Comportamiento del conductor en los carriles de cambio de velocidad

en Terminales de Rampa de Freeway

Marcus A. Brewer, Kay Fitzpatrick y Jesse Stanley

Los carriles de cambio de velocidad (SCL) en las terminales de rampas de autopistas son críticos
Directrices actuales
elementos en el diseño de autopistas, ya que proporcionan el acceso necesario entre
la autopista y la red de calles locales adyacentes. Directrices prevalecientes La fuente predominante para las pautas actuales sobre el diseño de SCLs en
para el diseño de SCLs están bien establecidos y basados en una larga tradición los Estados Unidos es la Política de AASHTO sobre Diseño Geométrico de
investigación sobre las características de rendimiento de los vehículos y princi- Carreteras y calles (2), conocido como el Libro Verde. AASHTO
ejemplos de diseño geométrico. Sin embargo, se sabe poco sobre el comportamiento de define un SCL como un carril auxiliar, incluyendo áreas cónicas, principalmente
conductores que están realizando maniobras de entrada o salida en la autopista. Un NCHRP para la aceleración o desaceleración de vehículos que entran o salen del
el proyecto tiene la tarea de revisar las pautas y prácticas de diseño existentes, carriles de tráfico de paso. Los términos carril de cambio de velocidad, carril de desaceleración,
así como el comportamiento moderno de los conductores y el rendimiento del vehículo, para desarrollar o carril de aceleración, como se utiliza en el Libro Verde, se aplica ampliamente a la
mejoras en la guía de diseño para terminales de rampas de autopistas. Este documento des- se añadió un pavimento que une la vía transitable de la carretera con esa
discute los hallazgos del estudio de comportamiento del conductor del proyecto, que indica de la carretera en curva y no implican necesariamente un carril definido de
indique que las longitudes de SCL en las rampas de entrada recomendadas por la normativa actual anchura uniforme. Un SCL debe tener un ancho y largo suficientes para
las pautas son suficientes para las maniobras de fusión típicas de los conductores sujetos habilitar a un conductor para maniobrar un vehículo correctamente dentro de él, y una vez dentro,

bajo congestión baja a moderada y que las salidas más apropiadas para hacer el cambio necesario entre la velocidad de operación en el
para los conductores, la longitud puede ser mayor que la recomendada por el diseño actual autopista y la velocidad más baja en la carretera de giro (2).
Muchos de los valores de diseño que se encuentran en el Libro Verde para la carretera
directrices.
las rampas, terminales y SCL tienen su base en la investigación realizada
en las décadas de 1930 y 1940. El Libro Azul AASHO de 1965 (3) contiene
Los carriles de cambio de velocidad (SCL) en los terminales de rampas de autopistas son críticos
más información sobre las fuentes de estas pautas que después
elementos en el diseño de autopistas, proporcionando el acceso necesario entre versiones del Libro Verde, pero gran parte de la información del
la autopista y la red de calles locales adyacentes. Los SCL, en general La política de 1965 ha sido llevada a cabo a través de versiones intermedias hasta
divididas en carriles de aceleración y carriles de desaceleración, son notables el Libro Verde de hoy.
fuentes de tejido y cambio de carril en autopistas, que, cuando se combinan Por ejemplo, el 1965AASHOBlue Book describe tres factores
combinado con las diferencias en velocidad entre los vehículos de rampa y la autopista
para calcular la longitud de un carril de aceleración: la velocidad a la que
los vehículos, se asocian comúnmente con un mayor potencial de accidentes los conductores se fusionan con el tráfico, la velocidad a la que los conductores entran
y lesiones relacionadas. carril de aceleración, y los factores que afectan la aceleración. Aceleración
Las directrices predominantes para el diseño de SCLs están bien establecidas, las tarifas fueron determinadas a partir de estudios sobre automóviles de pasajeros completados en
basado en investigaciones de larga data sobre el carácter de rendimiento afinalesdeladé[Link],elrendimientodelosvehículoshamejoradonotablemente
Características de los vehículos y principios del diseño geométrico, pero poco es en las décadas transcurridas desde entonces, las tasas de aceleración varían de un conductor a otro,
conocido sobre el comportamiento de los conductores que están ingresando a la autopista y los vehículos pesados (por ejemplo, autobuses, semirremolques) tienen diferentes características
o maniobras de salida. Un proyecto del NCHRP tiene la tarea de revisar que automóviles. Bajo las pautas actuales, la geometría de la rampa adecuada
directrices y prácticas de diseño existentes, así como controladores modernos debería ser tal que los conductores puedan alcanzar una velocidad que esté dentro de 5 mph
comportamiento y rendimiento del vehículo, para desarrollar un diseño mejorado (10 km/h) de la velocidad de operación de la autopista para el momento en que ellos
guía para terminales de rampas de autopistas (1). Este documento discute la búsqueda llegar al punto en el que el borde izquierdo de la rampa se une al recorrido
resultados del estudio sobre el comportamiento del conductor del proyecto, realizado por el modo de la autopista. El Libro Verde proporciona una aceleración mínima
Instituto de Transporte de Texas (TTI) en conjunto con Midwest longitudes para terminales de entrada de nivel plano (Tablas 1 y 2), así como
Instituto de Investigación (MRI). como factores de ajuste para grados mayores.
De manera similar, la longitud del carril de desaceleración se basa en la velocidad del conductor.

al principio del SCL, la velocidad al final del SCL, y el

tasa de desaceleración entre los dos. Incluido en el proceso para
determinar esta longitud hay varias suposiciones, nuevamente basadas en
M. A. Brewer y K. Fitzpatrick, Instituto de Transporte de Texas, Universidad de Texas A&M
investigación sobre vehículos y conductores de la década de 1930. Tres suposiciones clave
Sistema de universidad, 3135 TAMU, College Station, TX 77843-3135. J. Stanley, 6703
Calle 82, Número 626, Lubbock, TX 79401. Autor correspondiente: M. A. en el proceso es que los conductores tienen poco o ningún cambio de velocidad cuando
Cervecero-brewer@[Link]. saliendo del carril de la autopista en el tramo de salida, los conductores luego desaceleran
en marcha sin aplicar los frenos (es decir, en desaceleración) durante 3 s, y finalmente
Registro de Investigación en Transporte: Revista de la Junta de Investigación en Transporte
No. 2223, Junta de Investigación del Transporte de las Academias Nacionales, Washington, desaceleran a una velocidad cómoda usando los frenos hasta lograr
D.C., 2011, pp. 54–62. una velocidad de carrera apropiada o promedio en la característica de control de
DOI: 10.3141/2223-07 la rampa (por ejemplo, curva al principio de la carretera de giro).

