existe un Horario específico - el Horario Diario.

Se asigna un Día de Operación a cada Día Calendario en el Período de Tráfico. El válido

El horario diario para un día del calendario se determina a partir del día de operación asignado a él.
The Calendar File (describing the Traffic Period) and the Daily Timetable are stored in
el Sistema de Horarios Externos y en el Servidor COM. La Figura 17.31 muestra el
Resumen de la base de datos del sistema de gestión de horarios (TTM).

Usando diálogos preformateados, el operador en el OCC puede realizar lo siguiente

Tareas relacionadas con la gestión de horarios:
(i) Activa un Horario Diario como Horario Operativo en el COM
Server in OCC for a Day.

(ii) Publicar el horario de operación para modificación en línea, si es necesario

y activa el horario modificado.

(iii) Para especificar el horario que se cargará para el día siguiente.

Comparación de horarios:

Las principales funciones de la comparación de horarios son:

(i) La Comparación de Horarios para Trenes en base a Mensajes dados

sus ubicaciones actuales.

(ii) Monitorear los retrasos de los trenes.

(iii) Suministrando la información de desviación del horario actual a Automatic

Sistema de Seguimiento y Monitoreo de Tren.

(iv) Activación del ATR para la Regulación de los Movimientos de Trenes.

Todas las desviaciones del horario están archivadas para las estadísticas de retraso.

Gráficas de trenes

Los gráficos de trenes se muestran en el sistema de coordenadas Ruta vs Tiempo. El eje de ruta
es horizontal y el eje del tiempo es vertical.

Las siguientes configuraciones para gráficos de tren son posibles:

(i) Trenes programados.

(ii) Trenes en marcha.
(iii) Predicción de trenes en movimiento.
(iv) Múltiples gráficos de trenes (usando diferentes ventanas).
(v) Detalles de cada gráfico de líneas (TID, ID de tripulación, desviación, etc.).
(vi) Movimientos no programados / fuera de horario.

También se pueden marcar diferentes puntos de interés en los gráficos con iconos superpuestos.
Ejemplo, en un gráfico de tren, todos los puntos donde la desviación supera ciertos límites pueden
ser indicado con un ícono especial.

[Link] Resumen del Sistema Mimic:

Se proporciona un panel de visualización de imitación en el OCC para mostrar lo siguiente:

(i) Movimientos de trenes en tiempo real utilizando el estado de los circuitos de vía.

(ii) ID del tren del tren en movimiento.

(iii) Posición de Puntos (Bloqueo y Detección) y Estado de Rutas.

(iv) Estado de los circuitos de vía.

(v) Bloqueo / Desbloqueo de Puntos, Rutas, Señales y Mantenimiento

Bloques.

(vi) Ciclos en las estaciones terminales y estación intermedia de retorno.

(v) Alarms:

(a) Fallo de Equipos de Estación - CBI, ATC y Comunicación

Enlace etc.

(b) Falla de energía (sin suministro de energía a los equipos SER).

(c) Fallo de UPS.

(d) Tren listo.

(e) Train Door Status.

El Display Mimic está posicionado y dimensionado de tal manera que presenta una vista sin obstrucciones.
a todo el personal de la Sala de Control, cuando estén sentados en sus Consolas.

En la Pantalla Mimic, la Progresión del Tren se muestra por ID de Tren en el Cuadro de ID de Tren.
Se deberá proporcionar un Box de ID del tren en todas las líneas de plataforma, desvíos y en la sección entre cualquier
dos estaciones para cada línea.

Report Server:

Un servidor de informes separado suele estar destinado a registrar todos los datos relevantes del horario - el
Tiempos de llegada planificados y reales, datos de reporte - Informe de tren e informe de viaje (Tren
Movimientos y eventos relacionados), Comandos del sistema, Alarmas y Acuses de recibo y
Datos de fallos, etc. en una base de datos estructurada.

Cada artículo registrado será sellado con fecha y hora.

{"text":"Los registros de datos se pueden recuperar, filtrar, ver y gestionar tanto en línea como fuera de línea."}
Análisis e investigación de incidentes tanto en OCC como en la estación local. Para esto
propósito, se utiliza un Lenguaje de Consulta Estructurada (SQL) específico para bases de datos.

También se proporciona la facilidad de registro y recuperación de todos los trenes a bordo.

Fallas en el sistema de control y señalización.

17.9.7 INSTALACIONES DE SEÑALIZACIÓN REQUERIDAS EN UN MANTENIMIENTO

DEPÓSITO DE UN METRO

Se deberán proporcionar las siguientes instalaciones de señalización en el depósito:

(i) Señalización para el movimiento de trenes hacia diversas instalaciones de mantenimiento dentro de
los Depots y también entre el Área no Interbloqueada y el Área Interbloqueada.

