POF

General:

Bernoulli: Suma de toda la energía constante

Temperatura ~ densidad(rho)[kg/m3]
Densidad∝ masa
Densidad∝ presión
La densidad no varía en el venturi
La densidad disminuye a medida que la humedad aumenta
Temp↑flujo de masa↓
Presión dinámica [q] (N/m2)
= 1/ 2 ρV(TAS)2
Presión dinámica = 0 cuando la velocidad = 0
Estático + dinámico = constante
p/(rho*T) = Constante

• Unidades SI:
- Peso (Newton) = Fuerza = Masa (kg) x aceleración
- Potencia (Nm/s) = Vatios (W) Fuerza x distancia ÷ tiempo (J/s) [Hay tiempo]
- Trabajo = Julio
- Fuerza [kg.m/s]2] = m x a
- Carga alar [W/S] (N/m2Peso de la aeronave ÷ área de las alas
• La densidad disminuye con el aumento de la humedad (Aire seco = mejor rendimiento)
• Cuerda geométrica media: Área del ala ÷ envergadura del ala
Diferencia entre MAC y línea de curvatura media
Grosor relativo: Expresado en % de la cuerda
Perfil aerodinámico simétrico: 0 de curvatura, línea media de curvatura = línea de cuerda
y características de levantamiento como el ala real
• Aeroplano AOA: Ángulo entre el vector de velocidad y el eje longitudinal
WingAOA: Ángulo entre el eje longitudinal y la línea de cuerda de la raíz del ala
Ángulo de incidencia: Ángulo entre la línea de cuerda de la raíz del ala y el eje longitudinal
Ángulo diehédro:
- Ángulo entre el plano del ala y el horizontal con el avión en una condición nivelada y sin inclinación
- Ángulo entre la línea de cuerda 0.25 del ala y el eje lateral
• Las fuerzas de sustentación y resistencia dependen de la distribución de presión alrededor de la sección transversal del perfil aerodinámico.

• Sustentación = Componente de la fuerza aerodinámica total perpendicular al flujo de aire no perturbado

Flujo de aire 2D sobre un ala

• C típicoL /CDrelación: Máximo en un ángulo de ataque de 4o
• Lift:
- Soplo hacia arriba delante del ala y soplo hacia abajo detrás
- Aumento del retroceso: El sustentador generado por el aerofoil aumenta
- La superficie superior produce la mayor proporción de sustentación a todas las velocidades
- Se genera cuando se cambia la dirección de flujo de una cierta masa de aire.
• Punto de estancamiento:
- Valor máximo de presión estática
- Velocidad relativa = 0
• AOA
- Disminuir: El punto de estancamiento se mueve hacia adelante/arriba, la presión más baja (CP) se mueve hacia atrás, el COP se mueve hacia atrás
- Aumento: El punto de estancamiento se mueve hacia abajo, la presión más baja (CP) se desplaza hacia adelante, el COP avanza hasta el ángulo de ataque crítico
• Centro aerodinámico de un perfil aerodinámico:
- Aproximadamente 25% de la cuerda independientemente del AOA
- Asuma que no hay separación de flujo, el coeficiente de momento de cabeceo no cambia con el ángulo de ataque variable.
 - Dónde actúa la variación instantánea en el sustentador del ala
- No confundas el centro aerodinámico con el centro de presión
• Centro de presión:
- No cambia los perfiles aerodinámicos asimétricos
- Avanza a medida que aumenta el AOA
• Flujos
- Aumentos de velocidad: El área de las líneas de corriente condensadas se desplaza hacia atrás (en la dirección del borde de salida), el COP se mueve hacia atrás.
- La velocidad disminuye: COP avanza y la fuerza total de elevación es constante
- Las líneas de corriente convergen: la presión estática disminuye y la velocidad aumenta
- Las líneas de corriente divergentes: la presión estática aumenta y la velocidad disminuye
- El flujo de aire se acelera sobre el ala al generar sustentación
• Arrastrar
- Arrastre total: Arrastre por presión y arrastre por fricción de la piel
- El perfil de arrastre es proporcional al cuadrado de la velocidad relativa del aire y al coeficiente de arrastre.

Coeficientes:
• Perfil aerodinámico con curvatura positiva: CL= 0, momento de lanzamiento hacia abajo, AOA negativo
Perfil aerodinámico con curvatura negativa: CL= 0, momento de lanzamiento hacia arriba, AOA positivo
Perfil aerodinámico simétrico: AOA = 0, momento de cabeceo = 0, solo hay resistencia pero no hay sustentación
• Barrido vs no barrido: El barrido tiene menos sustentación en AOA

• Sustentación/fuerza aerodinámica:
- 1/ 2 ρV2SCL Arriba y a la izquierda del origen

- q(presión dinámica) x S x CL
- (V S )2C LMAX= (V)2C L[V = velocidad actual & CL= coeficiente de elevación actual
2
- Cuando la velocidad aumenta por una razón = Elevación = razón2,CL= 1/ proporción
- C Lestá directamente afectado por AOA Debajo y a la derecha del origen

• Drag = 1/ 2 ρV2SCD[S = área de referencia, CD= Coeficiente de arrastre

- Mínimo cuando CL /C Dla proporción es máxima
• El coeficiente de sustentación y arrastre se ve afectado solo por la curvatura y el ángulo de ataque.

• Curva parabólica: ángulo de planeo mínimo y coeficiente de resistencia parásita

• Gráfico polar de perfil aerodinámico: CL/C D , muestra la relación máxima (arrastre total más bajo) y C máximaL
• El AOA no se ve afectado por la densidad.

IAS y TAS:
• Asumiendo que no hay efectos de compresibilidad y un vuelo recto y nivelado con el mismo ángulo de ataque:

- TAS es más alto a mayores altitudes

- IAS es constante con la altitud, CLdebe ser constante a medida que se cambia la densidad, por lo tanto, AOA es el mismo

Flujo de aire 3D sobre un avión

• Componente a lo largo del ancho

- Añadido en comparación con el flujo de aire 2D

- El flujo de aire en la superficie superior va hacia la raíz, la superficie inferior hacia la punta del ala

• Vórtices de punta de ala:

- Aumenta conforme aumenta el AOA
- Disminuye a medida que aumenta la relación de aspecto

- Más alto en el despegue

- Las olas de vórtice descienden gradualmente a un nivel más bajo
- El vórtice se forma en la rotación y termina cuando la rueda del nariz toca el suelo.

• Relación de aspecto:
- Aumento: Disminución de la resistencia inducida y del ángulo de ataque crítico

- Aumento: Aumento de la relación máxima de sustentación a resistencia

- Disminuciones: cuando se despliegan los flaps

• Arrastre inducido:
- AOA inducida: Un resultado del descenso debido a vórtices de punta
- Causado por vórtices de punta de ala y descenso de aire

- Reducido al instalar tanque de punta de ala

- Strongest at wing tips
- Aumenta a medida que aumenta el AOA
- El aumento de la masa del avión aumenta (mayor masa = mayor AOA)
- Disminuye a medida que la velocidad aumenta (ver curva)
- Disminuye cuando se despliegan los flaps
- C Di= (CL )2÷π x AR
- C Di= 1 ÷ V2
- D yo= 1/ 2 ρV2SCDi
• Resistencia parásita
- Forma + perfil + fricción de la piel + interferencia + resistencia por presión
- Aumenta cuando se instala el tanque en la punta del ala
• Resistencia por interferencia:

- Interferencia aerodinámica entre las partes del avión

• Arrastre de forma:

- Reducido al optimizar, sin embargo, aumenta la resistencia por fricción de la piel.

