Curso Ruta II (2019/2020)

Capítulo II: AMENAJAMIENTO DE LOS CRUCES

Introducción

La concepción de un cruce de caminos ha evolucionado con el tiempo, especialmente en los últimos

años, donde las herramientas informáticas han facilitado el trabajo. Estas han permitido ajustar la
concepción de los cruces según las condiciones propias de cada caso. De hecho, es más fácil de
concebir un cruce en función de un tipo de vehículo y no a partir de modelos de
carrefours preestablecidos y de estantes normalizados.

1. DEFINICIÓN

Un cruce de carreteras es en sentido estricto la zona comprendida dentro de la prolongación de los

bordes (o, si no hay bordes, márgenes) de dos calzadas que se cruzan en ángulo
derecho o casi derecho. Más generalmente se trata de la zona en la que vehículos se
desplazándose por caminos diferentes que se cruzan en ángulo cualquiera, pueden encontrarse.

Un cruce es una intersección vial que contiene intersecciones. Se distingue:

- los cruces a nivel o cruces planos

Los cruces en desnivel o cruces a niveles separados en los que ciertos flujos están
desniveles. Este término se refiere a dos caminos de estatus ordinario. Cuando una de las dos rutas
dénivelées es un camino rápido, el dispositivo correspondiente se llama difusor.

Figura 1.a : cruce a nivel Figura 1.b: cruce elevado

Que doit-on connaître pour concevoir un carrefour ?

El estudio de un cruce requiere un análisis de los datos básicos:

los diferentes usuarios y vehículos presentes o esperados: vehículos ligeros, peatones

(adultos, personas con movilidad reducida, jóvenes…), bicicletas, ciclomotores, motocicletas, pesos
pesados, Transportes Excepcionales, transportes colectivos,... y la accidentalidad asociada;
los flujos por movimientos y períodos;
las velocidades de aproximación (velocidad por debajo de la cual circulan el 85% de los usuarios).

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Los resultados de la observación del entorno y de los comportamientos los complementarán:

las prácticas locales diarias, estacionamiento, comercios, actividades, ...

la gestión de la vía, el uso y la naturaleza de las ocupaciones
la explotación y la configuración de los cruces aguas arriba y aguas abajo …

2. TIPO DE CRUCES
Están clasificados en función del número de ramas:

2-1- Carrefour a tres ramas: en T, en Y

a) Los cruces a 3 vías donde las corrientes de circulación utilizan todas las
ramas. Generalmente, tienen forma de T y la corriente rectilínea domina, pero las
otros corrientes pueden ser también de importancia similar

Figura 2: crucero en T

b) Las bifurcaciones o intersecciones en Y en las que el tráfico que gira en el ángulo agudo
(figura 3)

Figura 3 : Carrefour en Y
En A : divergence–en B : croisement dangereux- en C : convergence

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Figura 4: bifurcaciones canalizadas

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Figura 5: cruce a tres ramas

2-2 Carrefour a cuatro ramas (cruz simple o en X)

Los cruces de cuatro vías deben, en la medida de lo posible, ser reducidos a intersecciones ya sea
a ángulo recto, sea oblicuo.

Figura a: cruce con bajo tráfico transversal

Figura b: cruce con carriles de preselección para giros a la izquierda

Figura 6: cruce en cruz - camino de importación diferente

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Figura 7: cruce en cruz - ruta de importancia comparable

2.3. Carrefour con más de cuatro ramas

Los cruces de más de cuatro ramas deben ser, tanto como sea posible, reducidos a unos
intersecciones de al menos cuatro ramas, por ejemplo, crear dos cruces alejándolos de
500m como mínimo.

Si el espacio es suficiente, se debe considerar la rotonda

2.4. Rotonda

La rotonda sería la mejor disposición en caso de tráficos equilibrados y bastante

fort sur chaque branche. la circulation se fait à sens unique autour du terre-plein (ilot central);
ninguna intersección subsiste; solo movimientos de convergencia y entrecruzamiento
se llevan a cabo en condiciones seguras y a baja velocidad.

Figura 8: Rotonda

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[Link] DE ORDENACIÓN DE CRUCES.

Solo se recuerdan aquí las principales reglas de planificación.

[Link] fundamentales

Es importante respetar los siguientes principios

Visibilité et perception
Debe ser legible en el enfoque y dar la verdadera imagen de lo que es a los usuarios.
Debe garantizar una visibilidad recíproca satisfactoria entre todos los usuarios que puedan entrar en
conflicto.
Simplicidad
Recurrir a tipos simples de intersecciones, rápidamente identificables y cuyo funcionamiento
está bien comprendido por los usuarios.
Debe ser simple y reducir las tareas de conducción.
Debe permitir una moderación de la velocidad de todos los usuarios.
Coherencia
Debe tener en cuenta a todos los usuarios (pasos de peatones, ensanchamientos de aceras, isletas
refugios, sus bicicletas, ...).

