Introducción

El objetivo de este proyecto es estudiar y poner en práctica las técnicas de pre-

dimensionamiento abordado en los cursos de estructura aeronáutica y de cálculo de cargas,
a fin de estimar la masa de un ala de aeronave. El modelo estudiado será el Airbus A320.
Primero describiremos las características de la superficie alar de esta aeronave. Nosotros
estudiaremos luego los esfuerzos aerodinámicos, su distribución en la superficie alar y los casos de
carga aerodinámica. En la siguiente parte, calcularemos las tensiones inducidas por la
flexión del ala y deduciremos el grosor de los recubrimientos para que resistan el pandeo
induit. También realizaremos un estudio de sensibilidad sobre el paso de las nervaduras y de
raidisseurs. Luego, realizaremos un modelo de la estructura bajo Catia V5 y estableceremos la
mapa de restricciones con Nastran. Para finalizar, aportaremos nuestros comentarios sobre los
órdenes de magnitud obtenidos y sobre las hipótesis realizadas.
En el marco de este proyecto, se deben realizar simplificaciones porque el problema es muy
complejo. Los medios a implementar deben ser considerables para obtener un resultado
preciso. La dificultad de este proyecto es modelar la superficie de manera suficientemente juiciosa.
con el fin de obtener un orden de magnitud cercano a la realidad. Consideraremos que un error de
15 al 20 % respecto a la masa real del ala es adecuado en el marco de un proyecto
como este.
 Planificación previsible

Semana Semana Semana Semana Semana Semana Semana Semana

1 2 3 4 5 6 7 8
Investigación de documentación
Mise en commun des
documentos
Estudio del proyecto

Redacción del informe

Repartición de las tareas

Una gran parte del proyecto ha sido realizada por el grupo reunido. Las investigaciones de
documentación, la puesta en común de los documentos, las decisiones sobre los modelos elegidos, los
las simplificaciones a realizar y la forma de llevar a cabo los dimensionamientos han sido las tareas las
más pesadas y se llevaron a cabo durante las múltiples reuniones. Durante el estudio del proyecto, algunas
las partes han sido repartidas. La tabla a continuación ilustra esta repartición de tareas.

Modelización Estudio de flambaje Estudio

Estudio Nastran
arquitectura aerodinámica
Arnaud
Jean-louis
Grégory
Michaël
Todo sobre elA320

a) Histórico

Fue en 1979 con la entrada del británico Bae en el consorcio Airbus que se ...
lancé le programme SA1. Il fut envisagé à l'origine d'équiper l'appareil de Propfan (une hélice
a palas curvas y a gran velocidad conectadas a un reactor). De hecho, se realizó un estudio en
colaboración con Hamilton y Pratt & Whitney, pero en 1981, Airbus se pronunció a favor de un
reactor de doble flujo de última generación.
El proyecto, que se convirtió en A320, fue revelado a la prensa en febrero de 1981, y el lanzamiento del
el programa fue oficializado en el salón de Bourget en junio del mismo año.
El proyecto sufre de numerosos problemas relacionados con los diferentes montajes financieros.
al costo del desarrollo del dispositivo... No fue hasta 1984 que las cosas se aclararon:
El A320 sería el primer avión de transporte civil en utilizar la técnica de los controles de vuelo
eléctricos (fly by wire), que gestionan la estabilidad del avión gracias a ordenadores, teniendo en cuenta
y órdenes dadas por el piloto, y de información proveniente de sensores instalados a bordo. Él
de ahí resulta una seguridad de vuelo y un confort para los pasajeros inusual para la época.
La cabina está totalmente equipada con instrumentación digital por pantallas.
multifunciones relegando al museo los múltiples instrumentos electro-mecánicos de sus
predecesores... El mini-mango proviene de la aeronáutica militar y se encuentra no frente a
piloto, pero de lado. El primer vuelo tuvo lugar el 22 de febrero de 1987 y su certificación definitiva
se obtuvo un año después.
La puesta en servicio comercial fue efectiva en abril de 1988 a través de los tres
compañías de lanzamiento, a saber, Air Inter, Air France y British Airways, que recuperará la
pedido realizado por British Caledonian que acababa de absorber.