• Velocidad estable:
- La tendencia a regresar a la velocidad original después de una ráfaga, la velocidad se ve perturbada de su valor ajustado y tiende a regresar a
velocidad original
- Velocidad inestable: Sin tendencia a regresar a la velocidad original

Efecto suelo:
• En el aire antes de alcanzar la velocidad de despegue recomendada, flotando
• La altura es menos de la mitad de la longitud de la envergadura sobre la superficie
• Afecta más a los aviones de ala baja y de estabilizador horizontal bajo

• Entrando en efecto suelo

- El coeficiente de sustentación aumenta
- Aumento efectivo del AOA
- Disminuye la AOA inducida
- El ángulo de lavado descendente disminuye
- coeficiente de arrastre inducido CDidisminuye

Cabina:
• Factor de carga (Elevación ÷ peso):
- Factor de carga >1, levantar más que el peso
- Factor de carga <1, elevación menos que el peso, ascenso estable
- El AOA aumenta al salir de una inmersión
• Características del flujo de aire:
- Capa límite: Capa de aire en la que la velocidad de corriente sobre el ala es menor que la velocidad del flujo libre
- Punto de transición: Transición de la capa laminar a la capa turbulenta
- Separación de flujo de aire: Inversión del flujo de aire en la superficie del cuerpo
• Características de pérdida:
- Hay una gran reducción en la sustentación, pero no cae a cero.
- COG más adelante: velocidad de pérdida más alta, AOA no afectada
- El COG se desplaza hacia atrás: Más difícil para la recuperación de un apagón

- El COP se mueve hacia atrás al acercarse a la pérdida en alas rectangulares

- COP avanza hacia el estancamiento en alas barridas

- Alas rectangulares: Justo antes de la pérdida tiene una tendencia a bajar el morro
• Velocidad de pérdida:

- La velocidad de pérdida aumenta con la raíz cuadrada del factor de carga.

- Aumentos durante los giros, aumento de masa/peso, ubicación del CG hacia adelante, condiciones de congelación y disminución del empuje
- Disminuir con alerones
- Las alas con retroceso tienen una mayor tendencia a caer en pérdida, aumentar el retroceso aumenta la velocidad de pérdida.
- Determinado por el CG en el límite delantero, velocidades de control mínimas determinadas cuando el CG está en el límite trasero

- No cambia con IAS, pero cambia con TAS a altitud

- La velocidad de stall IAS es constante a altitudes más bajas, aumenta a altitudes más altas debido a la compresibilidad (más correcto)
- Aumento de la velocidad de pérdida IAS a mayores altitudes (Más correcto)
• Fórmulas de pérdida de sustentación:

- V snew = Vsviejo x [√(1/cosɸ nuevo) ÷ (1/cosɸ viejo)]

- V snew = Vsviejo x√(Nuevo peso ÷ viejo peso)
- El aumento de la velocidad de pérdida por un factor de √[1÷cos(ángulo de inclinación)] = √n

• Super/estancamiento profundo:

- Estabilidad en el deslizamiento con actitud de cabeceo casi constante

- Las alas barridas tienen la mayor probabilidad de un super estancamiento
- Bajada de cola negativa: Momento incontrolable de picado (El estabilizador horizontal ya no produce fuerza descendente)
- Ángulo de ataque más grande
• Pérdida acelerada
- Fallo en altas cargas (giro/descenso), fallando a velocidades más altas
- La velocidad de pérdida aumenta con la raíz cuadrada del factor de carga
- Fallo debido al aumento en el factor de carga
• Girar:
- Recuperación de rotación: PARE
- Ambas alas están en pérdida
• Advertencia de pérdida de sustentación:

- Interruptor de palanca de Vane activado por cambio de punto de estancamiento

- El punto de estancamiento se mueve hacia abajo y el interruptor de paleta se mueve hacia arriba

- Instalado justo debajo del borde de ataque

• Protección contra pérdidas:

- Los agitadores de control se activan a un AOA más bajo, antes de los empujadores de control, a velocidades superiores a V.S
- Stick shaker input: AOA & rate of change of AOA
- El empujador de palanca empuja la palanca hacia adelante en o más allá de un cierto valor de ángulo de ataque.
- Las cercas de ala reducen el flujo en la dirección de la envergadura, características de manejo a baja velocidad
- Banda de desgaste / ala fija: En el borde de ataque, induce un deslizamiento de raíz, asegura que la raíz del ala se deslice antes que la punta.
• Ángulo de ataque crítico (un valor fijo):
- El aspecto de la relación aumenta, el ángulo crítico de ataque disminuye
- CP alcanzará su punto más avanzado en el ángulo de pérdida
- Afectado solo por el diseño del ala y la relación de aspecto
o
• Ángulo de pérdida no afectado por el giro. Aproximadamente 16
• Pitch de baja velocidad:
- Movimiento hacia adelante del CP (las puntas de las alas se estrellan primero), alas retrasadas, desplazamiento hacia afuera de la capa límite

- Momento de picado hacia arriba de la nariz

Valor máximo de la relación L/D

la proporción más eficiente

Dispositivos de aumento/alto levantamiento:

• Configuración limpia: C más altoL /C D ratio. 30o– 45oel ratio de efectos adversos de los flaps
• Flaps de borde de salida:
- El AOA crítico disminuye cuando se despliega el flap O espacios

- Aumentos CLMAX
- Aumentar el ángulo de ataque efectivo, aumentar el ángulo de ataque de pérdida

- El CP se mueve hacia la parte trasera/trasera (hacia el interior del ala)

- Cuando se despliega, crea una tendencia a descender la nariz, tendencia del avión a ascender
- Cuando el avión retráctil tiene tendencia a hundirse
- Los flaps se instalan hacia adentro (cerca de la raíz)
- Aumentar el ascenso a bajo AOA: la relación L/D disminuye
- La distancia de planeo máxima disminuye, degrada el ángulo de planeo mínimo
- Desplegado manteniendo AOA constante: CL&CDaumentos
- Manteniendo el vuelo nivelado, flaps desplegados a velocidad indica constante:

• C Leventualmente sigue siendo el mismo

• La nariz debe ser bajada y el empuje aumentado
- Manteniendo el vuelo nivelado, IAS constante con flaps retraídos:
• AOA ha aumentado
- Durante los acercamientos a tierra:
• Proporciona la misma cantidad de sustentación a una velocidad más baja

[Link] flap:
- Aumentar CLMAXaumentando la inclinación
2. Flaps Fowler:
- Más efectivo
 - Se mueve hacia atrás y luego gira hacia abajo

- Aumentar el área del ala y el cambre

3. Flaps ranurados:
- Aumentar la inclinación y re-energizar el flujo a través de las ranuras
• Flap de borde de ataque Krueger
- Parte de la superficie inferior del borde de ataque, bisagrada en su borde delantero
• Listón
- El AOA crítico aumenta cuando se despliega el slat
- Aumenta CLMAXmás que causa momento de guiñada
- Gran disminución en la velocidad de pérdida con relativamente menos arrastre
- Los listones se instalan en el exterior (cerca de las puntas)
- Mayor contribución a CLMAX que los flaps en cualquier posición, mayor efecto en la velocidad de pérdida que los flaps
- Aumentar la energía de la capa límite en el pico de succión (punto fijo), retrasando la pérdida de sustentación a ángulos de ataque más altos utilizando el efecto venturi.
- Un dispositivo auxiliar de borde de ataque con curvatura, situado delante del perfil aerodinámico principal para formar una ranura
- Operado automáticamente por fuerzas aerodinámicas que actúan en el borde de ataque, cuando se alcanza un cierto AOA
• Generadores de vórtice:
- Los retrasos detienen al reducir la separación de la capa límite, instalados cerca del borde de ataque del ala
- Re-energizar la capa límite
- Transfiera energía del flujo de aire libre a la capa límite
• Tailplane:
- Aumento del flujo descendente en el plano de cola = Aumento de la sustentación negativa (Sustentación descendente del plano de cola), produciendo un momento de cabeceo hacia arriba
(Lo que se opone al momento de inclinación hacia abajo de las alas al desplegar los flaps), y aumentando la eficacia del estabilizador
(Más flujo de aire sobre el estabilizador y las superficies de control)
• Flaps asimétricos:
- La asimetría de las aletas causa rodadura, la asimetría de los slats causa diferencia en CLMAXo momento de guiñada
- Flaps ligeramente asimétricos: Causa una tasa de giro constante que puede ser corregible con alerones

