CENTRO DE REVISIÓN PATTS

COLEGIO PATTS DE AERONAUTICA

AERODINÁMICA SUBSONICA APLICADA

Revisor: Ing. R. Renigen

TEORÍA DEL ALA

DEFINICIÓN DE LAS PROPIEDADES DEL ALAS

Envergadura geométrica, b la distancia entre la punta y la punta del ala, medida

perpendicular al plano de la línea central del ala, independientemente
de la forma geométrica del ala.

Wing Area, S la proyección del plano en un plano de referencia

cuál es generalmente el plano de acordes.

Aspectos del ala, A la relación del cuadrado de la envergadura con el área de la ala.
b2
A
S

Ratio de cinta, λ la relación de la cuerda de punta ctal acorde raíz cr

ct
cr

2
2  1
Media de la cuerda aerodinámica, MAC, = cr
3 1

Ángulo de barrido, Λ el ángulo entre una línea perpendicular a la línea central

y el borde de ataque o la línea de un cuarto de cuerda. Se denota
como L.E. o c
4
FUERZAS Y MOMENTO AERODINÁMICO DEL ALA

L C Lq S
D C Dq S
M C mqSc

Ángulo de ataque inducido y coeficiente de resistencia inducida

Para la distribución de sustentación no elíptica

CL
yo
Ae

CL 2
CDyo
Ae

Dónde: e = factor de eficiencia de Span o factor de eficiencia de Oswald

0.85 – 0.95 solo para el ala

Ae = relación de aspecto efectiva, Aefecto

Para la distribución de elevación elíptica

CL
yo
Ae

CL 2
CDyo
Ae

Dónde: e=1
 2
CL
CD CD0
Ae

dónde : C D 0 es la suma (independiente de la sustentación) de la fricción de la piel y la resistencia por presión.

CORRECCIONES DE RELACIÓN DE ASPECTO

CL 1 1
  , inradian
Ae 1 Ae 2
1 2 

1 1
 18.24CL  , inradian
Ae 1 Ae 2
1 2 

2
CL 1 1
CD1 CD 2 
Ae 1 Ae 2


dónde: 1 = ángulo de ataque del ala # 1

2 ángulo de ataque del ala # 2
C D1 coeficiente de arrastre del ala # 1
C D2 coeficiente de arrastre del ala n.º 2

PENDIENTE DE LA CURVA DE SUSTENTACIÓN

a2
a1
a2 1 1
1 
Ae 1 Ae 2


a
a1
a
1
Ae

Where : a1& a3= pendiente de la curva de sustentación para un ratio de aspecto finito
(ala #1 y ala #2, respectivamente)
a = pendiente de la curva de sustentación para razón de aspecto finita
= pendiente de la curva de sustentación para relación de aspecto infinita

FALLO DE ALA

La pérdida de ala se debe a la separación del flujo. Cómo progresa la separación del flujo en sentido de la cuerda y en sentido de la envergadura.
en un ala depende de los siguientes elementos:

1. Características de pérdida de perfil aerodinámico

2. Geometría del plano y torsión

 Una ala rectangular tiene un ángulo de descenso mayor en la punta que en la raíz. El ángulo efectivo de
el ataque en la punta se reduce así, y por lo tanto se detendrá el último. Sin embargo, es aerodinámicamente ineficiente,
porque la superficie de sustentación está lejos de ser elíptica, lo que produce más resistencia inducida.

Para reducir la resistencia inducida, a menudo se emplea una reducción en la forma del plano para aproximarse a la forma ideal elíptica del plano.

usado. Con la punta reducida, el número de Reynolds local y el ángulo de ataque inducido disminuyen en el
tip region. Therefore, the tip section will tend to stall first for a tapered wing. This is undesirable from a
punto de vista de una estabilidad lateral en entradas de pérdida y recuperaciones de pérdida. Se observa que a medida que la relación de taper es
disminuyó, promueve la pérdida de sustentación.

b) Relación de aspecto

Con el aumento de la relación de aspecto, el ala tiende a comportarse más como una sección de perfil aéreo. Por esa razón, puede ser
C L máx aumenta con la relación de aspecto.
se esperaba que

c) Ángulo de barrido

Para alas barridas hacia atrás, dado que las puntas de las alas suelen estar situadas detrás del centro de gravedad, se pierde sustentación en el
los tips hacen que la nariz se eleve. Si el ángulo de ataque es alto originalmente, esto aumentará el ángulo de ataque
más allá. Esto puede resultar en la pérdida de control de tono. Este fenómeno se conoce como subida de tono.

Ten en cuenta que una ala barrida hacia adelante tendería a mostrar un picado.

Además, debido a la tendencia hacia el flujo a lo largo de la span, un ala barrida hacia atrás tiende a tener un stall en las puntas.
debido al engrosamiento de la capa límite. Un ala barrida hacia adelante por la misma razón, tenderá hacia la raíz-
puesto.

C L máx disminuir con el ángulo de barrido (proa y popa)

La tendencia es por

d) Torcer (o Lavar)

Si los ángulos de ataque en las distintas estaciones a lo largo de la envergadura no son iguales, se dice que el ala tiene torsión. Si el
el ángulo de ataque en la punta del ala es menor que el del raíz, se dice que el ala tiene washout. Con
el lavado, las puntas estarán en un ángulo de ataque más bajo que la raíz, y por lo tanto, la pérdida de las puntas puede ser retrasada
hasta que se haya producido la pérdida de potencia en la raíz.