Debe ser lo más compacto posible para limitar la dispersión de los puntos de conflicto.
Debe, ante todo, valorar el criterio esencial de la seguridad, incluso antes que el de la fluidez.

3.2. Implantación
Los principios básicos de la implantación son los siguientes:

Los cortantes deben realizarse en un ángulo cercano a 90° (70° a 110°) para asegurar una
mejor visibilidad y minimizar el ancho a cruzar.
Los vehículos no prioritarios deben ser ralentizados por la inflexión de la trayectoria o mediante la implementación.
islotes.
-La intersección debe poder ser evacuada rápidamente.
el cruce debe estar ubicado de manera bien visible: se deben evitar los puntos altos y los
curvas de radio pequeño.
3.3. Amueblamiento de la carretera principal

-cas de 2 o 3 vías: mantenemos 2 vías directas en el cruce (y nunca más).

-cas de 4 vías: se conservan, pero se implanta un T.P.C (Terrenos Centrales)
ancho suficiente para permitir un cruce en dos tiempos.

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Se pueden colocar separadores de islas:

Proteger los vehículos que giran a la izquierda.
- Permitir el cruce en dos tiempos y así proteger los vehículos provenientes de la carretera
secundario.
Estos dispositivos son:
-Indispensables en carreteras de 4 vías y muy recomendados en 3 vías.
- Indispensables en cada vía de desaceleración para TAG.

Se pueden organizar vías:

- Deceleración paralela para TAG: se recomiendan tan pronto como el tráfico
el rendimiento supera los 100 véh/h.
- De desaceleración diagonal para TAD: se recomiendan tan pronto como el tráfico
tournant dépasse 200 véh/j

3.4. Aménagement de la route secondaire

Se pueden colocar islotes separadores para desviar la trayectoria de los vehículos que provienen de la
ruta secundaria; ralentizarlos y llevarlos a buena posición. Esta disposición de seguridad
muy eficaz debe ser sistemático

4. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS

4.1. Visibilidad en los cruces

Es fundamental garantizar las mejores condiciones de visibilidad posibles en las proximidades de los cruces.
La determinación de las distancias de visibilidad se llevará a cabo en referencia a las velocidades aplicadas.
vacío, que traducen de manera más realista el comportamiento de los vehículos al acercarse a
carrefours.

4.1.1. Triángulo de visibilidad :

Triangle de visibilité peut être associé à chaque conflit entre deux courants. Il a pour
sommets :
El punto de conflicto.
Los puntos límites a partir de los cuales los conductores deben ver un vehículo
adverso.

4.1.2. Elemento del triángulo de visibilidad:

L’idéede base est que le véhicule non prioritaire soit être en mesure de prendre la décision de
franquear la intersección o detenerse a una distancia del cruce igual a la distancia de detención.
a) Propiedad a la derecha: se determina en cada rama, dos distancias de visibilidad
correspondiente al caso en que el vehículo tiene o no tiene prioridad. En cada caso, se calcula
la distancia de detención deNPde vehículos no prioritarios, y la distancia dePrecorrida por el
véhicule prioritaire pendant le freinage éventuel du véhicule non priorétaire.

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Si VNP:est la vitesse d’approche à vide du véhicule non prioritaire et VPla del vehículo
prioritario.
En un : dNP distancia de detención sobre un obstáculo eventual a VNP

(Igualdad de los tiempos de recorrido dp/V)P= dNP/VNP)

La tabla 1 da los valores de las distancias dPet dNPpara las diferentes velocidades
de enfoque.
Tabla 1 distancia de visibilidad (dPet dNP)
Velocidad de aproximación en vacío del
60 80 90 100 110 120
véhicule non prioritaire (Km/H)
Distancia de visibilidad en la vía
70 110 130 160 190 235
no prioritario (m) dNP
60 70 80 90 100 105 120

80 95 110 120 130 140 155

90 105 120 130 145 160 175

Velocidad de aproximación en vacío
del vehículo prioritario 100 120 130 145 160 175 195
(Km/H)
110 130 150 160 175 190 210

120 140 160 175 195 210 235

b) Baliza de propiedad B1: se considera en cada rama una distancia de visibilidad dp

sobre el itinerario supuestamente prioritario y dNPsobre el que se encuentra la etiqueta B1 (tabla 1).

Además, se verifica que para la posición de parada, la visibilidad en la ruta principal es

despejada sobre la distancia de p

La distancia d'p a despejar en la ruta principal es recorrida por el vehículo prioritario

circulando a la velocidad de aproximación durante la maniobra de cruce del vehículo no prioritario.
La duración de la maniobra se indica en la siguiente tabla:

Tableau 2 : valeur moyenne de la durée de traversée sur l’itinéraire prioritaire.