• Spoilers:
- Los spoilers de rolado: Reducen la sustentación en una parte del ala, generando el momento de rodadura deseado. Hay un aumento local en la resistencia.
que suprime el giro adverso
- La extensión de flaps aumenta la velocidad de pérdida, la tasa mínima de descenso (ROD) y el ángulo mínimo de descenso.
- Spoilers deflectados simétricamente: desacelerar el avión/disminuir la tasa de descenso, pueden ser utilizados como frenos de velocidad durante el vuelo
- Los frenos de velocidad aumentan la resistencia para mantener un ángulo de descenso más pronunciado, los spoilers pueden ser utilizados como frenos de velocidad.
- Constante de AOA, spoilers desplegados: CDaumentos &CLdisminuye
- Nivel de vuelo y velocidad constante: CDaumentos &CLno afectado (más correcto)
- Los frenos de aire reducen la velocidad de arrastre
- La extensión del alerón de la ala provoca un aumento en la resistencia y una disminución en la sustentación.
• Capas límite:
• Laminar:
- Menos cambio en la velocidad cerca de la superficie
- Menor velocidad media
- Friction drag lower
- Más delgado
- Mayor tendencia a separarse de la superficie
- Menos energía cinética que la capa turbulenta
- No existen componentes de velocidad normales a la superficie
• Turbulento
- Más cambio en la velocidad cerca de la superficie
- Más velocidad media
- Arrastre por fricción más alto
- Más grueso
- Menor tendencia a separarse de la superficie
- Más energía cinética que la capa laminar
- En comparación con la capa laminar, una capa de frontera turbulenta es mejor capaz de resistir un gradiente de presión positiva antes de que se produzca.
separa
• Arrastre por fricción de piel:

- Aumenta con la edad

- El envejecimiento hace que el punto de transición se desplace hacia adelante y una parte más grande sea turbulenta
• Icing:
- Escarcha: Disminución en la sustentación y un aumento en la resistencia
- Aumenta la distancia de aterrizaje hasta un 40 - 50%
- Más crítico durante la rotación
- La acumulación de hielo causa una reducción en CLMAX , aumento de la resistencia
 - El AOA y la controlabilidad van a disminuir, la velocidad de pérdida va a aumentar.
- Disminución del AOA crítico

Aerodinámica a alta velocidad:

• Velocidad del sonido(a) =√(y x R x T) [y = calor específico, R = constante universal de los gases, T = temperatura absoluta]
Velocidad local del sonido (LSS) = 38.95x√Temperatura absoluta (K)
o
Estimación de la velocidad del sonido local (LSS) = 644 ÷ 1.2 (TAT en C)
• Número de Mach: Relación entre TAS y LSS del flujo no perturbado, TAS ÷ LSS, afecta la compresibilidad
• Velocidad subsónica:
- Hasta MCRIT
• Velocidad transónica:
- Velocidad cuando existen velocidades supersónicas y subsónicas alrededor de la aeronave
- La región alrededor de mach 1, MCRIT– M1.3
- El cambio hacia atrás del CP es M0.89 - 0.98
- La característica del aeroplano depende en gran medida del número de Mach
- C Daumenta y luego disminuye
- C LMAXdisminuirá y la velocidad de pérdida de 1G aumentará
- Aumento de la estabilidad longitudinal estática
• Velocidad supersónica:
- CP más atrás durante el vuelo supersónico en comparación con el subsónico
- La distribución de presión del perfil aerodinámico es rectangular

- M1.3 – M5
• Por debajo de la tropopausa: ECTM
• Por encima de la tropopausa: Temperatura constante, por lo que LSS/TAS/Mach es constante
• Coeficiente de sustentación (CL ) arriba y abajo de la tropopausa tiene el mismo efecto:
- Descending: CLdisminución, ángulo de inclinación y AOA disminuyendo debido al aumento de IAS causado por el aumento de densidad
- Climbing: CLaumento, ángulo de inclinación y AOA aumentando debido a la reducción de IAS causada por la disminución de la densidad
• Límite operativo: MMO(Mach excedido al ascender a TAS/IAS constante)
Limitación de velocidad operacional: VMO(TAS/IAS superó al descender a Mach constante)
• Punto clave: A nivel de vuelo constante, el aumento/disminución de la temperatura afecta únicamente la TAS, el número de Mach, etc. no se ve afectado.

Ondas de choque:
• General:
- Mach = 1 ÷ sen(ángulo)
- Aumento de la masa aumenta la intensidad de la onda de choque
- La onda de choque se mueve ligeramente hacia atrás frente a un alerón que deflecta hacia abajo.
- La onda de choque se mueve hacia la parte trasera hacia el borde de salida en la superficie superior a medida que aumenta el número de Mach.
- Centre of pressure moves aft to 20% -50%mid chordtowards direction of the trailing edge
- La pérdida de presión en una onda de choque se debe a que la energía cinética en el flujo se convierte en energía térmica.
- La primera evidencia de una onda de choque aparece en el lado superior del ala, en la raíz del ala, cerca del punto de
grosor máximo de ala
- Perpendicular al flujo de aire local, es normal al flujo de aire local (90o)
- La parte delantera de una onda de choque viaja a la velocidad del suelo del avión.
• Onda de choque normal:
- Compresión mayor
- La mayor eficiencia cuando la onda de choque es pequeña pero supersónica
- La menor pérdida de energía ocurre cuando el Mach está justo por encima de Mach 1.

- Puede ocurrir en diferentes puntos del avión en vuelo transónico

- Cambios de supersónico a subsónico < Mach 1
- Mayor pérdida en la presión total en comparación con la oblicua
• Ondas de choque oblicuas:
- La velocidad disminuye pero el flujo de aire permanece supersónico
• Onda de expansión:
- La velocidad aumentó a supersónica (M)
• Macha cono cónico:
- El ángulo del cono disminuye a medida que aumenta el número de Mach
- Todas las perturbaciones producidas por un avión se encuentran dentro de esta zona dependiendo del número de Mach
• Onda de proa:
- Aparece justo por encima de Mach = 1
 Total temperature & pressure Mach & speed Static temperature & pressure Density LSS
Enfrente Más alto Más alto Bajar Bajo Bajo
Onda oblicua
Detrás Bajar Bajar Más alto Más alto Más alto
En frente - Bajar Más alto Más alto Más alto
Onda de expansión
Detrás - Más alto Bajar Más bajo Más bajo

Efectos de exceder MCRIT

• Metido debajo:
- Tendencia de picado hacia abajo al entrar en la región transónica
- Reducción en el efecto de deslizamiento en el estabilizador horizontal

- Ocurre solo por encima de la MCRIT

• Recorte de máquina:

- Se requiere que, a velocidades transónicas, el avión tenga una disminución en la estabilidad de la fuerza de control longitudinal.
- CAUSA: La estabilidad de la fuerza de stick disminuye, pero la estabilidad longitudinal estática aumenta.
- EFECTO: El trim de Mach mantiene el gradiente de fuerza del stick requerido
- Fallos del sistema de trimado de Mach: El número Mach debe reducirse
- Adjusted by pitch up input of the stabilizer according to mach number
- Adjusted by decreasing incidence of trimmable airplane (Stabilizer), [NOTelevator trim tab]
- Ajustado por el tanque de recorte, moviendo combustible hacia la cola
• M CRÍTNúmero de Mach crítico:
- La velocidad sónica local (No una onda de choque) M1 se alcanza primero en la superficie superior del ala.
- Por encima de esto, localmente, el flujo supersónico existe en algún lugar sobre el aeroplano.
- La relación L/D disminuye
- M CRITaumenta cuando la masa disminuye, como resultado de un menor AOA
- M CRITdisminuye cuando la masa aumenta, al desviar la superficie de control hacia abajo (alerón, aumento de curvatura acelera
flujo superior
- No hay ondas de choque < MCRIT
- Sobre MCRITla estabilidad de la fuerza de control disminuye debido a la pérdida de sustentación en el área de la raíz del ala
- Encima de MCRITel batido ocurre con una tendencia a descender
• M CDRNúmero de Mach crítico de aumento de arrastre/ divergencia de arrastre:
- Mayor que MCRIT
- Determinado por el ángulo de ataque y el perfil del ala de vuelo
- C Daumenta rápidamente después de MCDR
- El aumento de la resistencia se debe a la resistencia de ola
• Pabellón:
- La velocidad de pérdida aumenta a mayores altitudes debido a los efectos de compresibilidad que aumentan como resultado del incremento del número de Mach.
Pérdida de sustentación por choque: Separación de la capa límite en las ondas de choque
- El choque de pérdida tiene el ángulo de ataque más bajo

- El desembolso por choque ocurre cuando el coeficiente de sustentación, en función del número de Mach, alcanza su valor máximo
- La separación inducida por choque resulta en una disminución de la sustentación, puede ocurrir detrás de una fuerte onda de choque normal que va desde baja hasta

alta AOA
• Effect on control surfaces:
- La deflexión del alerón es menos efectiva durante el vuelo transónico: solo afecta en parte la distribución de presión alrededor del ala.
- Fluctuaciones rápidas de momentos de bisagra que causan zumbido de alta frecuencia