Plan 3 vistas del Airbus A320

 b) Especificación

DIMENSIONES
Envergadura (m) 34,10

Longitud (m) 37,57

Altura (m) 11,76

Superficie al aire (m²) 122,6

Diámetro del fuselaje (m) 3,95

MASAS
MVE (kg) 41 000
MTOW (kg) 77 000
Carburante interno (L) 23 860
Carburante máximo (L) 29 660
ACTUACIONES
Vitesse máxima Mach 0,82
Límite operativo (m) 10 920
Distancia franquable (km) 5 675
Flecha 25°
Perfil NACA 4412
Motor CFM-56
Masa (kg)
Empuje (kN) 115
Y motor en envergadura (m) 5,75

c) Composición general de un ala

El ala de un aeronave está constituida por varios elementos que permiten su resistencia frente a
diversas restricciones que puede encontrar.

i) Longeron

Primero los largueros, que van del fuselaje hasta el salmón, permiten
de absorber la flexión debida a los esfuerzos de sustentación y resistencia. También se encargarán de
esfuerzos de torsión. Representan en este sentido la columna vertebral del aeronave.

ii) Nervi
 Dispuestos paralelamente al fuselaje, se
encuentra a intervalos regulares las nervaduras que
encaissan los esfuerzos de torsión generados
por el "no alineamiento" de la sustentación y del
peso en cada sección de la vela (cf. estudio
de torsión/flambeo en la continuación del informe).
Su espaciado está determinado de manera que
permanecer fuera de la zona de inestabilidad
estructural (pandeo local).

iii) Raidisseur

Finalmente, se distinguen los refuerzos, una especie de pequeñas viguetas que evitarán que la
estructura de flamber en compresión. Ellos "retienen" la piel que podría, por su parte,
flamear.

iv) Materiales compuestos

Desde hace 30 años, las estructuras compuestas están cada vez más presentes en el
Airbus. El desarrollo de materiales y procesos ha permitido considerar el compuesto
como una solución competitiva en comparación con las aleaciones metálicas ligeras.
La parte de piezas compuestas en Airbus ha pasado del 3% en el A300 a casi
25% hoy en el A380 y alrededor del 40% en el futuro A350.

Para nuestro A320, algunas partes están hechas de materiales compuestos:

. GFRP-Carénage :
oRadôme
Bisel de ataque
Empennaje vertical
Empennage horizontal

. Superficies móviles de FRP:

oSpoilers
Aérofreins
Gobiernas
oVolets

. GFRP - Estructura primaria :

oDeriva vertical
Cargas aerodinámicas:

Dimensionamiento a la ráfaga:

Consideramos una ráfaga de Pratt, que da lugar a un factor de carga:

VKU
Dn=
cgm
con:

velocidad del avión V = 239 m/s (Mach 0,82 a z = 39 000 ft)

0,88m
K= = 0.805
5,3+ m
velocidad de la ráfaga ascendente U = 20 m/s
corde de référence c = 6 m
g = 9,81 m/s²
�mg �
2� �
S
m = � �= 57.05
rcgCza
41T a vacíoa= 2 para un perfil elíptico ;r0,311
kg/m3 a z = 39 000 ft

¿De dónde?Dn = 1,15g

Por lo tanto, tenemos un factor de carga de 2,15g.

Dimensionamiento en la curva

El A320 puede alcanzar 67° de inclinación de las alas (cuando se coloca la palanca en su límite)
en tope). Entonces tenemos un factor de carga:

1
n= 2,56 g
cos67°

El caso de carga más restrictivo es el del giro.

Importancia

La sustentación de un ala de avión no es uniforme a lo largo de toda su longitud.

Esta es máxima en el nivel de la plantación y mínima en el nivel de los salmones.
la variación de la sustentación no disminuye de manera lineal y varios modelos matemáticos
pueden ser utilizados. En nuestro caso, hemos elegido un modelo basado en la ecuación de una
una semi elipse que también tiene en cuenta la sustentación del fuselaje de la aeronave.
La fórmula utilizada es la siguiente:

Q : portancia lineal (N/m)

2
2y L: carga total del ala (N)
Q(y)=4L 1 B : envergadura del avión (m)
B B
Para el A320, tenemos los siguientes valores:

L = 73200*9.81*n = 73200*9.81*2.6 = 1867039 N n :factor de carga

B = 34.09 m

Modelo del ala elegido:

Este modelo de ala está compuesto por 27 nervios que están todos espaciados a la misma distancia.
(En realidad, las nervaduras deben estar más ajustadas en los puntos de concentración de esfuerzo,
como por ejemplo los soportes del reactor). En el modelo digital creado en el software
Nastran, por lo tanto, nos permite aplicar presiones diferentes en cada elemento.
delimitados por dos nervaduras. La fuerza lineal aplicada a cada elemento nos es proporcionada
a través del modelo matemático detallado anteriormente. Solo necesitamos determinar la distancia
entre el centro del elemento elegido y el centro del fuselaje del avión para obtener 'y' en la
Cuando se determina la fuerza lineal de un elemento n, podemos luego
obtener la fuerza ejercida sobre este elemento multiplicándola por el ancho del elemento.
Finalmente, dividimos la fuerza ejercida sobre el elemento n por su superficie para obtener la presión a
ejercer sobre este último.
Aquí está la tabla que muestra la presión ejercida sobre cada elemento:

fuerza ejercida
distancia longitud superficie presión sobre
número sobre elemento
superficie (m) nervio elemento (Pa)
(N)
1 0,2885 2,8000 1,5921 39872,53 25044,21
2 0,8654 2,7192 1,5455 39665,89 25665,61
3 1,4423 2,6385 1,4989 39411,16 26293,55
4 2,0192 2,5577 1,4523 39107,38 26928,03
5 2,5962 2,4769 1,4057 38753,41 27568,86
6 3,1731 2.3962 1,3591 38347,85 28215,67
7 3,7500 2,3154 1,3125 37889,06 28867,86
8 4,3269 2,2346 1,2659 37375,06 29524,45
9 4,9038 2,1538 1,2193 36803,55 30184,05
10 5,4808 2,0731 1,1727 36171,80 30844,70
11 6,0577 1,9923 1,1261 35476,59 31503,68
12 6,6346 1,9115 1,0795 34714,12 32157,24
13 7,2115 1,8308 1,0329 33879,83 32800,23
14 7,7885 1,7500 0,9863 32968,27 33425,65
15 8,3654 1,6692 0,9397 31972,85 34023,84
16 8,9423 1,5885 0,8931 30885,45 34,581.47
17 9,5192 1,5077 0,8465 29695,96 35079,90
18 10,0962 1,4269 0,7999 28391,57 35492,75
19 10,6731 1,3462 0,7533 26955,59 35781,99
20 11,2500 1,2654 0,7067 25365,69 35891,59
21 11,8269 1,1846 0,6601 23590,77 35736,38
22 12,4038 1,1038 0,6135 21585,22 35181,70
23 12,9808 1,0231 0,5669 19277,22 34002,35
24 13,5577 0,9423 0,5203 16540,62 31788,09
25 14,1346 0,8615 0,4737 13109,72 27672,66
26 14,7115 0,7808 0,4271 8150,40 19081,10
27 0,7000

Detalle de los cálculos

 15 7.5
Distancia superficie = n una :superficie de distancia

26 26
Esta distancia corresponde a la distancia entre la base y el centro del elemento n.

Longitud de la nervadura =2.8 2.80.7 (n1) b :longitud de nervio

26

Surface élément c² tangente(25 ) tan(18 )]+c (bc tan(25 )) c :ancho

2
elemento

2
Fuerza ejercida sobre el elemento =4 1867039 1 2 (a+1.98) 15 d :fuerza
34,09 34.09 26
ejercida

Presión ejercida sobre el elemento =d

c
Dimensionamiento del revestimiento:

La piel del ala será dimensionada para el pandeo. Se divide la piel en placas,
cada una está delimitada por dos nervaduras y dos refuerzos. Estas placas sufren
esfuerzos de compresión (en el extrados) o de tracción (en el intrados), debidos a la flexión del ala
(portancia). También sufren esfuerzos de corte debido a la torsión (empuje de
réacteur). Solo la compresión y el corte inducen flambaje.
Los esfuerzos más severos se encuentran en la base del ala, tomamos una placa
situado en esta zona. Sus dimensiones son las siguientes:

- 2,8 m/13 refuerzos = 0,2 m de ancho

- 15 m / 26 nervios = 0,58 m de longitud

Comenzaremos con un cálculo sobre una placa sola, correspondiente a un revestimiento.

sin refuerzos. Luego calcularemos el grosor real de la placa con refuerzos.
y resistente a la misma tensión.

Cargos combinados :

La piel sufre esfuerzos combinados de compresión y cizallamiento. Para mantenerse en el

dominio de estabilidad, siempre hay que tener:

2
� t � s
� �+ <1
�tcrítica � s crítica
� �

Se tomará: t crítica= 2tmáx

s crítica= 1,5smáx
por lo tanto, a carga máxima :
2
t s
+ = 0,92< 1
2t  s

De esta manera, siempre permanecemos en el ámbito de la estabilidad.

Flambaje en compresión

Placa de piel en el nivel de la implantación:

a = 0,58 m

b = 0,2m
Tomamos el caso mayorante de una placa articulada en sus 4 lados:

2
e s límite de carga
scrítica= 3,64E = 1,5.
b s
con:
73 GPa
0,2 m
scargare _ límite 450
- = = 300MPa (en primera hipótesis)
s 1,5

Al considerar que la restricción a la carga límite se sitúa en 450 MPa, podemos calcular
el grosor de la placa:

 scargare límite
e= b (2)
3,64E.s

Resumen:

Para el dimensionamiento de la piel al pandeo, disponemos entonces de dos

ecuaciones :

La primera ((1) _ver parte ‘cálculo en flexión’) relaciona el grosor del

revestimiento y la tensión máxima correspondiente.
- La segunda (2) nos permite determinar el grosor de la piel a adoptar, en
función de la carga límite.

Por lo tanto, tenemos un sistema de dos ecuaciones con dos incógnitas: restricción máxima y
espesor. Podemos resolver este sistema mediante un cálculo iterativo. El espesor de la piel
converge à :e = 7,6 mm.

Flambaje por cizallamiento

a = 0,58 m

b = 0,2 m

Tenemos la siguiente relación:

2
e s cargare _ límite
tcrítica= kE = scrítica/ 2= 1,5
b 2.s
con:
 -b = 0,2m
b
- k= 5 + 6 = 7,08
a
- =1 (permanecemos en el dominio elástico)
73 GPa
scargare _ límite
- = 300MPa
s

¿De dónde?
 scarga_ límite
e= b =4,2 mm
kE.2s

El esfuerzo de pandeo en cortante es menos restrictivo que el esfuerzo de compresión.

Espesor real (piel provista de refuerzos)

En régimen post-crítico, la tensión soportada por la piel es su tensión

crítica, mientras que el refuerzo trabaja en la carga impuesta (superior). Se puede
entonces definir un ancho equivalente de piel (2c) que trabaje a la misma tensión que el
raidisseur, considerando que el resto de la piel no soporta ningún esfuerzo.
Para el dural, elegimos c=15 e.

El grosor calculado anteriormente es el grosor que tendría una placa sin

raidisseurs : es decir, un perfil de ancho b y grosor e', que soporta las cargas de
el conjunto (piel + refuerzos). e' es el grosor equivalente. Podemos deducir
el grosor real (e) de la piel dotada de refuerzos.
Consideramos stiffeners en T, de altura 30mm y de grosor 3mm.

Ancho real de piel

e
con refuerzo

scrítica de la piel
Largeur travaillante de e
peau + raidisseur scrítica de raidisseur
2c

Peau sola trabajando en e’

la restricción de
raidisseur
b
 En un :
Sraidisseur+ (2c).e = e’.b

Se trata de una aproximación que no tiene realmente en cuenta la aportación en resistencia.

flambaje del refuerzo.

con:
- Sraidisseur= 180mm²
15e
0,2 m
11 mm

De dónde:
e ' b  Sraidisseur
e= =6,7 mm
30

Estudio de sensibilidad sobre el paso de las costillas / refuerzos

-pas de nervios +/- 100 mm

-sin refuerzos +/- 40 mm

1. modificación del paso de las nervaduras :

Se calcula el grosor impuesto por el pandeo por corte, ya que no se conoce

la influencia de a en el pandeo por compresión:

- si aumentamos el paso de las nervaduras de 100mm, tenemos: a = 0, 68m

se encuentra un grosor de 4,7 mm
- si se reduce el paso de las nervaduras de 100 mm, se tiene: a = 0, 48 m
el nuevo grosor es de 4,6 mm

Al disminuir el paso de las nervaduras, se puede permitir una piel más fina, pero no se gana
no necesariamente en masa, porque hay que agregar nervaduras adicionales.

2. modificación del paso de los refuerzos

- si se aumenta el paso de los refuerzos de 40mm, se tiene: b = 0, 24m

nueva espesor equivalente de
- si se disminuye el paso de los refuerzos de 40mm, se tiene: b = 0, 16m
nueva espesor equivalente de

Observación: restricción crítica de piel / refuerzo

Se puede calcular la tensión crítica soportada por un refuerzo y la que se soporta

por la piel en pandeo, por la fórmula de Euler :
²EI
s c=
L²S
E= 73GPa ; Yo raidisseur= 7.109m 4Yo ; revestimiento= 5.109m 4 ; L= 0.58m
S raidisseur = 90 mm² ;revestimiento
S = 1340 mm²

Se comparan las dos restricciones críticas:

s cerrajero= 167 MPa
s revestimiento= 8 MPa

Conclusión: Los rigidez son capaces de soportar mucho más esfuerzo en pandeo que
la piel sola.
Catia A320

Esta modelización 3D se realizó bajo CATIA V5. Aquí hay diferentes impresiones de pantalla.
de nuestro trabajo :

Para nuestra representación en CATIA del ala del Airbus A320, hemos tomado el
perfil correspondiente a la realidad: el NACA 4412. Hemos insertado todas las dimensiones
encontradas previamente en el perfil.

La piel se ha hecho con un grosor constante de 5 mm en todo el perfil.

Piel del A320

A continuación, el interior de la vela fue diseñado con largueros de 5,2 mm

d'épaisseur, des nervures de 3 mm d'épaisseur (au total de 26, espacées uniformément de
577mm) y refuerzos de 3mm de grosor con un alargamiento de 10.
 Interior de la estructura del A320

Al final, superpusimos estas dos estructuras para obtener la masa global de

el ala. Se han realizado agujeros en las costillas para el combustible y las costillas se detienen
el longerón trasero para dejar espacio para los flaps y otras superficies móviles.

Conjunto piel+interior del ala del A320

Representación de la vela recubierta de pintura blanca

 Vista superior de este conjunto

Devis de masas

Elementos Masa asociada (kg)

Estructura fuera de revestimiento 2 130
Revestimiento 1 200
Pintura 13
Ferreterías 106
Otras fijaciones (persianas, remaches, etc.) noventa y tres
Bombas de combustible 38
Cilindros y tuberías hidráulicas 91
Refuerzos para los tanques de petróleo 129
 Refuerzos borde de ataque 61
TOTAL 3 861

Cada ala pesa por lo tanto aproximadamente 3,861 kg equipada pero sin petróleo

Este resultado nos parece satisfactorio para nuestro estudio porque es evidente que algunas de
Nuestras hipótesis están exageradas en relación con la realidad. Nuestros largueros no tienen esta forma.
"rectangular", the ribs have an uneven spacing along the entire length of the structure
debido a los diferentes equipos que puede poseer el ala y la distribución de nuestros refuerzos
quizás no esté optimizada.

Conclusión

Más allá de la masa encontrada que, se recuerda, es de 3,861 kg para una media ala,
este proyecto nos ha permitido definir completamente la estructura de un ala de avión. Los resultados
obtenidos por este pre-dimensionamiento parecen, además, estar bastante cerca de los
dimensiones reales que han sido definidas por las oficinas de estudios de Airbus.