54
Brewer, Fitzpatrick y Stanley 55

TABLE 1 MinimumAcceleration Lengths for Entrance Terminals with Flat Grades of 2% or Less
(métrico) (2)

Diseño Velocidad Condición de parada y velocidad inicial, Va′(km/h)

Velocidad, Alcanzado,
V(km/h) Va(km/h) 0, 0 20, 20 30, 28 40, 35 50, 42 60, 51 70, 63 80, 70

50 37 60 50 30 — — — — —
60 45 95 80 65 45 — — — —
70 53 150 130 110 90 65 — — —
80 60 200 180 165 145 115 65 — —
90 67 260 245 225 205 175 125 35 —
100 74 345 325 305 285 255 205 110 40
110 81 430 410 390 370 340 290 200 125
120 88 545 530 515 490 460 410 325 245

Nota: Se recomiendan las pendientes uniformes de 50:1 a 70:1 donde las longitudes de los carriles de aceleración superan los 400 m.

Investigación previa • La distancia de fusión requerida a alta velocidad era tan grande como
que a baja velocidad, y
Fitzpatrick y Zimmerman revisaron las longitudes de los carriles de aceleración • Un diseño de rampa con un inclinación de 50:1 proporcionó suficiente aceleración.
en el Libro Verde de 2004 y reveló que el procedimiento identificado distancia para todas las velocidades de giro.
para reproducir estos valores se utilizó la velocidad de carrera supuesta para el limitado-
autopista de acceso y la rampa junto con las tasas de aceleración de la década de 1930 Fukutome y Moskowitz también investigaron el comportamiento del tráfico en
Los valores potenciales de longitud de aceleración fueron entonces calculados rampas de salida en California (6). Aunque creían que el diseño en forma de trazo
by (a) updating the assumptions within the identified procedure and de las rampas de salida era adecuada, se reportaron preocupaciones de accidentes
(b) utilizando hojas de cálculo que generaban aceleración segundo a segundo.
relacionado con la distancia de desaceleración proporcionada entre el hocico de la gore
Compararon los hallazgos de estudios recientes y el rendimiento. y la curva de control en la rampa. Determinaron que la salida
características de vehículos comunes que sugieren una aceleración constante las velocidades de rampa eran una función de la velocidad de los vehículos en el exterior
tasa de 2.5 pies/s2(0.8 m/s2). Los autores luego utilizaron ese valor, junto carril de la autopista, la longitud disponible de tangente para desacelerar, y el
con velocidades de diseño para la carretera y la curva de la rampa, para generar controlando la curva en la rampa. Usando los datos de campo observados, ellos
longitudes de aceleración potencial. Estas longitudes sugeridas eran más largas longitudes de desaceleración recomendadas entre el nariz de gore y el
que los valores en el Libro Verde en hasta 500 pies. curva de control.
Ya en 1960, Fukutome y Moskowitz revisaron el tráfico Michaels y Fazio presentaron un modelo de comportamiento del conductor de fusión.
comportamiento relativo al diseño de rampas de entrada (5). Basado en datos en un artículo de 1989 (7). Su modelo se basaba en una conclusión
a partir de estudios de campo, concluyeron que que los conductores de fusión incorporen la velocidad angular de la autovía
vehículos en su proceso de fusión; ese proceso consistió en cuatro
• Un diseño de rampa con una inclinación de 50:1 parecía hacer que los vehículos utilizaran un pasos secuenciales:
una porción mayor de la rampa que una rampa paralela de la misma longitud,
• Se utilizó más longitud de rampa para acelerar a bajos volúmenes que • Control de dirección inicial,
a altos volúmenes, • Aceleración

TABLA2Longitudesmínimasdeaceleraciónparaterminalesdeentradaconpendientesplanasdel2%omenos
([Link].)(2)

Diseño Velocidad Condición de parada y velocidad inicial, Va′(mph)

Velocidad, Alcanzado,
V(mph) Vuna(mph) 0, 0 15, 14 20, 18 25, 22 30, 26 35, 30 40, 36 45, 40 50, 44

30 23 180 140 — — — — — — —
35 27 280 220 160 — — — — — —
40 31 360 300 270 210 120 — — — —
45 35 560 490 440 380 280 160 — — —
50 39 720 660 610 550 450 350 130 — —
55 43 960 900 810 780 670 550 320 150 —
60 47 1.200 1,140 1,100 1,020 910 800 550 420 180
65 50 1,410 1,350 1,310 1,220 1,120 1,000 770 seiscientos370
70 53 1,620 1,560 1,520 1,420 1,350 1,230 1,000 820 580
75 55 1,790 1,730 1,630 1,580 1,510 1,420 1,160 1,040 780

Nota: Se recomiendan pendientes uniformes de 50:1 a 70:1 donde las longitudes de los carriles de aceleración superen los 1,300 pies.
56 Registro de Investigación en Transporte 2223