Bufé
• Buffet de alta velocidad:
- Inducido por la interacción entre el movimiento de la onda de choque y la separación de flujo

- Separación de la capa límite debido a la formación de ondas de choque

• Gráfico: Valores en los que ocurre el bufido a baja velocidad y Mach a diferentes pesos y altitudes
• Rango libre de buffet: Rango de velocidad entre bajo y alto buffet
- Disminuye a medida que aumenta la altitud
- Disminuye a medida que la masa aumenta
- Disminuye a medida que aumenta el factor de carga

- Disminuciones en una maniobra de tirón (Mayor factor de carga)

- Aumentos en una maniobra de empuje (Ángulo de ataque más bajo)

- No afectado por la velocidad

• margen de seguridad de carga de 1.3g:

- Una maniobra con un factor de carga de 1.3g causará el inicio de la turbulencia

- La altitud de crucero máxima está limitada a 1.3g ya que exceder eso causará:
Buffet de alta/baja velocidad inducido por turbulencia
• V Amenos significativo a altitudes de crucero altas a medida que las limitaciones de inicio de turbulencia se vuelven limitantes
• Esquina del ataúd: Velocidad de pérdida = número de Mach crítico, la velocidad es demasiado baja y demasiado alta al mismo tiempo

M CRÍTinfluencia
• Retrocesos:
- Apariencia de ondas de choque: Disminución de la velocidad del aire perpendicular al borde de ataque
- M CRITAumenta con la retroalimentación
- M CDR(El número de Mach de divergencia de arrastre) aumenta con la retracción
- Ala recta vs ala retráctil: aumento de M de 1.154 vecesCRITteóricamente pero la mitad de ese valor en la práctica
- Inicio más lento del aumento de la resistencia transónica
- C superiorDen vuelo
- Lesser effectiveness of high life devices (Flaps etc.) as sweepback is increased
• Relación de grosor/cuerda:
- Reducido: Retrasa el inicio de la onda de choque, reduce las variaciones transónicas en los coeficientes de elevación y arrastre CL /CD
- Los perfiles aerodinámicos delgados aumentan MCRIT

- Un perfil aerodinámico grueso y un alto ángulo de ataque disminuyen/bajan MCRIT

• Reglamento de área:

- Proporciona una distribución suave del área de corte transveral del avión
- Disminuye la resistencia de onda

- Da forma de "cintura" o "botella de Coca-Cola"

• Camber: Un camber más grande da un M más bajoCRIT
• Ala supercrítica
- Radio de nariz más grande, superficie superior más plana y con inclinación negativa así como positiva
- Permite utilizar un ala de grosor relativo para aproximadamente el mismo número de Mach de crucero
- No muestra ondas de choque notables al volar justo por encima de [Link]
• Generadores de vórtice
- Disminuir la resistencia de la onda

- Disminuir la separación inducida por ondas de choque

- Reducir la separación de la capa límite para disminuir la resistencia cuando se forman ondas de choque

Stability:
• Para que haya una condición de estabilidad dinámica (positiva/neutra/negativa), primero debe tener estabilidad estática positiva.
• Para que un avión tenga estabilidad dinámica, necesita estabilidad estática y amortiguamiento suficiente.
• Tendencia a regresar: Estabilidad estática positiva, tendencia inicial a regresar al equilibrio
• Devuelve: Estabilidad dinámica positiva
• Menos estabilidad = más maniobrabilidad y viceversa
• La suma de momentos sobre un eje no es igual a 0:
- Existe una aceleración angular alrededor de ese eje
- El avión comienza a rotar alrededor de su centro de gravedad

Estabilidad longitudinal (Alrededor del eje lateral):

• Límite del factor de carga de aeronaves de transporte: 2.5G
• Estabilidad longitudinal estática positiva: El momento de nariz abajo ocurre después de una ráfaga ascendente
• Phugoid:
- Cambios lentos en velocidad y altitud
- Estabilidad longitudinal dinámica
- La altitud varía significativamente
- La velocidad varía significativamente
- Puede ser fácilmente controlado por el piloto
- Largo período de amortiguamiento débil
• Oscilación de corto período:
- La altitud permanece aproximadamente constante
- La velocidad permanece aproximadamente constante
- Siempre debe estar fuertemente amortiguado
• Influenciado directamente por el centro de gravedad (CG):
- Límite de CG trasero: Determinado por la estabilidad longitudinal estática mínima aceptable, valor mínimo de la fuerza en el control por G
- Límite CG: Limitado por capacidad de flare insuficiente y maniobrabilidad en vuelo insuficiente, respuesta de control mínima
- Punto neutro: Las aeronaves se vuelven longitudinalmente inestables cuando el CG se desplaza más allá de este punto
- CG static margin: Distance between CG datum & CG neutral point
- La magnitud de la fuerza del palo determinada por la distancia que el CG está adelante del punto neutro
• Contribuciones a la estabilidad longitudinal estática :
- Las nacelas de los motores detrás del CG tienen una contribución positiva a la estabilidad longitudinal estática.
- La contribución del ala depende de la ubicación del CG en relación con el centro aerodinámico del ala
Puede ser negativo, también con aletas
 - Descarga negativa del ala
- Fuselaje: Contribución negativa a la estabilidad longitudinal estática
- Aumento del área de superficie del estabilizador horizontal: Mayor estabilidad longitudinal
- Plano de cola: Mayor contribución a la estabilidad longitudinal (Efecto positivo)
• La ubicación del CG delante del CP, da una carga vertical hacia abajo
• La ubicación del CG detrás del CP, genera carga en la cola hacia arriba.

- Las aletas de recorte no tienen efecto en la estabilidad longitudinal.

- La inclinación positiva/negativa no tiene efecto
• Centro de presión:
- Siempre detrás del CG cuando el estabilizador produce carga hacia abajo
- El aumento del AOA cambia el levantamiento total del avión detrás del CG
- CP avanza: Momento de cabeceo hacia arriba
- CP detrás del CG, el plano de cola tiene carga hacia abajo
- CP adelante de CG, el plano de cola tiene carga hacia arriba
• Estabilidad de maniobra/fuerza en el control por G:
- Aumenta como CG avanza
- No es la maniobrabilidad, es la fuerza de stick por G, reducida a medida que el CG se desplaza hacia atrás.

- El punto de maniobra (donde la sustentación del ala = la sustentación de la cola) está detrás del punto neutro.

• Gradiente de fuerza de palanca: Fuerza requerida para cambiar el factor de carga de la aeronave una cantidad determinada
• Stickforcestability:
- Afectado por pesos de bob y resorte de descenso
- Bob pesa: Tira del palo hacia adelante cuando hay suficiente fuerza del palo por G
- Aumenta a medida que el CG avanza
- Estabilidad de fuerza estática del stick: Mantener una velocidad por encima de la velocidad de trim requiere una fuerza de empuje
- Estabilidad de la fuerza de palo estático: Mantener una velocidad por debajo de la velocidad de trim requiere una fuerza de tracción
- Un factor de carga de límite alto permite una menor fuerza de stick por G
- La fuerza de stick por G no es una limitación en una aeronave, depende de la ubicación del CG.
- La fuerza del stick por G depende de la altitud (mayor fuerza a altitudes más bajas) y de la ubicación del CG.
- La fuerza del stick por G debe tener un límite superior e inferior para asegurar características de control aceptables.
• Estabilidad de la posición del palo:

- Siempre es constante independientemente del recorte

• Amortiguamiento:
- La amortiguación en todos los ejes se reduce a medida que la altitud aumenta
- Reduce la tasa o disminuye la amplitud de las vibraciones o ciclos
• Fases del vuelo:
- Durante el vuelo lento,
• El menor levantamiento creado para mantener el avión volando nivelado ocurre en un CG posterior (alto AOA) y configuraciones de empuje alto
• La mayor parte de la sustentación creada para mantener el avión volando nivelado ocurre con un CG delantero (bajo AOA) y un ajuste de baja potencia.
- Durante el aterrizaje, se requiere la máxima deflexión del elevador cuando los flaps están abajo y el CG está en el límite delantero.