PROBLEMAS:

1. Un ala recta y cónica de 30 pies de envergadura tiene un ángulo de barrido en el borde de ataque y en el borde de salida de 45 [Link]
quinceo, respectivamente. Encuentra las magnitudes de la cuerda raíz, la cuerda de punta y la cuerda aerodinámica media.
si su área total es de 280 pies2.
Respuesta. Cr= 15’ ; C t = 4.02’; MAC = 10.57’

Un avión que pesa 5,000 lbs. tiene un área de ala de 250 ft2. Si la pendiente de la curva de sustentación es de 6.0 por.
el radián y el ángulo de ataque de sustentación cero es -2 grados, calcula el ángulo de ataque (en grados) de
este avión a una velocidad de vuelo nivelada de 200 mph bajo condiciones estándar a nivel del mar.
Ans. 0.137grados.

3. Los resultados de la prueba del perfil aerodinámico NACA 23012 muestran lo siguiente:

(grados) C
0 0.15
9 1.2
 El ala de 42 pies por 6 pies se construye con la misma sección de perfil aerodinámico. ¿Qué sustentación desarrollará a? =
5 y 120 mph bajo condiciones estándar a nivel del mar? Suponga que e = 0.87 para el ala a gran escala.
o

Ans. L = 6,457.05 LB

RESISTENCIA DE AVIÓN

PÓLAR DE AVIONES COMPLETO

AVIÓN LIMPIO

Un avión limpio se define como un avión en su configuración de crucero.

2
CL
CD C D 0
Ae

Where: CD0 coeficiente de arrastre sin sustentación

e = El factor de eficiencia de Oswald. Un valor de e = 1 indicaría que es elíptico.

distribución de elevación.

CD= 2CD0 en CLpara C L

C D máx

CL
CL= AeCD0 para
CD máx

CL 1 Ae
CD
= 2C
máx D 0

3
CL
CL 3 AeC DO para 2
CD max

3
CL 3 Ae
= 16 Ae
CD
2 CD0
máx

3
CL
CD 4CD O para 2
CD máx
Dónde:

Xs, Ys, Zs, = body sistema de ejes (Ys, no mostrado, está señalando hacia el papel), con Xs,
a lo largo de alguna línea de referencia del avión.

Xs, Ys, Zs, = sistema de área de estabilidad (Ysestá apuntando a lo largo de Ys) con Xsseñalando en el
dirección del vector de velocidad v

γ = el ángulo de trayectoria de vuelo, positivo para el vuelo ascendente (ascenso) y negativo

para vuelo descendente (planeo o deslizamiento)

α ángulo de ataque del avión (referencia)

ө ángulo de actitud de cabeceo

V velocidad verdadera del aire

Vh = componente de velocidad de vuelo horizontal (Vh= Vcosγ)

Vv= R.C. = vertical flight speed component or rate-of-climb: R.C. = Vsinγ

 cos  T  1.0

T – D – siny = 0
T = D + seno y

FZS = o
Tc o s  T   L W sen 0

Supón,

sin  T  0

L = W cos γ

Dónde: L elevación de avión

R es su fuerza resultante
D resistencia del avión

T empuje de avión

W peso del avión

ӨT = ángulo de orientación del empuje en relación con el eje x del cuerpo

Para escribir la ecuación (T = D + Wsinγ) en términos de "trabajo", multiplica ambos lados por la velocidad del aire V.

TV = DV + WVsinγ

ya que,

R.C. = Vsenγ

TV = DV + R. C.
donde:

TV = potencia disponible del sistema propulsor

DV = Prequeridopotencia necesaria para superar la resistencia a una velocidad dada V.
W.R.C. = PCLpoder de escalada

Tenga en cuenta que en el vuelo simétrico estable, la potencia disponible es igual a la suma de la potencia requerida.
y el poder de ascenso.
Fig. 5 Avión en Vuelo Planeado

En esta condición de vuelo, T = O

Σ Fv= 0

R = W

pero,

R = (L2+ D2) ½= W

2 2 ½
CRS = (CL+ C D) S = W

FX S = 0

D = Wsen

CDS = Wsen

FZS = 0

L = Wcos

CLS = Wcos

ÁNGULO DE GUÍA

CD 1
tan
CL CL
CD
 W 2 1
V cos
S C L

TASA DE DESCENSO

RD = V seno

CD W 2 1
RD = V cos = cos3
CL S 3
CLCD
3

DISTANCIA HORIZONTAL RECORRIDA EN UNA GUÍA ESTABLE

R
h CL
; R h
tan CD

Dónde: h = altitud inicial

ÁNGULO MÍNIMO DE RUTA DE DESLIZAMIENTO

1
min tan1
CL
CD maz

El valor máximo de CL/CD para el caso de un avión con polar de arrastre parabólica está dado por;

CL 1 Ae
CD 2CD 0 CL
CD 2 CD
en
CD
máx 0
CL Ae máx

TASA MÍNIMA DE DESCENSO

 CL 3 3 3 Ae
Ae
CD
2 16 CDO
máx

3
CL
CL 3 AeCDO para 2
CD máx

VELOCIDAD MÍNIMA O VELOCIDAD DE ESTANCAMIENTO

W2 1
Vmin Vs cos
S C L máx

VOLANDO NIVELADO

En caso de vuelo nivelado (R.C. = 0)

ΣFH= 0
T = D = CD S

ΣFv= 0
L = CLS = W

Tenga en cuenta que la ecuación (TV = DV + WR. C.), en el caso de vuelo nivelado se puede escribir como:

TV= DV

Pav = Prequerido

La velocidad de vuelo nivelado se deriva de la ecuación (L = CL S = W)

W2 1
V
S C L

La resistencia en vuelo nivelado es:

CD
D W
 2
W2 CD W 2 1
PrequeridoW W 3 2
S CL
3 S CLCD
ARRASTRE Y PODER REQUERIDO PARA EL CASO DE LOS POLARES DE ARRASTRE PARABÓLICO

2
CD
CD CDO
Ae

1
D CD V 2 S
2

D = Do + Di

1 1
D C DO V 2S  C D V 2S
2 O
2

2
1 CL 1
D C DO V 2S V 2S
2 Ae 2

1 W2
D C DO V 2S
2 1
Ae V 2S
2

Dónde: D = Arrastre total del avión

Hacer = arrastre parásito
Di = arrastre inducido

La potencia requerida en vuelo nivelado es:

DV CD 1V 3 S W2
Preq'd O
2 1
Ae VS
2
\

DV
1
CD V 3 S
 W b2
Preq'd O
2 1
e V
2

W
dónde: Cargando
b

RESISTENCIA MÍNIMA

CDO
Dmín=2D=2W
o
11
Ae
VELOCIDAD CON DRAG MÍNIMO
 W2 3CD O
Prequeridomindrag2W
S  Ae 3

MINIMUM POWER REQUIRED

4 W2 3CDO
PrequeridominW
3 S  Ae 3

VELOCIDAD AL PODER MÍNIMO REQUERIDO

W2 1
Vmínpotencia requerida
S 5C Ae DO

ARRASTRE A LA VELOCIDAD MÍNIMA DE POTENCIA REQUERIDA

C DO 3CDO
DenVmín = W W
potencia requerida
3 Ae Ae

PROBLEMAS:

1. La ecuación del polar de arrastre de un avión ligero de ala doble avanzado en configuración limpia puede ser
escrito como:
2
CD= 0.0358 = 0.405CL

Su peso es de 18,680 N y el área del ala es de 14.4 m2. Calcular por métodos analíticos su (1)
relación máxima de sustentación a resistencia (2) Velocidad mínima de resistencia, (3) potencia mínima requerida con el
velocidad de vuelo correspondiente. Suponga condiciones estándar a nivel del mar.
Respuesta.
(CL/CD)máx 13.13 ; Vmínarrastrar
47.46m s ; Prequeridomin59.24KW;
VmínP requerido
36.06 metros por segundo

2. A glider weighs 3, 550 N and has a wing loading of 574 N/m2Su ecuación de arrastre es:

CD = 0.010 + 0.022CL2
Después de ser lanzado a 1,500 pies en aire tranquilo y (a) la mayor distancia que puede cubrir y (b)
la mayor duración de vuelo posible, sobre terreno nivelado. En ambos casos, encuentra el
velocidades de vuelo correspondientes. Ignore el efecto de los cambios de densidad de la atmósfera y utilice
condiciones estándar de nivel del mar.
R máx50,565 piest;
Respuesta. 7.85 minutosVR
máximo
37.28m
; máx
s ; Vt máx 28.33 m/s

RENDIMIENTO DE ASCENSO Y VELOCIDAD DE AVIONES IMPULSADOS POR HELICE

POTENCIA REQUERIDA

La potencia requerida para el vuelo a velocidad constante se da por:

Prequerido= DV 12
Para un pequeño γ:
 Por debajo del número de Mach de divergencia por arrastre, se puede asumir que el CLy CDen el mismo ángulo de
el ataque seguirá siendo constante.

A nivel del mar

Todas las actitudes

Treq'd TrequeridoO

VO
V

THPreq'dO
THPrequerido

dónde:
O

POWERAVAILABLE

La potencia de empuje disponible está dada por:

THPav = BHP
p

Dónde: p eficiencia de la hélice

BHP = potencia de freno del eje
 Velocidad máxima de vuelo

La velocidad máxima en vuelo nivelado a una altitud determinada es simplemente la velocidad a la que la potencia
las curvas de disponibilidad y potencia requerida se intersectan.

Tasa máxima de subida

La tasa máxima de ascenso ocurre cuando la potencia excedente es máxima

Ángulo máximo de ascenso

El ángulo de ascenso máximo ocurre cuando la relación (R.C.V.) es máxima. Al determinar el

ángulo de ascenso máximo, se debe tener cuidado para asegurarse de que la velocidad para el ángulo de ascenso máximo es
no menos que la velocidad de ralentí. Para encontrar la condición para el máximo (R.C.V.) dibuja una línea recta desde
la tangente de origen a la curva.

R.C.
máx sin1
V máx

TECHO Y TIEMPO PARA ESCALAR

Dónde: H = techo absoluto

` Hs = techo de servicio
[Link] de ascenso al nivel del mar

TASA DE ASCENSO

Techo absoluto - la altitud máxima sobre el nivel del mar a la que un avión dado podría ser capaz de
mantener vuelo horizontal bajo condiciones de aire.

la altitud donde la tasa de ascenso es cero

Techo de servicio: la altitud sobre el nivel del mar, bajo condiciones de aire, a la que un avión dado es incapaz de
subir más rápido que una tasa específica pequeña.

- la altitud donde la tasa de ascenso es de 30.49 metros por minuto.