(ii) Enlace ATS que tiene un sistema de servidor ATS duplicado separado.

(iii) Transferir pistas o cortar / introducir pistas, de longitudes adecuadas entre

la línea del Depósito y la Línea Principal, para el cambio hacia y desde el modo RM / ROS
desde los Modos de Operación Normal, al entrar o salir del Depósito.

(iv) Pista de prueba para probar dinámicamente el sistema ATC a bordo del tren.

[Link] Señalización del depósito:

(i) Los movimientos dentro de los depósitos más allá de los enclavamientos de entrada, serán
controlado por señales de desvío del lado de la línea y señales de parada.

(ii) Se deberán proporcionar señales de parada en la entrada y salida del depósito.

(iii) Se deberán proporcionar señales de tipo de luz de posición Shunt para cada ruta
saliendo de las Líneas de Establo.

(iv) También se proporcionarán señales para el movimiento de trenes de carga para varios
Instalaciones de mantenimiento dentro del depósito y también entre no interconectados
Área y área interconectada dentro del depósito.

(v) Los puntos serán operados por 380 V, CA, 3-fases o 110 V CC
Trailable / non-Trailable Pont Machines. The Points shall be Track
Bloqueado para evitar que las máquinas de puntos sean operadas
cada vez que se detecta un vehículo en el desvío o dentro de la zona de fouling
Distancia de ello.

(vi) Los circuitos de vía serán del tipo AFTC alimentado remotamente. Para cualquier estacionamiento
La vía que puede contener más de un tren de 8 coches, los circuitos de vía deben
ser proporcionado de tal manera que se detecte la presencia de Rakes
individualmente.

(vii) Interfaz de seguridad adecuada con mínima intervención manual será

proporcionado entre el interbloqueo del depósito (CBI) y la línea principal correspondiente
Bloqueo de estación (CBI) para permitir el movimiento de trenes desde / hacia el
Depósito.

(viii) Las indicaciones relevantes del circuito de vía, señal y agujas de la parte interesada
El enclavamiento de la estación de línea principal estará disponible en el depósito
Interbloqueo y el circuito de vía relevante, Indicaciones de Señal y Cambio de
el interbloqueo del depósito deberá estar disponible en la línea principal correspondiente
Interbloqueo de estación.
(ix) El enclavamiento en la estación de la línea principal correspondiente no permitirá ninguna
Señal para mostrar el aspecto 'Proceder' en el Depósito, a menos que el enclavamiento
en el depósito ha sido alineado con una ruta. De manera similar, el enclavamiento en
el Depósito no permitirá que ninguna Señal muestre el aspecto 'Proceder' hacia el
Línea principal, a menos que el enclavamiento en la estación de la línea principal haya sido
alineado con una Ruta para la salida de una Rake del Depósito.

(x) Se deberá proporcionar un Panel de Marcador de Cambio de Modo Operativo en la Transferencia

Estación de la línea de recorrido a los Depósitos. Esto es para facilitar el Tren
Conductor para cambiar a Modo Manual Restringido, antes de entrar al Depósito.

(xi) Se deberán proporcionar señales de parada de tope en los extremos de las líneas de estacionamiento.
Los aparatos en los depósitos. También se deberán proporcionar señales de parada de protección en ambos.
extremos de la Pista de Pruebas en los Depósitos.

(xii) El sistema de control y señalización del tren se diseñará para permitir

la ampliación del Depósito en el futuro. Esto incluirá la consideración de
las interfaces requeridas para la extensión.

(xiii) Todos los movimientos de Trenes equipados en los Depósitos deberán ser en Modo RM.

(xiv) ATR no se proporcionará en el Depósito.

[Link] ATS para el Depósito:

(i) En el Centro de Control de Depósito, el enlace ATS tiene un ATS duplicado separado.
El sistema de servidor con una configuración de maestro-esclavo deberá ser provisto de
Conmutación automática y manual de control. Fallo de este monitoreo de ATS
El Sistema de Grabación no afectará la operación de Monitoreo ATS y
Sistema de grabación en OCC y viceversa.

(ii) Tiempo mostrado en varios equipos de visualización e informes de Depot ATS

se sincronizará con el Reloj Maestro.

(iii) The System shall be protected from unauthorised access by using User
Protección de nombre y contraseña.

(iv) El sistema deberá constar de una estación de trabajo del controlador del depósito y de la tripulación.
Estación de trabajo del controlador, un sistema de procesamiento de datos de servidor dual y
Enlace de comunicación con el sistema OCC ATS para control, indicación y
Transferencia de información del tren.

(v) El sistema ATS en el depósito presentará continuamente dinámicas y estáticas.