• Ángulo de ataque efectivo:

- Desplazamiento de inclinación del morro hacia arriba: Cambios en el AOA efectivo y causa que el plano de cola aplique un momento hacia abajo en el morro

Estabilidad direccional (alrededor del eje normal):

• Tendencia de un avión a recuperarse de un deslizamiento sin entrada de control del piloto
• Contribuitions:
- Positivo: Principalmente por la aleta
- Alas barridas hacia atrás
- Las aletas dorsales mantienen estabilidad direccional estática a grandes ángulos de deslizamiento lateral
- Positivo: Aleta ventral (Efecto negativo en lateral, sin efecto en longitudinal)
- Negligible: Alas rectas con alta relación de aspecto
• Ángulo de deslizamiento lateral:

- Angle between speed vector & the plane of symmetry

• Deslizamiento lateral con flujo de aire relativo desde la izquierda

- Tendencia inicial de la nariz a moverse a la izquierda (Giro a la izquierda)

- Tendencia inicial de la derecha a bajar

Estabilidad lateral (alrededor del eje longitudinal):

• Determinada por la respuesta de los aviones a la deriva lateral (tendencia a inclinarse a la izquierda con la nariz del avión apuntando a la izquierda del flujo de entrada)

• Deslizamiento lateral: Inclinación en una dirección y timón en la dirección opuesta. (Deslizamiento lateral derecho = ala derecha hacia abajo y timón a la izquierda)

• Dihedral efectivo en un componente de avión: Contribución de ese componente a la estabilidad lateral estática
• Estabilidad lateral neutral: tras una caída de ala, el ala permanecería en su posición desplazada
• La estabilidad lateral excesiva no es deseable ya que:
 - Impondría demandas excesivas sobre el control de alabeo durante un deslizamiento lateral.
- Se requiere demasiada deflexión de alerón durante un aterrizaje con viento cruzado.
• Aumentado en:
- La inclinación de las alas hacia atrás, su función principal es aumentar MCRIT, pero tiene una contribución positiva a la estabilidad lateral
- Diédrico, aumentar el diédrico es aumentar la fuerza en el stick, la fuerza de control lateral requerida aumenta
- Aumento de la relación de aspecto
- Tener un ala alta
• Disminuido en:
- Anhedral
- Barrido hacia adelante
- Extensión de ala
- Montaje de ala baja
- Aleta ventral
• Ventaja del estabilizador horizontal en la parte superior de la aleta vertical (cola en T): Mejora de la eficiencia aerodinámica de la aleta vertical
• Cuando se aumenta la estabilidad lateral, la fuerza de control lateral debe aumentar para contrarrestar la estabilidad.

Lateral y direccional:
• Movimiento holandés

- Movimiento periódico lateral y direccional combinado

- Aumento de sensibilidad: aumento de estabilidad lateral
- Reducido al aumentar el ángulo anhedral de las alas (Disminuyendo la estabilidad lateral)
• inmersión en espiral

- Movimiento lateral y direccional combinado aperiódico

- Estabilidad direccional positiva/más excesiva y estabilidad lateral débil
- Inestable en espiral: Una condición cuando, durante un giro nivelado, la inclinación aumenta constantemente.
• Aumento de altitud:
- IAS constante: Aumento de estabilidad lateral, disminución de estabilidad direccional
- Mach constante: La estabilidad lateral igual, disminución de la estabilidad direccional
• Fallo del amortiguador de guiñada: Contrarrestar el rodillo holandés reduciendo la altitud y el número de Mach

Control:
• La maniobrabilidad del avión disminuye para una deflexión de superficie de control dada cuando disminuye la IAS.
La maniobrabilidad del avión aumenta para una desviación dada de la superficie de control cuando la velocidad indicada en el aire (IAS) aumenta.

• La deflexión de la superficie de control disminuye cuando aumenta la IAS, cuando disminuye el factor de carga.
La deflexión de la superficie de control aumenta cuando la IAS disminuye, cuando el factor de carga aumenta.
• Ángulo de inclinación: Ángulo entre el eje longitudinal y el plano horizontal (ángulo de trayectoria de vuelo + AOA)
• Ángulo de banco: ángulo entre el eje lateral y el plano horizontal

Pitch control:
• La línea de empuje está por debajo del CG cuando el aumento de potencia tiene una tendencia a levantar el morro.

• Baje el tren de aterrizaje, debido al aumento del momento hacia abajo en el morro, se necesita aumentar la carga en la superficie de cola.
• Durante el destello, demasiada estabilidad longitudinal = Fuerzas de control más altas y mayor VREF (1.3 velocidad de pérdida)
• Inclinación hacia arriba a baja velocidad: Posible con motores en pod situados debajo de un ala de baja altura
• Estabilizador horizontal recortable: Configuración correcta determinada por la posición del CG
• Stabilizador de cola de incidencia variable (No fijo):
- Ventaja: Menos arrastre por recortes y máxima autoridad del elevador mantenida
- Movimiento hacia atrás = Disminución en la incidencia de la cola y aumento del cabeceo hacia arriba

• Motores en la parte trasera del fuselaje:

- En comparación con los motores debajo del ala: Menor influencia en el control longitudinal de los cambios de empuje
- Las carenaduras de los motores montados en la cola generan un momento de cabeceo positivo (Ascenso del morro)

- El trim longitudinal se ve menos afectado por los cambios en el empuje.

• Desviación del elevador:
- Más pequeño a alta IAS en comparación con baja IAS
- Más grande a baja IAS en comparación con alta IAS
- Disminuye con la reducción del factor de carga
- Aumenta con el aumento del factor de carga
• Estabilizador:
- Contribuye al empuje total del avión
- Puede detenerse antes del ala
- Es necesario equilibrar el momento total de cabeceo del avión
- Cuando hay hielo presente, el estabilizador puede encallar e inducir un buceo vertical.

Cabeceo:
• La aleta vertical podría entrar en pérdida si el ángulo de ataque de la aleta es demasiado grande

• La deflexión total del timón se limita a medida que aumenta la IAS, ya que una deflexión total del timón podría causar una carga excesiva.

Control de rodadura:
• Ailerons:
- La resistencia de forma aumenta cuando el alerón se deflecciona hacia arriba.
- Cambiar el perfil alar y dos alas produciendo diferentes valores de sustentación resultando en un momento alrededor del eje longitudinal
- Desplegando: Un alerón bajado crea más resistencia ya que el ángulo de ataque del ala que se eleva es mayor al comenzar el despliegue.
- Rodando con alerones y spoilers, giro a la derecha: spoiler derecho y alerón hacia arriba, spoiler izquierdo sin movimiento y alerón izquierdo hacia abajo
- Aumento de altitud = aumento de la tasa de inclinación
• Spoilers:
- Asiste a los alerones
- Los dispositivos de la superficie del ala superior y la deflexión pueden ser simétricos o asimétricos.
- Deflexión del spoiler hacia abajo en el ala ascendente y hacia arriba en el ala descendente
- Operado asimétricamente para el control de rollo
• Alerones exteriores:
- Bloqueado durante el crucero (desactivado después de que los flaps/slats se retraen o por encima de una cierta velocidad)
- Se utiliza generalmente cuando los flaps están extendidos, solo en vuelo a baja velocidad
• Alerones internos:
- & los spoilers de balanceo se utilizan durante el crucero
- Reducir la torsión del ala a alta velocidad
• Frisos de alerones:
- El borde de ataque sobresale por debajo del ala cuando se levanta el alerón, pero no por encima de él cuando se baja.
- Reduce el cabeceo adverso
• Desviación adversa:

- Tendency to yaw in the opposite direction of turn mainly due to difference in induced drag on each wing
- Causado por la disminución de la resistencia inducida en el ala bajada y el aumento de la resistencia inducida en el ala elevada
- Compensado por la deflexión diferencial de alerones
- Acoplamiento cruzado del timón: Timón desviado hacia la dirección del giro
• Ailerón diferencial:
- Disminución de la deflexión del alerón descendente
- Reducir la resistencia en el ala ascendente
- Iguala la resistencia en el alerón izquierdo y derecho
• Ráfagas turbulentas: El ala ascendente experimenta un aumento en el AOA
• El guiñada causa el alabeo:

- El cabeceo a la izquierda provoca un giro a la izquierda y viceversa.

- El movimiento de guiñada generado por la deflexión del timón causa un aumento de velocidad en el ala exterior, lo que incrementa la sustentación en
esa ala para que el avión comience a rodar en la misma dirección de guiñada

Medios para reducir las fuerzas de control:

• La fuerza aerodinámica en una superficie de control: Aumenta a medida que la velocidad aumenta
• Equilibrio aerodinámico:
Propósito: Reducir la carga requerida para mover el control
1) Un equilibrio interno:
- Bisel de entrada del alerón en una caja dentro del borde de salida, ventilada a la atmósfera con un sello entre el ala y la superficie de control
2) Balanza de cuerno:
- Disminuir las fuerzas del stick
- La bisagra empotrada coloca la línea de bisagra hacia atrás y cualquier masa delante de la bisagra se desviará en la dirección opuesta.