H R.C.O 30.49 
HS
R.C.O

h R.C.O
H
R.C.O R.C.h

Donde : h = cualquier altitud

R.C.h = Tasa de ascenso a cualquier altitud
 H H
t ln
R.C.O Hh

Dónde:
t = tiempo para ascender a la altitud h
H = techo absoluto

PROBLEMS:

1. Un avión está ascendiendo a V = 90 m/s, impulsado por hélices y con una entrega de potencia de freno de 2,250 KW.
También se dan los siguientes datos:
2
CD= 0.014 + 0.05CL
W = 460, 000N.
S = 40m2
ήp= 87%
SSLC

Calcula la tasa máxima de ascenso y el ángulo de la trayectoria de ascenso correspondiente.

Max R.C. = 7.08 m/s ; @ max R.C.
Respuesta. 4.51 grados

2. Una aeronave de 22,240 N tiene una potencia excedente de 56 KW a nivel del mar y el techo de servicio es de 3.66 km.
Determinar:

Tasa de ascenso a 2.8 km

(b) Tasa de ascenso en el techo de servicio
tasa de ascenso en el techo absoluto
R.C.@h 2.8 km 58.76 m / min ; R.C. H
Respuesta. S
30.49m / min ; R.C H 0

3. Un avión ligero tiene un techo de servicio de 3 km. Su tasa de ascenso a nivel del mar es de 3464.74 m/min. Cómo
¿Cuánto tiempo tomará escalar hasta 3 km y cuánto tiempo tomará llegar al servicio?
Respuesta: t = 11.94 minutos

RENDIMIENTO DE DESPEGUE Y ATERRIZAJE

Referencia: Fundamentos de Aerodinámica Parte II

FASES DE DESPEGUE DEL VUELO

Aceleración en tierra
2. Rotación
3. Despegue
4. Salir

FASES DE ATERRIZAJE DEL VUELO

Descenso
2. Destello
3. Touchdown
4. Desaceleración en el rodaje
 ARTÍCULO MIL-C5011A PARTE23DELFAR PARTE25DELFAR
(MILITAR) (CIVIL) (COMERCIAL)

VELOCIDAD VLOF>=1.1VS VLOF≥1.1VS VLOF>=1.1VS

VCL≥1.2VS VCL≥1.1VS VCL≥1.2VS

ESCALAR PREPÁRATE: PREPÁRATE: REDUCIR VELOCIDAD;

500 pies por minuto a nivel del mar 300pfc @ M.S.L. ½% @ VLOF
(AEO) (AEO)
PREPÁRATE:
100 pies por minuto a nivel del mar. 3% @ VCL(OIE)
(OEI)

CAMPO LENGTH DESPEGUE DESPEGUE 115% DESCUENTO EN DESPEGUE

DEFINICIÓN Distancia Distancia DISTANCIA CON AEO
MÁS DE 50 MÁS DE 50' MÁS DEL 35%

NOTAS:

AEO = Funcionamiento de todos los motores

OEI = Un Motor Inoperativo

Vs = velocidad de pérdida de un g fuera del efecto suelo
VLOFvelocidad de despegue
VCL velocidad de salida de escalada

SUMMARY OF CTOL LANDING RULES

ARTÍCULO MIL-C5011A LEJOS23 MUYLEJOS25

VELOCIDADES VA≥ 1.2VS (L) VUn≥ 1.3VS (L) VA≥ 1.3VS (L)
VTD≥ 1.2VS (L) VTD≥ 1.15VS (L) VA≥ 1.15VS (L)

FIELD LENGTH ATERRIZAJE ATERRIZAJE ATERRIZAJE

DEFINITION DISTANCE DISTANCIA DISTANCIA
MÁS DE 50' MÁS DE 50' MÁS DE 50
Dividido por 0.6

NOTAS:

VA velocidad sobre el obstáculo de 50 pies (también llamada velocidad de aproximación)

VTD velocidad al aterrizar durante el aterrizaje
Vs (L) velocidad de pérdida en la configuración de aterrizaje
 ST/OSO+ SR+ STR+ SCL

Distancia en tierra, SG

Método Aproximado I para SG

a). Aproximar para velocidad del viento cero (VW= O)

2
W VLOF
SG
2GFm

2
W VLOF
SG
2G kFS

Dónde : Fmse considera como la fuerza neta promedio para la aceleración

F
1 LOF
FS
Fm FS kFS
FS
ln
FLOF

FLOF
1
FS
k
F
ln S
FLOF

FS T W W ,AT V 0

FLOF T D  W L  W
En V VLOF
FLOF T W  C D C L  qS W

CL
C L C L IGEC L  OGE 

IGE
  CL O
  CL OGE

IGE

 2 Un
C L  OGE  , por radián
A2 2
tan 2 c 2
2 1 2
4
k2

2 A eff
C L  OGE  , por radián
2 2 2
A efecto tan c 2
2 2
1 2
4
k

A 2h
f , en la Fig.7
A efecto b

2 2
1 M
k a /2 /
un 2 por radián

t 1 1
3.5655  0.1177 , deg.
c  h c  h c
2

C D C D  CORREGIDO  C DOGE  C Di
 

2
'
C D OGE
C Di   
Ae

' h
f en figura8
b

' 1  1.32h b h
, por 0.033 0.25
1.05 7.4h b b

b) Aproximación para la Velocidad del Viento No Cero (Vw 0)

W  VLOF VW 
2
SG
2g Fmw

Dónde: Fmwpuede considerarse como la fuerza neta promedio para la aceleración.