• Búsqueda de brechas, y equipo

• Fusión de dirección.
TTI ha desarrollado un vehículo instrumentado para facilitar datos robustos.
Los últimos tres pasos se repitieron de manera iterativa hasta que colección en entornos de pista de prueba y carretera pública.
la fusión se completó. A partir de datos de campo, también encontraron que vehículo instrumentado, un Toyota Highlander 2006, está equipado con
la aceleración varió durante los últimos pasos, y que esos pasos fueron múltiples sistemas integrados para registrar varios datos relacionados con el conductor
completado parcialmente en paralelo así como secuencialmente. comportamiento, condiciones de tráfico y rendimiento del vehículo.
Kondyli y Elefteriadou informaron sobre un estudio que realizó tres Todo el equipo a bordo es gestionado por un sistema de adquisición de datos
grupos focales para investigar las acciones previstas de los conductores a lo largo de una autopista en un ordenador central. Este ordenador es responsable de integrar
segmento de fusión de rampa (8). Se discutieron varios escenarios en los que los muchos flujos de datos que se pueden recopilar a través del vehículo.
los participantes indicaron su proceso de pensamiento y las acciones probables mientras Principalmente, la computadora registra datos básicos de conducción como el freno.
fusionar o atravesar un segmento de fusión. Los investigadores correlacionaron y la posición del acelerador y el ángulo del volante, recopilados a través de
las respuestas de los conductores a sus características individuales, considerando ambos ubicados en los pedales y la columna de dirección. Un Global
potenciómetros
condiciones congestionadas y no congestionadas. De esas respuestas, ellos El receptor del Sistema de Posicionamiento Global (GPS) proporciona datos en tiempo real sobre la

sacó las siguientes conclusiones: posición exacta del vehículo, lo que permite el cálculo de la ubicación,
distance traveled, and velocity.
• El diseño de la rampa de entrada aparentemente afectó las respuestas de los conductores, Las cámaras de video proporcionaron información sobre las condiciones de tráfico adyacentes.
indicando que serían más agresivos en las rampas de reducción que tiones y comportamientos del conductor dentro del vehículo. Se instaló una cámara dentro del vehículo
paralelo. posicionadoparamonitorearlosgirosdecabezadelosconductoresyladirecció[Link]
• Cuando estás en la autopista y acomodando a los conductores que están fusionándose, la cámara fue posicionada para monitorear la actividad del pie en los pedales.
los encuestados indicaron una preferencia por cambiar de carril y evitar la desaceleración
Aunque la fuente principal de datos fueron los potenciómetros, el video
La decisión del controlador de fusión de iniciar una fusión forzada la grabación de los pies proporcionó una oportunidad para verificar la fuente de
dependía principalmente de factores relacionados con el tráfico (por ejemplo, velocidad en la autopista, con-
any anomalies in the pedal potentiometer data.
gestión,ydisponibilidaddebrechas),loqueafectóladecisióndelosconductoresdelaautopista
decelerar o cambiar de carril.

Kondyli y Elefteriadou recomendaron un estudio adicional para observar FielddataCollection

comportamiento del conductor en el campo para comparar con las respuestas dadas en
Se recopilaron datos de campo en el área metropolitana de Dallas–Fort
los grupos focales. Los autores lo hicieron en un estudio posterior que utilizó
Worth, Texas. Los investigadores definieron un curso de conducción que incluía
un vehículo instrumentado para observar las decisiones y comportamientos de los conductores
nueve pares de rampas de entrada y salida (es decir, 18 rampas), como se describe
cuando se fusiona o pasa por zonas de fusión en la autopista (9). En el en la Tabla 3; se eligieron rampas para proporcionar una muestra representativa de
en un estudio posterior, concluyeron lo siguiente:
ramps found in the Dallas–Fort Worth area while still offering a
• Los pasos involucrados en el proceso de fusión observado fueron variedad de características geométricas.
Los investigadores reclutaron a 12 sujetos para conducir el vehículo instrumentado
similar a los descritos en los grupos focales. En maniobras de fusión
con sujetos tanto como conductores de autopista como conductores que se incorporan, más a través del curso predetermined. Los 12 conductores de materia fueron
las fusiones cooperativas ocurrieron cuando los conductores de la autopista cambiaron reclutados de la población general en el área metropolitana;
carriles en lugar de desacelerar. no estaban afiliados a TTI, ni habían conducido previamente el
vehículo instrumentado. Se les dieron instrucciones durante una reunión informativa
• Se encontró que los conductores hacen más uso del SCL en ángulo.
ramplas que son paralelas, con velocidades de fusión más altas, lo que sugiere que antes del curso de conducción, y dos empleados de TTI (es decir, el experi-
los conductores pueden hacer un uso más eficiente de las rampas en forma de embudo. el mentor y un observador de seguridad) estaban dentro del vehículo durante el
curso de conducción para ofrecer instrucciones adicionales según sea necesario. Temas
se les instruyó que condujeran normalmente y siguieran las direcciones de conducción

Estudios de campo offered during the course, but they were not told that freeway merging
y divergentes fueron el enfoque del estudio. Durante la introducción
Fondo los temas completaron los formularios de consentimiento informado; por completar-
al firmar estos formularios, los sujetos reconocieron que se les informó de
Hay varias formas de explorar tendencias de comportamiento y la naturaleza del estudio y los riesgos y beneficios asociados (según se requiere
patrones, tanto de manera directa como indirecta. Este estudio se centró en algunos por la Junta de Revisión Institucional de la Universidad Texas A&M) y
medidas indirectas del comportamiento, específicamente evaluando la velocidad, la aceleración se otorgó permiso para el uso de sus datos e imágenes de video para ser
aceleración y desaceleración, uso del acelerador y los pedales de freno, conductores utilizado con fines de investigación. Al concluir el curso de conducción,
actividad de vistazo y presencia de un vehículo líder durante la fusión los sujetos recibieron una cantidad predeterminada por su participación.
o maniobra de divergencia. Mientras se conducía la ruta, los sensores del vehículo registraron
Este estudio de comportamiento fue diseñado para recopilar información detallada tiempo transcurrido acumulado, distancia recorrida, desplazamiento del
en un número limitado de controladores, en contraste con lo más generalizado pedales de aceleración y freno, coordenadas X-Y-Z del GPS, velocidad,
información sobre un gran número de vehículos en una observación típica y dirección recorrida. Además, las cámaras de video grabaron cada
estudiar. La intención era que, al observar a los conductores en tal detalle cercano, los movimientos faciales y de cabeza del conductor, los movimientos de los pies del conductor

researchers could identify behavioral patterns and influences that y la actividad del pedal, y la vista del conductor del entorno frente a él
determinar cómo los conductores operan sus vehículos en las rampas de la autopista, por lo tanto del vehículo. Durante el curso, el experimentador registró el
proporcionando información adicional de la que se puede determinar si el hora en la que se atravesaron cuatro puntos clave en cada rampa
suposiciones y datos utilizados para apoyar las directrices de diseño existentes el uso de entradas de teclado en el sistema informático. Esos cuatro
son las más apropiadas para las condiciones actuales. los puntos se muestran y definen en la Figura 1.
 TABLA3CaracterísticasdelasRampasenelCursodeManejo

Rampa Cinta o Curva o SCL Length

No. Ubicación Dirección Salida o Entrada Paralelo Recto (pies)

1 I-635 en la calle Josey WB Entrada Taper Recto 710

2 I-635 en Freeport Parkway BW Salida Cinta Curva 100
3 I-635 en Royal Lane EB Entrada Cinta Recto 345
4 I-635 en Freeport Parkway EB Salida Lápiz de puntaCurva 110
5 SH-114 en Freeport Parkway EB Entrada Paralelo Recto 675
6 SH-114 en Belt Line Road EB Salir Cinta adhesivaRecto 310
7 SH-114 en Belt Line Road EB Entrada Maza Recto 650
8 SH-114 en Boulevard Rochelle EB Salir Cinta métrica Straight 70
9 SH-114 en Boulevard Rochelle EB Entrada Paralelo Derecho 1,120
10 SH-183 en Regal Row EB Salir Paralelo Recto 355
11 I-35E en Mockingbird Lane SB Entrada Taper Recto 180
12 I-35E en Medical District Drive SB Salir Cinta Recto 50
13 I-35E en Inwood Road NB Entrada Paralelo Recto 200
14 I-635 en Marsh Lane EB Salida Cinta Derecho 40
15 I-635 en Midway Road WB Entrada Cinta adhesivaRecto 145
16 I-635 en Webb Chapel Road WB Salida Cinta adhesivaRecto 80
17 I-635 en Marsh Lane EB Entrada taper Recto 300
18 I-635 en Midway Road EB Salir Cinta Recto 35

Nota: 1 pie= 0.3048 m; WB = dirección oeste; EB = dirección este; SB = dirección sur; NB = dirección norte.

- Comienzo de la rampa o fin de la característica de control

Punto en el que la línea de borde de la rampa cambia de amarillo a blanco
– Punto de fusión, definido como la ubicación donde los neumáticos izquierdos del vehículo cruzaron la línea de carril en
the freeway mainlane
– Fin de SCL
(a)

– Comienzo del SCL

– Punto de divergencia, definido como la ubicación donde los neumáticos derechos del vehículo cruzaron la línea de carril.
en el SCL
– Punto en el que la línea de borde de la rampa cambia de blanco a amarillo

– Fin de rampa o principio de la función de control

(b)

FIGURA1Puntosclaveenlasrampasdelaautopista:(a)rampadeentraday(b)rampadesalida.
58 Registro de Investigación en Transporte 2223

Las condiciones del tráfico durante el período de recolección de datos fueron típicamente cambio de carril para iniciar la maniobra de fusión o divergencia, y pasó
despejado. Flujo libre y fusión moderadamente restringida y el final de la rampa. Utilizando esos cuatro puntos clave en cada rampa,
las maniobras de divergencia eran comunes, aunque un sujeto tuvo que omitir los investigadores dividieron cada rampa en cuatro etapas y luego trazaron el
una rampa de entrada y una rampa de salida debido a la fuerte congestión datos de 10 s antes del Punto 1 a 10 s después del Punto 4. Un ejemplo de
durante el curso de conducción en esos lugares. tal un plano para una rampa de acceso se muestra en la Figura 2.
Después de que cada sujeto completara el curso de conducción, los datos fueron La figura 2 muestra la velocidad del vehículo instrumentado a medida que aumenta
guardado en un archivo de datos integrado que contiene flujos de video de cada uno desde 25 mph (40 km/h) en un punto a 1,250 pies (381 m) río arriba de la
cámara, salida de cada sensor en el vehículo a una frecuencia de punto de gore a 60 mph (97 km/h) en un punto de 1,250 pies (381 m) hacia abajo-
10 lecturas por segundo, y todas las entradas del teclado, eventos, y corriente de la sangre. También muestra el siguiente conductor y vehículo
actividades anotadas por el experimentador. Las salidas del sensor y el teclado características correspondientes a esos tiempos y lugares:
los datos se descargaron y se convirtieron en un archivo de hoja de cálculo
para el postprocesamiento. • La etapa de la rampa que se está atravesando, expresada como un número
Después de que se recolectaron los datos de los 12 sujetos, los datos fueron code:
descargado y postprocesado para detectar anomalías causadas por problemas como -5= dentro de 10 segundos antes de pasar el Punto 1;
como malfunciones del sensor o la cámara o la congestión del tráfico que impidieron
- 1 0 = Etapa 1, entre los Puntos 1 y 2;
el sujeto de utilizar una rampa en particular. Los eventos y los datos también fueron
- 2 0 = Etapa 2, entre los Puntos 2 y 3;
reducido y reformateado para ser presentado en relación con lo específico - 3 0 = Etapa 3, entre los Puntos 3 y 4; y
ubicación física del punto de gore en cada rampa. El punto de gore fue - 4 0 = Etapa 4, dentro de 10 s después de pasar el Punto 4;
definido como la nariz pintada de la carnicería, donde las líneas de borde de la
• Uso del acelerador y del pedal de freno;
el carril de la autopista y la rampa convergen o divergen; el punto de separación fue
• La presencia de un vehículo líder delante del vehículo instrumentado
seleccionado para ser el punto cero para cada rampa para proporcionar una consistencia lo suficientemente cerca como para afectar la velocidad deseada del sujeto; y
medida para comparar los datos de cada sujeto en cada rampa. El loca- • La ocurrencia de cualquier vistazo por parte del sujeto en un espejo o
las acciones de los cuatro puntos clave en cada rampa como se indica en la Figura 1 fueron
a través de la ventana lateral.
también identificado en relación al punto de gore durante el posprocesamiento. El
El resultado del posprocesamiento fue un archivo de hoja de cálculo para cada sujeto.
La posición del vehículo en la rampa está representada en la Figura 2
contiene la salida de todos los sensores del vehículo (por ejemplo, velocidad,
por cuadrados trazados en serie. La figura 2 muestra que este sujeto ingresó
Coordenadas GPS, desplazamiento del pedal del acelerador y del freno) y clave-
la rampa aproximadamente 750 pies (229 m) río arriba del punto de entrada,
eventos en la tabla, integrados cronológicamente en una escala de tiempo común,
pasó el cambio en la línea de borde aproximadamente 500 pies (152 m) más tarde, y comenzó
entonces ubicado en relación con el punto de gore de cada ramp. En este formato,
el cambio de carril para fusionarse a unos 250 pies (76 m) río abajo de la zona de cruce
cada actividad de cada materia podría ser identificada sobre la base de
punto, con el final del adelgazamiento aproximadamente 700 pies (213 m) hacia abajo
tiempo transcurrido desde el inicio del curso de conducción del sujeto o
corriente del punto de carnicería. Dentro de esa distancia, el sujeto deprimió
en una ubicación fija en el espacio.
el pedal del freno una vez (notado por la línea discontinua), con tanto como
32% de activación, en proximidad al inicio de la rampa. Durante el
Análisis de datos de campo resto de la actividad de fusión, el sujeto activó el regulador
(señalado por la línea punteada), entre el 18% y el 40% para la mayor parte de la rampa
datos de velocidad distancia. El conductor completó cuatro miradas (mostradas como triángulos en
Figura 2), y había un vehículo líder (mostrado como X’s) delante de la
Después de procesar el archivo de hojas de cálculo para cada sujeto, los investigadores vehículo instrumentado a una distancia de aproximadamente 400 pies (122 m),
se revisaron los datos para desarrollar gráficos de velocidad-distancia para cada uno de los correspondiendo aproximadamente a la Etapa 3.
18 rampas en el curso de conducción. Usando las ubicaciones de los puntos clave. Los investigadores generaron un gráfico para cada sujeto y cada rampa;
en cada rampa, los investigadores identificaron cuándo pasó cada conductor las 216 parcelas y sus datos correspondientes llevaron a lo siguiente
inicio de la rampa, pasó el cambio en la línea de borde, hizo el análisis discutidos en el resto de esta sección.

80 80
Punto Gore
70 70
Freno
60 60
Velocidad
50 50
Ramp Pos
40 Acelerador 40
30 30
Plomo
20 Veh 20
10 Mirada 10
0 0
-1250 -750 -250 250 750 1250
Cumulative Distance (ft)

FIGURA2Gráficodevelocidad-distanciapararampadeentradadeautopista:Rampa1,
635 WB/Josey (WB5hacia el oeste).
Brewer, Fitzpatrick y Stanley 59

Deslizándose conductores del estudio y quizás para la conducción actual

población.
Utilizando los datos reducidos y procesados, los investigadores examinaron más a fondo • La definición de deslizamiento utilizada para desarrollar el Libro Verde
the details of the data for exit ramp coasting, entrance ramp glance la metodología incluye el tiempo en que el acelerador está parcialmente comprometido
comportamiento y porcentaje de SCL utilizado en cada rampa. En la revisión mientras el conductor quita su pie del acelerador, así como el
de datos de costeo, los investigadores examinaron tres valores de tiempo para cada uno tiempo cuando ningún pedal está activado.
sujeto en cada rampa:

• Tiempo de liberación del acelerador—el tiempo transcurrido entre la ocurrencia

Mirando de reojo
de velocidad máxima y la desactivación del acelerador (es decir, el tiempo que el sujeto
solía quitar el pie del pedal); Los investigadores revisaron las grabaciones en video del comportamiento de los sujetos.
• Sin tiempo de pedal: el tiempo transcurrido entre la desactivación de mientras se incorpora a las nueve rampas de entrada en el estudio para observar
acelerador y la activación del freno (es decir, la cantidad de tiempo cuando
miradas que hicieron en el espejo central o lateral o sobre su
ni el acelerador ni el freno estaban en uso); y hombros. Para cada maniobra de fusión, un miembro de la investigación
• Liberación del acelerador+ sin pedal—la suma de los dos tiempos anteriores el equipo observó el movimiento de la cabeza, los hombros y el torso del conductor
valores. clasificar cuatro categorías de miradas:
Un conjunto de estadísticas resumidas para los datos de conducción sin motor de los 12 sujetos.
las nueve rampas de salida se muestran en la Tabla 4. • Cuerpo relajado, giro de cabeza (es decir, la espalda del sujeto contra el conductor)
La revisión de los datos en la Tabla 4 indica que los tiempos sin pedal de asiento, solo la cabeza del sujeto está girada; mirada típica en un espejo);
los conductores del sujeto eran notablemente más cortos que los 3.0 s asumidos por el • Cuerpo relajado, giro de cabeza y hombros (es decir, la espalda del sujeto contra
el asiento del conductor, la cabeza y los hombros del sujeto están girados; puede
Libro Verde, nunca promediando más de 2.6 s para ninguna rampa y
generalmente menos de 2.0 s. El tiempo mínimo sin pedal registrado fue ser un vistazo en un espejo o a través de la ventana);
• Cuerpo girado, giro de cabeza (es decir, la espalda del sujeto alejada de la
menos de 0.1 s, y el máximo fue de 8.8 s. De los 68 tiempos sin pedal
asiento del conductor, solo la cabeza del sujeto está girada; mirada típica a través de
registrados, solo 19 fueron mayores de 3.0 s, y el promedio general
la ventana); y
fue de 1.6 s, con una desviación estándar de 1.7 s. Los investigadores llevaron a cabo
una prueba estadística en los tiempos sin pedal para cada rampa para determinar • Cuerpo girado, giro de cabeza y hombros (es decir, la espalda del sujeto girada)
la probabilidad de que una población que típicamente se mueve a la deriva durante 3.0 s lejos del asiento del conductor, la cabeza y los hombros del sujeto están
tienen los tiempos observados más bajos sin pedal. La prueba z produjo valores P giró; una mirada típica a través de la ventana).
mayor que 0.9 en todas menos una salida, indicando un extremadamente bajo
probabilidad de que los tiempos más cortos sin pedal fueran ocurrencias aleatorias. Para miradas de todo tipo, los investigadores midieron la duración del tiempo
Agregar el tiempo de liberación del acelerador al tiempo sin pedal produce de cada vistazo y calculó la distancia correspondiente recorrida
y el cambio en la velocidad de los archivos de datos de los sujetos. La Tabla 5 presenta un
resultados mayores a 3 s en todas menos una rampa, aunque la liberación del acelerador
el tiempo tenía una variabilidad mucho mayor en los datos que el tiempo sin pedal. resumen de datos de vista.
Los datos del resumen de la mirada indican que la mirada promedio por un
De los 68 tiempos sumados registrados, 56 fueron mayores a 3.0 s, y
la duración del conductor de fusión suele ser de aproximadamente 2.5 a 3.0 segundos, aunque algunas miradas
the overall average was 4.5 s, with a standard deviation of 4.1 s. The
son muy pequeños y otros son muy extensos, ya que los conductores ocasionalmente miran
Pruebas z produjeron valores P menores a 0.12 en siete de las nueve salidas
ramplas, indicando una alta probabilidad de que los tiempos sumados fueran en sus espejos durante períodos prolongados de tiempo con imperceptible
las pausas. Las primeras miradas en una rampa determinada eran frecuentemente más largas
consistente con una población que tarda 3.0 s en transitar de pico
velocidad de activación del freno. que las miradas posteriores eran meramente
Estos hallazgos sugieren que es probable que se llegue a una de dos conclusiones: se utiliza para confirmar la idoneidad de una brecha identificada anteriormente.
Sobre la base de los datos resumidos en la Tabla 5, un controlador de fusión
• La premisa de que los conductores no utilizan sus pedales durante 3.0 s mientras viajó de 100 a 200 pies (30 a 61 m) y aumentó la velocidad de 2 a 3 mph
divertirse de la autopista a la rampa de salida no es válido para el (3 a 5 km/h) durante una mirada promedio.

TABLA4EstadísticasResumenparaDatosdeDeslizamiento

Aceleración Promedio
Rampa Acelerador Promedio Número promedio Liberar+ Valor P para Valor P para el Acelerador
No. Release Time (s) Pedal Time (s) No pedal (s) Sin Pedal Liberar+ Sin pedal

2 2.4 1.4 3.8 1.000 0.107

4 1.8 1.8 3.6 0.997 0.128
6 1.7 1.9 3.6 0.983 0.085
8 4.2 0.9 5.1 1.000 0.019
10 2.6 1.2 3.8 1.000 0.122
12 2.3 1.4 3.6 1.000 0.284
14 6.0 2.1 8.1 0.932 0.014
16 1.8 0.6 2.3 1.000 0.710
18 3.2 2.6 5.8 0.690 0.017
Todo 2.9 1.6 4.5 1.000 0.000
60 Registro de Investigación en Transporte 2223

TABLA5ResumendeDatosparaComportamientodeMirada

Mínimo Máximo Promedio Promedio Average Speed

Rampa PromedioNo. Mirada Mirar Mirada Distancia Aumento para Todos
No. Glances/Subject (s) (s) (s) (ft) Subjects (mph)

1 2.7 0.6 15.3 3.0 177 2.8

3 4.8 0.4 6.9 2.3 149 2.6
5 2.7 0.9 11.6 2.8 212 2.6
7 2.3 0.8 7.5 2.9 196 3.9
9 3.5 0.2 5.9 2.3 160 3.2
11 3.2 0.8 9.7 3.0 100 2.3
13 2.4 0.9 10.7 2.5 176 2.2
15 3.0 0.8 6.3 2.2 127 2.2
17 1.8 0.7 5.8 2.5 119 0.4
Todo 2.9 0.2 15.3 2.6 156 2.5

Nota: 1 pie= 0.3048 m.

uso de velocidad-Cambiar de carril por un sujeto en una rampa de entrada; la línea sólida conecta el promedio-
valores de edad SCL para cada rampa. La tabla de datos muestra el resumen
Usando la información ingresada por el experimentador durante la conducción estadísticas para cada rampa.
Por supuesto, los investigadores investigaron cuánto de la SCL tenía cada sujeto. Los datos en la Figura 3 sugieren que en las rampas con SCLs menores que
utilizado en cada rampa. La figura 3 ilustra los datos SCL en la entrada 350 pies de largo (Rampas 3, 11, 13, 15 y 17), los conductores sujetos utilizaron todos los
ramps on the driving course. Each marker represents the SCL usage la longitud SCL proporcionada en las rampas de entrada en el estudio y

350%

Datos del sujeto

300%
Promedio

250%

200%

150%

100%

50%

0%

-50%
1 3 5 7 9 11 13 15 17
Ramp Number

SCL Length (ft) 710 345 675 650 1120 180 200 145 300
Conicidad/ParalelaContenedorTaper Paralelo Cinta Paralelo Cinta adhesiva
Paralelo Cinta Cinta
Recto/Curva Recto Recto Recto Recto Recto Recto Recto Recto Recto
Min SCL % -5.3% 112.0% 64.1% 70.4% 49.5% 109.8% 115.7% 195.1% 121.3%
Porcentaje máximo de 55.0%
SCL 192.8% 83.5% 144.1% 82.5% 163.7% 191.0% 330.4% 240.9%
Promedio SCL % 21.0% 153.6% 72.7% 88.7% ["58.7%","131.7%","161.1%","267.3%","186.5%"]

Std. Deviation 19.7% 24.1% 6.5% 25.1% 8.7% 18.9% 26.0% 42.7% 34.6%

FIGURA3Usodecarrilesdecambiodevelocidadenrampasdeentrada(1pie50.3048 m).
Brewer, Fitzpatrick y Stanley 61

completaron su fusión en el cono de rampa. Para las cuatro rampas con SCLs indicó que los sujetos en este estudio comúnmente se fusionaron a velocidades
más de 600 pies (Rampas 1, 5, 7 y 9), la mayoría de los sujetos completaron más bajo que la velocidad de fusión asumida por el Libro Verde. Además,
su fusión dentro del SCL. la longitud del Libro Verde se extiende hasta el punto en el que el ancho de
Que los datos de la Rampa 1 tienen un promedio notablemente más bajo que el el SCL disminuye por debajo de 12 pies, mientras que las distancias observadas fueron
las otras ocho rampas sugieren que los conductores trataron esta rampa de manera diferente. medido hasta el punto de fusión, que a menudo estaba río arriba de la
Dado que fue la primera rampa encontrada en el curso de conducción punto en el que se cruzó el umbral de 12 pies. Así que, aunque
para cada tema, la fusión anterior en Ramp 1 puede haber sido una función algunos sujetos utilizaron mucho del SCL, muchos no lo hicieron, produciendo promedio-
de los sujetos ajustándose a conducir en la autopista en el instrumentado distancias de aceleración de edad más cortas que las que se enumeran en el Libro Verde.
vehículo. El signo negativo en el valor mínimo para la Rampa 1 indica- Este resultado indica que las distancias del Libro Verde son suficientes para
cates que este conductor se incorporó a la autopista temprano, río arriba de la acomodar las maniobras de fusión típicas de los conductores sujetos.
nariz gore. Diverging drivers in this study tended to complete their maneuvers
Porque las rampas de entrada en la ruta de conducción eran rectas dentro de la segunda mitad del SCL o más tarde. Los controladores posteriores no
las rampas, la característica de control al comienzo de la rampa era viajar en el SCL proporcionado, pero en su lugar completaron su divergencia
siempre el terminal de cruce. En algunos sitios, el terminal estaba en un maniobrar dentro de la sangre pintada; están representados en la Figura 4
intersección controlada por semáforos, mientras que en otros el terminal era como mayor que el 100% de SCL. Esta última conclusión está algo relacionada
ubicado en una carretera lateral de sentido único. Para esta última condición, fue a la longitud SCL, porque los conductores en las dos rampas con SCLs más largas
no es necesario que los vehículos se detengan antes de entrar en la rampa. Así, than 300 ft (Ramps 6 and 10) generally completed their maneuvers
la velocidad del vehículo instrumentado en el Punto 1 no fue siempre igual dentro del SCL, mientras que las incidencias de fusiones tardías fueron más
a cero. Las tasas de aceleración observadas fueron menores que las correspondientes común en las rampas de 110 pies o más cortas.
Las tasas del Libro Verde para las velocidades de diseño de la autopista y la rampa en todos La rampa 10 también es única porque el acceso a la rampa 10 es un
ubicaciones excepto las Rampas 7 y 11. Este resultado indica que los sujetos a través de un carril que se convierte en un carril de salida solamente. Por lo tanto, no hay un estrechamiento.
normalmente eran más relajados en su aceleración bajo condiciones no congestionadas aguas arriba del SCL en la Rampa 10; solo un cambio en la línea de carril de un
condiciones que las tasas del Libro Verde sugieren. una línea punteada o "línea de salto" a una línea sólida denota el comienzo de
Las distancias de aceleración observadas también fueron más bajas que las de el SCL.
ofrecido por el Libro Verde, que inicialmente parece contraintuitivo en Parece que puede haber un pequeño proceso de aprendizaje a medida que los conductores
en conjunción con tasas de aceleración más bajas. Una revisión de los datos ver rampas que son similares en tipo. Las rampas 16 y 18 tienen dos de los

250%

200%

150%

100%

50%

0%

-50%

-100%
Datos del Asunto
-150%
Promedio

-200%
2 4 6 8 10 12 14 16 18
Ramp Number

SCL Length (ft) 100 110 310 70 355 50 40 80 35

Cono/Paralelo Taper Cinta adhesiva
Cinta Cinta Paralelo Cinta métrica
DesbastarCinta Lijar
Recto/Curva Curva Recta Curva Derecho Derecho Derecho Derecho Derecho Recto
Min SCL % 39.0% 45.8% 77.0% 34.4% 17.7% 58.7% 10.2% -67.4% -181.2%
Max SCL % 160.6% 149.1% 103.5% 146.7% 99.8% 167.0% 183.2% 120.7% 113.9%
Avg SCL % 108.3% 80.2% 94.8% 86.1% 82.1% 110.6% 86.0% 39.6% 40.9%
Desviación estándar 42.9% 30.8% 8.9% 30.1% 27.3% 28.5% 43.9% 58.4% 86.2%

FIGURA4Usodecarrilesdecambiodevelocidadenrampasdesalida.
62 Registro de Investigación en Transporte 2223

los SCL más cortos en el estudio, pero tienen la menor divergencia promedio condiciones congestionadas cuando se utilizó el área de conicidad para completar el
punto. Los promedios están influenciados por dos factores en cada rampa que maniobra.
comenzaron su divergencia en el conicidad, río arriba del SCL y representado
en la Figura 4 como menos del 0% de SCL. Sin embargo, hay una menor fre-
frecuencia de fusiones tardías en estas dos rampas que en otras rampas con recomendaciones
SCLs de longitud similar.
Comparación de las tasas de desaceleración promedio observadas y cor- Dadas las conclusiones del análisis de los datos del sujeto sobre el
Las tasas reveladas en el Libro Verde mostraron que las tasas observadas eran curso de conducción en este estudio, los investigadores hacen lo siguiente
menos que el libro verde tarifas en todas las localidades. Una revisión de la velocidad recommendations:
Los perfiles indicaron que cada sujeto comenzó a desacelerar antes de entrar.
en el SCL en cada ubicación; esto significa que la desaceleración necesaria • El libro verde procedimiento para calcular el recomendado
se logró a una mayor distancia que la longitud del cono length of SCLs on freeway exit ramps should be revisited to determine
y SCL. Como resultado, los conductores desaceleraron de manera más gradual que el si longitudes más largas son más apropiadas para los conductores y vehículos actuales.
tasas implicadas por el Libro Verde. • El Libro Verde: directrices para el diseño de entradas a las autopistas
Una revisión adicional de los datos indicó que, aunque la desaceleración promedio... las rampas deben enfatizar la necesidad de una distancia de visión adecuada para
fusión de conductores para ver el tráfico de los carriles principales de la autopista adyacente por adelantado
Las tasas de eracción son útiles para resumir los datos, la desaceleración real.
las tarifas eran variables, comúnmente aumentando a medida que el conductor se acercaba del área SCL y de fusión.
el final de la rampa. Aunque las tasas de desaceleración finales no fueron
no necesariamente son iguales a los obtenidos de los valores del Libro Verde, ellos
fueron típicamente más cercanos en valor que las tasas promedio. Dadas estas Agradecimientos
características de desaceleración de los conductores sujetos, la desaceleración
Este documento se basa en una investigación patrocinada por NCHRP. El trabajo
Los valores de longitud proporcionados en el Libro Verde parecían ser suficientes.
fue realizado por el Instituto deTransporte deTexas como parte de la investigación
para acomodar maniobras de divergencia típicas. Sin embargo, para completar
realizado en conjunto con el Instituto de Investigación del Medio Oeste. El
la desaceleración necesaria completamente dentro del SCL y no requerir
la desaceleración en el carril de la autopista, las longitudes de SCL necesitarían aumentar los autores agradecen sinceramente los esfuerzos de Susan Chrysler y
para acomodar las tasas de desaceleración reducidas. Kathrine Connell de TTI por su asistencia en el desarrollo del campo
metodología de estudio y recolección y procesamiento de datos.

Conclusiones
reFerenCes
Sobre la base de los datos de campo recopilados durante el curso de conducción,
1. NCHRP 15-31A: Guía de Diseño para la Terminación de Rampas de la Línea Principal de la Autopista
los investigadores llegaron a las siguientes conclusiones:
nals. Descripción del proyecto. Junta de Investigación del Transporte de la Nación
Academias, Washington, D.C. [Link]
• La suposición en el Libro Verde de que los conductores desaceleran en marcha. [Link]?ProjectID=2568. Accedido el 1 de julio de 2010.
(i.e., coast) for 3 s was not applicable to the drivers in this study, 2. Una Política sobre el Diseño Geométrico de Carreteras y Calles. AASHTO,
a menos que la definición de coasting del Libro Verde incluya el tiempo utilizado Washington, D.C., 2004.
3. Una política sobre el diseño geométrico de carreteras rurales. AASHO, Washington
quitar el pie del conductor del acelerador. Si se define el deslizamiento D.C., 1965.
como la activación de ni el acelerador ni el freno, el valor apropiado 4. Fitzpatrick, K., y K. H. Zimmerman. Actualizaciones potenciales al Verde 2004
para esta población de conductores es de aproximadamente 1.6 s. Longitudes de Aceleración de Libros para Terminales de Entrada. En Transporte
• En condiciones poco congestionadas o ligeramente congestionadas, una mirada típica Registro de Investigación: Revista de la Junta de Investigación delTransporte, No. 2023
Junta de Investigación del Transporte de las Academias Nacionales, Washington,
en un espejo o sobre el hombro por un conductor que se incorpora a la carretera principal
D.C., 2007, pp. 130–139.
el camino dura entre 2.5 y 3.0 s, pero el conductor tiende a tomar tres de estos 5. Fukutome, I., y K. Moskowitz. Comportamiento del tráfico y diseño de entrada al freeway.
vistas en una rampa de entrada dada. Durante la mirada típica, el En el Boletín 235 de la Junta de Investigación de Carreteras. HRB, Investigación Nacional

el conductor viaja entre 100 y 200 pies (30 a 61 m) y aumenta Consejo, Washington, D.C., 1960, pp. 38–72.
6. Fukutome, I., y K. Moskowitz. Comportamiento del Tráfico y Diseño de Salidas.
velocidad en aproximadamente 2.5 mph (4.0 km/h). En el Registro de Investigación de Autopistas 21, HRB, Consejo Nacional de Investigación,
• Fusión de conductores en condiciones no congestionadas o ligeramente congestionadas Washington, D.C., 1963, pp. 17–31.
tendía a usar al menos la mitad del SCL proporcionado al ingresar el 7. Michaels, R. M., y J. Fazio. Modelo de Comportamiento del Conductor al Integrarse. En
autopista y a menudo utilizaban el área de transición para completar su incorporación Registro de Investigación en Transporte 1213, TRB, Consejo Nacional de Investigación

maniobras. Washington, D.C., 1989, pp. 4–10.

8. Kondyli, A., y L. Elefteriadou. Comportamiento del conductor en la rampa de la autopista
• Los conductores divergentes tendían a usar el carril de la autopista a través de Áreas de fusión: Hallazgos del grupo focal. En Investigación en Transporte
una gran parte de su desaceleración al salir de la autopista y Registro: Revista de la Junta de Investigación del Transporte, Nº 2124, Trans-
raramente entró en el SCL dentro del primer 50% de lo proporcionado Junta de Investigación de Transporte de las Academias Nacionales, Washington, D.C.
longitud. 2009, pp. 157–166.
9. Kondyli, A., y L. Elefteriadou. Comportamiento del conductor en la rampa de la autopista
• TheGreen Bookprocedure for calculating the recommended
Fusionando Áreas Basadas en Observaciones de Vehículos Instrumentados. Presentado
La longitud de las rampas de salida de la autopista SCLon puede estar recomendando longitudes
en la 89ª ReuniónAnual de la Junta de Investigación del Transporte, Washington
que son demasiado cortas para el comportamiento de los conductores sujetos y su perfor- D.C., 2010.
mance en los vehículos contemporáneos si toda la desaceleración debe ser
El contenido del documento refleja las opiniones de los autores, quienes son responsables
completado dentro del taper y SCL.
por los hechos y la precisión de los datos. Los contenidos no necesariamente reflejan
• El procedimiento del Libro Verde para calcular lo recomendado las opiniones o políticas oficiales de MRI o NCHRP.
la longitud de los SCLs en las rampas de entrada de la autopista fue suficiente
lengths for merging by subject drivers under uncongested and lightly El Comité de Efectos Operacionales de Geometrías revisó este documento por pares.