- Brinda asistencia al piloto para mover los controles, borde de ataque de la superficie de control sobresaliendo hacia afuera
- Previene el desequilibrio resultante del exceso de balance a altas velocidades
- La bisagra no puede estar demasiado atrás ya que podría causar un desequilibrio, CP se mueve hacia adelante.

• Pestañas de balance:
- Se mueve en dirección opuesta a las superficies de control y en la misma dirección que las aletas de trimado

• Pestañas anti-equilibrio:
- Se mueve en la misma dirección que las superficies de control y aumenta la efectividad del control
• Tablillas de servo:

- Posición indeterminada durante el rodaje

- Superficie de control movida por fuerzas aerodinámicas, pestañas servo movidas directamente por el piloto
- La lengüeta siempre está en dirección opuesta a la superficie de control

- Las pestañas del servo del timón se mueven a medida que se mueven los pedales del timón

- Utilizado en caso de reversión manual de los controles de vuelo completamente alimentados

- Bloqueos externos: Previenen el movimiento de las superficies de control pero no del volante de control o de las lengüetas del servomecanismo

- Atascos de ascensor: el control de tono invierte la dirección

• Sistema de sensación artificial
- Main input: IAS
- Presión Pitot y estática
- Requerido con controles de vuelo totalmente operativos
• Pestañas de primavera:

- Reduce el esfuerzo de los pilotos para mover los controles contra altas cargas aéreas
- A altas IAS se comporta como un tabulador servo
• Fuerzas de palanca:
- Determinado por la deflexión del elevador y la presión dinámica
• Controles asistidos por potencia:
- Una parte de las fuerzas aerodinámicas todavía se siente en la columna.
• Balance de masa:
- Evita el aleteo de la superficie de control
- Hay una necesidad de equilibrar en masa los controles de vuelo completamente hidráulicos.
- Pesas ubicadas frente a la línea de bisagra

Trimming:
• Aletas de recorte:

- Propósito: Reducir la fuerza de palanca continua, una aleta servo solo reduce la fuerza de palanca
- Reduce el momento de bisagra y reduce la eficiencia de la superficie de control
- Donotnecessarily decrease manoeuvringstickforces
- Reduce o cancela las fuerzas de control
- La estabilidad de la posición del stick nunca cambia
- No requerido en controles de vuelo totalmente hidráulicos.
- Solo afectado directamente por la rueda de recorte, no por la columna de control/superficie de control
- Cargas de Tozer en la columna de control
- Permanece en línea con el elevador cuando está en neutral
- Permanece fijo para todos los movimientos de la superficie de control, a menos que se use la rueda de trim.

- Posición neutral en cambios de columna de control (La velocidad disminuye, la posición neutral se desplaza hacia atrás)

- Causa más resistencia que THS

- El trim del elevador es más sensible al flutter
- El trim de la rueda se mueve hacia adelante = trim hacia abajo

- Velocidad
• Incrementar: El estabilizador debe crear más sustentación negativa, ángulo de ataque reducido y el elevador hacia abajo (nariz hacia abajo) y la pestaña de trimado hacia arriba

• Reducir: El estabilizador debe crear más sustentación hacia abajo, AOA elevado y elevador hacia arriba (nariz arriba) y lengüeta de trimado hacia abajo

- Indicador de trim del cabina: Elevador arriba, aleta de trim abajo = El indicador muestra el morro hacia arriba

- La autoridad de cabeceo en una dirección (nariz hacia abajo/arriba) se reduce en la dirección correspondiente en la que se ajusta el avión.
- Tablero de trim atascado: El tablero de trim actuará como un pequeño elevador y responderá en sentido opuesto, intentando disminuir la tendencia a levantar la nariz.

increase it
• Estabilizador movil / estabilizador horizontal ajustable (THS):
- Ventajas:
• Es un medio más potente de recorte, más potencia para generar cargas de cola para controles de potencia asistida
• Habilita un rango de CG más amplio
• El trimador estabilizador es más adecuado para el transporte de jets debido a su amplio rango de velocidad.
• Capaz de compensar cambios más grandes en los momentos de inclinación
• Cuando se recorta para tener 0 de fuerza en la palanca de elevador, se crea menos resistencia

• Menos susceptible al control del flutter

- Desventajas:
• El efecto de la pérdida de control del estabilizador es más grave que el de la pérdida de control de la superficie de trimado.

• Un estabilizador atascado causa más dificultad de control

- Atascado a IAS alta: Velocidad de aterrizaje más alta de lo normal, usar configuraciones de flaps más bajas
- Avión con CG delantero: borde de ataque del estabilizador más bajo (más sustentación negativa, dando un momento de nariz hacia arriba en la cola)

- Avión con CG trasero: Bisel de estabilizador más alto (menos sustentación negativa, provocando un momento hacia abajo en la cola)
- Despegue:
• CG max adelante, THS máxima nariz abajo = La rotación requiere una fuerza adicional en el control

• CG máximo atrás, THS máximo hacia abajo = Rotación normal

• CG máximo adelante, THS máximo nariz arriba = Rotación normal
• CG máximo detrás, THS máximo hacia arriba = La elevación temprana de la rueda delantera ocurre

- Para controles asistidos por potencia: La posición del elevador depende de la posición de los flaps, slats y CG (factor principal)
- Para controles hidráulicos totalmente operados: Posición de la deflexión del elevador = 0
- La posición neutral en el columna de control no cambia para los controles totalmente alimentados.
- Incidencia variable del estabilizador: Ajustado cambiando el ángulo de incidencia de todo el estabilizador
Limitaciones de operación:
• Vibración de alas:
- Es una vibración destructiva que debe ser amortiguada dentro del sobre de vuelo.
- Una oscilación rápida de la superficie de control en vuelo
- Deformación cíclica generada por cargas aerodinámicas, inerciales y elásticas en el ala
- A divergent oscillatory motion of a control surface by interaction of aerodynamic, inertia forces & stiffness
- Causado por la combinación de flexión y torsión de la estructura del ala
- Prevención mediante la ubicación de la masa frente al eje de torsión del ala
- Prevención asegurando que el CG del ala esté delante del eje torsional
- Prevenido por el equilibrio de masas
- Reducido al montar los motores delante del ala
- El juego libre/exceso (juego/tolerancia) excesivo disminuye la velocidad de flutter
- El acoplamiento aeroelástico afecta las características de aleteo
- El aumento de IAS incrementa el riesgo de flutter
- La resistencia al aleteo aumenta a medida que aumenta la rigidez del ala.
• Reversión del ailerón
- Torcimiento del ala por encima de la velocidad de reversión

- Torsión de alas y reducción de incidencia cuando se baja el alerón

- El ailerón en descenso aumenta el ángulo de ataque semiespacial más allá del crítico
• Limitación de velocidades:

- V MO (Velocidad máxima de operación):

• La velocidad del avión CS-25 que no se puede exceder intencionadamente en ninguna fase del vuelo, a menos que se indique una velocidad más alta.
autorizado para pruebas de vuelo/operaciones de entrenamiento
• Escalando en VMOpodría exceder MMO
• V MOno debe ser mayor que VC
- M MOpuede ser superado durante el vuelo porque mantener una IAS constante requiere un aumento en TAS
- V FEPor encima de esta velocidad, el movimiento del flap está prevenido por un sistema de carga de flap.
- V RA Velocidad recomendada para la penetración en turbulencias (por debajo de las velocidades límite estructurales y por encima de las velocidades de pérdida determinadas por)
gráficos del factor de carga
- V A(Velocidad máxima de maniobra de diseño):
• Por encima de ello, la deflexión del ascensor podría causar daños estructurales/deformación permanente.
• Depende de la masa del avión y de la altitud de presión
• Velocidad a la que el avión se detiene en el límite de maniobra del factor de carga máximo al peso máximo de despegue (MTOW)

• V A>=Vsx√(factor de carga límite)*Puede no ser menos equivale a símbolos (>=)

• V A>=Vsx√(2.5)
• V A(NUEVO)=VA(VIEJO)x√(nuevo peso ÷ peso antiguo)
• Determinado por el factor de carga límite de maniobra