 2
F VW
1 LOF 1 2
FS VLOF
Fmw F S
kw FS
2 2
FS VW V
ln 1 2
 LOF2
FLOF VLOF VW

2
F VW
1 LOF 1 2
FS VLOF
kW
2 2
F VW VLOF
ln S 1 2
 2
FLOF VLOF VW
18
Valores típicos del coeficiente de fricción, μ

FRENOS SUELTOS μ
Concreto 0.02-0.03
Césped duro 0.05
Pasto corto 0.05
Hierba larga 0.10
Terreno blando 0.10 - 0.30
 Método Aproximado II para SG

En Vw≠ 0:

W  VLOF VW 
2
SG
2G Fm

En Vw= 0:

W  VLOF 
2
SG
2G Fm

19
dónde:
FS FLOF
Fm
2

FS T W W , en V 0

FLOF T W  C D CL  qSW en V VLOF 2

Método aproximado para la Distancia de Rotación, SR

SR- tRVLOF
Dónde: tR≈ 3 seg. para aeronaves modernas de ala barrida (menos para aeronaves pequeñas)

Método aproximado para la distancia de transición, STR

STR Rsin CL

Dónde:

2
VLOF
R
VLOF
2
C L TR
g 1
VS 2 C Lmax

C LTR
se asume frecuentemente que es 0.8
C LMÁX

T D
CL , CLestá en radianes
W V VLOF

2
VS
C LTR C L MÁX
VLOF

Método aproximado para la distancia de ascenso, SCL

Método de aproximación para el tiempo de despegue

Tiempo de ejecución en tierra, tG

W VLOF VW
tG
g  T  W    C D C L  qS V VLOF 2

20

Tiempo de rotación tR

El tiempo de rotación puede ser tomado como tres segundos o menos.

Tiempo de Transición y Ascenso, t(TR + CL)

SCL
STR
coseno CL
t TR CL 
VLOF


Tiempo total de despegue, tA

tA= tG+ tR+ t(TR + CL)

Distancia de aterrizaje
Air Distance, SA

W VA 2VTD 2
SA  hF
D T 2g
o
h FR '
SA 
2
o
hF VF 2
S Una 
2g n 1 
donde: VA= 1.3 VS(L)

VTD(1.10 – 1.15) VS(L)

VS(L)velocidad de pérdida en la configuración de aterrizaje

1
D = DA= CDA pVAS2
2
hF = 50 pies.
2
R’ = VF/g(n-1)

VF= 0.95 VA

g = aceleración gravitacional

LF
n = factor de carga
W

1
LF = CLA pVA2S
2

D T CD T
 , en rad.
W V VA CL W

Distancia de rodadura libre, SFR

SFR= tFRVTD
Dónde: tFR≈ 0 a 3 segundos
 FS FTD
Fm
Where : F
ln S
FTD
FS W TeW

FTD  W Te    C L C D  qS W en V VTD

En VW 0 :

W
SB  VTD VW  2

2gFmw

2
VW
 FSFTD1  2
VTD
Dónde: Fmw
2 2
F V V
ln S 1 W 2  W 2
FTD VTD VTD

Tenga en cuenta que con los frenos aplicados, μ en concreto puede tomarse entre 0.4 y 0.6

PROBLEMAS:

1. Las características del ala del avión FSD - 1 básico son las siguientes:
A = 2.02, h/ c = 0.329, (2hb = 0.36), a t/c = 6.05, Ac/2= 35o

Estimación del efecto del suelo en la curva de sustentación a M = 0

CL
Respuesta. IGE
1.25CLIGE
 0.026


 

2. Una aeronave que pesa 56,000 lb tiene un área de ala de 90 ft2. Y su ecuación de arrastre es CD= 0.016 +
2
0.04 CL(en efecto de suelo). Se desea operar esta aeronave en una pista existente de 3,000 pies.
(distancia de rum gound) con pavimento de concreto (μ = 0.02) a nivel del mar. Si la velocidad de despegue es 1.2VS
y CLmax= 1.8, compute the thrust required, assuming that the aircraft engines deliver a constant
empuje durante la carrera de despegue. Vw= 0 y φ = 0. CLen rollo de tierra = 1.0.
Resp. T = 14,090 LB

3. Un caza a reacción para operaciones en portaaviones tiene un peso de aterrizaje de 18,000 lb y un área de ala de 320 [Link]
= 2.4 y CL en rodadura es 1.80. La ecuación de arrastre en configuración de aterrizaje en efecto suelo es CD
= 0.4 + 0.085CL. El empuje efectivo en la rodadura en tierra está limitado a 700 pies, ¿qué tan rápido debe ser el portaaviones?
moviendo para que el aterrizaje sea exitoso? Supongamos μB= 0.4, VTD= 1.15 y nivel del mar estándar
condiciones.
Ans. Vtransportista= 35.58 fps

4. Se asumió que durante la carrera de despegue, el ángulo de ataque se mantiene fijo y la velocidad del avión y
el empuje es independiente de . Demostrar que para la máxima fuerza neta para la aceleración (y por lo tanto
la distancia mínima de carrera en tierra), el coeficiente de lift del avión durante la carrera en tierra debe ser tal que:
Ae
CL
2

23
Tres fases para el despegue de un avión

FASE I : Hay un periodo muy corto durante el cual la cola se está levantando del suelo.

PHASE II : Hay un período relativamente largo durante el cual el avión está ganando velocidad con
la cola hacia arriba para que el ala esté en un ángulo de ataque bajo

FASE III: La palanca se tira hacia atrás para poner el ala en un ángulo de ataque alto para que el avión esté
elevado en el aire.