Duración de la maniobra (seg) valor promedio

Tipo de ruta Coche particular Peso pesado
2 vías 6 seg 8 seg
3vías 7 seg 9 sec
4vías 8 seg 10 segundos
4vías + islote < 5m 9 seg 11 segundos

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Las distancias correspondientes a la traversía de los pesos pesados solo deben tenerse en cuenta si
la circulación no es negligible: más de 10 cruces/día.

La tabla 3 muestra los valores de las distancias d'p para las diferentes velocidades de aproximación

c) Señal de alto : Se supone que el ojo del conductor del vehículo no prioritario está colocado a 2,5 m
de la línea de parada.

Las distancias de visibilidad de p en la ruta prioritaria se dan en la tabla 3.

Les distances de visibilité dpsur l’itinéraire non prioritaire sont données dans letableau 1.

Tabla 3: Distancia de visibilidad de p-Baliza B1 y Stop

Vitesses approche à vide Vp (km/h)

Maniobra (velocidades de maniobra v'psur la vía
Type de véhicule principal)
ruta no 60 80 90 100 110 120
prioritario (45) (60) (67) (75) (80) (85)
V.P 100 130 150 165 180 200
2 vías Travesía
P.L (1) 130 175 200 220 245 265

Gira a la izquierda 110 175 215 260 310 350

3 vías
V.P 115 155 155 175 193 215

Cruce P.L (1) 150 200 225 250 275 300

Gira a la izquierda 115 180 220 265 315 355

4 vías V.P 135 175 200 220 245 265

Cruce
P.L (1) 165 220 250 275 305 335

Gira a la izquierda 120 185 225 270 320 360

4 vías
V.P 150 200 225 250 275 300
con islotes Travesía
< 5m P.L(1) 180 240 275 305 335 365

Gira a la izquierda 125 190 230 275 325 365

Todas Gira a la derecha 100 165 205 250 300 340

rutas
(1)340Más de 10 cruces PL/día

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Los equipos del cruce

La señalización policial rige las prohibiciones y los niveles de prioridad; debe ser
sistemáticamente acompañada del marcado horizontal correspondiente.
La señalización direccional debe estar presente cada vez que el usuario lo necesite.
información para abordar y salir del punto de intercambio.
La iluminación debe adaptarse al entorno y no ser un obstáculo.
El mobiliario urbano y la planificación no deben constituir obstáculos demasiado cercanos a los
circulaciones: postes, pilonas, soportes diversos (no fusibles en caso de choque), mampostería y
mobiliario urbano, contenedores, etc. También se amplía la palabra obstáculo a cualquier restricción a
caminos de peatones y ciclistas.
La seguridad y la continuidad de los pasos peatonales deben asegurarse.
Las travesías tendrán preferiblemente una longitud máxima de 8 m (12 m en intersección a
fuegos).
Las crossings peatonales deben presentar un rebaje de la acera en contacto con la
carretera y estar equipadas con bandas.

Más generalmente, las normas de diseño que permiten condiciones de tránsito

optimales pour les personnes handicapées et les personnes à mobilité réduite devront être
respetadas.

Elementos geométricos de los cruces.

La tabla 4 resume el dimensionamiento de los diferentes elementos geométricos de
carreteras indicadas en la figura 9.

Tabla 4: Dimensionamiento de los elementos geométricos de los cruces

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Figura 9: Detalle de los elementos de una intersección

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5. Las categorías de rotondas

Un giratoire est dit :

*Simplemente cuando todos los flujos toman la carretera circular (figura 9.a)
*Atraviesa cuando ciertos corrientes directas cortan el dispositivo (figura 9.b)
Dénivelélorsque l’un au moins des courants le traverse à niveau séparé (figure 9.c)

Figura 10 : rotonda

Existen varios tipos de rotondas: la mini, la pequeña, la mediana y la grande.

Cada tipo tiene su propia geometría, pero la primera característica que permite diferenciarlos
diferenciar es su radio, medido desde el centro de la isla central hasta el límite exterior de
el anillo de circulación. Otra de las características que los distinguen es la velocidad
de entrada en el anillo, que es directamente proporcional a la dimensión de este último. El
guía da las reglas a seguir para la organización de cada uno de estos tipos de intersecciones
giratorios.

Señalemos que los miniarcades giratorios suelen estar diseñados en los barrios.
residenciales, para reducir la velocidad en las calles reservadas para la circulación local o para allí
desalentar el tráfico de tránsito. Los elementos geométricos de la intersección están trazados y
el islote central, elevado y ligeramente abombado, es texturizado y completamente transitable. Es un
aménagement que se propone en la guía, pero que sin embargo está mal adaptado al clima
québécois, porque los islotes desaparecen bajo la nieve.