Factor de carga límite Factor de carga adicional

Sobre de maniobra:
• Superar el factor de carga máxima = Falla estructural Positivo CLMAX
• Diagrama de carga de maniobra:
- Stall speed:
• Alcanza un punto VS factor de carga = +1
• Se origina de Velocidad = 0 y factor de carga = 0
• Velocidad = VA Factor de carga = factor de carga límite
- V B Velocidad de diseño para la máxima intensidad de ráfagas
- V C Requisitos de velocidad de crucero de diseño, requisitos de resistencia durante el crucero
- V D : Design dive speed (Most limiting speed)
Categoría Factor de carga
Aeronaves grandes/de transporte -1 a 2.5g (2.0 aletas)
Normal -1.52 a 3.8g
Utilidad -1.76 a 4.4g
Acrobático -3 a 6g
Negativo CLMAX
Sobre de racha:
• Límite de carga de factor de carga de ráfaga:

- El factor de carga se crea cuando la aeronave penetra en ráfagas horizontales/verticales

- Más alto que el factor de carga límite de maniobra, ya que las ráfagas afectan una pequeña parte de la aeronave.
• Factor de carga límite de maniobra: Valor de diseño de ráfaga

- Factor de carga creado por girar/tirar empujando la aeronave

- Carga de factor de carga por debajo del límite de ráfagas, ya que afecta a toda la aeronave
• Gust load factor:
CLMAX
- Aumentar con ráfagas ascendentes
- Aumenta con el aumento del área de las alas
- Aumentar con el aumento de EAS
- Aumento con la pendiente de la sustentación vs aumento de AOA
- Aumentar con disminución de masa
- Aumenta con la altitud disminuyendo
- Aumento con la disminución de la carga alar
- Más alto en aviones de alta relación de aspecto
• La extensión de flaps reduce la velocidad de pérdida pero reducirá los márgenes a las limitaciones estructurales.
• Las alas barridas son las menos sensibles a la turbulencia
• Cuando la AOA es constante, √Factor de carga = Nueva velocidad del aire ÷ velocidad del aire antigua

• Factor de carga = CLNEW÷CLOL

• √n = VNUEVO÷VANTIGUO
• Diagrama de carga de ráfaga:

- B – C – D : 66 – 50 – 25
- Todas las líneas se originan de 0 velocidad y un factor de carga de ráfaga de 1G

• Preguntas sobre el estancamiento de la indulgencia:

1. Verifique si la ráfaga hará que el avión se detenga:
- V S1=VS0x√n
- Si el factor de carga por ráfaga < factor de carga de vuelo normal no se detendrá
2. Calcular el nuevo factor de carga
- Nueva velocidad ÷ antigua velocidad = (nuevo n - 1) ÷ (antiguo n - 1)

Hélices:
• Propeller efficiency =
Potencia de empuje ÷ potencia del eje
- Potencia disponible (Empuje x TAS) ÷ potencia del eje (Par x RPM)
- Salida de potencia ÷ salida de potencia
• Torsión de la pala del hélice: Variación del ángulo de la pala desde la raíz hasta la punta de una pala de hélice
• Hélice con pala retorcida de raíz a punta: Para mantener un AOA constante a lo largo de toda la longitud de la pala
• Sección de referencia de la hélice: 75%
• Ángulo de hélice: Paso/ángulo de la cuchilla - AOA de la cuchilla

• Paso geométrico: Distancia teórica que la hélice avanza en una revolución a 0 AOA
• Distancia efectiva: distancia real que un hélice avanza en una revolución
• Propeller slip = Geometric pitch – effective pitch
• Empuje: Componente de la fuerza aerodinámica paralela al eje de rotación
• Torque de hélice: Fuerzas causadas por el flujo de aire en la hélice
• Ajuste de RPM hacia adelante durante el despegue:

- Un diámetro más fino para máxima potencia

- Más resistencia, disminución de L/D y aumento de ROD
• Icing:
- Reduce la eficiencia de la hélice en un 20%
- Aumentar la resistencia de la cuchilla y reducir el levantamiento de la cuchilla
- Sucede a bajas RPM
- Ocurre primero en secciones más gruesas (raíz)
- La acumulación de hielo en las alas es más crítica que en las hélices
• Hélices de paso fijo de crucero/bajo
- Paso más grande/áspero en comparación con la hélice de paso variable
- Mayor paso geométrico en comparación con la hélice de ascenso
- Menos eficiente durante el despegue y el ascenso, más eficiente en crucero
• Fuga de hélice (sobrecarga): La primera acción es cerrar el acelerador
• El AOA de la pala puede volverse negativo durante el descenso en ralentí a alta velocidad (aumentando la TAS y disminuyendo el RPM)
• Hélices de velocidad constante:
- Operar a una mayor eficiencia de hélice en un rango de velocidad más amplio que una hélice de paso fijo.
- Reduce el consumo de combustible
- Ángulo de cuchilla pequeño/girado de cuchilla significativo: Paso fino
- Ángulo de hoja grande/pequeño giro de la hoja: Paso grueso
- El ángulo de cabeceo varía ligeramente en la turbulencia horizontal media
• Carga aerodinámica: Dobla la punta hacia adelante
 Carga centrífuga: Doble la punta hacia atrás
• Moliendo viento:
- Producir resistencia en lugar de empuje, la mayor condición de resistencia
- Arrastre mayor que el propulsor de plumas
- Arrastre mayor que el hélice no rotativa
- Disminución de la inclinación, aumento de la resistencia y aumento de ROD
- Aumento de paso, disminución de arrastre y disminución de ROD
• Con plumas:
- Arrastre mínimo en la hélice, menos arrastre que en la retroalimentación
- En comparación con el uso de aspas, el alabeo mejora el manejo de un avión de múltiples motores con un motor inoperativo.
o
- Ángulo de la hoja aproximadamente 90
• Limitación en el número de hojas:
- Pérdida de eficiencia de una cuchilla si sigue el camino de la cuchilla anterior demasiado cerca
- Debido a la disminución de la eficiencia de la hélice
• Relación de área:
- Área de todas las palas de la hélice respecto a la superficie circular
- Solidez: ratio del área frontal total de todas las palas al área frontal del disco del propulsor
• Aumento en el número de cuchillas:
- Aumento de absorción de energía
- Disminución de la eficiencia
- El ruido disminuye
- La solidez de la hélice aumenta
• Aumento de la cuerda/media de la inclinación:

- Aumento de la absorción de potencia

- Disminución de eficiencia
• Aumento de velocidad de punta a supersónica:
- Aumento de ruido
- Disminución de la eficiencia

Efectos de la hélice:
• Efecto giroscópico:
- Más notable durante el vuelo a baja velocidad y alta RPM
- Aumentar con el aumento de RPM
- Inducido por el cabeceo y el guiñada
• Efecto de par:
- Más alto durante baja velocidad y máxima potencia del motor
- Produce un giro sobre el eje longitudinal
• Efecto de asimetría de la hélice (factor P):
- Inclinación del eje de la hélice al flujo de aire relativo
- Cause left yaw on clockwise rotating propellers
- Aumenta cuando el ángulo entre el eje de la hélice y el flujo de aire aumenta
- Aumenta cuando aumenta la potencia del motor
• Efecto de estela
- Contrarrestado colocando la aleta lo más lejos posible de la hélice
- Produce guiñada sobre el eje vertical
• Counterrotating propellers: 2 engines, one spinning clockwise & one anti-clockwise cancels out torque & gyroscopic effects
• Propulsores contrarrotativos: 2 aspas en un motor, una girando en el sentido de las agujas del reloj y una en sentido contrario cancelan el par y
gyroscopic effects
• Los aviones equipados con hélices tienen una mayor tendencia a rodar después de una falla del motor en comparación con los motores a reacción.