COEFICIENTE DE FRICCIÓN (μ)

FRENO SUELTO
Pista de concreto de plataforma de madera μ = 0.02
Terreno duro, campo nivelado μ = 0.04
Campo promedio, gas corto μ = 0.05
Campo promedio, hierba larga μ = 0.10
Terreno blando μ = 0.10-0.30

FRENOS ACTIVADOS
Pista de concreto de cubierta de madera μ = 0.50
Terreno duro, campo nivelado μ = 0.40
Campo promedio, gas corto μ = 0.30
Campo promedio, hierba alta μ = 0.50

DISTANCIA DE CORRIDA EN TIERRA, SO,

Vt2 W 1 1
SO  1  ln  1 K
gFO K K 

F TO W

 K   bhp 
TO
TO
 N D

FO F
K t

FO
24
 W 2 1
Vt
S 0.9C L máx

Vmin
Vt
0.9

Vt 1.054Vmín

W 2 1
Vmin
S C L máx

1
Ft T tC D ' V2S t
2
Dónde:

Fo= aceleración inicial por (lb)

To= empuje estático de la hélice (lb)

KA= coeficiente de empuje estático

Ttfuerza de empuje al despegue (lb)

Ftfuerza de aceleración en el despegue (lb)

L
CD' = CDt en ángulo de ataque de Dt máx

VtVelocidad de despegue (pies/segundo)

W = Take-off weight (lb)

Sodistancia de carrera en tierra (pies)

C D t C D C
W
D pe

1.28ae
C D pe
S

aeárea de parásito equivalente

DISTANCIA DE TRANSICIÓN, St

St= 0.011

Dónde:

W = weight at take –off (lb)

VtVelocidad de despegue (mph)

Ft = Fuerza de aceleración en el despegue (lb)

 50
S50
tan
Dónde:

= ángulo máximo de ascenso (grados)

DISTANCIA TOTAL DE DESPEGUE STOTAL

STOTAL= SO+ St+ S50

Ejemplo:

Encuentra la pista de despegue de un monoplano que pesa 2,000 lb y tiene un ala Clark Y de 216 ft².
El parásito, impulsado por un motor con una potencia de 125 hp a 2,200 rpm, diámetro de hélice de 6 pulgadas teniendo un
eficiencia del 81% bajo condiciones de diseño. Μ = 0.02.

DADO:

W = 2,000 lb
S = 216ft2
ae= 3.8 pies2
BHP = 125hp
N = 2, 200 rpm
D = 6ft

REQUERIDO:

So= ?

SOLUCIÓN:

Vt2 W 1 1
SO 1  ln 1 K
gFO K K 
En la fig. 14:
V
K TO f
ND

V 88V
ND ND

V  88 125 
ND  2,200  6 

V
0.83, por lo tanto OKT 48,000
ND

 K   bhp
TO
TO
ND

TO  48,000 125 
 2,200  6 
De las curvas características de clark y (Fig. 13):

L
C Lmáx 1.56 y CD 0.02 @
W
Dmáx

Vt 1.054Vmín

W 2 1
Vt 1.054
S C L máx

2,000 2 1
Vt 1.054
216 0.002377 1.56

15
Vt 74.78 pies / s x 50.78 mph
22

desde:

thPt T t x Vt

thPt
Tt
Vt
En la Fig. 15;

thPt Vt
f
thPdes Vmáx

Vt 50.78
0.406
Vmáx 125

thPt
0.615
thPdes

thPt= bhp x p

thPdes= (125) (0.81)

thPdes= 101.25hp

thPt= 0.615 (thPdes)

thPt(0.615) (101.25)
thPt= 62.27hp

27
 thPtx 550
Tt
Vt

Tt  62.27  550 
74.48

Tt 459.83lb.

C D' C DW C Dpe

1.28ae
C D' C DW
S

1.28 3.8
C D' C DW
S

C D' 0.043

1
Ft T tC D' V2S t
2

1
Ft 459.83  0.043 
0.002377   74.48  2  216
2

Ft 398.59lb.

K  FO F t

FO

K  414.55 398.59 
414,55

K 0.038

Por lo tanto,

32.174   414.55 1 1
ln  1 0.038

SO 1 
 74.48 2 2,000 0.038 0.038 

1m
SO 426.75 pies x
3.28 pies

SO 130.11m
EFECTO DEL VIENTO EN EL DESPEGUE (CON VIENTO A FAVOR)

2
VW
SW S O1 , para el rodillo de terreno
Vt
Dónde:

Swdistancia de carrera en tierra con viento

Socorrer en tierra en aire quieto
Vw= velocidad del viento
Vtvelocidad de despegue

tan
tan ' , para S50
Vtcos
1
Vw

ATERRIZAJE EN STILLAIR

50
S50
bronceado g

St 0.067W
VV g
2
s
2


D g D S 
 Dg
tan g
L

L = WcosΘg

cos Өg≈ 1.0 para pequeños valores de Өg

50W
S50
Dg

S LTOTAL = S50+ St+ SO

Dónde:

Өgángulo de planeo (grados)

W = peso de la aeronave (lb)
Dgdrag total a velocidad Vg(lb)
Ds= arrastre total a la velocidad Vs(lb)
Vsvelocidad de planeo (fps)
Vs= velocidad mínima o de pérdida (fps)
VLvelocidad mínima de aterrizaje (fps)
(CD/CL) = relación de sustentación a resistencia correspondiente a VL

Ejemplo:

En aire tranquilo, ¿cuál es la distancia de aterrizaje para un avión equipado con frenos en una pista de concreto, si su
velocidad mínima de 62 mph y si el (L/D) en el ángulo de máxima CL¿Es 8.6?

DADO:

μ = 0.50
VL= 62 mph = 90.93 fps
(L/D)L= 8.6

Requerido:

So= ?

Solución:

2
VL CD
S0 ln
CD CL L
2g 
CL L

(90.93)2
1
1 ln (0.5)
(2)(32.174) 0.5  8.6
8,6

So= 488.43 pies = 148.93 metros

31
 2. En aire estático, un avión puede ascender con un ángulo de ascenso de 7.3o a una velocidad de 95 millas por hora. Si
las ruedas se elevan del suelo a 800 pies de los altos cables tensores que están a 125 pies sobre el
suelo, ¿por qué distancia vertical son?los cables se despejaron. (a) inyectar aire, (b) a 25 millas por hora
¿Contra el viento? Respuesta. a  22.5ft 
b  14.5 pies

3. Un avión que pesa 25,000 lb. con un área de ala de 987 ft², está equipado con frenos y aterriza en
una pista de concreto, dentro de una velocidad de 75 mph. Se desplaza a lo largo de un ángulo de ataque para el cual CL
= 0.5 y CD = 0.13. ¿Cuál es el recorrido de aterrizaje en concreto liso con frenos?
Respuesta: So= 404 pies

4. En aire en calma, ¿cuál es la distancia de aterrizaje de un avión equipado con frenos en una pista de concreto, si él
ha aterrizado a su velocidad mínima de 71 mph y el (L/D)L¿es 7.8?
Respuesta. So= 616 pies

LAS FÓRMULAS DE BREGUET PARA ALCANCE Y RESISTENCIA

AVIONES PROPULSADOS POR HéLICES

RANGO
El alcance es la distancia horizontal recorrida por la aeronave.

P CL W
R(millas) = 375 ln 0
BSFC CD W1

Where: P eficiencia de la hélice

BSFC = consumo específico de combustible en el freno (la cantidad de combustible por hora utilizada por cada
caballos de fuerza en lb/ BHP – hr.
Wopeso bruto inicial en lb
W1= peso final de la aeronave en lb

Nota: Para obtener el mejor o máximo alcance, la velocidad de vuelo debe ser tal que CL/CD sea máxima. Para un
ecuación del polar de arrastre parabólico, esta condición implica de acuerdo con:

2
CL
C D0
Ae

RESISTENCIA

La resistencia es el tiempo que una aeronave puede permanecer en el aire.

3

E(horas) 778
C L2 P
 S 1

1
BSFC C D W1 W0
Dónde: eficiencia de la hélice
P

BSFC = consumo específico de combustible en lb/BHP-hora.

Wo peso bruto inicial en lb
W1 peso final de la aeronave en lb
ρ = densidad del aire en slug /ft3
S área de ala en pies2

Nota: Para la mejor o máxima resistencia, 3/2

CL/ CDdebe ser máximo. En el caso de la resistencia parabolica
ecuación polar, esta condición implica de acuerdo con.
C L2
C DO
 ηp = 0.87
S = 300 pies2

Cruise altitude = 28, 000ft.

Este avión está diseñado para transportar 3,000 lb de suministros y lanzarlos a una distancia de 1,500 millas y regresar.
el aeropuerto original. Determine (a) la cantidad total de combustible de crucero consumido, (b) el correspondiente
tiempo de vuelo.

2. Determine el alcance máximo, la resistencia máxima (y las velocidades para el mejor alcance y resistencia en)
10,000 pies) del siguiente avión.

S = 200ft2
W 10,000 lb
Combustible máximo = 4,000 lb
BSFC = 0.52 lb/ BHP-hora
ηp = 0.90

Características de potencia requeridas: (a 10,000 lb. de peso bruto)

m
V
hp, THPrequerido

403 1350
350 92.5
300 seiscientos
250 400
200 250
175 215
150 200
140 205
130 220
125 240

3. Un avión tiene una relación de elevación-arrastre de CD = 0.015 + 0.060CL2, el peso es de 20,000 lb, el área del ala es
200 pies cuadrados. Si este avión es propulsado por hélice, ¿cuáles son las velocidades equivalentes para el mejor alcance y
resistencia a 20,000 lb. de peso bruto al nivel del mar?
VR mejor 410fps
Respuesta. VE mejor
310.99fps

GIROS

FUERZA CENTRÍPETA

Fuerza centrípeta: la fuerza que hace que el cuerpo acelere hacia adentro en una curva. Se mide por
la masa por la aceleración.

En movimiento circular constante:

2
a= R
 a = aceleración
aceleración angular
V = velocidad lineal
R = radio de giro

por lo tanto:
WV
C.F.
G R

dónde:

g = aceleración gravitacional (fps2)

W = peso de la aeronave (lb)
V = velocidad del aire (fps)
R = radius of turn (ft)

NOTA:

La fuerza centrífuga de un avión en un giro es igual en magnitud y opuesta en dirección a la

fuerza centrípeta que acelera hacia adentro.

BANKING

C.F.
tan
W

WV2
g R
tan
W
 R - is in feet
g - está en pies por segundo al cuadrado

ΣFv = 0

Lcos β – W = 0

Lcos β - W

W
L
cos

Problemas

1. Un avión de 3,800 lb. de peso bruto está girando a 175 millas por hora con un ángulo de inclinación de 50 grados.o. (a)
What is the centrifugal force? (b) what is the lift (c) What would be the radius of turn?
Ans. (a) C.F. = 4,528.66 lb (b) L = 5,911.75 lb (c) R = 1,718.10 ft

2. Un avión está realizando un 40obanco de 565 pies de radio. ¿Cuál debería ser la velocidad del aire?
V = 123.50fps

MINIMUM SPEED IN TURNS

W 2 1 1
VS'
S C L máx
coseno

VS
VS '
coseno

dónde:

W 2 1
VS'
S C L máx

PROBLEMAS:

1. Un oso tiene una velocidad mínima de vuelo de 39.3 mph en vuelo recto y nivelado. Suponiendo que tiene un suministro ilimitado
potencias del motor, ¿cuál es la velocidad mínima (a) 30?ocurva banked; (b) un 50ocurva bancal; (c) 70o
curva inclinada
 a  VS' 42.23mph
Respuesta.  b VS' 49.02 mph  c  VS' 67.20 mph

2. Un avión con una carga de 18.2 lb/ft2 utiliza una sección de ala cuyo CL es 1.5; ¿Cuál es el?
velocidad de estancamiento en un giro inclinado de 40 grados en condiciones estándar a nivel del mar?
V'S 115.44mph
Respuesta.

35
RÁDIO MÍNIMO SEGÚN LA CARGA ALAR

En un giro a una altitud constante, la sustentación debe igualar la suma vectorial del peso que actúa
 1 W
C L V 2S g R tan
2 cos

W
R
1
C L Sgsin
2

W
R S
1
C Lgsin
2

W
26.15
R S
C Lsin

Dado que, en un giro, es peligroso entrar en pérdida, la regla más común para los pilotos es siempre mantenerse en
al menos un 20 por ciento por encima de la velocidad de pérdida, esto es equivalente a decir que el ángulo de ataque debería ser tal
que el CL no será mayor que CLmax / (1.2). Dado que al examinar la mayoría de las alas, el mayor CLmax a
ser encontrado es 1.6, el CL que se debe utilizar en la ecuación anterior debe ser 1.6 / 1.44 o 1.11. Cuando este valor es
se utiliza y se recuerda que el valor máximo posible de sin β es uno (β = 90), el radio mínimo
se convierte

W
23.56
R S

Problema:

1. Con base en la carga alar, ¿cuál es el radio máximo de (a) un curtiss P - 40. W/S = 31.2
lb/ft2(b) un Grumman Wildcat, W/S = 23.5 lb/pie2y (c) un enlace Piper, W/S = 6.76 lb/pie2.?
Condiciones estándar asumidas a nivel del mar.
 a  R 735.07'  b  R 553.66'
Respuesta.  c R 159.27'

TIEMPO PARA UN GIRO DE 360º

2 T
t
V
pero,
V2
R
g bronceado

2 V2
t
gtan

36
FACTOR DE CARGA

El factor de carga (n) = la relación entre la fuerza de sustentación y el peso del avión.

L
n=
magnitud y opuesta en dirección a la suma del peso y la fuerza centrífuga. El factor de carga en un
el giro horizontal es la razón de este levantamiento al peso del avión.

2
2 WV 2
W
gR
n
W

V4
n 1 2
g 2R

n = sec β

Problemas

1. El avión está realizando un giro con un radio de 1/8 de milla a una velocidad de 225 mph. ¿Cuál es el factor de carga?
Ans. n = 5.23

V2
Arctan 78.972
gR

n seg 5.23

2. El avión está realizando un giro de 300 pies de radio a una velocidad de 240 mph. ¿Cuál es el factor de carga?
Respuesta: n = 12.88

85.55o
n 12.88

BUCEOS Y SALIDAS

1 2
C Lmáx SV
L 2
n
W 1 2
C L máx SVS
2

V2
n 2
VS

37
Dónde:

V = la velocidad cuando el avión es sacado de la inmersión en el alto ángulo de ataque

posición.

Vsvelocidad de pérdida o de aterrizaje.

 1
C L V 2S
L 2
n
W 1 2
C L VS S
2

V2
n
VS 2
Problema:

1. Un avión Lockheed cuya velocidad de aterrizaje es de 72 mph es sacado de una caída a 225 mph, ¿cuál es la
laod factor? Ans. n = 9.77

2. Un avión Northrop cuya velocidad de pérdida es de 62 mph es sacado de una inmersión a 200 mph. ¿Cuál es el
load factor? Ans. n = 10.41

FACTORES DE CARGA DEBIDO A RACHAS

KUVm
n 1
W
575
S

dónde:
1
1 W 4
W
K para 16 psi
2 S S

2.67 W
K 1.33 3 para 16 psf
W 4 S
S

U = velocidad normal del viento, ft/s

V = velocidad del avión, mph
m = pendiente de la curva de elevación, por radián
CL
=
  0 
α0ángulo de ataque para cero elevación

Problema:

Un avión que pesa 2,000 lb tiene un área de ala de 216 pies cuadrados.2El ala no tiene sustentación a -5o. Para el
la relación de aspecto del ala utilizada CL =
1.19 en = 12 ¿Cuál es el factor de carga causado por un pico?
o

¿Racha de 30 pies/s cuando el avión vuela a 60 mph a 10,000 pies de altitud?

n = 2.95
38