DISEÑO EN PLANTA, PERFIL Y SECCIONES TRANSVERSALES – INFORME FINAL

MONSERRATH GÒMEZ PUENTES

INGENIERÍA CIVIL
DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERA
CARLOS PUENTES
14 DE NOVIEMBRE

UNIVERSIDAD COOPERATIVA DE COLOMBIA

MEDELLIN
2025

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 TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN ............................................................... 3
2. OBJETIVOS ..................................................................... 3
2.1. Objetivo general ............................................................ 3
2.2. Objetivos específicos ..................................................... 4
3. INFORMACIÓN GENERAL DEL PROYECTO ................. 4
4. DISEÑO EN PLANTA ............................................................ 4
4.1. Metodología .................................................................. 5
5. DISEÑO EN PERFIL .............................................................. 11
5.1. Metodología .................................................................. 12
6. DISEÑO DE SECCIONES TRANSVERSALES ................. 14
6.1. Metodología .................................................................. 15
7. CONCLUSIONES ................................................................. 18
8. REFERENCIAS .................................................................. 18

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1. INTRODUCCIÓN

El diseño geométrico de una vía constituye uno de los procesos fundamentales dentro de la
ingeniería civil, ya que garantiza que la infraestructura cumpla con condiciones adecuadas
de seguridad, funcionalidad y confort para los usuarios. Este proceso combina criterios
técnicos, normativos y topográficos que permiten definir la forma, dimensiones y
características del trazado mediante la aplicación de principios de geometría, dinámica
vehicular y normativa vial vigente. En Colombia, el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras del INVIAS establece los lineamientos que deben seguirse para garantizar que
las carreteras respondan a estándares aceptables de operación y seguridad.

El presente informe recopila y documenta el desarrollo completo del diseño geométrico de

la vía asignada, integrando las tres etapas principales abordadas durante el curso: diseño en
planta, diseño en perfil y diseño de secciones transversales. Cada una de estas etapas se
fundamenta en la interpretación de datos topográficos y en la aplicación de parámetros
normativos tales como velocidades de diseño, radios mínimos, pendientes máximas,
distancias de visibilidad y dimensiones transversales establecidas para la clase de vía
correspondiente.

Para la elaboración del diseño se utilizó el software Autodesk Civil 3D, herramienta que
permitió construir modelos precisos, generar planos, detectar inconsistencias geométricas y
representar el corredor vial de manera tridimensional. A través de este entorno se logró
definir el alineamiento horizontal mediante curvas circulares y de transición, establecer la
rasante del proyecto cumpliendo criterios de visibilidad, y generar las secciones
transversales requeridas para la evaluación del movimiento de tierras.

Adicionalmente, este informe incluye las tablas de parámetros, cálculos de apoyo,

ilustraciones del software y referencias normativas que evidencian el proceso seguido para
la elaboración del diseño. Con esto, se busca no solo documentar el resultado, sino también
mostrar la metodología aplicada, la comprensión de la normativa y la capacidad de integrar
conocimientos para la construcción de un diseño vial completo.

2. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO GENERAL

Desarrollar y documentar el diseño geométrico completo de la vía asignada, aplicando los

criterios y parámetros establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del
INVIAS, mediante el uso de herramientas de diseño asistido por computadora (Civil 3D),
con el fin de obtener un alineamiento en planta, perfil y secciones transversales que cumplan
los requerimientos funcionales, técnicos y de seguridad vial.

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

✓ Diseñar el alineamiento horizontal de la vía, definiendo los PI, radios,

longitudes de curva y peraltes conforme a los criterios establecidos en el Manual
de Diseño Geométrico de Carreteras del INVIAS.

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 ✓ Elaborar el diseño del perfil longitudinal, estableciendo la rasante del proyecto
mediante la aplicación de pendientes máximas permitidas, curvas verticales y
distancias de visibilidad requeridas.
✓ Generar las secciones transversales del corredor vial, aplicando la sección tipo
correspondiente, los anchos reglamentarios y los taludes de corte y relleno,
obteniendo además las áreas de movimiento de tierras

3. INFORMACIÒN GENERAL DEL PROYECTO

• Nombre del proyecto: Diseño geométrico de vía rural.

