Índice.
1) Introducción.
2) Proceso de trabajo.
Comprobaciones del sistema. (Estáticas).
3) Herramientas y materiales utilizados.
4) Conclusión.
1) Introducción.
El sistema antibloqueo ABS (Antilock Braking System) constituye un elemento
de seguridad adicional en el vehículo. Tiene la función de reducir el riesgo de
accidentes mediante el control óptimo del proceso de frenado. Durante un
frenado que presente un riesgo de bloqueo de una o varias ruedas, el ABS
tiene como función adaptar el nivel de presión del líquido en cada freno de
rueda con el fin de evitar el bloqueo y optimizar así el compromiso de:
Estabilidad en la conducción: Durante el proceso de frenado debe
garantizarse la estabilidad del vehículo, tanto cuando la presión de
frenado aumenta lentamente hasta el límite de bloqueo como cuando lo
hace bruscamente, es decir, frenando en situación límite.
Dirigibilidad: El vehículo puede conducirse al frenar en una curva
aunque pierdan adherencia alguna de las ruedas.
Distancia de parada: Es decir acortar la distancia de parada lo máximo
posible.
Un sistema ABS está constituido por un circuito de frenos convencional
añadiendo: generadores de impulso por inducción encargado de medir la
velocidad de giro de las ruedas, una unidad hidráulica donde se alojan las
electroválvulas que regulan la presión de los circuitos, una unidad de control y
un grupo de relés que permitirán actuar las electroválvulas o bomba de
retroalimentación. Dentro del proceso de regulación de presión nos
encontramos con tres fases:
Fase de Aumento de presión.
Fase de Mantenimiento de presión.
Fase de Reducción de presión.
*En la figura inferior se ve el esquema de un circuito de frenos con ABS.
A continuación expondré la práctica de ABS realizada en un vehículo asignado
por el profesorado (Vehículo BMW negro) con el fin de comprender a verificar
de forma correcta un sistema ABS realizando unas comprobaciones
determinantes a los componentes que lo compone.
2) Proceso de trabajo.
Durante la operación de trabajo comprobando la alimentación o masas…
deberé tener en cuentas unas medidas de seguridad como:
- No expondré la unidad de mando ni los componentes de los
sistemas eléctricos a temperaturas superiores a 80ºc.
- No produciré ningún cortocircuito, ya que dañaría el sistema
electrónico.
- Al realizar medidas de resistencia verificar de que el circuito no
esté sometido a alguna tensión, ya que dañaría el polímetro.
- En el proceso de comprobación y reparación de los sistemas
ABS, no sustituir los componentes por otros de diferente
resistencia, aunque aparentemente sean iguales. ETC…
A continuación explicare con detalles las diferentes comprobaciones que le he
realizado al sistema ABS del BMW.
Comprobaciones del sistema. (Estáticas).
Para realizar las comprobaciones determinadas al sistema ABS, el profesorado
de dio la documentación para seguir los pasos que estaban representados en
la documentación, solo se realizaban las comprobaciones Estática (vehículo
parado).
Las pruebas realizadas son las siguientes:
Prueba 1: BATERIA: Comprobé la tensión de alimentación que le llega a la
UCE control, ya que es muy importante que sea la correcta porque si es inferior
a 9.5V el sistema no se activaría y en el caso que sea superior como se
dispone de un relé de sobretensión se evacuaría esa sobretensión a masa. En
el caso del vehículo asignado tenía que actuar sobre la UCE quitando el
conector y pinchar con el voltímetro en la escara de 20v y corriente continua
sobre el pin 9 y una buena masa (- de batería) con el contacto dado, dándome
un valor de 11.63V, estando dentro entre los parámetro 11…14V, que dice el
fabricante. MASA
11.63V
Prueba 2: BATERIA: Esta prueba es similar a la anterior, en esta segunda
prueba mediremos otra vez la tensión que le llega a la UCE pero por otro
camino, ya que si fallara un circuito de alimentación estaría el secundario, por
el pin 25 y una buena masa. Mediremos con la llave accionada con el
voltímetro en la escala de 20 voltios y con corriente continua entre el pin 25 y
masa (batería) representándome un resultado de 11.34V. Llegando la tensión
en ambos casos de forma correcta. MASA
11.34V
Prueba 3: INTERRUPTOR DE ENCENDIDO: En esta comprobación se
verificara que cuando le damos a la llave de contacto se alimenta el modulo
ABS con corriente eléctrica. Para efectuar esta comprobación colocaremos el
voltímetro en la escala de tensión y colocaremos sus puntas una sobre el borne
negativo de la batería y la otra punta sobre el pin 4 del conector de la unidad
electrónica y por ultimo le damos a la llave de contacto para verificar que al
modulo ABS le llega alimentación. En el caso práctico a través del voltímetro
con la escala de 20v y corriente continua medí entres los pines representados
dándome un resultado de 11.42 V, estando dentro de los parámetros indicados
por el fabricante. 11.42v MASA
Prueba 4: INTERRUPTOR DEL PEDAL DE FRENOS (NO PISADO). La UCE
utiliza este información para verificar si la deceleración o bloqueo de la rueda
es debido al accionamiento de frenado. Para comprobarlo se actuara sobre la
unidad de control, accionando la llave conectando el voltímetro con la escala de
20v y corriente continua, entre el pin 18 y una buena masa obteniendo 0V.