Resumen del movimiento de trenes e información de señalización dentro del depósito
Área de control y para las vías de conexión a la línea principal.
(vi) Deberá mostrar el estado actual del equipo de señalización al lado de la vía,
Controles de señalización, descripción del tren en las vías de llegada y salida.
ID de Rake, ID de Tripulación e ID de Radio de trenes estáticos y en movimiento
Movimiento de tren en tiempo real utilizando el estado del circuito de vía, etc.

(vii) La falla del circuito de rastreo o el 'Poner fuera de servicio' del circuito de rastreo permitirá el
progresión del movimiento del tren que se seguirá en la visión general de la línea
Diagram on the Workstation (s) without the loss of Train description using
Algoritmo de Trekking de Tren.

(viii) El sistema Depot ATS proporcionará interfaz con la línea principal

Sistema de control de señalización para trenes que entran y salen de la línea principal
Servicio.

(ix) Número de rastra, y composiciones de tren, etc. para cada tren / vehículos que salen
el Depósito para el Servicio de Línea Principal será generado automáticamente por ATS
El sistema, y el mismo estará disponible tanto en OCC como en Depot ATS
Sistema. El Controlador de Depósito / Controlador de Tripulación en la pantalla de Control
tendrá la facilidad de ingresar el Número de Tripulación para cada Tren y
ID de la pala y consistencias de tren, etc., donde sea necesario. El sistema permitirá
al menos 10 entradas que se deben mantener en avance del despacho del tren.

(x) Identificación del tren y composición del tren, número de tripulación y otros trenes
los detalles se transferirán automáticamente (a través de Cut-in Track TWC) a
el sistema OCC ATS para mostrar en la pantalla de control de señalización y
la pantalla de vista general de la línea de señalización después de que el tren ha entrado en
Línea principal. Cuando un tren está regresando al depósito, un tren se aproxima.
Se deberá activar la alarma en el Panel de Control de Señalización del Controlador de Depósito.
La identificación del tren se transferirá (a través de Cut-out Track TWC) a
Sistema OCC y Depot ATS para exhibición.

(xi) Se deberá prever que el Controlador del Depósito:

(a) Interponer, Modificar o Cancelar la Identificación del Tren, Tren

descripción y Composición de Tren y Número de Tripulación en
Trenes mientras está atracando en las Vías de Salida / Llegada.

(b) Enviar mensaje al controlador de tráfico.

(xii) El Sistema Depot ATS iniciará un mensaje para el Controlador del Depósito
y sonará una alarma audible en OCC y el depósito cada vez que un tren salga
la línea principal para el depósito o viceversa. La alarma audible cesará,
cuando se reconozca.

[Link] Pruebas de Control de Señales en el Depósito:

Las pruebas de ATP deberán ser realizadas por el conductor en las líneas de estacionamiento. Después de completar de
estos Pruebas, el tren será señalizado para salir hacia la línea principal a través de la vía de transferencia, según y
cuando sea necesario. El tren recibirá un ID de tren en la vía de transferencia en el depósito,
lo cual será verificado por el Sistema de Control de Trenes antes de permitir la entrada al Principal
línea. Solo con la identificación positiva del ID del tren, el OCC alineará una Ruta para entrar en el
Línea principal. El tren deberá comenzar en el modo RM / ROS y cambiar automáticamente a
Modo ATP / ATO, antes de entrar en la línea principal.

Pistas de Prueba del Depósito:

(i) La pista de pruebas estará equipada con sistemas ATP/ATO de vía completos
para realizar pruebas de tren dentro de las limitaciones de la pista de prueba
La longitud. Las pruebas de la pista de prueba serán esencialmente requeridas, siempre que ciertas
las modificaciones - Hardware o Software, se realizan en el tren
equipo.

(ii) La pista de pruebas del depósito proporcionará la capacidad de probar dinámicamente

Sistema a bordo del tren.

(iii) Será posible simular dos estaciones, una en cada extremo de la prueba.
Rastro.

(iv) La pista de prueba estará conectada al enclavamiento del depósito.

(v) La pista de pruebas ofrecerá las siguientes instalaciones:

(a) Pruebas del sistema a bordo del tren.

(b) Verificación de la calibración de la velocidad y el posicionamiento sub-

sistemas.

(c) Probando la precisión de parada.

(d) Pruebas de la Transmisión y Recepción de Señales

entre el equipo de vía y el equipo a bordo del tren y viceversa
versa.

(e) Pruebas del MMI del conductor de tren.

(vi) The Tests shall include testing the following functions:

(a) Recepción de Telegramas.

(b) Determinación y regulación de la trayectoria de velocidad.

(c) Comunicación de recepción entre tren y vía

Transmisión.

(d) Detección de velocidad de tren y límite de velocidad.

(e) Control de Frenado y Propulsión ATP.

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