..

CONDUCTOSDEENTRADA

CAPITULO II
Conductos de entrada
Fig. 21. Conducto de entrada
subsónico.

GENERALIDADES

La misión fundamental del conducto de entrada es recuperar al má-

ximo la presión total del aire y enviarla al compresor con un mínimo de
pérdidas a lo largo del mismo.
Suele denominarse a esta misión "efecto de recuperación de la pre-
sión" es decir, la relación entre la presión total obtenida y la que sería A igualdad de velocidad, densidad, forma del perfil, etc. las pérdidas
posible sin ningún tipo de pérdidas. Además, el conducto de entrada no por presión a lo largo de un conducto son tanto mayores cuanto más
debe presentar fenómenos de turbulencia y su resistencia aerodinámica largo sea el conducto y mayor sea su curvatura.
debe ser mínima para no restar características ni rendimientos al avión. Los conductos subsónicos pueden ser simples y divididos. El conduc-
La cantidad de aire que suministrará el motor dependerá de las r.p.m., to simple (Fig. 22), es el más sencillo y eficaz al estar situado en la parte
de la velocidad del avión y de la densidad del aire ambiente. Un reactor delantera del motor.
actual consume de 300 a 600 Kgs/seg. Esta disposición permite una aspiración de aire sin turbulencia y ade-
más se puede diseñar totalmente recto o con una pequeña curvatura. En
Como ya se ha comentado al hablar de los componentes del motor de los monomotores, donde el motor se aloja en el interior de la estructu-
turbina de gas, el conducto de entrada no es una parte integrante del ra, el conducto de admisión suele ser más largo que en los motores de
mismo; sin embargo, dicho conducto es tan importante para las actua- aviones polimotores, en los cuales, al ir los motores en el exterior, el difu-
ciones del motor que sus estudios deben ir paralelos. Por estas razones, sor de entrada de aire es sensiblemente más corto.
el conducto de entrada suele ser diseñado por el fabricante del avión y
no por el del motor.
Los conductos de entrada pueden clasificarse atendiendo a su situación
como delantero, alas, anulares, etc.; sin embargo las dividiremos en primer
lugar en dos grandes grupos, dependiendo del número de Mach para el
cual se diseñan: SUBSONICOS Y SUPERSONICOS.

CONDUCTOS DE ENTRADA SUBSONICOS

A pesar de que estos conductos pueden diferir entre sí en la forma del

conducto interior, generalmente tienen forma de conducto divergente
(Fig. 21), y cambian la energía de velocidad o cinética en energía de pre-
sión. En realidad en un difusor aumenta la P 5 y disminuye la PT, y además
la presión dinámica al disminuir la velocidad. Es decir disminuye Ec y Fig. 22. Conducto de entrada simple.
aumenta la energía de presión.
50/© Editorial Paraninfo
© Editorial Paraninfo/49
 CONDUCTOSDEENTRADA
CONDUCTOSDEENTRADA

El conducto de entrada dividido (Fig. 23) suele emplearse en avio-

nes militares de alta velocidad en los cuales se ha bajado y adelantado Teóricamente, el valor V¡/V 0 debe oscilar alrededor de 0,4, si bien
en la práctica se escoge de 0,7 a 0,8, pues el gasto de aire pudiera resul-
la posición del piloto para permitirle mayor visibilidad; además la zona tar pequeño a altos regímenes de motor.
frontal va ocupada por equipos de radar, tiro, etc ...
La longitud del difusor y el ángulo que forman las paredes con el eje
del motor deben cumplir determinados requisitos (Fig. 25).

Fig. 23. Conducto dividido.

Por lo visto anteriormente, este conducto dividido plantea siempre

más problemas que el simple, debido a la admisión de aire y a las pér-
didas de presión que ocasiona. Las pérdidas de presión vienen dadas
por la expresión: ~p = '12 p J.l v2 k, siendo k el coeficiente según la
forma del conducto. Fig. 25. Difusor de entrada.

A fin de disminuir las pérdidas en el proceso de compresión, se diseña

el difusor de forma que la disminución de la velocidad de la corriente de
aire, se realice antes de la entrada en el motor. Esta disminución de veloci- La longitud debe ser adecuada para mantener el flujo de aire sin excesi-
dad trae como consecuencia un aumento de presión (Fig. 24 ). Este aumento v·a resistencia, pues ya se ha comentado que las pérdidas de presión en un
de presión se realiza prácticamente sin pérdidas. conducto aumentan con la longitud, entre otros factores. En cuanto al
ángulo de divergencia del difusor, no suele pasar los go para evitar que se
produzcan zonas turbulentas. Ambos requisitos condicionan una admisión
insensible a los diversos valores operativos de ángulo de ataque. La sepa-
ración del flujo de aire se dificulta cuanto mayor es la longitud del difusor "
y menor la relación de áreas. Así mismo, el rendimiento del difusor
aumenta con la velocidad. Los valores aproximados en las relaciones
LongitQ.d-Diámetro y Area de salida-Area de entrada son:

Fig. 24. Disminución de la

~ =0,4 7 1,2 As
Ae
= 1.1 7 2
velocidad.
Como las velocidades del motorvarían independientemente de la velo-
cidad de la aeronave, el diseño del conducto de entrada resulta muy
complejo.
v,
52/© Editorial Paraninfo
© Editorial Paraninfo/51
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CONDUCTOS DE ENTRADA

Es por tanto de suma importancia, mantener una distribución unifor- Si se coloca una superficie inclinada por delante de la onda de cho-
me de velocidad y presión en la corriente de entrada, pues variaciones que (Fig. 27) se produce otra onda de choque oblicua que reduce la in-
sensibles en esos parámetros causarían altos consumos y, posiblemente, tensidad de la primera. De esta forma, las pérdidas totales son menores.
la inestabilidad o entrada en pérdida del compresor, como se verá más
adelante.

CONDUCTOS DE ENTRADA SUPERSONICOS

A velocidades de vuelo supersónicas, las pérdidas asociadas con la

creación de ondas de choque adquieren un valor considerable. Detrás de la
onda disminuye la velocidad y aumenta la presión y la temperatura, dando Fig. 2 7. Dos ondas de choque.
lugar a una disminución del grado de compresión y a un aumento de la
resistencia exterior.
La compresión supersónica se consigue reduciendo la velocidad del
aire a ·través de una onda de choque hasta que la corriente de aire se ha- El área .de entrada se puede variar a menudo automáticamente por
ga subsónica. medios mecánicos, para mantener una sección idónea, de acuerdo con la
velocidad del avión. Un conducto de este tipo recibe el nombre de con-
Se denomina toma adaptada cuando para una determinada veloci- ducto de entrada de geometría variable.
dad el difusor funciona en régimen crítico.
Como el motor sólo aceptará una cantidad determinada de aire, el ex-
Régimen crítico es aquel en el que la onda de choque se produce en la ceso que exista durante la fase transónica será desviado a la corriente
garganta del difusor. Con este régimen el gasto de aire y la recuperación de aire libre. Esto se consigue variando el área de entrada o mediante tu-
de presión son máximos. bos de vertido al exterior (spül vents) (Fig. 28).
Una vez que el número de Mach se ha reducido a un valor menor que
la unidad, el aire se decelera aún más en un difusor subsónico para su
adecuada entrada en el motor. Es decir, la velocidad de entrada de aire
, debe ser subsónica antes de alcanzar el compresor.
El ejemplo más simple de conducto de entrada supersónico es el de
tipo Pitot (Fig. 26) en el cual la compresión supersónica se consigue a
través de una sola onda normal de choque y la compresión se aumenta
en un difusor subsónico simple. Fig. 28. Tubos de vertido.
VERTIDO POSTERIOR

SECOON
SUPERSONICA
DIAGRAMA P-V-T DEL DIFUSOR

La Fig. 29 representa el diagrama presión-velocidad-temperatura en

un conducto de entrada o difusor.
Fig. 26. Conducto de entrada supersónico. 54/© Editorial Paraninfo
©Editorial Paraninfo/53
 CONDUCTOSDEENTRADA

TEMPERATURA

Fig. 29. Diagrama P- V-T del

difusor.

Como se puede observar, son valores cualitativos en los que se aprecia

cómo la velocidad disminuye y la presión y la temperatura aumentan.

© Editorial Paraninfo/55
 COMPRESORES

CAPITULO 1I I
Compresores DIFUSOR
SALIDA

GENERALIDADES

El proceso de la combustión del aire y combustible a la presión am-

biente no sería suficiente para producir un trabajo útil con rendimiento
aceptable. Dado que la energía que se obtiene es proporcional a la masa
de aire, para un aumento del rendimiento, es necesario más aire del que
se obtiene a presión barométrica normal. Esta es la razón por la cual el
aire debe ser comprimido, es decir, para poder almacenar la máxima
cantidad de aire en un volumen dado. ENTRADA
Los compresores se pueden dividir en dos grandes grupos, que son:
turbocompresores y compresores volumétricos.
Los primeros se utilizan para comprimir grandes gastos de forma con-
tinua a presiones moderadas. Por el contrario, los compresores volumé- Fig. 30. Compresor centrífugo.
tricos son más apropiados para comprimir pequeños gastos a altas pre-
siones de forma discontinua.
En un motor de compresor centrífugo, la entrada de aire es práctica-
Uno de los factores fundamentales que afectan al compresor y a la mente axial, es decir, paralela al eje del motor y debido al rotor dicho
eficiencia del motor es la relación de compresión. Relación de com- aire sale despedido por fuerza centrífuga (de ahí su nombre), hacia la
presión (n 12 ) es el cociente entre la presión total de salida del compre- periferia.
sor y la presión total de entrada en el mismo. Altas relaciones de pre-
sión condicionan motores de mayor rendimiento. El empuje aumenta Esencialmente sus componentes son: rotor, difusor y colector (fi-
con 1r hasta un determinado valor en el que empieza a disminuir pues gura 30).
el flujo de aire llegará a cámaras a una temperatura elevada.
Veamos someramente de qué manera se realiza el aumento de presión
Un compresor ideal debe tener pequeña área frontal, lo que dará lu- en un compresor centrífugo.
gar a pequeña resistencia aerodinámica, y alta relación de presión para
obtener mayores rendimientos. Debe ser además, ligero y resistente a El aire de entrada tiene una velocidad V 0 y el de salida del rotor una
velocidad V1 , siendo V1 > V0 • Puesto que la velocidad lineal (tang~n­
los fenómenos de pérdida o inestabilidad (compresor stall). cial) en un movimiento circular uniforme es igual a la velocidad angular
Atendiendo a su diseño y forma, los turbocompresores se dividen en por el radio, es decir: ·
dos grandes grupos: CENTRIFUGOS Y AXIALES.
V0 = r0 w
v. =r¡ w
COMPRESORES CENTRIFUGOS
Dado que la w (velocidad angular), es constante para cualquier punto
Son los más sencillos en cuanto a su diseño y forma de trabajo. De de la rueda, al ser r 1 > r 0 , V 1 > V 0 (Fig. 31).
ahí que fuesen los primeros utilizados en motores de reacción.
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 COMPRESORES
COMPRESORES

El gasto de aire por debajo del cual aparece la inestabilidad, se denomi-

na límite de pulsación.

COMPRESORES AXIALES

El aire en un compresor axial sigue un tlujo paralelo completamente

al eje del motor sin ninguna componente centrífuga. El compresor está
ro formado por una serie de escalones, cuyas componentes fundamentales
por escalón son: rotor y estator (Fig. 36).

100
Fig. 31. Diferencia de radios en el rotor.
AXIAL
Una vez que se ha conseguido el aumento de velocidad del aire por a::
diferencia de radios, se cambia en presión en el difusor y de aquí es re- 5!UJ
cogido por el colector para ser enviado a las cámaras de combustión. 8:
::E
Es evidente que interesan altas velocidades angulares para obtener 8
mejores relaciones de compresión. ~ CENTRIFUGO
ffi
Existen compresores centrífugos de doble cara (Fig. 32), los cuales i
i5
pueden presentar menor diámetro debido a que la compresión se realiza ~
0::
por ambas caras, si bien la posterior disminuye el rendimiento con rela-
ción a la anterior. 0~---------L----------~--------~--------~
1 ~

RELACION DE COMPRESION

Fig. 35. Comparación de rendimientos.

La misión de los álabes del rotor (movidos por la turbina), es aumen-

tar la velocidad del aire y la presión dinámica, pues dicho rotor está re-
cogiendo la energía que le entrega la turbina. La presión estática aumen-
ta· también en el rotor, pues en el disefio de los álabes, se les da mayor
sección de salida que de entrada, haciendo por tanto un efecto oe difu-
sor.

Fig. 32. Doble cara. Fig. 33. Doble compresor Fig. 34. Triple compresor.

El compresor centrífugo puede ser también doble (dos compresores),

(Fig. 33), e incluso triple (Fig. 34).
Su orden de rendimiento oscila entre 0,65 y 0,75 y su relación de
compresión difícilmente sobrepasa el 4:1, pues a partir de estos valores Fig. 36. Componentes del compresor axial.
el rendimiento del compresor cae sensiblemente (Fig. 35).
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© Editorial Paraninfo/59

1·
 COMPRESORES
COMPRESORES

En el estator, la velocidad decrece a medida que aumenta la presión

estática, mientras que la presión dinámica disminuye al hacerlo la ve- del rotor (de ahí su nombre) y además permitir pasar aire caliente san-
locidad, si bien esta disminución queda compensada por el aumento, ya grado de las últimas etapas del compresor cuando se pone afl:tihielo
comentado, en el rotor. (ENGINE ANTI-ICE).
El rendimiento de estos compresores suele ser superior al 0,85 y la
Resumiendo, en el rotor aumentan la velocidad y la presión total y relación de compresión total (.n"n) alcanza en algunos casos valores supe-
en el estator disminuye la velocidad y aumenta la presión total a pesar riores a 20 a 1, muy superior, por tanto, al centrífugo. El incremento de
de la disminución de la presión dinámica. El aire va pasando del rotor al presión por escalón es una función exponencial por tanto será mayor en
estator y así sucesivamente, aumentando la energía de la masa de aire los últimos escalones.
para que llegue a las cámaras en la cantidad y a la presión adecuadas.
Se define el grado de reacción de un escalón como el cociente entre el
La Figura 3 7 muestra el diagrama de velocidades de un compresor aumento de presión en el rotor y el aumento de presión del conjunto rotor-
axial. estator.

HOLGURA
DE ALABES
ggt
zz
~~
Cualquier disminución en las pérdidas llevará consigo un aumento de
rendimiento en el compresor.

1
El conjunto que forman el compresor y la turbina está diseñado de
~~ tal forma que sus actuaciones alcancen el máximo rendimiento en cru·
~~bRIE-~ liS~ /( ~S cero, si bien deben mantener unas características aceptables en cual·
quier operación del avión.

~~~~~~
El compresor axial, al ser mayor su rendimiento que el centrífugo,
obtiene mayor energía calorífica en el flujo de aire para un mismo consu-
AIREDE ~ 1 ~ mo, Y. por tanto, mayor compresión, aumento de la velocidad y mayor
empuJe.
ENTRADA .....___,_.....
SALIDA DEL [Link]
DE AIRE CON LA Por el contrario, el compresor axial presenta una gran dificultad en el
PRESION INCREMENTADA acoplamiento compresor-turbina para que su funcionamiento sea esta-
VELOCIDAD
ESTATOR ble en toda la gama de operación. Asimismo el compresor axial sufre
más los problemas de suciedad, erosión y vibraciones.
El consumo de combustible y el empuje están muy ligados con la re-
RESULTANTE lación de comprensión (1r 1 2 ) y la temperatura de entrada en turbina
DESCARGA DEL
ROTOR .·• itl
(Tts ), parámetro éste que, como veremos más adelante, es el más limi-
VELOCIDAD
' .. r

tativo del motor.

ROTOR
Un aumento en la relación de compresión eleva el techo de actua-
ción del motor.
Fig. 37. Triángulo de velocidades del compresor axial
1

La temperatura aumenta al aumentar la presión, debiao a que parte DIAGRAMA P-V-T

de la energía mecánica se convierte en energía calorífica.
En la figura 38 se muestra el diagrama presión-velocidad-temperatura
Los motores de bajo índice de derivación (ver pág. 50) suelen llevar a lo largo de un comprensor axial. Como puede verse, la presión y la
en la entrada del compresor una etapa de álabes guía fijos al soporte del temperatura aumentan y la velocidad apenas varía o disminuye ligera-
eje y a la carcasa exterior, es decir, son estáticos. Tienen una doble mi- mente.
sión. En primer lugar dirigir convenientemente el aire al primer escalón
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© Editorial Paraninfo/61
 COMPRESORES COMPRESORES

bremente apoyándose en sus respectivos cojinetes. El tanto por ciento

de vueltas de los compresores se denomina N 1 y N 2 •
R S R S
MOTORES DE DOBLE FLUJO (TURBO-F AN)

Los motores de doble flujo merecen un estudio especial, dada su

enorme utilidad.
En ellos (Fig. 41) el flujo de aire que entra en el motor se divide en
dos. Por el interior del motor entra el flujo primario y por el exterior el
flujo secundario.
Estos motores suelen denominarse turbofan o by pass, según el
criterio americano o inglés delconstructor.

Fig. 38. Diagrama P-V-T del compresor

TIPOS DE COMPRESORES AXIALES

En general, pueden ser simples, dobles e incluso triples (Rolls-Royce
'-IV
RB-211). O-c
:J
·-e
....IV
"' ...
..... Cámaras
Un compresor simple se muestra en la figura 39. Dicho motor, en co- OCI) FAN
rrespondencia, llevará una sola turbina, independientemente del número
de escalones que ésta tenga. AM 1 2 2.5 3 F4 4 9

Fig. 41. Motor doble flujo.

Un jan (ventilador) como muestra la figura 42, es por tanto una o

varias etapas del compresor sobredimensionadas, es decir, de mayor
diámetro que el resto.
Fig. 39. Compresor simple Fig. 40. Compresor doble
La misión· del fan es obtener empuje aumentando la cantidad de
movimiento de la masa de aire, sin quemarlo en ningún momento.
El compresor será doble (Fig. 40) cuando esté formado por dos com-
presores, denominados respectivamente de baja y de alta, y estando Las principales ventajas de un turbofan son:
alimentado cada compresor por su propia turbina. Entre ambos ejes
compresor-turbina no hay ningún contacto mecánico y ambos giran li- - Bajo consumo específico. - Mayor empuje.
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 COMPRESORES
COMPRESORES

- Mantener un empuje aceptable - Mejor aceleración y deceleración.

a baja velocidad. - Buenas características de puesta INESTABILIDAD Y PERDIDA EN EL COMPRESOR
- Bajo nivel de ruido. en marcha. (COMPRESSOR STALL)
El fenómeno de la inestabilidad y el de la pérdida son tan similares que
en la práctica plantean el mismo problema. De ahí su estudio conjunto.
Básicamente es una falta de continuidad en la corriente de aire.
Es necesario tener presente que el peñtl de un álabe del compresor es
parecido a un peñtl aerodinámico, es decir, al plano del avión, por
ejemplo, y tendrá problemas similares a los de éste.
La ftgura 43 nos muestra la velocidad de entrada Vz y la velocidad de
rotación U, siendo Q el ángulo de ataque y {j el ángulo del álabe.

Para que el compresor trabaje en régimen estable, es preciso que la rela-

ción VzfU tenga un determi,nado valor. Cuando hay un aumento de
vueltas ( U) o bien una disminución de V z (Fig. 44 ), el ángulo de ataque
ex aumenta y a partir de ciertos valores puede ocasionar la pérdida.
La mejor forma de sacar el compresor de la pérdida es retrasar la palan-
ca de gases y acelerar muy despacio hasta el empuje adecuado, para per-
mitir a Vz seguir a U. Así mismo abrir sangrados del sistema neumático
Fig. 42. Motor turbo-fan. hace la operación del motor más estable.

INDICE DE DERIVACION (n)

LINEA DE PERDIDA
Es la relación entre el flujo secundario y el primario. Y también se
denomina by-pass ratio.
_ Flujo secundario
n - Flujo primario

A partir de 3 a 1 se denominan motores de gran índice de deriva-

ción, tales como el General Electric CF 6-50 (DC-10, Airbus) y Pratt
Whitney JT9D (Boeing 747), en los cuales el índice de derivación es de
5 a 1 o superior.
Es importante resaltar que estos motores desarrollan mucho más em-
puje debido al flujo secundario que al primario, pues prácticamente la
relación de empuje coincide con la de flujos, obteniéndose aproximada-
mente un 80 por 100 del empuje por el fan y el 20 por 100 en el flujo
primario que atraviesa el motor. Fig. 42 b.

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 COMPRESORES
COMPRESORES

Flujo de aire

' \.

Dirección del aire AIRE A TRAVES

e: DEL MOTOR
a través del motor a..o a.
~ ·g ~ Dirección de
::2!: tí
a..Q)~-
o -¡¡¡ la rotación
a:w.!!!~

Fig. 44. Entrada en pérdida.

Fig. 43. Velocidades y ángulos del álabe.

Salvo problemas intrínsecos del motor o fallo del control de combus- Estos parámetros se verán con detalle en el capítulo VII. Para paliar
tible, la pérdida suele ocurrir por: este problema los motores suelen ir dotados de válvulas de descarga ó
- Vuelo en zona turbulenta con desigualdad de presiones en la entra- de estator de incidencia variable.
da del motor.
- Aceleraciones bruscas del motor.
- Admisión de hielo en el motor. Válvula de descarga del compresor
- Operar la reversa a baja velocidad.
- Posición del avión que produzca un ángulo de ataque inadecuado. Consiste en dos válvulas situadas en la parte trasera del compresor o
Toda entrada en pérdida, así como la condición en que se produjo, en la zona in ter-compresores, si son dos los compresores.
debe ser reflejada en el parte de vuelo del avión. La pérdida suele ser un Actúan por presión diferencial que reciben de diferentes puntos del
síntoma de mal funcionamiento del motor o que se ha operado fuera de motor por ej. P 12 y Ps3, y cuando dichas presiones se desequilibran, esto
los límites operacionales autorizados. es, al aproximarse la pérdida, abren y descargan ese tapón de aire al con-
ducto del fan, estableciendo una especie de corriente de aire.
. La fig. 42-b muestra la zona de pérdida en función de ¡r y de flujo de
alfe. Se observa como una deceleración aleja al compresor de la línea de Si estas válvulas quedasen agarrotadas en posición cerrada, habrá difi-
pérdida. cultades en el arranque al no acelerar convenientemente los rotores (arran-
que colgado).
La pérdida está causada, como hemos visto, por la perturbación aero-
dinámica de la corriente de aire, normalmente estable a través del motor. Si por el contrario quedasen blocadas en posición abierta, en el arran-
Suele manifestarse por la variación anormal de ruidos del motor, estrépi- que se producirán altos E.G.T. y r.p.m. y bajos E.P.R. y Fuel Flow.
tos, caída de r.p.m., lenta respuesta del mando de gases, alto fuel flow y/o
alta EGT o rápido incremento de la misma. En general, movimientos rápi-
dos del mando de gases tienden a incrementar la probabilidad de la pérdi- Estator de incidencia variable (VSV)
da.
Este sistema está formado por una serie de etapas de estator, actua-
Si no se consigue sacar al motor de la pérdida se debe parar el motor, das nonnalmente por el control de combustible. Este recibe, como vere-
o si se requiere, operar a mínimo empuje.

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 COMPRESORES COMPRESORES

mos más adelante, una serie de informaciones que pueden hacer sospe- Se emplean aleaciones de titanio hasta 450° C y aceros de baja alea-
char una posible entrada en pérdida: Entonces, y por medio de un vari- ción (Cromo-Molibdeno-Y anadio) de buenas características mecánicas
llaje adecuado, gira un cierto ángulo esos álabes del estator, lo que en hasta los 500° e, pero que requieren protección contra los fenómenos
definitiva es una corrección del ángulo de ataque. de oxidación.
Es importante tener en cuenta los esfuerzos a tracción de los álabes
del rotor originados por fuerza centrífuga. Las aleaciones soportan es-
fuerzos a tracción del orden de 10 kg/mm 2 y en el caso de los aceros de
hasta 30 kg/mm 2

DIFUSOR PRECAMARAS

Al abandonar el aire el compresor, pasa a través de un escalón de

estator, denominado álabes guías de salida del compresor y entra en el
difusor precámaras (Fig. 45).

lURBINA

Fig. 44-b. ESTATOR INCIDENCIA VARIABLE

DIFUSOR CAMARA
COMPRESOR

MATERIALES EMPLEADOS EN LA F ABRICACION Fig. 45. Difusor precámaras.

DEL COMPRESOR
Si bien cada fabricante dispone de una serie de elementos metálicos y Recordemos que un difusor o conducto divergente cambia la veloci-
aleaciones para la fabricación de los distintos elementos del motor, da- dad en presión, esto es, la energía cinética de los gases en entalpía o
remos a título de orientación los materiales más empleados en general energía de presión.
en los distintos componentes del motor de·reacción, una vez estudiados La razón de que un difusor se localice en esta zona, es que permite
dichos componentes. reducir la velocidad hasta unos valores apropiados para su mezcla con el
El cárter del compresor se realiza de aleaciones ligeras (Al) o aleacio- combustible- en lás cámaras. Es decir, altas velocidades de aire de entra-
nes de magnesio ultraligeras. La baja densidad de estos materiales y su da en las cámaras pueden producir el apagado de llama. La velocidad del
fácil mecanización por moldeo, constituyen sus ventajas fundamentales. aire a la entrada del difusor es de unos 50 a 120 m/seg., y se reduce
Se debe tener en cuenta el coeficiente de dilatación, pues el cárter esta- hasta unos 1O ó 20 m/seg.
rá unido o en contacto con diferentes elementos de distintos materiales.
Del difusor salen unos conductos, en algunos motores, que son sali-
El disco del compresor se realiza en aleaciones de aluminio lige- das de aire para diferentes servicios en los que se necesite aire sangrado
ras, para temperaturas de hasta 200° e y aleaciones de titanio para ~el motor, dado que en este punto, la presión y temperatura de la masa
temperaturas superiores a 200° C. Si bienestas últimas presentan mayo- de aire son máximas (Sistema Neumático). Por ejemplo, la tt 4 en el
res problemas de mecanizado, reducen en cambio el peso hasta en un 20 JT8D es de unos 40<rC a régimen de despegue y a nivel del mar.
por 100 y se emplean en temperaturas de hasta 450° C.
En motores de doble compresor axial, suele haber otras salidas de
Los materiales empleados en la fabricación de los álabes del com- aire en la zona entre compresores o en la zona intermedia del compresor
presor se eligen teniendo en cuenta los fenómenos de fluencia, fatiga, de alta, que se estudian con detalle en el Sistema Neumático del avión.
corrosión y erosión.
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 CAMARAS DE COMBUSTION

_ Pres. entrada cámaras x Temp. entrada cámaras

T1c - velocidad media cámara
CAPITULO IV Los turborreactores tienen un límite operativo en altura como conse-
cuencia de la disminución del 1Jc al disminuir el numerador. Así mismo las
Cámaras de combustión posibilidades de reencendido en vuelo aumentan cuando lo hacen P y T. es
decir bajas alturas y medias/altas velocidades.
Las pérdidas de presión en las cámaras suelen ser proporcionales a la
GENERALIDADES relación de presión del compresor. Es decir, a mayor relación de com-
La combustión es una reacción química, es decir, un proceso termo-
presión, mayores pérdidas en las cámaras hasta valores del 6 por l 00 de
dinámico en el cual varía la composición química; su importancia radica
caída de presión. Se- pretende que dichas pérdidas de presión sean lo
en el hecho de que durante el mismo se libera energía calorífica.
más pequefias posible.
El proceso de la combustión se realiza de la siguiente forma:
La misión de las cámaras (Fig. 46) es realizar la combustión de la
mezcla aire-combustible y entregar la energía resultante a la turbina a Aproximadamente, un motor de reacción toma 60 a 100 partes de
una temperatura permisible para su correcto funcionamiento. aire por cada parte de combustible que entra en las cámaras. De estas
60 partes de aire, solamente 15 se queman en la combustión, dado que
Para que una cámara de combustión sea aceptable, debe tener unas pér- la relación estequiométrica o ideal es de 15 partes de aire por 1 de
didas de presión mínimas (ver zona 2-3 del ciclo Brayton), y no debe tener combustible.
tendencia al apagado .
O lo que es lo mismo, solamente el 25 por 100 del aire que entra en
el motor combustiona, y el 7 5 por 100 restante abandona la cámara sin
. arder, utilizándose para refrigerar la superficie de la cámara y para mez-
clarse con los gases quemados, reduciendo la temperatura de entrada en
turbinas hasta límites permisibles.
Estas 60 partes, para motores de un solo flujo. En motores de doble
flujo es superior a las 100 y en los de gran índice de derivación de 300
por cada parte de combustible.
0.5

TIPOS DE CAMARAS DE COMBUSTION

Pueden ser fundamentalmente de tres tipos: individuales, anulares o
mixtas.

6 10 14xJQ-'i
Cámaras individuales
Fig. 46. Rendimien/0 de la comlmstián.
Las cámaras individuales o independientes (Fig.47), en número varia-
ble de 5 a 10, son las más empleadas en motores de compresor centrífu-
El rendimiento de la combustión oscila alrededor de 0.95 y se define go y en algunos axiales. Constan de una doble pared o tubo, de las cuales
como el cociente entre la temperatura absoluta que se alcanza en la cámara la interior se denomina "tubo de //a111(l" por estar en contacto directo
y la que se alcanzaría en condiciones ideales. Dicho rendimiento podemos con la combustión.
expresarlo en los términos:
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 CAMARAS DE COMBUSTION CAMARAS DE COMBUSTION

mara para realizar la combustión y el 75 por lOO restante o aire secun-

dario pasa entre el "tubo de llama" y la carcasa exterior de la cámara.
El "tubo de llama" lleva una serie de taladros por los cuales penetra
el aire secundario que reduce la temperatura de aproximadamente 2.000° e

~~~
que se alcanzan en la zona de combustión, a unos 1.300° e que puede
permitir la turbina. Además, este aire secundario, forma una capa de
Descarga aire de refrigeración entre la cámara y el exterior.
Descarga del a turbina
compresor Estas cámaras tienen mejor resistencia estructural y ligereza de peso,
además de un mantenimiento y sustitución más sencillo, pero su rendi-
miento es inferior ~ las anulares.
Fig. 47. Cámara individual. Puede ocurrir, si se presentan averías en algunos inyectores, que los
álabes del primer escalón de estator de turbina estén sometidos a dife-
Cada cámara de combustión lleva su propio inyector y dos de las cá- rencias de temperatura que produzcan deformaciones en dichos álabes.
maras van dotadas de bujía de encendido. La razón d~ llevar dos bujías
es exclusivamente por seguridad, pues con una sola sería suficiente.
En realidad, el motor de reacción. no necesita encendido continuo Cámara anular
una vez que el motor ha arrancado, dado que al haber un foco encendi-
do e inyectar permanentemente combustible, la combustión se mantie- Algunos motores de compresor axial llevan este tipo de cámara (Figu-
ne sin necesidad de llevar conectado el sistema. Se conectará en despe- ra 49), sobre todo motores de gran índice de derivación.
gue, toma de tierra y ciertas condiciones anormales de turbulencia, in-
gestión de agua volando en lluvia fuerte, etc., y se llevará desconectado Esta cámara consta de anillos circulares interiores y exteriores alrede-
en vuelo normal. Para que la combustión alcance todas las cámaras inde- dor del eje compresor-turbina. Es, por tanto, una especie de anillo que
pendientes, éstas van unidas por unos tubos de propagación de llama rodea al motor.
(Fig. 48.) denominados interconectares de llama.
Tubos de
Cámaras de propagación
combustión de llame

Quemadores
Fig. 49. Cámara anular.
Fig. 48. Disposición de las cámaras independientes.
La combustión se realiza en la parte delantera. Suele llevar un colector
de tipo circular que rodea toda la cámara con unos 30 orificios de salida o
El aire de descarga del compresor al entrar en la cámara se divide en inyectores, y dos bujías de encendido.
dos. El aire primario (25 por 100 del total) entra por el centro de la cá-
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© Editorial Paraninfo/73
 CAMARAS DE COMBUSTION CAMARAS DE COMBUSTION

Tienen un rendimiento más alto que las independientes, realizándose

mejor la mezcla aire-combustible y presentando menores pérdidas de 3.° Campo uniforme de temperaturas a la entrada de turbinas.
presión, así como una mejor refrigeración de los gases durante la com- 4.0 Posible reencendido en caso de apagado en cualquier condición
bustión. de tierra o vuelo.
Como desventaja, podemos decir que en ellas no puede quitarse nor- 5.° Comodidad de entretenimiento de la cámara, fácil inspección, etc.
malmente el tubo de llama sin desmontar el motor del avión, lo cual
presenta mayores problemas de costos y tiempo a Mantenimiento.
MATERIALES EMPLEADOS EN LAS CAMARAS
Cámara mixta Para elegir el material, se deben tener en cuenta una serie de fenóme-
nos, a los cuales están sometidas las cámaras de combustión durante su
Esta cámara (Fig. 50) mantiene las ventajas de las independientes y funcionamiento, como son, la oxidación, fatiga, fluencia y que presente
anulares, evitando alguna de sus desventajas. buenas propiedades de conductibilidad y fácil soldadura en caso de fisu-
Consta de una serie de cámaras independientes dentro de una cámara ras.
anular. Así mismo el material estará sometido a muy altas temperaturas y pe-
queños esfuerzos mecánicos, al ser un componente estático y con pe-
\ queñas cargas.
Un material muy empleado es el Nimonic 75, cuya base es el níquel
Soporte exterior (75 por 100), aleado con cromo, titanio, aluminio y cobalto. Se emplea
Combustión también el Discaloy, material modificado del acero inoxidable con la
adición de molibdeno, wolframio y titanio, que mejora las característi-
Refrigeración cas en caliente, y· el Nimoplay, compuesto por un núcleo de cobre pla-
queado con Nimonic 75.
Fig. 50. Cámara mixta o can-anular.

Esta disposición permite un aumento de la longitud efectiva de la cá- CONTROL DE COMBUSTffiLE (FUEL CONTROL)
mara sin un aumento apreciable de sus dimensiones físicas. Su pequeiia
longitud hace que la expansión de los gases entre la salida del compresor El control de empuje de un reactor se efectúa regulando la cantidad
y la zona de combustión rio sea excesiva, consiguiendo una distribución 1o11
de combustible inyectado dentro de las cámaras. Cuando se requiere un
··.:;
uniforme de temperaturas a la entrada de la turbina. empuje elevado, se adeiantan las palancas de gases (THROTTLES) y la
presión en las cámaras aumenta debido a un mayor flujo de combusti-
ble.
La cons~cuencia es ~n aumento ~e la corriente de gas y'. en definitiva.
REQUISITOS DE UNA CAMARA DE COMBUSTION de la velocidad a traves de la turbma, la cual se encargara de aumentar
las r.p.m. del compresor, incrementando el flujo de aire y produciendo
Las exigencias fundamentales de una cámara son: un aumento de empuje.
1.0 Estabilidad del proceso de combustión que asegure un trabajo del Esta relación entre el flujo de aire a través del motor y el combusti-
motor sin fallo, en todos los regímenes de vuelo. ble suministrado, se complica por cambios de altitud, temperatura de
0
2. Valores altos de energía obtenidos por unidad de volumen, lo que aire y velocidad del avión. Estos cambios varían la densidad del aire de
implica dimensiones mínimas para un determinado valor de ener- entrada al motor y, consecuentemente, la masa de aire que lo atraviesa.
gía calorífica.
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© Editorial Paraninfo/7 5
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El control de combustible en los motores de compresor axial simple Además, su unidad de computación recibe una serie de parámetros fi-
o centrífugos varía el empuje mediante la regulación de las r.p.m., pues jos. Los más importantes son: temperatura total de entrada al compre-
en estos motores las revoluciones y el empuje son proporcionales. sor (T12 ), r.p.m. del compresor de alta (N2 ) y presión de entrada a las
cámaras de combustión (P, 4 ).
Los motores de doble compresor se comportan de manera diferente y
en ellos, el aumento de empuje que experimentan en días fríos, se hace a Estas variables, junto con otras secundarias como pueden ser: tempe-
expensas de empuje en los días de mayor temperatura, en los que se re- ratura de combustible, relación de flujo de combustible, presión de des-
d u ce el empuje del motor. Para disponer del máximo empuje posible en los carga del compresor, etc., variarán la magnitud del empuje para un flu-
días calurosos, es necesario regular la temperatura de entrada en turbinas jo de combustible dado.
(Trs) dentro de una gama de valores y con independencia de las revolu-
ciones y cargas del motor, como ya se comentó en el Cap. 1 (Efecto de La temperatura de entrada T 12 corregirá el empuje como se vió en el
la temperatura en el empuje). Capítulo l. La presión de combustión en la cámara limitará el flujo de
·manera que no se exceda la presión interna del motor sobre todo en
Por tanto, la misión principal del control de combustible es dosifi- condiciones de baja altura y temperatura.
car, medir y enviar a los inyectores el combustible adecuado en cada
condición. En general, y a efectos de obtener el máximo rendimiento térmico y
el máximo empuje, se procura mantener' la temperatura de entrada en
El piloto tiene mando sobre dicho control desde la unidad de .medi- turbinas (T15 ) lo más próxima posible a la temperatura crítica.
ción mediante la palanca de gases (throttle) y la llave de corte de com-
bustible (fuellever). (Fig. S 1.) Además, el .control de combustible debe mantener el funcionamiento
del motor dentro de una relación aire-combustible en un margen tal,
que evite la posibilidad de un apagado de llama en toda la gama de ope-
COMBUSTIBLE
A INYECTORES ración.

f Algunos controles de combustible están encargados del mando de los

estatores de incidencia variable, los cuales vimos cuando tratamos la
entrada en pérdida del compresor, y de la actuación de las toberas de
~
área variable, de las cuales se tratará en el Cap. V.
L MANDO DE GASE S
UNIDAD
DE
L LLAVE CORTE DE Finalmente, los motores dotados con sistema de inyección de agua, al
MEDIDA
COMBUSTIBLE conectarlo, envían una señal al control'de combustible para conseguir
un aumento del flujo de combustible.
N~ Conviene recordar, como ya expusimos en el Cap. 1, que el empuje
lt2 _1 UNIDAD
DE der motor de reacción puede variar enormemente con la densidad
ps4
koMPUTACION del aire de entrada al motor. En condiciones estáticas, la densidad del
......_ aire es función de la presión barométrica (altitud) y temperatura am-
biente (O.A.T.). Además de estos parámetros, en vuelo, el empuje se ve

COMBUSTIBLE
i afectado por la velocidad del aire de impacto (ram). La densidad del
aire es función de la temperatura total de entrada (T12 ).
DE LA BOMBA
DE ALTA PRESION Para una posición fija del mando de gases, el control de combustible
compensa automáticamente las variaciones de densidad de aire y tempe-
ratura de entrada, enviando el flujo de combustible a las cámaras, de
acuerdo con la demanda de r.p.m. del motor.
Fig. 51. Control de combus,tible (FUEL CONTROL).
© Editorial Paraninfo/77 78/© Editorial Paraninfo
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tripulaciones sobrecargadas en sus tareas en el momento del despegue,

F .A.D.E.C. (Full Authority Digital Engine Control) no pueden garantizar un control y ajuste preciso de los motores.
Hasta el momento, los controles de combustible como el descrito, eran A menudo esos límites son superados y las consecuencias para el mo-
de tipo hidromecánico, pero su enorme complejidad, a. la vez que el in- tor desastrosas. El F ADEC no permite sobrepasar esos límites en nin-
cremento de parámetros que se les va añadiendo, aconsejan dispositivos guna circunstancia, por lo que la tripulación no debe tomar precaucio-
de cálculo electrónico. El primer paso hacia mecanismos tipo F ADEC, nes especiales en la operación del motor.
lo constituyen los dispositivos electrónicos que vigilan el comportamien-
to de las unidades hidromecánicas, como el que incorpora el motor El F ADEC de Hamilton Standar es también responsable del arranque
JT9 D - 7R4 que propulsa el A-310 ó el CFM 56 del A-320. del motor. El piloto sólo tiene que selectar ralentí en Jas palancas de
control de combustible y los motores arrancan enviando sus parámetros
Fundamentalmente el F ADEC, es un Control de Combustible de re- al CRT de cabina para indicar que todo funciona correctamente.
gulación electrónica que reduce el consumo de combustible y disminu-
ye los costos de mantenimiento, además de aliviar a la tripulación de En el caso de aviones computerizados como el A-320, esta función
parte de su tarea. también puede ser realizada por el sistema de gestión de vuelo (FMS),
pudiéndose preveer para el futuro una combinación del FADEC con el
El primer turborreactor civil equipado con un FADEC ha sido el FMS en un solo sistema.
Pratt Whitney PW 2037 que motoriza a algunos B-757 entre otros. Este
FADEC desarrollado por Hamilton Standar va montado en el cárter de
la primera etapa del fan e incorpora unos amortiguadores de vibración.
Está refrigerado por aire y lleva dos calculadoras digitales separadas
INYECTORES
entre sí. Cada calculadora actúa sobre un canal independiente y cual-
quiera de ambos puede actuar por sí mismo sobre el motor.
El combustible se inyecta en la
cámara a través del inyector o
Estos canales se comparan entre sí antes de decidir cualquier camo10 en inyectores (Fig. 52).
la posición de la válvula de control del combustible. Siempre, un canal La misión de los inyectores con-
actúa como principal, pero si falla el control pasa automáticamente al otro. siste en asegurar una buena pulve-
Lleva además todo tipo de dispositivos de seguridad, aislamiento. rización del combustible. La efica-
cableado contra los efectos de los rayos y una alimentación eléctrica pro- cia de la pulverización se mide por
pia, independiente de los circuitos normales del avión, si bien también el valor del diámetro medio de las
puede alimentarse en determinados momentos de la energía del avión. gotas (grado de pulverización o
Además de la optimización de la explotación del motor ya comenta- atomización). A mayor grado de
da, los tiempos de mantenimiento se reducen considerablemente, pues- pulverización, o sea, cuanto menor
to que para el reemplazo de una unidad F ADEC se requieren aproxima- es el diámetro de las gotas, tanto
damente 15 minutos, mientras que un Fuel Control hidromecánico pue- mayor es, para un gasto dado de
de llevar más de tres horas. combustible, la superficie total de
El equipo cumple los requerimientos impuestos por las Aviaciones las gotas y los procesos de vapori-
Civiles de fiabilidad de los motores. El régimen de fallos catastróficos zación y combustión se realizan
de avión debe ser inferior al 0,1 por millón de horas de vuelo de todas con mayor rapidez. La pulveriza-
las causas de motor. ción del combustible suele conse-
guirse con inyectores centrífugos.
Desde el punto de vista de la tripulación es sabido que el mayor ren- Este tipo de inyector lanza el com-
dimiento de los motores de gran índice de derivación se obtiene a ele-
vadas temperaturas, si bien estos motores son muy sensibles a la supe- bustible en forma de una capa
ración de los límites previstos (EGT). En determinadas ocasiones las hueca cónica entre 60° y 90°. Los
inyectores más utilizados en la Fig. 52. Distribución de/flujo de combustible.
© Editorial Paraninfo/79 80/© Editorial Paraninfo
 CAMARAS DE COMBUSTION CAMARAS DE COMBUSTION

actualidad son los de presión y sa el motor. Así mismo, vimos que se produce una caída de empuje al
atomización por aire sangrado del LLAVE CORTE disminuir la presión con la altitud, o cuando aumenta la temperatura
COMBUSnBL.E
compresor para prevenir forma- ambiente.
ción de carbón en los orificios. Bajo estas condiciones el empuje puede mantenerse e incluso aumen-
Frecuentemente se emplean tarse enfriando el flujo de aire con agua (Fig. 54).
inyectores múltiples (Fig. 53) para
dosificar grandes cantidades de
combustible con una adecuada dis-
tribución y evitar los problemas
que causaría la obstrucción de un
inyector.
El sistema más empleado en
motores grandes es utilizar un
colector primario y otro secundario.

-20 o 20 40 60
TEMPERATURA Al RE

Fig. 54. Restauración del empuje añadiendo agua.

Fig. 53. Inyector múltiples.

Conviene aclarar que inyectar agua en un motor de reacción aumenta
el empuje, en principio, al añadir una masa adicional a la expresión del
Estos colectores se denominan a veces piloto y principal, respectiva- empuje, como lo son la masa de aire y la de combustible.
mente. El primario o piloto envía suficiente combustible para operación El agua puede inyectarse en alguno de estos puntos: entrada al com-
con bajo empuje. A altos regímenes de empuje, el secundario o princi- presor, difusor precámaras o en las propias cámaras de combustión (Fi-
pal entra en funcionamiento al sobrepasar una determinada posición de gura 55). El método más utilizado en motores de compresor axial es la
la palanca de gases. El combustible comienza entonces a fluir por el pri- inyección en las cámaras, pues la distribución del líquido se realiza me-
mario y secundario de los inyectores. jor.
En inyectores de este tipo, el combustible primario es enviado a tra- Veamos el efecto al inyectar agua en la entrada al compresor. Allan~
vés de un orificio en el centro del inyector y el combustible secundario zar esa película de agua pulverizada en la entrada al motor, !á-tempera-
se lanza pulverizado a través de una serie de orificios que rodean con- tura de la corriente de aire disminuye y como consecuencia la densidad
céntricamente al primario central. del aire y el empuje aumentan. Si se inyecta solamente agua, se reducirá
la temperatura de entrada en turbinas (TtS para los motores de doble
compresor). Téngase en cuenta además, que al disminuir la temperatura del
INYECCION DE AGUA: PRINCIPIOS DE UTILIZACION aire, necesitamos sacar menos energía en turbinas, pues requiere menos
Ya se comentó en el Cap. I al desarrollar el empuje, que éste depen- energía comprimir aire frío que caliente.
día en gran medida de la densidad y en defmitiva de la masa que atravie-
82/© Editoridl Paraninfo
© Editorial Paraninfo/81
 CAMARAS DE COMBUSTION CAMARAS DE COMBUSTION

A veces, en lugar de agua desmineralizada exclusivamente, se emplea agua, la temperatura de entrada en turbinas se restaura de nuevo a sus
una mezcla de 30 por 100 de m etanol y 70 por 100 de agua. Con la adi- valores primitivos por la combustión del metanol. Así pues, cuando se
ción del metano!, se eleva de nuevo la temperatura de entrada en turbi- actúan las bombas de inyección de agua, el control de combustible
nas: puesto que se quema en las cámaras, y por tanto el empuje se res- recibe información de que se ha conectado la inyección a efectos
taura sin ajustar el flujo de combustible. de aumentar el flujo de combustible.
El efecto del metano!, además de evitar el empobrecimiento de
la mezcla ya comentado, evita en parte el engelamiento, sobre todo
cuando se inyecta en la eptrada al compresor.
Por tanto, con el empleo de la inyección de agua se consigue mante-
ner empujes a temperaturas más altas e incluso aumentos que oscilañ
del lO' por 100 al30 por 100.
Sin embargo, el consumo específico aumenta bastante con relación al
empuje seco. Por ejemplo, un aumento de un 12 por 100 en el empuje,
Fig. 55. Diferentes puntos de inyección. incrementaría el consumo de combustible en un 35 por 1OO.
Se emplea exclusivamente en 'despegues cuando se r«fQuiere restaurar
Cuando se inyecta en las propias cámaras, la masa de descarga a tra- el empuje deseado (por ejemplo en el B-747, un máximo de 2,5 minutos)
vés de la turbina y la tobera se incrementa y esto supone un aumento y que se ha deteriorado como consecuencia de altas temperaturas o
en la presión estática de descarga de gases y, consecuentemente, un em- bajas presiones, es decir, en los casos de mucho peso, aeropuertos altos,
puje adicional (Fig. 56 a). La reducción de Tts debido a la inyección de alta temperatura exterior, etc.
agua se compensa al programar el control de combustibl~ un flujo
adicional q_ue liberará una mayor energía en las cámaras, aumentando La inyección de agua es un sistema adicional para determinados mo-
algo la velocidad de rotación (r.p.m.) y en definitiva obteiliendo un em- tores y sólo se suministra a demanda del operador.
puje adicional. Al igual que en el caso anterior, si se añade metanol al Para utilizar este sistema se tendrán en cuenta además otra serie de
requisitos, como son:
p - La temperatura no será inferior a aproximadamente -l8°C para
evitar problemas de engelamiento.
- La altitud-presión del aeropuerto no será inferior a 10.000 pies.
Así mismo, y si se utilizan todas las bombas de lanzamiento de agua,
deberán estar operativos todos los alternadores y energizando al avión,
por el exceso de cargas eléctricas que se requiere.
La Fig. 56 b) representa el esquema de la inyección de agua del
B-747.
El depósito tiene una capacidad de 2.360 Kg; cuatro bombas de pale-
tas centrífugas movidas por potentes motores eléctricos se encargan de
enviar el agua hacia los motores y todas las bombas están actuadas por
un único interruptor. En el conducto de alimentación hay sensores de
presión y de flujo, para dar aviso del funcionamiento del sistema. Obsér-
V
Fig. 56 a). Aumento de empuje en el Ciclo Brayton.
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 CAMARAS DE COMBUSTION

vese como la información a la válvula de corte se la proporciona una

señal neumática procedente del compresor de alta, sólo cuando el man-
do de gases está adelantando aproximadamente 90°, que equivale a un
92 por ciento de N2 y que evidentemente sólo se alcanzará en despegue.
Si no se utilizase todo el agua, debe drenarse al exterior durante la
primera media hora de vuelo.
El sistema de drenaje del exterior está protegido contra el engela-
miento por una resistencia eléctrica de calentamiento accionada por el
mecanismo de cambio de modo tierra/vuelo (Ground Safety Relay).
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El diagrama Presión-Velocidad-Temperatura de una cámara de com-
1
1
1
bustión se muestra en la Fig. 57.
1
1
1 Ya vimos al hablar del Ciclo Brayton que la combustión se realiza
DESCARGA DEL
teóricamente a presión constante. Si bien la temperatura cae a lo largo
COMPRESOR
DE ALTA
de la cámara, el gradiente positivo del gráfico trata de representar el alto
nivel térmico alcanzado en dicho elemento.
VELOCIDAD ( CTE)

AL MOTOR 2 ()
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PRESION ( CTE)
'1,

Fig. 57. Diagrama P-V-T de cámaras.

86/© Editorial Paraninfo
 TURBINAS

CAPITULO V bina la componente del gas va dirigida de la periferia al centro (centrf-

peta).
Turbinas

GENERALIDADES
La misión de la turbina en un motor de reacción, es convertir aproxi-
madamente la tercera parte de la energía liberada en la combustión, en
energía mecánica para mover el compresor y la caja de accesorios. Esta
energía liberada es suma de las de presión y cinética. El resto de la ener-
gía pasa a la tobera para obtener empuje por el principio de acción-reac- ROTOR DE TURBINA ESTATOR DE TURBINA
ción.
Fig. 58-a. Turbina radial o centrípeta.
Conviene aclarar que en los regímenes de equilibrio del conjunto
compresor-turbina, se cumplen las siguientes condiciones: La turbina centrípeta se emplea para [Link] gastos y su uso se li-
1.0 El gasto de gas en la turbina. es igual a la suma del gasto de aire mita a [Link] motores como la unidad de potencia auxiliar (APU), o
en el compresor y del gasto de combustible, sin tener en cuenta la equipos accesorios del avión, pero en absoluto para motores de reac-
cantidad de aire cedida por el compresor al sistema de sangrado ción.
de aire.
0
2. El número de revoluciones del compresor es igual al número de TURBINA AXIAL
revoluciones de la turbina. Es este tipo de turbina el que ha tenido un más amplio desarrollo
0
3. El trabajo de la turbina se emplea en el accionamiento del com- en el campo de los motores de reacción.
presor y la caja de accesorios, bombas de combustible del motor
y de aceite, generador, etc. Está formada por uno o varios escalones, cada uno de los cuales lo
4. 0 La presión a la entrada de la turbina se diferencia de la presión a componen un estator y un rotor (Fig. 58).
la salida del compresor, en las pérdidas en las cámaras de combus- El estator está formado por una o varias coronas de álabes montados
tión. radialrnente y ftjos a la carcasa o cárter de la turbina y dispuestos entre
las diversas etapas del rotor. Presentan forma de tobera, es decir, tienen
menor área de salida que de entrada, por lo cual aceleran los gases hacia
TIPOS DE TURBINAS el rotor.
Al igual que los compresores y de acuerdo con la dirección del fluido El rotor está formado por una serie de álabes ftjos al disco que gira
que mueven, las turbinas pueden ser de dos tipos: centrípetas y axiales. con el eje del motor, debido a la acción del fluido que le atraviesa. Di-
cho eje es el encargado de mover el compresor.
Los motores turbofán (doble flujo), al tener dos compresores de baja
TURBINA CENTRIPETA O RADIAL y de alta, son movidos por las turbinas de alta y de baja (Fig. 59) me-
diante dos ejes coaxiales.
La turbina centrípeta trabaja al revés que el compresor centrífugo,
puesto que en éste, el gas sale hacia la periferia (centrífugo) y en la tur- Así como el compresor va disminuyendo la sección a medida que
comprime el aire (menor volumen), la turbina va aumentando la sec-
ción, pues expansiona el mismo.
© Editorial Paraninfo/87 88/© Editorial Paraninfo
 TURBINAS TURBINAS

Velocidad
Turbina
relativa de /. , , ~, / ///
de alta
entrada /~/ ,~// /~:./

~
/~~<~/~~~?//((//:·
¡/ ..
,,::::.::,,
ff,~:¡tl .....
:·.:--:,,¡::::.:-
~ \
\ \ ·:::·:: \ \ :. :::. \ \\ ·:·::·

. · '~~',
Fuerza ' , '·, '~'''
,,,· , '"~'
,,,·
Fig. 60. Turbina de acción o de
impulso.
de a1re
' ' ' ' , ,,,, , ,,
,,, ,, ,,,,
Velocidad
Turbina relatiya de
Rotor de baja descarga
Fig. 58. Componentes de turbina Fig. 59. Turbinas de alta y baja. Puede verse además la forma típica de perfil del rotor.
TURBINAS DE REACCION
Una turbina axial suele tener menor número de escalones que el com-
presor al que mueve, dado que la energía desarrollada por escalón de Son aquéllas que efectúan parte de la expansión en el rotor y el resto
turbina es muy superior a la que necesita un escalón de compresor, de en el estator. Su grado de reacción (K) varía de 0,2 para las de un solo
tal manera que un solo escalón de turbina puede mover 4 ó 5 escalones escalón, a 0,5 para las de varios.
de compresor, o incluso más. El peñtl del álabe se muestra en la Fig. 61. Así pues, los álabes del ro-
Atendiendo al tipo de álabes gue inc01:poran las turbinas axiales pue- tor forman una salida convergente en forma de tobera, aumentando la
den ser de acción, de reacción y de acción-reacción. velocidad de la corriente y disminuyendo la presión.

GRADO DE REACCION DE UNA TURBINA

La forma y disposición de los álabes del rotor de la turbina axial es

debido al grado de expansión o caída de presión y que se define por su
grado de reacción.
Velocidad
relativa de ~/ / / ¡L/;%~
~/
//

entrada((/1 1.: 1 f / f ~ 1r
1
' " 111..1\ '\l\.
,,~\\\
1 1 ;·

Grado de reacción (K) es el cociente entre la expansión producida en

~ <~~ ~~~'\"'"'"'-,
el rotor, partido por la expansión del conjunto estator-rotor.
Expansión rotor
K=---=-------
Expansión estator-rotor @
En:' PUJe
~~2"
~~- ''
~"9:l).. ~-~"""'"""'"""'"-
Reacción
Fig. 61. Turbina de reacción.

Fuerza efectiva
de giro

TURBINAS DE ACCION O DE IMPULSO TURBINAS DE ACCION-REACCION

Son aquellas cuyo grado de reacción es cero. Es decir, no obtienen La forma de peñd comúnmente empleada en las [Link] de motores
ninguna expansión en el rotor, al ser la velocidad de entrada igual a la de reacción es una combinación de los dos estudiados, y se denomina
de salida (Fig. 60). de acción-reacción.
La turbina de acción varía únicamente la dirección de la corriente en El principio de actuación es similar a las otras y se basa en la expan-
el rotor, produciendo una gran deflexión y obteniendo a la vez el giro. sión de los gases con la correspondiente disminución de temperatura.
© Ediloridl l'<~r<~ninfo/89 90/© Editorial Paraninfo
 TURBINAS
TURBINAS

Los gases llegan al estator de la turbina Este tipo de álabes se denominan apoyados y los que no presentan es-
con una distribución prácticamente unifor- tas placas en el extremo, álabes sueltos o en voladizo. Los álabes apoya-
me de velocidad, presión y temperatura. El dos consiguen mejorar el efecto de pérdida de presión en el extremo de
estator se encarga de acelerar y deflectar los álabes de acción-reacción y además evitan vibraciones en la punta
los gases un ángulo adecuado para su del álabe. Cuando por disefio una turbina trabaje en una gama de tem-
peraturas muy cercana a la crítica, n(; conviene situarle álabes apoya-
entrada en el rotor. dos, pues supone una masa adicional que aumentará el esfuerzo de trac-
El álabe de este tipo de turbinas (Fig. ción en la rotación. En este caso, el primer escalón será en voladizo y el
62) tiene en su base un perfil de acción y resto de los escalones, apoyados.
en la punta un perfil de reacción, de tal
forma que la sección va variando constan- PLACAS
temente a lo largo del álabe. DE APOYO

Fig. 62. Alllbes de acción y reacción.

, ENCASTRE
"COPA DE ABETO"
Con esta configuración, la variación de presión de la base a la punta
se indica en la Fig. 63.
Fig. 64. Alabes apoyados.
Se aprecia cómo la mayor presión en el extremo del álabe reduce las
pérdidas de presión hacia la periferia, que tenderían a producirse por fuer-
za centrífuga, mejorando considerablemente el rendimiento del álabe. En
realidad la máxima presión se obtiene en el borde de ataque de la punta del ESFUERZOS EN LOS ALABES
álabe. ·
Los esfuerzos fundamentales en los álabes, tanto del compresor como
de la turbina, son los siguientes:
1.0 Esfuerzos de tracción, motivados en general por la fuerza centrí-
fuga en la rotación. En cuanto a su magnitud, son los más impor-
tantes.
2. Esfuerzos de flexión, debidos a la fuerza de los gases. Tienen ma-
0

yor impdrtancia en turbinas que en compresores.

Fig. 63. Variación de presión
0
en el áltlbe. 3. Esfuerzos secundarios, debidos fundamentalmente al no alinea-
miento del centro de gravedad de los perfiles que constituyen el
álabe. Son de menor importancia que los anteriores.
Así mismo y en el caso de las turbinas, se dan esfuerzos de termofluen-
cia y fatiga ténnica, originados por los rápidos cambios de temperatura,
dado que, por ejemplo, pocos segundos después de la puesta en marcha, la
G 1RO DEL ROTOR turbina ya ha alcanzado su temperatura de funcionamiento. Estas rápidas
Existen además turbinas que incorporan en los extremos de los álabes extensiones y contracciones del álabe se ven incrementadas en el caso del
del rotor unas pequefias placas mecanizadas que poseen unas hendiduras rotor, donde además existen esfuerzos de tracción motivados por la fuerza
que permiten que se puedan acoplar las placas de los álabes contiguos centrífuga.
(fig. 64).
© Editorial Paraninfo/91
92/© Editorial Paraninfo
 TURBINAS
TURBINAS

La zona más crítica en los álabes de rotor del compresor es la zona

del encastre, en el álabe del rotor de turbina, la del encastre, y en los E R E R
álabes apoyados, la punta. En estas zonas no se admite, en general, Ílin-
gún tipo de mecanizados para recuperar un álabe que presente fisuras o
deformaciones.

TURBINAS REFRIGERADAS

Además de los diferentes sangrados del motor para aire acondiciona-

do, presurización, antihielo, etc., el motor está dotado de una serie de
sangrados internos para su propio uso. Fig. 65. Diagrama P- V-Ten la turbina.
Estos sangrados internos actúan siempre, son automáticos y no tenemos
ni indicación ni actuación sobre ellos. Hay dos sangrados fundamentales: En ella podemos apreciar cómo la velocidad aumenta en el estator
uno para la presurización del sistema de aceite en cojinetes y otro para la (tobera de turbina) y disminuye en el rotor. La presión sufre un descen-
refrigeración de turbinas, además del sangrado para inyectores ya comen- so (expansión) y consecuentemente disminuye la temperatura.
tado.
Para esta última misión se sangra aire de los primeros escalones del
compresor y se hace pasar por dentro de los ejes, hasta la zona de tur-
binas. MATERIALES DE TURBINA
Los álabes del estator de turbina, y en algunos casos del rotor, llevan El estator de primer escalón, "es la zona de turbina sometida a mayor
una serie de orificios transversales o cámaras internas para la circula- temperatura. Ya se ha comentado anteriorptente que este parámetro
ción de este aire de refrigeración, con la ventaja adicional de aligerar el T15 , en los motores de doble compresor, es el más limitativo del motor
peso del álabe sin disminuir sensiblemente su resistencia mecánica. en cuanto a sus actuaciones.
El material para los álabes del estator debe presentar gran resis-
tencia a la corrosión y oxidación, así como a las variaciones de tempera-
tura o choques térmicos.
METODOS DE REFRIGERACION
Las características mecánicas del material para estos álabes no son
- Convección. muy rígidas por su condición estática.
- Transpiración o efusión. En su mecanización se ha sustituido la forja por moldeo a la cera. Pa-
ra bajas temperaturas se emplean aceros inoxidables y para altas tempe-
El fundamental es el de transpiración o efusión que consiste en un raturas superaleaciones de base níquel o cobalto. Estas superaleaciones
material poroso que se rodea de una película de aire permanentemente poseen buenas características mecánicas y de oxidación a temperaturas
en toda su superficie. de hasta 1.100° C. ·
No se emplean en absoluto aleaciones de aluminio o titanio por los
problemas de fusión y moldeo. ·
DIAGRAMA P-V-T Los álabes del rotor están sometidos, como hemos visto en el aparta-
do sobre esfuerzos, a la combinación temperatura-carga más importante
La Fig. 65 muestra el diagrama presión-velocidad-temperatura en los del motor.
componentes estator-rotor de una turbina.
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 TURBINAS

Así pues, además de los requisitos de resistencia al choque térmico y

oxidación vistos para el estator, en el rotor es un factor determinante la
carga de rotura por termofluencia.
La termofluencia se puede defmir como el aumento constante de lon-
gitud que se produce en un material al aplicarle una carga, cuando la
temperatura es suficientemente elevada. En el caso de una gran carga a
temperatura ambiente, la fluencia producida en el material produce una
deformación que se estabiliza en un gran período de tiempo, no así
cuando la temperatura es mu-y:· alta, como en el caso que nos ocupa.
A lo largo del álabe, la zona intermedia es la que se ve sometida a ma-
yor temperatura y sin embargo es la zona del encastre más crítica, por
ser ahí mayores los esfuerzos.
Los materiales más empleados en el álabe de rotor son aleaciones tipo
Nimonic, comentado ya cuando tratamos las cámaras de combustión, y
superaleaciones de níquel con un 1O por 100 de cobalto. El material
empleado dependerá también del escalón correspondiente, pudiendo va-
riar el material de un escalón al siguiente, al ser distintos sus requeri-
mientos. Generalmente se obtienen por forja. Ultimamente se están fa-
bricando álabes de turbina de estructura monocristalina o realizados por
solidificación direccional.
En cuanto al carter de turbina se suele emplear acero inoxidable con
buenas propiedades de resistencia a la temperatura.
El disco de turbina está sometido en el borde exterior a temperaturas
de hasta 700°C y en el centro del eje, de unos 400°C. Suelen emplearse
aceros ferríticos cuando la temperatura no sea muy elevada. Para altas
temperaturas se utilizan aceros inoxidables austeníticos con molibdeno
o niobio y para grandes esfuerzos superaleaciones del tipo hierro-cromo-
níquel o Discaloy (hierro-cromo-cobalto).
Se han efectuado ensayos con álabes de cerámica (cermets: cerámica-
metal) hasta 1.6000 C sin refrigerar. El mayor problema es su fragilidad. Se
mezclan con determinadas sustancias plásticas.

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 TOBERAS

CAPITULO VI
Toberas
TOBERA lE
ESCAPE

Fig. 66. Tobera convergente.

GENERALIDADES
Todos los motores de reacción llevan incorporada a su salida, una La necesidad de que sea convergente en este caso, se explica porque
tobera de escape. La tobera expande los gases desde la turbina hasta la en una corriente subsónica el aumento de velocidad va acompaftado de
presión atmosférica, de manera que produzca un máximo empuje. En una disminución relativamente lenta de la densidad del gas.
definitiva, tiene como misión transformar la entalpía del gas a la entra- Por tanto, este tipo de tobera es el comúnmente empleado en todos
da de la tobera, en energía cinética del chorro de gas. los reactores que operan en régimen subsónico.
Esta transformación, va acompañada de una disminución de presión, En el interior de la tobera van instalados unos montantes o riostras,
es decir, de una expansión. Cambia pues la presión en velocidad, al revés cuya misión, además de hacer de soporte a los ejes del motor con la carca-
que un difusor. sa o cárter exterior, es actuar como guía para orientar los gases de escape
Ya se com~ntó anteriormente que la tobera es el órgano propulsor en la dirección más axial posible, evitando la componente tangencial de la
del motor de reacción al igual que la hélice lo es para el motor alterna- velocidad y canalizan el flujo axialmente.
tivo. Conviene recordar que el producto presión por área de salida del mo-
Se define el grado de expansión de una tobera como: tor constituye un sumando en la fórmula de empuje.

G = pt7 = ptotal entrada tobera

e pO p estática de descarga TOBERA CONVERGENTE-DIVERGENTE O SUPERSONICA

Los motores de reacción que propulsan actualmente aviones subsónicos Al aumentar la velocidad, se eleva la relación de presión y a Mach2,
en condiciones estáticas y a nivel del mar, tienen grados de expansión en la la relación de presiones puede llegar a ser 20 como ya se ha comenta-
do. Para estos valores, las pérdidas de expansión externas son del
tobera del orden de 3 a 4 y pueden llegar a 20 en las supersónicas. Para orden del 12 por 100 del empuje bruto y se debe añadir un conducto
estas relaciones de presión es suficiente utilizar una tobera convergente, sin divergente que controle la expansión, para conseguir de esta forma una
que las pérdidas debidas a la expansión superen el 1 por 100 del empuje. expansión interna completa del gas. A velocidades de vuelo suficien-
temente grandes, el salto de _presiones en la tob~ra de salida llega a ser
tan grande que la utilización de toberas convergentes conduce a una
pérdida notable del empuje y a un aumento del consumo de combusti-
TOBERA CONVERGENTE O SUBSONICA ble.
El diseño es función exclusivamente de la relación de presión a través
Si la tobera está calculada para un salto sub-crítico de presiones, de- de la tobera y por tanto variará con el número de Mach.
berá tener forma convergente (Fig. 66).
98/© Editorial Paraninfo

© Editorial Paraninfo/97
 TOBERAS
TOBERAS

Al ser constante el gasto en todas las secciones de la tobera, el área de la motores, [Link] todo supersónicos, esa gama varía enormemente, pues
sección deberá aumentar, pues si se siguiera estrechando una vez alcanzado los saltos de velocidad, presión, temperatura, etc., serán totalmente dis-
Mach 1, estrangularíamos la corriente con las pérdidas de empuje consi- tintos de volar a 0,7 Machó a 2,5 Mach, por ejemplo.
guientes. La garganta donde se alcanza la velocidad sónica se denomina
garganta crítica. A altitud constante, al aumentar la velocidad de vuelo, Esta es la razón fundamental por la cual ciertos motores llevan incor-
aumenta la presión en el interior del motor y con ello el grado de expan- porada la tobera de sección variable.
sión. Dicha tobera, en su forma más simple (Fig. 68), consiste en dos pe-
Para segurar la expansión completa en la tobera será preciso aumen- queñas placas que aparecen ,en la parte posterior de la tobera convencio-
tar la relación de área salida/garganta crítica (As/Ag) permitiendo la nal, con lo cual se reduce su sección y en defmitiva se aumenta el empu-
expansión a velocidad supersónica. je. Esta disposición (Caravelle VI) actúa al pasar el mando de gases de
una determinada posición, aproximadamente el 80 por l 00, como ocu-
Este tipo d~ tobera se conoce con los nombres de tobera supersónica, rre en los despegues.
convergente-divergente o tobera de Laval (Fig. 67).

SUBSONICO

----- TOBERA
SALIDA

GARGANTA CRITICA

Fig. 68. PlactU móvile1 en tobera.

Fis. 67. Tobera con11ergente-di11ergente.

Otra manera de obtener esa sección variable consiste en retrasar el co-

no de salida (Fig. 69), con lo que la sección disminuye.
TOBERA DE AREA VARIABLE
Finalmente, el tipo más empleado en motores con postquemador
Por todo lo expuesto anteriormente sobre el funcionamiento de una consiste en una serie de láminas o flaps (Fig. 70), mandadas por actua-
tobera y su diseño, se comprende que su trabajo y rendimiendo ópti- dores neumáticos. Estas láminas abren o cierran su sección con arreglo a
los parámetros que reciben.
mos, se producirán en una gama operacional. Sin embargo, en ciertos
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 TOBERAS
TOBERAS

e S

Area
reducida

Fig. 69. Cono móvil en tobera.

Fig. 71. Dillgram~~ P-V-T en una tobera.

POST-COMBUSTION
Como la inyección de agua, la post-combustión constituye un método
eficaz de aumento de empuje en un reactor.
Al hablar del proceso de la combustión vimos que solamente un 25 por
100 del aire que atraviesa el motor se quema, aproximadamente, en dicho
proceso. Ese 75 por 100 del aire restante es el que hace posible la post-
combustión. Los gases desde la turbina entran al postquemador entre 200
y 300 metros/seg. por lo que hay que reducirlo. La temperatura en el post-
quemador puede alcanzar los 1.700 oc.
Un post-quemador (Fig. 72) consiste en una enorme cámara de com-
bustión tubular (sin tubo de llama) que va situada al final del motor, detrás
de las turbinas.
Fig. 70. Tobera de área variable.

Eliminador
de ruidos
DIAGRAMA P-V-T
Como se ha expuesto, a lo largo de una tobera la velocidad aumenta,
y .la presión y la temperatura disminuyen, como se ve en el diagrama Fig. 72. Post-quemador
P-V-T que se muestra en la Fig. 71.
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 TOBERAS TOBERAS

La alimentación de combustible llega desde el fuel-control al actuar Debido al gran intervalo de intensidades para las cuales es sensible el
el post-quemador, o bien en otros aviones al adelantar la palanca de ga- oído humano, es más conveniente utilizar una escala logarítmica que
ses y entrar en la zona de post-combustión. El encendido actúa en unos una escala natural. De acuerdo con ello, se define el nivel de intensidad
al poner post-combustión y otros llevan una bujía permanentemente en dB de una onda sonora por la expresión.
encendida.
La longitud del post-quemador viene a ser igual a la del motor y su
peso una décima parte del de éste. 1
dB= 10 log-
El aumento de empuje que representa su uso, puede llegar a un 50 Io
por 100 del que proporciona el motor, pero su empleo debe limitarse a
períodos de tiempo muy breves, pues el consumo de combustible es
tres veées superior al del motor funcionando sin post-combustión. Por La unidad es el decibelio; / 0 es una intensidad arbitraria de referencia
ejemplo, el avión de combate F-104, cuyo motor es la versión militar de valor lQ-16 watio/cm2 y corresponde al sonido más débil que puede
del JT8D, consume en crucero UJias 3.500 lb/horas y en regimen de oírse. ·
post-combustión unas 12.000 lb/horas. Téngase en cuenta que la capa- Cómo ejemplo, el nivel de intensidad de una conversación en voz baja
cidad de combustible del F-104 son 8.000 lb. es de unos 20 dB; a partir de los 120 dB comienza el umbral de la sensa-
Un ejemplo de post-combustión en aviación comercial es el post-que- ción desagradable.
mador que lleva adosado el motor Olimpus 593 del "Concorde". En el caso del ruido que se produce en una tobera, el nivel de ruido
El incremento de empuje obtenido, del 10 por 100 al 15 por 100, varía al pasar de una velocidad de salida Vs a otra V's:
permite a los motores mejores performances en el despegue.
También puede emplearse la post.-combustión como un.a reserva de
empuje para la aceleración transóniá, lo que permite al Concorde pasár dB=30Iogf 1
la barrera del sonido a una mayor altitud, reduciéndose así el efecto del
"boom" en el suelo.
Se observa por tanto, que la forma más inmediata de reducir el ruido es
disminuyendo la velocidad de salida de gases, solución que llevan implícita
los motores de doble flujo o turbofan de gran índice de derivación.
SUPRESORES DE RUIDO Pero existen otras muchas formas de reducir el ruido. Uno de los me-
dios más eficaces para atenuar el ruido provocado por los compresores,
El sonido es un movimiento de ondas producidas por variaciones o per- consiste en aumentar la distancia entre los álabes del estator y la etapa
turbaciones de presión. Estas ondas sonoras son perceptibles por el oído de álabes del rotor, lo que permite la dilatación de los torbellinos engen-
humano en una gama de frecuencia que oscila aproximadamente entre 20 drados al nivel del borde. de salida de los álabes del estator, que en conse-
ciclos/segundo y 20.000 ciclos/segundo, y muy especialmente entre 1.000 cuencia pierden velocidad (Fig. 73).
y 5.000 ciclos/seg. La onda sonora transfiere energía y movimiento de un.
punto a otro sin transporte de masa. Así mismo, se emplean entradas de aire especiales (Fig. 74). En a) se
han dispuesto dos anillos concéntricos colocados paralelamente a la di-
La intensidad del sonido es función de las variaciones de presión rección del flujo de entrada. En otros casos, se utilizan recubrimientos
cuando alcanza el receptor. Si la frecuencia es alta, puede producir da- con paneles antirruido en el difusor de entrada.
fí.os en el oído. Tal puede ser el caso del ruido ocasionado ppr el escape
en las toberas. La tobera suele ser la principal fuente de ruidos, seguida *Nota: El ruido aerodinámico que se origina en la estructura, por ejemplo, es el que se produce
por el fan, sobre todo en los motores de gran índice de derivación. por el flujo de aire de la capa límite y es proporcional a la velocidad elevada a la sexta potencia.

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 TOBERAS TOBERAS

a) b,
Fig. 75. Supresores de ruido.

Fig. 73. Dilatación de

Dado el enorme interés que tiene el no sobrepasar el nivel de intensi-
torbellinos. Fig. 74. Anillos en la entrada.
dad de cada aeropuerto en ninguna circunstancia, es muy interesante
que el piloto observe estrictamente los valores máximos de empuje a los
que puede operar, para no incurrir en las penalizaciones impuestas por
las autoridades del aeropuerto. Como norma en el rodaje (taxiing) no
El segundo dibujo muestra una configuración de cono de entrada an- debe pasarse el SS_ por 100 de N 1 , en motores tipo JT8D.
cho o "en bombilla". Este diseño sirve para limitar hacia adelante las
propagaciones del ruido del compresor. Desde el punto de vista aerodi-
námico es más interesante la entrada de anillos concéntricos.
Las partes rayadas en ambas figuras corresponden a los elementos do-
tados con material termoplástico para amortiguar las vibraciones sono-
ras a base de polímeros. Se hace muy frecuente el empleo de estos ma-
teriales en las barquillas, difusor de entrada, canal de derivación, etc.,
pues se consigue atenuar el ruido entre 7 y lS dB.
Finalmente y como sistema más empleado veamos la figura 7S, en la
que se puede apreciar dos tipos d~ amortiguadores de ruido en toberas,
ya que, repetimos, ahí reside su principal foco.
Estos amortiguadores de ruido de tobera, producen una disminución
de empuje y por tanto un aumento del consumo específico. Fig. 76. Envolvente de la co"iente de salida.

Algunos llevan una serie de orificios alrededor de la. tobera por los
. que entra el aire que pasa por la periferia del motor, formando una es-
pecie de envoltura entre la corriente de salida intensamente calentada y El Anexo 16 de la Organización de Aviación Civil Internacional
acelerada y el aire en calma exterior. (O.A.C.I.) se ocupa del "ruido de las aeronaves". En dicho anexo se
especifica y regulan una serie de normas así como los límites máxi-
Esta envoltura (Fig. 76) reduce el nivel sonoro de igual forma que lo mos permitidos, dependiendo del tipo de avión (motor alternativo,
hacen los motores de gran índice de derivación por diseño. turbohélice, reactor) así como del número de motores que lleven.
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 TOBERAS
TOBERAS

Al alcanzar entre 200- 235 nudos reducir el empuje para disminuir el

Los métodos de evaluación del ruido efectúan mediciones laterales, de ruido y continuar acelerando hasta 3000 pies.
sobrevuelo en el despegue y en la aproximación. En general, estos niveles
de ruido oscilan de 89 a 108 EPNdB (Effective Percived Noise decibel). En este punto se ajustará nuevamente el empuje de subida par¡¡ acele-
La unidad de medida se realiza en decibelios de nivel efectivo de ruido rar a la velocidad adecuada.
pe~~ibido (EPNL) según el citado Anexo 16.
Durante los entrenamientos se recomienda utilizar siempre este pro-
1 El procedimiento y perfil de un despegue antirruido está calculado cedimiento, salvo que el despegue se realice sobre agua o se requieran
para miniminar el ruido sobre áreas especialmente sensitivas, bien viran- virajes excesivamente pronunciados de salida, pues normalmente el
do antes de alcanzar dichas áreas o bien obteniendo la máxima altitud perfil de viraje se inicia a bajas altitudes.
posible y reducir el empuje al sobrevolar la zona.
No se realizará este procedimiento si ocurriese cualquier anormalidad
Después de comprobar un gradiente de subida positivo, se retrae el que pueda comprometer la seguridad o si se manifiestan condiciones de
tren manteniendo el calaje de flap de despegue. engelamiento severo.
Se mantendrá una subida inicial de V 2 + 1O nudos hasta alcanzar Se recomienda, si el piloto automático dispone del modo "I.A.S. hold"
1000 pies sobre el campo. Entonces, reducir el régimen de subida man- (mantenimiento automático de velocidad), utilizarlo para control de
teniendo de 500 a 1000 pies/min. cabeceo.
Continuar acelerando y retraer flaps a las velocidades correspondien-
tes. Si ocurriese un fallo de motor mientras se realiza este procedimiento,
inmediatamente se pondrá empuje máximo continuo en los motores operati-
En la Fig. 77 se puede apreciar el procedimiento de despegue antirrui- vos. Por supuesto durante el despegue se seguirá con empuje de despegue
do para el B-727. en los motores restantes. Si ocurriese después de la reducción se aplicará
empuje máximo continuo.
• Aa:olome
NOTE: No no1oo . . . . _ dlmb
•R-~ on ._ind if., _ _ . , or
flap/..... - ...
• Comploto AFTER,
TAKEOFF Choddilt • Roll out
-
occur.
lclng -hlono CONTAMINACION ATMOSFERICA
·~.-t19rtly
.......__ • Set dimb thrust
~ •Miint.lnV2+ IOku Como todos los motores, en el caso de los turborreactores, la conta-
minación atmosférica es importante y existe un denodado esfuerzo de
30011 1t or el- of - - - · - ~
noilecriticlt.,..
!500ft ~..
los fabricantes por disminuir el nivel de contaminación en similar medida
a como hemos comentado con el ruido.
Fundamentalmente, las emisiones de contaminantes afectan a bajas
alturas, en el entorno de los aeropuertos y tienen transcendencia en
vuelo en cuanto al medio ambiente, debido al enorme número de aviones
que operan en el mundo.
Los contaminantes fundamentales son:
• Set ukooff thrult
prior 10 80 kts
• Politiw ....
of-
•G.' up
·--
Slroight CUmb Out

flop llltlnt
·v2 +10kta.
a) Partículas.
b) Monóxido de carbono y anhídrido carbónico.
e) Oxidantes químicos,
Fig. 77. Procedimiento de despegue antirruido B-727.

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TOBERAS

INDICES DE MEDIDAS: INDICES DE EMISION Y DE HUMO

d) Oxido de nitrógeno.
e) Dióxido de azufre. Los índices de medida de contaminantes o índice de emisión (lE) se
definen cómo la masa de contaminante emitido por kilogramo de com-
a) Material sólido o líquido de tamaño inferior a 500 IJ. (micrones) bustible quemado. En general, la masa de contaminante, se da en partes
dispersos en el aire. por millón.
Una concentración media anual de 75 IJ. gr/m3 puede causar problemas El índice de emisión de contaminantes viene dado por la expresión:
de salud.
Un máximo de 260 IJ. gr/m3 en 24 horas, puede tolerarse una vez al /E= J0--3 p MC (] + r )e
año. PMG r e

b) El anhídrido carbónico (C02) es un gas incoloro, inodoro _y altamente

PMe = Peso molecular contamin3:nte.
venenoso que aparece en combustiones incompletas.
PMG = Peso molecular gases escape.
e) Se forman oxidantes fotoquímicos cuando los hidrocarburos y los
óxidos de nitrógeno se exponen a la luz solar. r =Relación combustible/aire.
Los oxidantes fotoquímicos y la exposición prolongada del cuerpo Ce = Concentración contaminante en partes por millón.
humano al dióxido de nitrógeno, puede dar lugar a irritación del
sistema respiratorio y digestivo. El índice de humo (IS) se obtiene haciendo pasar los gases de escape
La contaminación del medio ambiente de un aeropuerto suele provenir de tobera a través de un papel-filtro y observando mediante distintos
de una de estas fuentes: procedimientos la zona afectada por la emisión. Comparando la parte
oscurecida del filtro con la limpia, se puede fijar el índice de humo.
a) Gases de escape en los motores.
Se pueden producir humos a elevados empujes o si no existe suficiente
b) Repostado de combustible. aire durante el proceso de combustión.
e) Equipos de servicio de tierra y Unidades de Potencia Auxiliar
(A.P.U.).
d) Plantas térmicas.
CONTAMINACION EN LAS DIFERENTES
Los contaminantes contenidos en los escapes de los motores se com- OPERACIONES DE MOTOR
ponen principalmente de monóxido y dióxido de carbono, hidrocarburos,
óxidos de nitrógeno, hollín y otras partículas sólidas, además de ácidos Durante el ralentí se corre el riesgo de una combustión incompleta
orgánicos y componentes de carbono y azufre. dando lugar a la formación de monóxido de carbono e hidrocarburos,
El monóxido de carbono y ciertos hidrocarburos (HC) se forman por que al no quemar en su totalidad producen el típico olor de keroxeno
combustiones incompletas. En cuanto al humo puede llegar a afectar a que se menciona anteriormente (fig. 77a).
la visibilidad en aproximaciones y despegues. En el rodaje aumenta la emisión de monóxido de carbono y disminuye
En el proceso de combustión y además de los contaminantes citados, la de HC.
se produce vapor de agua (H 20) y anhídrido carbónico (C02). En despegue y fase inicial de subida hay un descenso importante de
Asimismo, los humos y HC producen olores, a veces intensos y que CO y un aumento de óxidos de nitrógeno, siendo ésta la fase de máximo
pueden sentirse incluso dentro del avión que rueda o despega detrás de empuje del motor y, por tanto, en la cual la contaminación es mayor, si
otro. Los gases de escape del primero son ingeridos por los motores del bien el tiempo medio oscila de 2 a 3 minutos. Conviene no confundir
que le sigue y pasa a través del sistema neu~ático y de aire acondicionado estos 2 ó 3 minutos de despegue y subida inicial a unos 2.000 pies con el
hasta la cabina.
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TOBERAS

fe¡.contam .
COíñbUSl
Se caracterizan por tener un altísimo índice de derivación y todas las
denominaciones responden a idéntica filosofía.
Los que han superado los ensayos y pruebas iniciales debieran haber
co comenzado a impulsar a algunos aviones de la década de los 90, disponen
de dos fanes o filas de álabes impulsores girando en sentidos opuestos y
que sobresalen visiblemente de la carcasa del motor.
Los álabes de los fanes están conducidos por dos turbinas que, natu-
ralmente, giran en sentidos contrarios o también por una caja de accesorios
y una turbina convencional. Disponen dichos álabes, además, de incidencia
variable, permitiéndoles adaptar su ángulo de ataque a la velocidad de
vuelo, empuje de reversa, etc.

o
RALENTI RODAJE DESPEGUE ATERRIZAJE
DESCRIPCION DEL MOTOR
El U.D.F. (Unducted fan) de General Electric ofrece significativas
Fig. 77a. Valores límite de índices de contaminación por fases de operación. mejoras con respecto a los motores de propulsión subsónicos y ha reali-
zado pruebas satisfactorias en los aviones MD-80 y B-727. Este motor
está desarrollado a partir del F404, que propulsa los aviones de combate
empuje y despegue que fija el F.A.A. hasta 5 minutos e incluso hasta 10 F-18 y Northrop F-20.
minutos como se verá en regímenes de motor, muy inferior normalmente
al tiempo de rodaje para despegue. Puede producir 25.000 lb. de ~m puje estático (15.000 H.P .) con un
bypass ratio o !ndice de derivación de 35. Se estima que puede ahorrar
Finalmente, durante la aproximación y aterrizaje con bajo empuje, vuel- hasta un 25% de consumo específico con respecto a los turbofanes con-
ve a aumentar el CO y descienden los óxidos de nitrógeno. Cuando la com- vencionales, como puede apreciarse en la figura 78.a.
bustión de los hidrocarburos es incompleta e incide la luz solar, se puede
formar gas metano que al mezclarse con el ozono produce humo-niebla El U.D.F. consiste en un motor de doble eje, una turbina de dos eta-
conocido con el término inglés "smog". pas girando en sentidos opuestos (counter-rotating) que incorpora fan
de álabes variables, una nacelle y un sistema de escape.
El núcleo es idéntico al de un motor de reacción convencional con al-
MOTORES PROPF AN gunas modificaciones como~
Propfan es un término general utilizado para describir un concepto
de propulsión, que combina las características de. turbohélice con las del
turbofan. En principio, se aplica a unas palas de alta velocidad, con es- Caja de accesorios
pesor, flecha e inclinación variable. Estructura del compresor
Aunque se ha intentado buscar un término único a estos motores, ac- Bypass Duct. (aumentando sangrados de aire)
tualmente Boeing los denomina (U.B.E.)- Ultra Bypass Engine o (U .D.F.) Starter
-Unducted Fan y MC Donnell Douglas (U.H.B.)- Ultra High Bypass. Compresor y extractor variable
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 TOBERAS
TOBERAS

(8 álabes
(35.000 ft. 0.8M, STO DAY} cada etapa)
TURBO JET
~ Alabes
TURBO FAN
~ INDICE DERIV.

Crucero o
u ~ dO ~l;JRBO FAN
~LTO INDICE DERIV.
Ce O -v

-:.,_
----
PROP. FAN

--~~
gases

1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Fig. 78a. Tendencia histórica en la disminución del Ce en motores subsónicos

---+-·----·----- - - - · - - - · - · - ·
Fig. 78 b. Esquema general del UNDUCTED FAN
Como hemos visto, en las turbinas convencionales, cada escalón de
rotor está seguido de un estator que canaliza y adapta el flujo de aire al Están fabricados de un compuesto de carbón y fibra de vidrio, sepa-
próximo escalón. En el UDF, en vez de estator, hay una fila de álabes rados inicialmente. Los elementos se unen alrededor de un compuesto
de turbina contrarotatoria. de titanio y se funden en una pieza colocando una película de niquel-
En la Fig. 78.b se muestra el esquema del UDF. alloy sobre el borde de ataque del álabe, para protegerlo contra la ero-
sión.
Los seis escalones montados en la parte más exterior del motor con- El motor original tiene una carga de disco de 65 H.P/ft2, un índice
ducen los 8 álabes del prop-fan. de derivación de 35 y una relación de presión de 1.17. Incorpora E.P.R.
además de N1 con un máximo de 1.400 r.p.m.
Los otros seis escalones conducen el prop-fan trasero en sentido con-
trario al anterior. El sistema de control del U.D.F. se compone de un DEC y un FADEC.
El DEC (Digital Electronic Control) sumi~istra funciones supervisoras
Estos álabes son de incidencia variable, permitiendo acomodar el án- para ajustar el control de combustible hidromecánico.
gulo de ataque de los mismos a la velocidad de vuelo, optimizando las El F ADEC (Fu el Authority Digital Electronic Control) regula la posi-
performances del motor. Además, y como ya se ha comentado, los ála- ción de los álabes variables y sincroniza los rotores.
bes variables permiten la operación en modo de reversa.
Además y cuando el piloto selecciona empuje de reversa retrayendo
Los álabes tienen un diámetro de 11.7 ft. y una velocidad en su pun- los mandos de gases y tirando hasta una posición de DETENT, el F ADEC
ta de 750 a 800 ft/s. coloca los álabes en posición de enipuje de reversa. ·

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 TOBERAS

El DEC calcula los regímenes de motor y ajusta el flujo de combusti-

ble de la unidad de control hidromecánica para proporcionar una· rela-
Ción directa entre la posición del mando de gases y el tanto por ciento
de empuje.
Además controla los álabes del conjunto de baja y la geometría varia-
ble del compresor de baja. La unidad hidromecánica controla la geome-
tría variable del conjunto de alta.
Asimismo el DEC incluye una función de protección por alta vibración
que proporciona una rápida parada de motor en caso de pérdida o rotu-
ra de los álabes del fan.

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