Le petit carrefour giratoireest aménagé dans les rues réservées à la circulation locale et les
calles colectoras municipales en medio urbano, y está muy bien adaptado para los peatones y los
ciclistas debido a sus isletas separadoras elevadas. La pequeña rotonda se utiliza en
las vías donde circulan sobre todo coches y donde hay un bajo porcentaje de camiones
SU y autobús. Su islote central es infranqueable, gracias a una franja transitable
surélevée.

El círculo de tráfico medio se caracteriza por tener ramales de aproximación de un solo carril y
por la presencia de una vía en el anillo. Su radio es mayor que el del pequeño cruce
giratorio, sus entradas y salidas son más tangenciales, lo que permite asegurar un mejor
fluidité. Aménagé en zone urbaine, il peut comporter des trottoirs, une piste cyclable, des
pasos peatonales y un paisajismo adaptado al entorno. En zona rural, se
aumentará el radio y se adecuarán los accesos para reducir la velocidad de los vehículos.

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El gran cruce rotatorio está reservado para los sectores donde hay pocos peatones y ciclistas,
porque es menos seguro para ellos. Está principalmente diseñado en las carreteras nacionales,
donde el flujo de vehículos pesados es significativo. Sus entradas y salidas, más amplias, pueden
comportar varias vías. Su anillo, sin banda transitable, es más amplio lo que permite
a dos vehículos de circular. La geometría de este tipo de intersección permite velocidades más
elevadas lo que obliga a los diseñadores a prestar una atención especial a los enfoques, que
deben generalmente estar alargadas de manera que se canalice mejor el tráfico.

La tabla 5 da, para cada categoría de intersecciones y según el entorno en el que se encuentran
amueblados, el rayo así como la velocidad de entrada recomendada.

Tabla 5: categorías de intersecciones en rotondas

Tipo de rotonda Medio Radio de la rotonda* velocidad de entrada
(m) (Km/h)
Mini glorieta Urbano 6 a 12 25
Pequeña rotonda Urbano 12 a 15 25
Rotonda Urbano 15 a 20 35
Rural 17 a 25 40
Gran gira Urbano 20 a 27 40
Rural 25 a 30 50
(*) El radio exterior de la rotonda suele ser la dimensión de referencia
(**) En medio periurbano, la rotonda puede ser tratada según el tipo urbano o el tipo
rural, según el caso. El radio variará según el concepto elegido, ya sea una o dos vías.

6. Intercambiadores

6.1. Definición

Un intercambiador es una intersección elevada entre dos carreteras, con conexión de tráfico.
entre las vías que se cruzan.

Su implantación debe permitir cumplir con las condiciones generales de visibilidad y

percepción del punto de intercambio.

El uso de un intercambiador como solución a los problemas de una intersección debe ser
plenamente justificada; sin embargo, algunas situaciones parecen exigirlo:

Cruce de dos carreteras de alto tráfico

Carrefour cuya capacidad insuficiente congestiona una OU todas las aproximaciones.
•Carrefour cuyo tasa de accidentes graves es desproporcionada y para el cual no se encuentra
ninguna solución.
Carrefour o la topografía impide un acondicionamiento conforme a las normas de cualquier otro
tipo de carrefour.

El esquema de un intercambiador está relacionado con la intensidad de los tráficos de intercambio entre las dos vías y a la
configuración del sitio (topografía ocupación del suelo, etc. .....).

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Se debe buscar una geometría tan simple como sea posible

[Link] de intercambiadores

Se utilizan varios tipos de intercambiadores de dominio de empleo bien determinado:

A) El rombo: permite una distribución simétrica de los intercambios, pero necesita una
emprise en los 4 cuadrantes y crea cortaduras en la carretera secundaria.

Figura 11: intercambiador en diamante.

B) El medio trébol en cuadrantes opuestos: ocupaciones más reducidas, pero intercambios–

disimétricos

Figura 12: intercambiador en medio trébol en cuadrantes opuestos.

C)El medio trébol a cuadrantes contiguos: solo si las zonas interdicen lo anterior
Un sentido de la ruta secundaria es muy privilegiado, lo cual rara vez es útil.

Figura 13: intercambiador en semi-trébol de cuadrantes contiguos

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D) El cuatro de trébol: la distribución de los tráficos es asimétrica y ciertos flujos deben

ser mantenidos pero son demasiado débiles para imponer la creación de ramales, por lo que se admiten por lo tanto
cisaillements relativamente peligrosos.
Un sentido de autopista y el de carretera son muy privilegiados.

E) La trompeta: de uso excepcional, por ejemplo, conexión a un rollo importante

paralelo a la autopista.

Figura 14: intercambiador en trompeta.

Estos intercambiadores pueden combinarse: ejemplos

Figura 15: intercambiador diamante-cuarto de trébol.

Figura 16: intercambiador rombo semi-trébol.

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Figura 17: intercambiador trébol comptet.

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