• Clasificación funcional: Vía secundaria

• Velocidad de diseño: 50 km/h

• Software utilizado: AutoCAD Civil 3D.

• Normativa aplicada: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS.

4. DISEÑO EN PLANTA

A. Interpretación inicial del plano topográfico

El proceso inició con la carga del plano topográfico en Civil 3D, verificando cotas,
curvas de nivel, escala y unidades. A partir de esta información se realizó un
reconocimiento general del relieve con el fin de identificar:

• Tendencias naturales del terreno

• Pendientes predominantes
• Zonas de valle o ladera
• Direcciones óptimas para el trazado

Este análisis permitió prever zonas donde el alineamiento debía suavizarse para evitar
pendientes excesivas o movimientos de tierra innecesarios.

B. Clasificación del tipo de vía

La clasificación funcional se realizó conforme al Manual de Diseño Geométrico de

Carreteras INVIAS (2018), la cual define las vías primarias, secundarias y terciarias
según el papel que desempeñan en la red vial.

De acuerdo con los criterios del manual y con la descripción operativa del corredor
asignado en clase, la vía proyectada se clasifica como vía secundaria, ya que
cumple la función de interconectar cabeceras municipales y enlazarlas con la red

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 primaria, sin tener el carácter estratégico nacional propio de las vías primarias ni el
alcance local de una vía terciaria.

Tipo de vía Funcionalidad

Primarias Son aquellas troncales, transversales y
accesos a capitales de Departamento que
cumplen la función básica de integración de
las principales zonas de producción y
consumo del país y de éste con los demás
países. Este tipo de carreteras pueden ser de
calzadas divididas según las exigencias
particulares del proyecto. Las carreteras
consideradas como Primarias deben
funcionar pavimentadas.
Secundarias Son aquellas vías que unen las cabeceras
municipales entre sí y/o que provienen de
una cabecera municipal y conectan con una
carretera Primaria. Las carreteras
consideradas como Secundarias pueden
funcionar pavimentadas o en afirmado.
Terciarias Son aquellas vías de acceso que unen las
cabeceras municipales con sus veredas o
unen veredas entre sí. Las carreteras
consideradas como Terciarias deben
funcionar en afirmado. En caso de
pavimentarse deberán cumplir con las
condiciones geométricas estipuladas para
las vías Secundarias.

C. Identificación del tipo de terreno

Para definir el tipo de terreno (plano, ondulado, montañoso o escarpado), se empleó

la metodología sugerida por el Manual INVIAS, basada en el porcentaje de
pendiente del trazado. Una vez trazado un alineamiento preliminar en Civil 3D, se
generó un reporte de pendientes a lo largo del eje. Se obtuvieron todas las
pendientes entre estaciones. Se calculó el promedio general de dichas pendientes.
Ese valor promedio se comparó con la tabla del INVIAS para clasificación del
terreno

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D. Determinación de la velocidad de diseño

Según el Manual de INVIAS, la velocidad de diseño depende de:

➢ La clasificación funcional de la vía

➢ El tipo de terreno

Tomando la tabla normativa correspondiente, para una vía secundaria en terreno

montañoso, el rango recomendado es de 50 a 60 km/h

E. Creación de la superficie

Con el plano topográfico cargado, se procedió a generar la superficie del terreno

natural (TIN). Para ello se seleccionaron las curvas de nivel y puntos topográficos
proporcionados, configurando la superficie con estilos que permitieran visualizar
claramente las elevaciones, pendientes y gradientes.

F. Elaboración de línea de ceros y pendiente.

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Una vez creada y verificada la superficie del terreno en Civil 3D, se construyó una
línea de ceros, iniciando en la cota 984 en el extremo norte y siguiendo su forma
natural hasta interceptar aproximadamente la cota 1028 hacia el sur. Se definió un
radio máximo para los círculos usados en la construcción de la línea. Luego se
dibujaron círculos consecutivos, de igual radio (14.7), apoyados en las curvas de
nivel. Se unieron los centros de estos círculos para crear la línea de ceros.

Esta línea permitió visualizar una trayectoria natural del terreno con mínimas
variaciones altimétricas, además de definir un corredor preliminar para el futuro eje
de la vía, facilitando la estimación de la dirección general óptima del trazado y
sirviendo como guía para la ubicación de los PI del alineamiento.

G. Trazado del alineamiento horizontal en Civil 3D

Para la construcción del alineamiento horizontal se siguió la metodología

establecida en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS, apoyándose
en la línea de ceros como guía principal del trazado. El proceso inició con la
creación de una polilínea preliminar que representara la trayectoria general del eje.
Con el comando PL (Polyline) se dibujó una línea que siguiera lo más fielmente
posible la forma y dirección de la línea de ceros, evitando separaciones bruscas y
manteniendo coherencia con la topografía. Esta polilínea sirvió como base para
convertirla posteriormente en un alineamiento formal de Civil 3D.

Una vez obtenida la polilínea preliminar, se empleó la herramienta “Create

Alignment from Objects”, mediante la cual la polilínea se transformó en un
alineamiento editable dentro de Civil 3D. En esta etapa se definieron los parámetros
básicos del alineamiento, tales como nombre, estilo, etiquetas de estaciones y
sentido de avance, asegurando que el eje quedara configurado bajo los estándares
geométricos requeridos.

Posteriormente se procedió a la inserción de las curvas circulares necesarias para

suavizar las transiciones entre tangentes. Estas curvas se generaron utilizando el
comando correspondiente para creación de curvas en alineamientos, aplicando un
radio de 73 m, valor previamente determinado con base en la tabla del Manual

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INVIAS para velocidad de diseño de 50 km/h en terreno montañoso. Durante este
proceso se verificó que todas las curvas cumplieran con los radios mínimos exigidos
por la norma y que la transición entre tramos rectos y curvos resultara fluida y
geométricamente consistente.

H. Definición de ancho de calzada

Con el alineamiento horizontal definido, se procedió a establecer el ancho de la

calzada conforme a las especificaciones del Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras INVIAS. Según la Tabla 5.2 – “Anchos de calzada para carreteras de dos
carriles”, para una vía secundaria con velocidad de diseño de 50 km/h, el ancho
normativo corresponde a 7,0 m, distribuidos en dos carriles de 3,5 m cada uno.

Una vez determinado el ancho de la calzada, se procedió a representarlo en planta

mediante la herramienta de Civil 3D “Create Alignment Offsets”. Con esta función
se generaron líneas paralelas al eje a una distancia de 3,5 m hacia cada lado, las
cuales representan los bordes de los carriles

I. Creación y definición de berma

Se procedió a la incorporación de las bermas, siguiendo los valores establecidos en

la Tabla 5.4 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS, la cual
define los anchos mínimos de bermas según la clasificación funcional de la vía y su

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velocidad de diseño. Para una vía secundaria con velocidad de diseño de 50 km/h, el
manual recomienda un ancho mínimo de 0,50 m por lado.

En Civil 3D, las bermas se generaron utilizando el mismo procedimiento empleado

para los bordes de calzada, mediante la herramienta “Create Alignment Offsets”.
Sin embargo, debido a que los offsets anteriores ya correspondían a los carriles (3,5
m), la distancia total desde el eje hasta el borde externo de la berma debía ajustarse
a 4,0 m (3,5 m del carril + 0,50 m de berma). Por tanto, se creó un nuevo offset a
4,0 m a cada lado del alineamiento, representando así los límites completos de la
zona de rodadura más la berma normativa.

La inclusión de estas bermas no solo cumple los requisitos del manual, sino que
además permite visualizar el ancho total de la plataforma vial en planta, facilitando
el análisis de ocupación, las futuras secciones transversales y la interacción del
diseño geométrico con la topografía del terreno.

J. Cálculo y elaboración de las espirales de transición

Luego procedimos a definir las espirales de transición para la curva, para lo cual
calculamos previamente en Excel la longitud mínima y máxima de la espiral según
los criterios establecidos en el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras. Para
estos cálculos ingresamos los parámetros básicos del alineamiento: velocidad de
diseño (50 km/h), radio de la curva (73 m), ancho de calzada (3,5 m por carril),
peralte máximo (8 %), aceleración lateral admisible (J = 0,70 m/s²) y pendiente
relativa (ΔS = 0,77 %). A partir de estos valores evaluamos los diferentes criterios
del manual (Criterio I, II, III.1 y III.2), obteniendo los valores de K mínimo y K
máximo, que luego usamos para determinar la longitud mínima y máxima de la
𝐴2
espiral, aplicando la fórmula 𝐿 = 𝑅

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Con estos resultados (Le,min ≈ 36,88 m y Le,max ≈ 88,33 m) seleccionamos una
longitud de 40m lo cual está dentro del rango permitido y procedimos a crear las
espirales en Civil 3D mediante el comando de creación de curvas con espiral-
espiral, asignando el radio de la curva y la longitud de espiral calculada.

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 K. Elaboración del peralte

Una vez definidas las espirales y la curva circular del alineamiento horizontal,
procedimos a generar el peralte conforme a los criterios del Manual de Diseño
Geométrico de INVIAS. Para ello utilizamos en Civil 3D el comando “Create
Superelevation”, seleccionando el alineamiento previamente trazado y aplicando los
parámetros de diseño establecidos para una velocidad de 50 km/h y un radio de 73
m. El software asignó automáticamente las zonas de transición, las longitudes de
desarrollo y los valores máximos de peralte, asegurando que la rotación se efectuara
de forma progresiva a lo largo de las espirales. Finalmente, se revisó la tabla
generada por Civil 3D para confirmar que los valores del peralte máximo (8 %)
coincidieran con los adoptados en los cálculos del proyecto, garantizando así una
transición suave y segura entre el tramo recto y la curva.

5. DISEÑO EN PERFIL
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A. Elaboración del perfil longitudinal

Para iniciar el diseño en perfil longitudinal, se generó la representación del terreno

natural a lo largo del alineamiento utilizando la herramienta “Create Profile from
Surface” de Civil 3D. En este proceso se seleccionó el alineamiento del eje previamente
definido en planta y se indicó al software que extrajera la cota del terreno natural a
partir de la superficie topográfica. Adicionalmente, se configuró la creación automática
de los perfiles correspondientes a los bordes izquierdo y derecho de la calzada,
utilizando los offsets definidos previamente (4 m a cada lado).

Con el fin de diferenciar visualmente cada uno de los perfiles dentro de la vista de
perfil, se asignaron colores específicos a cada línea: el perfil del eje y la línea de rasante
se configuraron en color blanco, mientras que los perfiles de borde se representaron con
los colores establecidos en el INVIAS (Eje del perfil → blanco, Borde izquierdo →
rojo, Borde derecho → azul, Terreno natural → negro) Finalmente, se generó la
visualización completa mediante la opción “Draw in Profile View”, lo que permitió
desplegar en pantalla el perfil del eje junto con los perfiles de borde y el terreno natural.

B. Edición visual del perfil longitudinal

Posteriormente, se realizaron ajustes de presentación dentro de la vista de perfil con el

fin de optimizar la legibilidad del diseño. Estos ajustes incluyeron la modificación de
colores, tamaños de texto y estilos de línea tanto en las cotas como en los rótulos del
perfil, así como la edición de la cuadrícula vertical y horizontal para mejorar la lectura
de pendientes, estaciones y elevaciones. También se reorganizaron las etiquetas de los
perfiles del eje y de los bordes para evitar superposiciones y garantizar una correcta
interpretación gráfica de la información proyectada. Estos ajustes visuales no modifican

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el diseño geométrico, pero permiten una presentación clara y profesional del perfil
longitudinal.

C. Diseño de la rasante

Para el diseño de la rasante se utilizó la herramienta “Profile Creation Tools” de Civil

3D, mediante la cual se trazó una línea de proyecto compuesta inicialmente por tramos
rectos o tangentes. El diseño se realizó de forma tentativa siguiendo los criterios del
Manual de INVIAS, procurando que la rasante mantuviera una posición coherente con
el terreno natural y, en lo posible, se ubicara ligeramente por debajo del perfil del eje,
evitando cortes excesivos. El trazado inició en la cota 0 definida para el punto de
partida del proyecto y finalizó en la cota 3253, correspondiente al punto de llegada.

D. Curvas horizontales

Una vez definidas las tangentes de la rasante, se procedió a incorporar las curvas
verticales correspondientes, utilizando en Civil 3D la herramienta “Free Vertical
Curve (Parabola)”. Para cada cambio de pendiente se evaluó el tipo de curva
requerida (cóncava o convexa) y se verificaron los valores de K obtenidos,
comparándolos con los mínimos establecidos en el Manual de INVIAS para vías
secundarias. De igual manera, se comprobó que la longitud mínima de cada curva
vertical (L). Tras seleccionar la curva adecuada, se insertó de manera exacta entre
las tangentes correspondientes, ajustando su longitud cuando fue necesario para
cumplir simultáneamente con los criterios.

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E. Verificación de pendientes y condiciones normativas

Una vez completado el trazado de la rasante y las curvas verticales, se realizó la

verificación de las pendientes de las tangentes, asegurando el cumplimiento de los
rangos establecidos por el Manual de Diseño Geométrico de INVIAS para vías
secundarias en terreno ondulado. En particular, se comprobó que ninguna pendiente
superara el máximo permitido del 9 % ni estuviera por debajo del mínimo de 0,3 %,
garantizando así la funcionalidad y seguridad del perfil. De manera complementaria, se
revisaron los valores de corte y terraplén generados por la rasante, verificando que los
llenos no excedieran los 8 m y que los cortes no superaran los 12 m, límites
recomendados para asegurar la estabilidad del talud, la viabilidad constructiva y la
optimización de los volúmenes de movimiento de tierra

6. DISEÑO DE SECCIONES TRANSVERSALES

A. Elaboración de la sección transversal

Para la elaboración de la sección transversal típica se empleó inicialmente la

herramienta “Create Assembly”, con la cual se creó la estructura base del perfil
transversal de la vía. Una vez generado el assembly, se incorporaron los elementos
principales utilizando los subensambles correspondientes. En primer lugar, mediante el
comando “LaneSuperelevationAOR” se insertaron los carriles izquierdo y derecho,
configurando el ancho normativo de 3.5 m cada uno y permitiendo que estos se
ajustaran automáticamente al peralte calculado en el diseño en planta. Posteriormente,
se añadieron las bermas utilizando el subensamble “ShoulderExtendAll”, configurando
su ancho de 0.50 m por lado, de acuerdo con lo establecido en la Tabla 5.4 del Manual
de INVIAS. Finalmente, se integraron los taludes mediante el subensamble
“BasicSideSlope”, definiendo las pendientes de corte y terraplén según los parámetros
adoptados para el proyecto.

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B. Elaboración del corredor

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Una vez definida la sección típica, se procedió a construir el modelo tridimensional de
la vía mediante la herramienta Corridor. Para ello, se seleccionó el alineamiento
principal, el perfil longitudinal previamente diseñado y el assembly correspondiente.
Estos elementos fueron integrados dentro del corredor, permitiendo que Civil 3D
reprodujera la sección transversal a lo largo de todo el eje del proyecto. Posteriormente,
se configuraron los parámetros del corredor, incluyendo la superficie de referencia, la
asignación de targets para ajustar los taludes al terreno natural y la frecuencia de
muestreo adecuada para garantizar una representación continua y precisa del diseño.
Tras confirmar la configuración, se generó el corredor, verificando que los
subensambles se aplicaran correctamente en toda la longitud del alineamiento.
Finalmente, se reconstruyó el corredor para asegurar la sincronización entre planta,
perfil y sección, validando así la coherencia del modelo geométrico tridimensional de la
vía.

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C. Creación de la sección con muro

Después de generar las secciones típicas básicas, incorporamos la sección con muro de
contención para los tramos donde el diseño requería sostenimiento lateral. Para elaborar
la sección con muro, primero duplicamos los carriles, la berma y demás componentes
del assembly típico, de modo que la nueva sección conservara exactamente la misma
configuración básica. Una vez copiados estos elementos, insertamos el muro de
contención en el lado derecho utilizando el subensamble RetainingWallTapered.
Después de colocarlo, ajustamos sus parámetros para que la geometría del muro
coincidiera con las condiciones del terreno y la altura requerida en ese tramo.

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D. Creación de la sección con puente

Posteriormente, elaboramos la sección correspondiente al tramo del puente. Para ello,

copiamos nuevamente los elementos básicos del assembly típico con el fin de mantener
la misma configuración del eje y los carriles. Luego insertamos la estructura del puente
utilizando el subensamble BridgeBox, ubicándolo sobre el eje principal. Una vez
colocado, ajustamos los parámetros del puente para que coincidieran con las
especificaciones del diseño y la longitud del cruce.

E. Asignación de secciones

Finalmente, asignamos los rangos de aplicación para cada una de las secciones
transversales dentro del corredor. Para ello ingresamos a las propiedades del corredor y,
en la pestaña de Region Parameters, definimos desde qué estación hasta cuál debía
emplearse la sección típica, la sección con muro o la sección con puente. Asimismo,
establecimos una frecuencia de muestreo de 10 metros, de manera que el corredor
generara las secciones transversales con la densidad requerida para el análisis
geométrico y volumétrico. Con esta configuración se garantizó que cada tramo del

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diseño utilizara el assembly correspondiente y que las transiciones se representaran
correctamente en el modelo.

1. CONCLUSIONES

El proceso de diseño geométrico realizado en Civil 3D permitió integrar de manera

ordenada y completa todas las etapas necesarias para la definición de un corredor vial
conforme a los lineamientos del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras INVIAS
(2018). A partir de la interpretación inicial del terreno y la caracterización del tipo de
vía, se logró establecer una velocidad de diseño adecuada, así como parámetros
geométricos coherentes con la topografía ondulada del proyecto.

El desarrollo del alineamiento horizontal mediante línea de ceros, línea de pendiente,

curvas circulares, espirales y peraltes garantizó un trazado fluido, funcional y
compatible con la normativa, respetando radios mínimos, longitudes mínimas de
transición y condiciones de seguridad para el usuario. Asimismo, la elaboración del
perfil longitudinal permitió ajustar la rasante considerando pendientes máximas y
mínimas, longitudes de curvas verticales y restricciones de corte y lleno, obteniendo un
diseño que equilibra el movimiento de tierras y la seguridad operacional.

La definición de las secciones transversales y la construcción del corredor, incluyendo

variantes como la sección con muro y la sección con puente, posibilitó modelar las
condiciones geométricas reales del proyecto y preparar la base para análisis posteriores
como volúmenes y planos de detalle.

En conjunto, el proyecto permitió comprender y aplicar de forma práctica los criterios

de diseño geométrico vial, fortaleciendo el dominio del software Civil 3D, la
interpretación normativa y la toma de decisiones técnicas en el proceso de diseño. El
resultado final fue un modelo geométrico completo, normativamente sustentado y
representativo de las condiciones reales del trazado planteado

2. REFERENCIAS

[1] Instituto Nacional de Vías (INVIAS), Manual de Diseño Geométrico de

Carreteras, 3rd ed. Bogotá, Colombia: Ministerio de Transporte, 2018.

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