Efectivamente realizándolo así sin accionar el pedal de freno me represento
0V.
Sin accionar
0V MASA
Prueba 5: INTERRUPTOR DEL PEDAL DE FRENOS (PISADO). Mientras que
en esta prueba se actuara sobre los mismo pines 18 y una buena masa pero
accionando el pedal de freno obteniendo una tensión entre 11…14V, que en mi
caso me represento 11.34V. En el caso que no obtengamos en ambos casos la
tensión correcta se deberá verificar el correcto estado del interruptor o la
instalación del mismo.
Accionado
11.34v MASA
Prueba 6: MASA-1: Para un funcionamiento correcto de todos los
componentes de la instalación, es necesario garantizar una continuidad
eléctrica segura de la masa. Especialmente, en los órganos conectados a la
estructura portante de la carrocería con interposición de soportes elásticos
de caucho u otros materiales no conductores (como suele ocurrir en el
motor), es necesario efectuar una adecuada conexión a masa,
generalmente con cables trenzados de cobre. Por eso para su
comprobación mediremos resistencia/continuidad entre 8 y masa dándonos
0Ω con el contacto quitado, pero en mi caso me represento 0.11Ω que es a
causa de la resistividad del cableado. MASA
Prueba 7: MASA-2: Como estos sistemas deben dispones de 2 o 3 masas para
verificar el correcto funcionamiento y evitar una mala masa, en este caso hay
dos masas que la segunda se comprobara midiéndola entre pin 24 y masa
dando una resistencia de 0Ω. Que en mi caso con el contacto quitado y
pinchando sobre 24 y masa me represento 0 Ω como resultado verificando que
ambas masas están en buen estado y no están cortada.
En el caso que no diera resistencia se debería cambiar la masa y encontrar una
que sea lo más buena posible para evitar fallos de masas.
Prueba 8: SENSOR DE VELOCIDAD (rueda delantera izquierda). Son los
encargados de medir la velocidad de giro de cada una de las ruedas
informando a la UCE.
La UCE entrega a cada uno de ellos una información, si es retornada a la UCE
quiere decir que ninguno está cortado pero si en alguno de los caso no le llega
es porque ese captador estará cordado o desajustado. Para su comprobación
se medirá la alimentación con corriente alterna de estos captadores sobre la
UCE ya que no los dispone en la rueda. Se estipulara con la escala en el
voltímetro de corriente alterna apta, pinchando en este caso sobre el pin 1 y
buena masa representándonos un resultado de 0.3…..1V.
La comprobación la hice de esta forma, levante el vehículo con un gato para
permitir el giro de la rueda ya que requiere su movimiento para obtener aunque
sea un resultado. Con el voltímetro pinche en el pin n1 y una buena masa
obteniendo 0.48mV indicando que estaba ese captador en buen estado, no
estaba ni cortado ni desajustado.
0.48mV
Masa
Para comprobar la tensión de los otros captadores se realiza la misma
operación que el anterior paso, pero pinchando en diferentes pines
dependiendo de la rueda que se esté comprobando.
Para la rueda trasera izquierda se pinchara entre 5 y una buena masa
obteniendo un resultado de 0.46mV en esta rueda, quitando el freno de mano
para permitir su giro.
Y por último para la parte derecha realice lo mismo obteniendo estos
resultados:
S. Derecho delantero: 0.45mV / S. Derecho trasero: 0.48mV.