• Los aviones de rueda de cola tienen un efecto giroscópico inducido al despegar (debido a la inclinación hacia arriba) cuando la rueda de cola está en el aire.
• El motor izquierdo es el motor crítico, ya que la falla del motor izquierdo crea más momentos de guiñada.
Fuerzas que actúan sobre un avión:
• General:
- Las fuerzas de sustentación y arrastre son normales (90o) y paralelo al flujo de aire relativo
- El peso es paralelo a la fuerza gravitacional g
- Las cuatro fuerzas actúan a través del CG
- Steady = not accelerated, sum of forces = 0
- y = ángulo de trayectoria de vuelo, ángulo entre el vector de velocidad y el plano horizontal
- ɸ = bank angle
- 1kt = 0.5144m/s2
• Vuelo recto y nivelado:
- Resistencia = Empuje & sustentación = peso
- Las fuerzas opuestas son iguales
• Ascenso recto y constante:
- Elevación = Wcosy
- Empuje = Resistencia + Wsiny(Peso)
- Fuerzas hacia arriba = fuerzas hacia abajo

- El empuje es mayor que la resistencia porque también debe equilibrar un componente del peso
- Levante menos que el peso porque el peso es compensado por el empuje.
- Aumento de altitud
• La potencia disponible disminuye, causando que el gamma disminuya
• El AOA aumenta a medida que la densidad disminuye
• El IAS disminuye a medida que disminuye la potencia y también debido a la resistencia a medida que aumenta el AOA.

• Straight steady descent:

- Elevación = Wcosy
- Empuje = Arrastre - Wsiny(peso)
- Empuje menor que resistencia
- Lift less than weight because it only needs to balance weight component perpendicular to flight path
- La suma de las fuerzas de avance es igual a la suma de todas las fuerzas de retroceso
• Deslizamiento:
- Distancia máxima de planeo: Resistencia inducida = resistencia parásita, determinada por la relación L/D
- La distancia máxima de planeo se logra al utilizar la velocidad de planeo que ofrece la menor resistencia.
- Duración máxima de planeo: La disminución de masa aumenta la duración, no afecta la distancia
- Rango máximo de planeo: Depende de la relación viento/L/D que varía con el AOA
• Viento en contra: Rango de planeo reducido
• Tailwind: Rango de deslizamiento aumentado
- Relación de planeo = Relación L/D = Distancia sobre el suelo ÷ pérdida de altura [Pies a NM: ÷ 6080]
- Velocidad de aire para el ángulo de planeo mínimo (V₇)MD [Mi arrastre] es mayor que la tasa mínima de hundimiento (VMP [Potencia mínima]
- Ángulo de descenso: Valor fijo para una cierta combinación de configuración y AOA
• Ángulo de deslizamiento mínimo: Alcanzado en (CL /C D ) MÁXClimb gradient:
- [Empuje por motor (N) x número de motores] ÷ [Masa (kg) x fuerza gravitacional (g)] – [Resistencia ÷ sustentación] x 100%
- Gradiente de ascenso = tany(Ángulo de ascenso)
• Califica un giro:
- 3o/s
- (g x tanɸ ) ÷ V (Inversamente proporcional a la velocidad)
- Volando en ROT,
• Disminución de la velocidad del aire = Disminución del ángulo de inclinación y del radio

• Aumento de velocidad = Aumento del ángulo de banco y del radio

• Giros coordinados:
- Radio = [TAS(m/s)]2÷ [9.81m/s2(fuerza gravitacional, g) x tanɸ (Ángulo de inclinación)
- Tiempo para volar un círculo: Circunferencia(2πr) ÷ TAS(m/s)
- Para deducir la sustentación de giros coordinados:
1. Factor de carga = L ÷ W, también factor de carga en una curva = 1 ÷ cos ɸ
2. L/W = 1/cos ɸ (ángulo del banco)
3. L = Peso(N) ÷ cos ɸ
- 2 aeronaves a diferentes velocidades, misma masa y ángulo de inclinación
• El radio de giro es mayor con aeronaves más rápidas [Radio = TAS2÷ (g x tanɸ )]
• ROT greater with slower aircraft [ROT = 1/TAS]
1 2
• Coeficiente de sustentación mayor con aviones más lentos [Según la fórmula de sustentación (L = / 2 pV C L ) Para permanecer con el mismo levantamiento, si
V es menor que CL debe ser más alto
- Para mantener la altitud y la velocidad del aire: se debe aumentar el AOA y el empuje.
- Para mantener la altitud y el empuje: La velocidad disminuirá
- La masa no afecta el radio de giro con inclinación y velocidad aérea verdadera constantes, pero determina si se producirá un estancamiento o no a dicha velocidad.

PERO el radio de giro mínimo posible es menor con aviones más pequeños
 - Para un ángulo específico de inclinación y velocidad del aire, el ROT y el radio no varían
- Es cuando el eje longitudinal del avión en el CG es tangente a la trayectoria de vuelo
- El AOA debe aumentarse para compensar la reducción del componente vertical de la sustentación.
- El componente horizontal de la sustentación hace que la aeronave gire
- La fuerza de sustentación proporciona fuerza centrípeta y una fuerza que se opone al peso de la aeronave
- El empuje = la resistencia porque hay equilibrio de fuerzas a lo largo de la dirección del vuelo
- La fuerza centrípeta = peso a 45obanco
• <45oFuerza centrípeta < peso
• >45ofuerza centrípeta > peso
• Load factor:
- General:
• Factor de carga = L ÷ W
• El factor de carga en vuelo nivelado constante = 1
- En una vuelta:
• Factor de carga = 1 ÷ cosɸ
• No cambia con un ángulo de banco constante
- Durante el ascenso y el descenso
• Factor de carga < 1
• Factor de carga = L ÷ W = Wcosy (Elevación) ÷ W = cosy (ángulo de ascenso)

Empuje asimétrico:
• General:
- La controlabilidad direccional con un motor inoperativo se ve afectada negativamente por:
(Debido al aumento de empuje de otro motor = más momentos de guiñada adversos que contrarrestar)
• Baja temperatura
• Ubicación del CG trasero

• Baja altitud
- El control direccional con un motor inoperativo se ve favorecido por:
(Debido a la disminución de empuje de otro motor = menos momentos de guiñada adversos que contrarrestar)
• Alta temperatura
• Ubicación del CG
• Alta altitud
• V MC :
- Velocidad mínima de control con el motor crítico inoperante
- Disminuir con la altitud y la temperatura en aumento
• V MCA:
- Velocidad mínima de control en la configuración de despegue
- Equilibrio sobre el eje normal proporcionado por el timón
- El equilibrio a lo largo del eje lateral requiere inclinación/deslizamiento lateral
o
- Determinado al usar la máxima potencia y 5 ángulo de inclinación
o
- No más de 5 Aunque más bancos reducen VMCAdemasiado banco puede llevar a una detención financiera
- El ángulo de inclinación se reduce, VMCAaumentos
- V MCAno reduce en ningún (palabra clave) ángulo de banco por encima de 5o
- Depende de la densidad de altitud del aeropuerto y la ubicación del motor en el avión (trasera, fuselaje o ala)
- El control direccional se asegura cuando:
• El empuje máximo de despegue se estableció y mantuvo en los motores restantes.
• La falla repentina del motor ocurre en el motor más crítico
• Sin flaps, tren de aterrizaje o dentro/fuera del efecto de suelo
• V MCG:
- Velocidad mínima de control en el suelo
- Velocidad a la que se puede mantener el control direccional en caso de fallo del motor durante el despegue utilizando los controles de vuelo primarios.
- Determinado sin dirección de rueda de nariz (En caso de pistas resbaladizas o ineficacia de la rueda de nariz)
- Determinado con el CG completamente hacia atrás. Cuando el CG está hacia atrás, hay un brazo más corto desde el CG hasta el estabilizador, lo que causa menos maniobrabilidad.
- Determinado utilizando solo control direccional/timón (sin lateral)
- Determinado por la elevación del aeropuerto y la temperatura
- La desviación lateral no debe ser más de 30 pies
- Disminuye con el aumento de la elevación del campo y la temperatura. Porque el empuje del motor disminuye.
- Viento cruzado no tomado en cuenta
• V MCL:
- Velocidad mínima de control en la configuración de aterrizaje/en aproximación
- Limitado por la tasa de rollo máxima disponible, limitado por la deflexión máxima del alerón
- Está recortado para el enfoque con todos los motores en funcionamiento
- NO para despegar
• Motor crítico:
- Fallo del motor con viento cruzado desde la izquierda, el fallo del motor exterior izquierdo causa el mayor problema
- Fallo del motor con viento cruzado desde la derecha, el fallo del motor externo derecho causa el mayor problema
- Fallo del motor: Bancar e introducir el timón hacia el motor en funcionamiento, bancar eleva el ala del motor fallecido, aumentando su sustentación, y
timón para contrarrestar el momento de guiñada causado por el motor en marcha
Diagrama polar: