SISTEMAS Y CIRCUITOS ELÉCTRICOS 1º C.F.G.S.
S E Y A
UNIDAD 2:MÁQUINAS ROTATIVAS DE CORRIENTE
ALTERNA.
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Contenido
1 Clasificación de las máquinas eléctricas rotativas. .............................................................. 3
2 Esquemas de conexionado de máquinas. .................................................................................. 3
3 Alternador trifásico. ................................................................................................................... 4
3.1 Principio de funcionamiento del alternador.................................................................... 7
3.2 Acoplamiento de alternadores. ......................................................................................... 8
3.3 Aplicaciones de alternadores. ........................................................................................... 9
3.4 Magnitudes características de un alternador ............................................................... 9
4 Motor asíncrono trifásico; Constitución. .............................................................................. 10
4.1 Motor asíncrono trifásico; tipos. .................................................................................... 12
4.2 Campo giratorio................................................................................................................... 14
4.3 Características de funcionamiento de los motores eléctricos de corriente alterna.
Deslizamiento. Característica par- velocidad.......................................................................... 15
4.4 Característica rendimiento-potencia, característica revoluciones-potencia....... 17
4.5 Sistemas de arranque de motores.................................................................................. 18
4.5.1 Arranque directo. .......................................................................................................20
4.5.2 Sistema de arranque suave. ..................................................................................... 21
4.5.3 Sistema de arranque estrella- triángulo...............................................................22
4.5.4 Sistema de arranque por autotransformador. ....................................................23
4.6 Regulación de velocidad de motores trifásicos. ..........................................................24
5 Motores monofásicos. ...............................................................................................................25
5.1 Motor de fase partida. ......................................................................................................26
5.2 Motor monofásico con condensador. ..............................................................................27
5.3 Motor con espira de sombra. ...........................................................................................28
5.4 Motor trifásico como monofásico...................................................................................28
6 Motores especiales. Motor paso a paso. ...............................................................................29
7 Motor Brushless. ........................................................................................................................30
8 Motor asíncrono funcionando como generador....................................................................30
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1 CLASIFICACIÓN DE LAS MÁQUINAS ELÉCTRICAS ROTATIVAS.
Podemos definir una máquina eléctrica rotativa, como una serie de elementos
combinados, con partes móviles, que reciben un tipo de energía y la transforman, en otro
tipo diferente. La energía recibida puede ser eléctrica o mecánica. La energía resultante
es la inversa de la recibida.
Las máquinas eléctricas rotativas tienen una amplia gama de tipos. Cada uno de ellos,
tiene múltiples variantes. Pero podemos establecer dos grandes grupos: Máquinas de
corriente continua (CC) y máquinas de corriente alterna (CA).
Indicarte que los motores menos utilizados, son los de corriente continua, pues tienen
aplicaciones muy concretas. Además, son más costosos, más grandes y necesitan un
mayor mantenimiento, que los de corriente alterna. La excepción es el motor universal.
Qué como su nombre indica, es un motor de continua que sirve también para alterna. Se
usa en aparatos tan diversos como: Batidoras, taladros.
Estudiaremos aquí, los motores y generadores de alterna. Y dentro de estos, los motores
asíncronos, que son los más empleados.
2 ESQUEMAS DE CONEXIONADO DE MÁQUINAS.
Las máquinas de CA, los podemos clasificar en alternadores y motores.
Los motores trifásicos se pueden conectar en estrella o en triángulo. Esto dependerá de
la tensión nominal del motor y la tensión de la línea.
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3 ALTERNADOR TRIFÁSICO.
Los alternadores son máquinas eléctricas síncronas, ya que mantienen una velocidad
constante, que transforma la energía mecánica en energía eléctrica en forma de
corriente alterna.
Las partes de un alternador son las mismas que las de un motor de corriente alterna,
pero los bobinados van colocados de forma inversa. El inducido, que es la parte fija,
situado en el estator, lo forman tres devanados independientes y separados entre sí
120ª. El inductor, situado en el rotor, está formado por un electroimán que es alimentado
por una corriente continua de excitación.
Esto es así porque para poder obtener la tensión que se genera en el rotor (unos 15kV)
se deberían colocar en este, tres anillos colectores y escobillas de grafito. Esto
implicaría problemas de aislamiento. Debido a este inconveniente, la tensión se obtiene
en el estator, la parte interna de la carcasa, en donde van colocadas unas bobinas.
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En esta imagen puedes ver los anillos que lleva un alternador de gran potencia en su
eje,a los cuales se les aplica la tensión de la excitatriz, que no presenta problemas de
aislamiento ya que raras veces supera los 250 voltios. Los alternadores pequeños no llevan
anillos.
Este sería el despiece de un alternador pequeño, como por ejemplo el de un coche o el
de un grupo electrógeno.
Según el número de polos (norte y sur) los alternadores pueden clasificarse en bipolares
y multipolares. Los alternadores modernos son todos multipolares.
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Dado que el alternador no genera C.C. es posible llevar a cabo un sistema de
autoexcitación. Existen diferentes métodos para alimenta de C.C. el devanado inductor
para la generación del campo magnético:
a) Mediante una dinamo excitatriz acoplada al eje del alternador.
b) Mediante alternador auxiliar acoplado al eje del alternador. En este caso se monta
un pequeño alternador de inducido móvil en el mismo eje que el alternador principal.
El alternador auxiliar produce C.A. trifásica que, es convertida a C.C. mediante un
puente rectificador trifásico, sirve de alimentación al devanado inductor del
alternador principal.
El circuito inducido está constituido por tres bobinas situadas 120º una de otra y
alojadas en ranuras practicadas en un núcleo cilíndrico y hueco de chapas magnéticas.
El devanado de cada fase del inducido del alternador se compone de varias bobinas,
conectadas de tal forma que las fuerzas electromotrices generadas en cada uno de
los conductores que las componen se sumen.
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3.1 Principio de funcionamiento del alternador.
Para que un alternador o un motor giren, deben existir dos campos, magnéticos o
eléctricos, que interactúen entre sí, atrayéndose y repeliéndose, de manera constante.
En un alternador, estos campos se generarán, uno en el estator y otro en el rotor, ambos
son bobinados, compuestos por bobinas. El bobinado que está en el eje, alimentado por
corriente continua, se convierte en un electroimán, que genera un campo eléctrico
constante.
El bobinado que está en el estator no tiene ningún campo, ya que por él no circula
intensidad alguna.
Al girar el rotor, su campo eléctrico, pasa por delante de las bobinas del estator. Cuando
esto ocurre, en las bobinas del estator se genera una tensión. Más concretamente en los
lados activos, que son aquellos, que se encuentran metidos, en las ranuras del estator.
Este fenómeno se conoce como inducción electromagnética. Dicha tensión no es
continua, pues el campo eléctrico que recibe del rotor, no se reparte por toda la bobina,
sino que va pasando por delante de ella, comportándose como un campo variable.
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Otra forma de obtener tensión sería girar el estator y dejar fijo el rotor. Como puedes
ver, las únicas condiciones para obtener tensión son que exista un campo magnético y un
movimiento.
3.2 Acoplamiento de alternadores.
Cuando por razones de consumo, necesitamos conectar un segundo alternador, este irá
en paralelo con el que ya está en servicio. El acoplamiento en serie no se usa porque es
inestable y por lo tanto peligroso. Para poder acoplar un alternador a otro ya en servicio,
deben cumplirse las siguientes condiciones:
✓ Igualdad de frecuencias.
✓ Igualdad de tensiones.
✓ El orden de sucesión de fases debe ser igual
✓ En el momento de la conexión las tensiones de los alternadores deben estar en fase.
La concordancia de fases es la operación más delicada a la hora de acoplar los
alternadores, ya que solo en el momento en que haya concordancia de fases, se podrá
acoplar el alternador.
Para conseguir que se cumplan estas condiciones se actúa sobre la velocidad y corriente
de excitación de los alternadores mientras se siguen con aparatos de medida adecuados
las diferentes variables del proceso. En la actualidad, los procesos de acoplamien to se
realizan mediante dispositivos automáticos e informatizados de sincronización.
Una vez realizado el acoplamiento, se procederá al reparto de la carga, para lo cual se
maniobrará sobre la velocidad de la máquina motriz del generador, que deseamos regular.
De esta forma variaremos la potencia activa cedida por cada generador. Si maniobramos
sobre la excitación, lo que se consigue es realizar un reparto de la potencia reactiva de
cada alternador. Por último y no menos importante es que, a la hora de parar un
alternador, deberás seguir estos pasos:
1.- Desconectar si es posible los receptores que son alimentados por alternador
(deslastrar).
2.- Quitar corriente al alternador por medio del interruptor
automático.
3.- Quitar la corriente procedente de la excitatriz.
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3.3 Aplicaciones de alternadores.
Las aplicaciones más comunes de los alternadores son:
Centrales generadoras de electricidad, como las hidroeléctricas, las nucleares,
generadores eólicos. La cogeneración, para producir electricidad y ser independiente o
semi-independiente de la empresa suministradora de electricidad, también se vale de un
alternador, pero movido por una turbina de vapor.
Grupos electrógenos, en los cuales un motor diésel hace girar un alternador. Se utiliza
para dar corriente a instalaciones temporales como obras, atracciones de feria, fallos en
el suministro de energía que dejan sin luz, por ejemplo, a una vivienda unifamiliar.
La imagen anterior podría ser también el alternador de un coche, pues son prácticamente
iguales. Fíjate en el estator, con esa forma de dientes. Cuando observes un estator con
esa forma, se tratará de un alternador.
Asimismo, el reglamento electrotécnico para baja tensión, fija la normativa para la
existencia de grupos electrógenos como suministro auxiliar. En la ITC 28 se indica que
los locales de pública concurrencia con capacidad para más de 300 personas y en fábricas
que, para el caso de una pérdida de tensión total o que esta baje por debajo del 70 %,
estos grupos electrógenos deberán tener suficiente potencia como para alimentar los
principales circuitos como, ventilación, sistemas de alarmas y otros sistemas básicos.
3.4 Magnitudes características de un alternador
Dentro de las magnitudes características de un alternador, destacaremos la frecuencia y
la fuerza electromotriz inducida.
✓ Frecuencia del alternador
Para que un alternador produzca una C.A. de frecuencia fija, como corresponde al
funcionamiento normal de un alternador, debe girar a una velocidad constante, conocida
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con el nombre de velocidad síncrona.
𝑛
𝑓=𝑝
60
f= Frecuencia de la C.A. (Hz)
p= Pares de polos del inductor.
n= velocidad en revoluciones por minuto (r.p.m.)
✓ F.E.M. inducida
El valor eficaz de la f.e.m. inducida en cada una de las fases del alternador se constituye
a partir de la suma de todas las f.e.m. de todos los conductores activos de la bobina del
inducido de una fase que se encuentre bajo la influencia de uno de los polos del inductor.
𝐸1 = 4,44. 𝑓. 𝐾𝑤 . 𝑁. ∅𝑚𝑎𝑥
Kw es el coeficiente de forma del devanado. Este coeficiente en menor que la unidad.
N- número de espiras por bobina y fase
∅𝑚𝑎𝑥 – Flujo máxima (Wb)
f- Frecuencia (Hz)
E1- valor eficaz se la fuerza electromotriz (V)
4 MOTOR ASÍNCRONO TRIFÁSICO; CONSTITUCIÓN.
El motor asíncrono trifásico o de inducción, es el motor más utilizado. Está constituido
por una parte eléctrica y por una parte mecánica. La parte eléctrica consta de bobinados.
Uno en el rotor y otro en el estator. El rotor es el cilindro que va colocado en el medio
del eje y que se encarga de producir uno de los campos. El estator está colocado en la
parte interna de la carcasa. En este estator hay unos huecos llamados ranuras, en donde
van colocadas unas bobinas, para producir el otro campo eléctrico. Ningún motor
trifásico lleva escobillas.
Hagamos un despiece completo de un motor trifásico, para que veas con más claridad
cada una de las partes que lo componen.
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En los laterales de la carcasa suelen ir la caja de bornas y la placa de características. La
placa de bornas es una caja estanca en donde están las conexiones eléctricas que
alimentan al estator.
La placa de características lleva impresos los datos más relevantes del motor: tensiones e
intensidades de estrella y triángulo, potencia, revoluciones por minuto (rpm), cos φ,
frecuencia.
La parte exterior o carcasa lleva unas aletas para la disipación del calor. Además, en la
parte posterior, denominada lado opuesto al acoplamiento, va colocado un ventilador para
enfriar el motor cuando este gire.
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4.1 Motor asíncrono trifásico; tipos.
Los motores asíncronos trifásicos podemos clasificarlos según el tipo de rotor en, rotor
de jaula de ardilla y rotor bobinado. Un rotor de jaula de ardilla, es un núcleo de chapas
de hierro galvanizado, con una serie de ranuras longitudinales, en donde van colocadas
unas barras de aluminio, que cumplen la función de bobinas.
Si observas la figura, verás que las barras de aluminio están cortocircuitadas en sus
extremos, por una chapa de aluminio circular. Con esto conseguimos que la corriente circule
por todas las bobinas. Fíjate además como las barras de aluminio, no están paralelas al eje,
sino un poco inclinadas. De esta manera las barras cortan más cantidad de líneas de
fuerza, producidas por el bobinado del estator. Obtenemos así, mayor repulsión o
atracción y por lo tanto más potencia.
El rotor bobinado tiene, al igual que el de jaula de ardilla, unas barras, pero de cobre. En
mayor número que las barras de un rotor de jaula de ardilla. Suele ser de mayor tamaño
que el rotor de jaula de ardilla.
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Pero ¿Por Qué existen dos tipos de rotor diferentes? La respuesta es muy sencilla. La
interacción entre dos campos eléctricos o magnéticos genera movimiento. Ese
movimiento será mayor, es decir, más potente cuanto más grande sea la bobina, en cuanto
a número de espiras (vueltas). Cuanta más resistencia mayor campo y por lo tanto mayor
potencia. Si piensas en un rotor de jaula de ardilla, salta a la vista que la resistencia que
ofrecen 10 ó 20 barras de aluminio, es mucho menor que la resistencia ofrecida, por un
rotor bobinado, que tiene 10 veces más barras. O lo que es lo mismo, 10 veces más
potencia. Por eso existen dos tipos de rotores. El de jaula de ardilla para pequeñas
potencias y el de rotor bobinado para grandes potencias. Un ejemplo de aplicación de
cada tipo rotor podría ser:
Taladro vertical: Jaula de
ardilla.
Grúa: Rotor bobinado.
Dentro de los rotores de jaula de ardilla existe un tipo denominado de doble jaula
de ardilla, que consta de una jaula de ardilla, dividida en dos, por un aro de aluminio, como
el de los extremos, colocado en la mitad de la jaula de ardilla.
Los símbolos de cada tipo de motor son los siguientes:
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4.2 Campo giratorio.
El campo giratorio se refiere, al campo que se produce en un sistema alterno trifásico.
Este campo resulta giratorio, gracias al desfase existente entre las tres fases. Este
desfase es de 120 º. Como hemos repetido ya alguna vez, la intensidad es la que provoca
todos los fenómenos eléctricos. De este modo el campo es un fiel reflejo de la forma de
la intensidad que lo produce. Por lo que también estará desfasado 120 º.
Podríamos decir de forma muy resumida, que en un momento dado, es una de las fases la
que ejerce mayor campo sobre el rotor. En el momento siguiente es la fase colocada a
continuación en el estator, la que ejerce esta atracción o repulsión del rotor y
posteriormente la tercera fase, haciendo que el rotor gire, siguiendo esta rotación de
fases. De hecho, los bobinados de los motores tienen una fórmula especifica, llamada
paso de principios, que sirve para calcular en que ranura debe empezar el bobinado de
cada fase, para que el campo producido sea giratorio. En el siguiente ejemplo el paso de
principios vale 4. Esto nos indica que la fase R empezará en la ranura 1, lógicamente. La
fase S empezará 4 ranuras más allá, es decir, en la ranura número 5. La fase T por tanto
empezará en la ranura 9.
Vamos a ver con más detalle este campo giratorio. Verás cómo funciona y las ventajas
que presenta frente a un sistema monofásico.
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4.3 Características de funcionamiento de los motores eléctricos de corriente
alterna. Deslizamiento. Característica par- velocidad.
Para poder comprender lo que es el deslizamiento, debemos conocer primero la
velocidad de sincronismo. Podemos definir la velocidad de sincronismo, como el
momento en el que el rotor gira a la misma velocidad que el cambio de polaridad del
campo. Es decir, el rotor gira a un número de revoluciones por minuto, igual que la
frecuencia de la instalación. Se expresa por la formula:
60. 𝑓
𝑛𝑠 =
𝑝
En donde: f = frecuencia
p = número de pares de polos (norte y sur) del motor.
Si la frecuencia es de 50 Hertzios, la velocidad de sincronismo se alcanzaría cuando el
rotor gire a 3000 rpm. Esta velocidad de sincronismo, solo la alcanzan los motores
síncronos. Los asíncronos no llegan a alcanzar esta velocidad, debido al tiempo de
reacción del rotor frente a la acción del campo. La diferencia entre la velocidad real y
la de sincronismo se llama deslizamiento. Se expresa así:
Siendo: Ns= Velocidad sincronismo.
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Nr = Velocidad real del rotor.
Se expresa en tanto por ciento. Lo más normal es que te encuentres con motores que
tengan en vacío un deslizamiento de un 0.4 % y a plena carga dicho deslizamiento aumente
hasta un 4 %.
La característica par-velocidad se representa en la siguiente curva. Puedes ver en ella
como en el momento del arranque, el motor arranca en vacío, sin carga. En este punto de
la curva podemos apreciar que la velocidad real del rotor está cercana a la de
sincronismo. Este es el punto en el que el deslizamiento es menor. Fíjate como el par
no es cero ya que hay que hacer una pequeña fuerza para hacer girar el peso del rotor y
vencer pequeños rozamientos.
Si arrancásemos el motor con carga, alcanzaríamos el siguiente punto en la curva. Aquí
puedes apreciar como al tener que arrastrar un peso (la carga) el motor pierde velocidad
(mayor deslizamiento). Si aumentáramos la carga el motor seguiría perdiendo velo cidad
y aumentando su par para poder mover dicha carga. Si siguiésemos esta dinámica el
motor llegaría a pararse pues el par que puede llegar a producir no sería suficiente para
mover la carga.
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4.4 Característica rendimiento-potencia, característica revoluciones-potencia.
El rendimiento de un motor eléctrico es la diferencia entre la energía eléctrica aplicada
y la energía mecánica obtenida. Se expresa en %. Cualquier motor eléctrico tiene una
serie de pérdidas como:
Pérdidas por efecto Joule (calor), al calentarse los bobinados del estator y las
barras del rotor.
Pérdidas mecánicas, producidas por rozamientos y fricciones.
Pérdidas magnéticas, en las chapas que forman el núcleo magnético del rotor y del
estator (pérdidas por Foucault y por Histéresis).
Para calcular el rendimiento aplicamos la fórmula:
A la potencia útil tendrías que restarle las pérdidas eléctricas, mecánicas y magnéticas.
Quedándote algo así:
Como ves, resulta un poco engorroso. Por eso el sistema más cómodo y rápido para
calcular el rendimiento de un motor es:
El rendimiento disminuye ligeramente al aumentar la carga. En cuanto a la curva
característica rendimiento-potencia, que se muestra en la gráfica inferior, conviene
saber que el rendimiento aumenta proporcionalmente a la potencia, hasta valores de casi
1 KW. Esto se debe al poco rozamiento y al buen aprovechamiento del campo. En motores
de mayor potencia el rendimiento aumenta poco a poco, pues debido a las dimensiones
del propio motor y al mayor tamaño de la carga que mueven, es muy difícil aumentar
considerablemente su rendimiento.
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Otra de las características más utilizada a la hora de elegir un motor para una aplicación
concreta, es la curva revoluciones-potencia o velocidad-potencia. Ya hemos visto en el
apartado anterior como el par disminuye con la velocidad. De igual modo lo har á la
potencia. De hecho, las curvas son muy parecidas. Puedes apreciar en la siguiente gráfica
como con una velocidad de 1000 rpm obtenemos unos 650 W, mientras que con 3000 rpm
obtenemos una potencia menor, en concreto, unos 300 W. Esto se debe a que al
aumentar la velocidad, el rotor pasa más rápido por el campo del estator, aprovechando
menos su fuerza.
4.5 Sistemas de arranque de motores.
Los motores eléctricos presentan en el momento del arranque, el inconveniente de
consumir entre 8 y 10 veces más intensidad, de la habitual (Intensidad nominal). Esto es
debido, al tener que poner en marcha el rotor y la carga acoplada al eje. Esto provoca
que durante unos pocos segundos la intensidad se dispare, afectando a la vida útil del
motor, las protecciones y el resto de los elementos que intervienen en la instalación.
Debemos tener en cuenta, además, el considerable aumento de la factura eléctrica,
debido a este pico de intensidad. Como es imposible eliminarlo por completo, se han
diseñado varios sistemas de arranque que disminuyen los efectos negativos del mismo.
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Sistemas de arranque
Sistema de arranque Corriente de línea de arranque Par de arranque
Directo 8-10 In 1,5-2,4 veces
Estrella-triángulo Y/Δ 1,6-2,8 In 0,5-0,8 veces
Autotransformador 4-7 In 1,5-2,4 veces
Arranque suave 4-7 In 1,5-2,4 veces
Sistema de arranque Corriente de línea de arranque Par de arranque
Variador de velocidad 1-1,5 In 1-1,5 veces
En el reglamento electrotécnico para baja tensión, en su instrucción 47, se establece
que la intensidad en el momento del arranque no superará ciertos valores, en relación
con la intensidad nominal del propio motor. Estos valores máximos se indican en la
siguiente tabla:
Motores de corriente alterna
Potencia nominal del Máxima proporción entre la intensidad de arranque y la
motor nominal
De 0.75 a 1.5 KW 4.5
De 1.5 a 5 KW 3
De 5 a 15 KW 2
Más de 15 KW 1.5
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4.5.1 Arranque directo.
El arranque directo de un motor trifásico consta de una serie de elementos para la
protección de la instalación (fusibles, magnetotérmicos, diferenciales), para la protección
del motor (relé térmico) y para el arranque del motor (contactor, pulsadores). En este
tipo de arranque la intensidad experimenta un aumento elevado, de entre 8 y 10 veces, la
intensidad nominal. Cuando el motor alcanza aproximadamente el 80 % de su velocidad,
la intensidad se reduce hasta su valor nominal. Por lo tanto, este sistema de arranque se
emplea en motores de poca potencia.
El esquema del arranque directo se representa a continuación. Observarás que en
realidad son dos esquemas bien diferenciados. Uno es el esquema donde aparece el
motor, llamado esquema de fuerza. El otro es el llamado esquema de mando o maniobra,
que como puedes ver, es siempre monofásico. Este último contiene los elementos que dan
las órdenes de marcha, paro, paro por problemas de sobrecarga, cortocircuito, etc.
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4.5.2 Sistema de arranque suave.
Este sistema de arranque recibe los nombres de arrancador estático o progresivo.
Pertenece al sistema de arranque por tensión reducida. El principal componente del
arrancador suave son los tiristores, que funcionan en corriente continua. Con ellos
podemos mantener la intensidad de arranque dentro de unos valores, que nosotros
podemos prefijar, hasta que el motor haya alcanzado la tensión y la velocidad nominales.
Se aplica en todo tipo de motores.
Las ventajas de este sistema son:
Limitar el par de arranque para evitar problemas mecánicos.
Arrancar progresivamente máquinas de fuerte inercia.
Reducir la corriente de arranque, disminuyendo las caídas de tensión en la línea
y los efectos térmicos tan indeseables.
Decelerar progresivamente consiguiéndose paradas suaves.
Frenados por inyección de corriente continua.
Este sería el esquema de fuerza de un arrancador suave. Los bornes pueden tener
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diferente nomenclatura dependiendo del fabricante, pero el conexionado de fuerza es
el mismo.
4.5.3 Sistema de arranque estrella- triángulo.
Para evitar la elevada intensidad de arranque se ideó este sistema, que pertenece a los
de tensión reducida. Es mucho más antiguo que el arrancador suave. Se realiza a través
de contactores. Consiste en arrancar el motor en estrella, con lo que los bobinados del
motor tienen menos tensión que la línea de alimentación. Cuando el motor alcanza una
velocidad cercana a la nominal, se pasa a triángulo. Es en este momento, cuando el motor
recibe toda la tensión y por lo tanto, todo el par y la potencia.
A continuación, verás como es el esquema de un arranque estrella-triángulo.
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Este tipo de arranque solo puede emplearse en motores, cuya tensión en triángulo,
coincida con la tensión de la línea. Y en aquellos casos en los que el motor arranca en
vacío.
4.5.4 Sistema de arranque por autotransformador.
Antes de nada, debemos conocer lo que es un autotransformador. Para que tengas una
idea lo más aproximada posible, te diré que solo tiene un devanado. ¿Cómo es
posible? Imagínate un solo devanado, al que le aplicamos una tensión de 230 voltios, al
principio y al final de este. Si saco una conexión en la mitad del bobinado, entre esta
conexión y el neutro, habrá 115 voltios. Obtenemos por tanto una tensión diferente, como
si fuese un secundario.
Según se aprecia en el esquema, en un primer momento entra KM3 para conectar en
estrella el autotransformador. El segundo paso consiste en cerrar KM2, con lo que el
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motor recibe la tensión reducida por el autotransformador. Cuando el motor alcanza la
velocidad necesaria, se cierra KM1, abriéndose KM2 y KM3. De este modo al motor le
llega la tensión directa de la red.
Puede considerarse como el segundo mejor sistema de arranque, por detrás del
arrancador suave. Las ventajas que presenta con respecto al arranque directo o al
estrella-triángulo, son:
Puede variarse el par de arranque.
Picos de intensidad menores.
Puedes ver en las gráficas, las ventajas que acabamos de nombrar.
4.6 Regulación de velocidad de motores trifásicos.
En la industria se emplean equipos que deben trabajar a diferentes velocidades,
dependiendo del tipo de tarea. Piensa, por ejemplo, en los robots utilizados en las
cadenas de montaje, o máquinas que realizan cortes o taladros, que dependiendo del
grosor del material, varían su velocidad. También para el arranque de infinidad de
motores. Para ello se emplea un equipo electrónico, llamado variador de velocidad. Hoy
por hoy, es el más empleado en la industria.
Basa su principio de funcionamiento en la variación de la frecuencia, aplicada al motor.
Vamos a ver cómo es su funcionamiento.
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Las principales funciones de un variador son:
Aceleración controlada. La aceleración del motor se controla por medio de una rampa de
aceleración lineal, puede regularse y variar el tiempo de aceleración.
Variación de velocidad. La velocidad del motor queda determinada por una magnitud de
entrada (tensión o corriente) denominada consigna o referencia. Para un valor dado de
la consigna, la velocidad puede variar en función de las perturbaciones (variaciones de la
tensión de alimentación, de la carga o de la temperatura).
El Convertidor de frecuencia para motor asíncrono actúa de manera que para obtener
un par constante a cualquier velocidad, es necesario mantener el flujo constante. Para
ello, la tensión y la frecuencia deben evolucionar simultáneamente y en idéntica
proporción.
El circuito de potencia consta de un rectificador y de un ondulador que producen una
tensión de amplitud y frecuencia variables. El ondulador utiliza seis transistores de
potencia. El ondulador puede generar una frecuencia más elevada que la de la red y un
incremento de velocidad proporcional al incremento de frecuencia.
La tensión de salida del convertidor no puede superar a la de la red, el par disponible
decrece en proporción inversa al aumento de la velocidad. Por encima de su velocidad
nominal, el motor deja de funcionar a par constante para hacerlo a potencia constan te.
5 MOTORES MONOFÁSICOS.
En algunas instalaciones industriales y, sobre todo, domésticas no existe corriente
trifásica disponible, y por tanto, no es posible utilizar motores de inducción trifásicos.
En estos casos es necesario recurrir a los motores de inducción monofásicos, que se
conectan entre dos fases o entre fase y neutro. El estator suele estar constituido, en
la mayoría de los casos, por dos devanados desplazados geométricamente 90 º, pero
también hay motores con un solo devanado. Sin embargo, lo que sí es igual en todos los
tipos de motores de inducción monofásicos es el rotor "en jaula", constituido por una
serie de barras conductoras en cortocircuito, como en los trifásicos.
El motor de inducción constituido por un devanado en el estator no tiene posibilidad de
arrancar por sí mismo y necesita de un sistema auxiliar, que comunique al rotor el par
necesario para iniciar el giro. Una vez conseguido esto, el devanado del estator ejerce
un par sobre el rotor que lo arrastra hasta la velocidad nominal de funcionamiento del
motor. Según sea el procedimiento utilizado para conseguir el par de arranque necesario,
los motores de inducción monofásicos se clasifican en dos tipos: Motores con espira en
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sombra o con espira en cortocircuito y motores de fase partida. En el siguiente cuadro
se recogen los tipos de motores de c.a. que existen:
5.1 Motor de fase partida.
El estator de estos motores tiene dos devanados desplazados 90º en el espacio, como
se puede observar en la figura.
El objetivo de estos devanados es conseguir un campo magnético giratorio sobre el rotor,
al hacer pasar por los mismos dos corrientes desfasadas en el tiempo 90º. De esta forma
se obtiene un sistema bifásico, el cual, produce un campo magnético giratorio.
Una vez que el motor comienza a girar, el devanado auxiliar, puede desconectarse
empleando, por ejemplo, un interruptor centrífugo. Este interruptor iría colocado en
serie con el bobinado auxiliar. Cuando el motor gire a un determinado número de
revoluciones, la fuerza centrífuga que se produce hará que el interruptor se abra.
El bobinado auxiliar está formado por hilo de menor diámetro y número de vueltas que
el bobinado principal. Para averiguar cuál es cada bobinado, usaremos un polímetro, que
medirá resistencia. El bobinado que más resistencia nos dé será el bobinado auxiliar. El
bobinado principal al estar formado por hilo de mayor diámetro nos dará una resistencia
menor. Este tipo de motores tienen un pequeño par de arranque. Y en la mayoría de los
casos se fabrican para potencias inferiores a 1500 vatios. Este sería el esquema de
conexionado:
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5.2 Motor monofásico con condensador.
El motor monofásico con condensador es exactamente igual que el de fase partida. Su
única diferencia es que lleva conectado en serie con el devanado auxiliar un condensador.
La misión de este condensador es crear un desfase entre la intensidad que circula por
el devanado principal y el auxiliar. Al darle corriente al motor, esta llegará antes al
devanado principal que, al auxiliar, debido a que antes se debe llenar el condensador,
para dejar pasar intensidad hasta el bobinado auxiliar. El tiempo que tarda en llenarse
es mínimo, milésimas de segundo, pero suficiente como para crear este desfase de 90º.
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Gracias a que con el condensador se consigue un desfase más próximo a 90º que en el
motor de fase partida, obtenemos un mayor par de arranque. Se fabrican para las mismas
potencias que los motores de fase partida.
5.3 Motor con espira de sombra.
El estator es del tipo de polos salientes, pero dividido en dos partes desiguales, en una
de las cuales se aloja una espira de gran sección en cortocircuito, como se ve en la figura.
La función de esta espira de sombra es evitar la falta de campo magnético, cuando la
intensidad sea cero. Para ello se coloca en una posición concreta. Así cuando la
intensidad sea cero en el bobinado del motor y no produzca campo, la espira de sombra
al estar desfasada, tendrá un pequeño campo que hará que el rotor siga girando, con poco
par eso sí, pero el tiempo suficiente, hasta que la intensidad vuelva a generar campo
magnético. El par conseguido para el arranque es del orden del 30 % del par nominal.
Este tipo de motores se aplica cuando no se requiere un gran par de arranque. Es muy
robusto, apenas precisa mantenimiento y al no disponer de elementos tales como
condensadores, no tiene prácticamente averías. El que se muestra en la figura, pertenece
a una lavadora. En concreto a la bomba de agua. Es quizás, la aplicación más habitual.
5.4 Motor trifásico como monofásico
Existe la posibilidad de hacer funcionar un motor trifásico conectándole a una red
monofásica. Para ello se realiza la conexión de una de sus fases mediante un condensador.
Este tipo de conexión solo conviene realizarla para motores de pequeña potencia. además,
la potencia útil que se consigue es inferior a la indicada en sus características nominales.
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6 MOTORES ESPECIALES. MOTOR PASO A PASO.
Los motores paso a paso son empleados cuando se precisa una enorme exactitud de
movimiento y una gran regulación de velocidad, para conseguir movimientos de menos de
un milímetro si fuese necesario, y con una velocidad muy pequeña. Sus principales
aplicaciones se pueden encontrar en robótica, impresoras, lectores de CD o DVD, discos
duros.
La característica principal de estos motores es que podemos hacerlos girar una serie de
grados, por ejemplo, desde un par de grados hasta un cuarto de vuelta o media vuelta,
por cada pulso que se le aplique. En una dirección u otra, dependiendo de las bobi nas a
las que apliquemos tensión.
El principio de funcionamiento de estos motores se basa al igual que los motores de
alterna o de continua, en la interacción de dos campos. Supongamos un estator con dos
bobinas B1 y B2, que al recibir corriente crean un campo eléctrico. El rotor es un imán.
Si aplicamos corriente a estas bobinas, se creará en los extremos más cercanos al imán
la misma polaridad, supongamos un norte, lo que hará que el imán gire hasta poner su lado
sur apuntando hacia las bobinas. Si aplico tensión primero a una bobina y luego a la
siguiente el imán seguirá a esta tensión, girando en el mismo sentido. Cuantas más
bobinas tenga el estator, más pequeños serán los giros del imán (rotor).
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Dentro de los motores paso a paso nos encontraremos con dos tipos:
Los motores unipolares, que son aquellos que solo giran en un sentido. Se emplean
en lectores de Cd o DVD.
Los bipolares, que giran en ambos sentidos. Se emplean en robots, impresoras.
El control de giro de un motor paso a paso, lo realiza un circuito electrónico, que aplica
la tensión adecuada y durante el tiempo necesario, a la bobina o bobinas necesarias para
hacer girar el motor unos milímetros si fuese necesario.
7 MOTOR BRUSHLESS.
Este tipo de motores son de corriente continua, pero sin escobillas, de ahí su nombre. Al
igual que los paso a paso son de reducido tamaño, debido a sus aplicaciones, y se controlan
a través de un equipo electrónico. Una de las características más sobresalientes de este
tipo de motor es su elevada velocidad, que puede superar ampliamente los 30.000 rpm, con
muy baja tensión. Suelen emplearse en locales donde exista un ambiente explosivo
(pirotecnias, polvorines) o locales "limpios", donde se fabriquen componentes muy precisos
y en donde no puede haber contaminación.
El funcionamiento de este tipo de motor es el mismo que el de un motor de corriente
continua, con la salvedad de que se han suprimido las escobillas. En su lugar un equipo
electrónico alimenta a cada bobina, en el momento adecuado para que se produzca el giro.
Además, y gracias a la alta rapidez de conmutación del equipo electrónico, podemos
alcanzar grandes velocidades.
8 MOTOR ASÍNCRONO FUNCIONANDO COMO GENERADOR.
Cualquier motor asíncrono puede funcionar como generador. Pongamos por caso un
motor trifásico. El proceso para conseguir que funcione como generador es el siguiente:
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1.- Acoplamos al motor trifásico asíncrono un motor de explosión o un motor de
corriente continua.
2.- Conectamos el motor asíncrono a una alimentación trifásica. Arrancamos el
motor hasta que alcance o esté próximo a su velocidad de sincronismo. Recuerda
que, si el motor es de 2 polos, la velocidad de sincronismo sería de 3000 rpm. Si el
motor es de 4 polos la velocidad de sincronismo la alcanzaríamos al 1500 rpm.
3.- Una vez alcanzada la velocidad de sincronismo, encendemos el motor de
explosión o arrancamos el motor de corriente continua.
4.- Regulamos la velocidad del motor de explosión o el de corriente continua a
velocidades mayores que las de sincronismo. En este momento el motor trifásico
empieza a comportarse como generador, aportando potencia activa a la red.
El funcionamiento como generador de un motor trifásico se produce también, cuando por
cualquier motivo, el rotor gira por encima de la velocidad de sincronismo. Un ejemplo
podría ser, cuando a un motor que está en pleno funcionamiento, se le retira parte de la
carga que debe arrastrar, por lo que, durante un tiempo, aporta energía a la línea. Este
funcionamiento como generador presenta las siguientes características:
La frecuencia de la intensidad producida como generador es la misma que la de
la red a la que está conectado.
A mayor velocidad mayor potencia generada.
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