IPN-UPIICSA Vas terrestres II construccin ALUMNOS: Romn Castillo Andrea, Carrin Aguirre Rodrigo, Matos Rosas Antonio Prof.

: Gracia Sylvio Julio Proyecto de la elaboracin de una carretera.

INTRODUCCION.
Desde el principio de la existencia del ser humano s a observado su necesidad por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos mtodos para la construccin de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra poca con mtodos perfeccionados basndose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rgido, esto describir las definiciones de carretera y todas aquellas ms necesarias para su comprensin, sus caractersticas y mtodo de construccin, as como todas aquellas especificaciones necesarias para poder cumplir con los requisitos de la Secretara de Comunicaciones y Transportes.

OBJETIVO.
Pretendemos ampliar los conocimientos a toda aquella persona que tenga contacto con este. Se deber comprender detalladamente todo el procedimiento de un buen desarrollo para la elaboracin de un trazo y construccin de carreteras y puentes, as tambin como anteriormente se dijo obtener resultados que puedan dar una mayor comprensin y resultados que ayuden en el anlisis y diseo.

CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad. En la practica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros pases. Ellas son: clasificacin por transitabilidad, Clasificacin por su aspecto administrativo y clasificacin tcnica oficia. CLASIFICACION POR SU TRANSITABILIDAD.- la clasificacin por su transitabilidad corresponde a las etapas de construccin de las carreteras y se divide en: Terracerias: cuando se ha construido una seccin de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas. Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo. Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento.

La clasificacin anterior es casi universalmente usada en cartografa y se presenta as:

CLASIFICACION ADMINISTRATIVA.- por el aspecto administrativo las carreteras se clasifican en:

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Federales: cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se encuentran por lo tanto a su cargo. Estatales: cuando son construidos por el sistema de cooperacin a razn del 50% aportados por el estado donde se construye y el 50% por la federacin. Estos caminos quedan a cargo de las antes llamadas juntas locales de caminos. Vecinales o rurales: cuando son construidos por la cooperacin de los vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la federacin y el tercio restante el estado. Su construccin y conservacin se hace por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos y ahora sistema de caminos. De cuota: las cuales quedan algunas a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado, siendo la inversin recuperable a travs de cuotas de paso. CLASIFICACION TCNICA OFICIAL.- esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica del camino, ya que toma en cuenta los volmenes de transito sobre el camino al final del periodo econmico del mismo (20 aos) y las especificaciones geomtricas aplicadas. En Mxico la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (S.C.T.) clasifica tcnicamente a las carreteras de la manera siguiente:

Tipo especial: para transito promedio diario anual superior a 3,000 vehculos, equivalente a un transito horario mximo anual de 360 vehculos o ms (o sea un 12% de T.P.D.) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente, o empleando cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designndoseles como A4, S. Tipo A: para un transito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 equivalente a un transito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos Tipo B: para un transito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos, equivalente a un transito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos Tipo C: para un transito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos, equivalente a un transito horario mximo anual de 6 a 60 vehculos

En la clasificacin tcnica anterior, que ha sufrido algunas modificaciones en su implantacin, se ha considerado un 50% de vehculos pesados igual a tres toneladas por eje. El numero de vehculos es total en ambas direcciones y sin considerar ninguna transformacin de vehculos comerciales a vehculos ligeros. (En Mxico, en virtud a la composicin promedio del transito en las carreteras nacionales, que arroja un 50% de vehculos comerciales, de los cuales un 15% esta constituido por remolques, se ha considerado conveniente que los factores de transformacin de los vehculos comerciales a vehculos ligeros en caminos de dos carriles, sea de dos para terreno plano, de cuatro en lomeros y de seis en terrenos montaosos.)

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ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS.

En la construccin de un camino se trata siempre de que la lnea quede siempre alojada en terreno plano la mayor extensin posible, pero siempre conservndola dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a la topografa de los terrenos y as cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la mxima permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la bsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud de la marcada en la lnea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo mas recto que se pueda d acuerdo con la topografa de la regin y de acuerdo tambin con l transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero. Es decir, que hay que tener visin del futuro con respecto al camino para evitar fracasos econmicos posteriores, pero hay que tener presente tambin que tramos rectos de ms de diez kilmetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes. Tambin hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea econmicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros de poblacin siendo preferible construir libramientos a dichos ncleo.

VELOCIDADES DE PROYECTO.
VELOCIDAD. Se define la velocidad como la relacin entre el espacio recorrido y el tiempo que se tarda en recorrerlo, o sea, una relacin de movimiento que queda expresada, para velocidad constante, por la formula: V = d/t. Como la velocidad que desarrolla un vehculo queda afectada por sus propias caractersticas, por las caractersticas del conductor y de la va, por el volumen de transito y por las condiciones atmosfricas imperantes, quiere decir que la velocidad a la que se mueve un vehculo varia constantemente, causa que obliga a trabajar con valores medios de velocidad. Una velocidad que es de suma importancia es la llamada Velocidad de Proyecto o Velocidad Directriz que no es otra cosa que aquella velocidad que ha sido escogida para gobernar y correlacionar las caractersticas y el proyecto geomtrico de un camino en su aspecto operacional. La velocidad de proyecto es un factor de primordial importancia que determina normalmente el costo del camino y es por ello por lo que debe limitarse para obtener costos bajos. Todos los elementos del proyecto de un camino deben calcularse en funcin de la velocidad de proyecto. Al hacer esto, se tendr un todo armnico que no ofrecer sorpresas al conductor. Las velocidades de proyecto recomendadas por la Secretaria de Obras Publicas y ahora S.C.T. son las siguientes:

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TOPOGRAFA TIPO DE CAMINO Tipo especial Tipo A Tipo B Tipo C Plana o con poco lomero 110 km/h 70 km/h 60 km/h 50 km/h Con lomero fuerte 110 km/h 60 km/h 50 km/h 40 km/h Montaosa, pero Poco escarpada 80 km/h 50 km/h 40 km/h 30 km/h Montaosa, pero Muy escarpada 80 km/h 40 km/h 35 km/h 25 km/h

DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO.

Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehculos de motor que transitan por un camino en determinado tiempo y en el mismo sentido. Las unidades comnmente empleadas son: vehculos por da o vehculos por hora. Se llama transito promedio diario (T.P.D.) al promedio de los volmenes de transito que circulan durante 24 horas en un cierto periodo. Normalmente este periodo es el de un ao, a no ser de que se indique otra cosa. El T.P.D. es normalmente empleado en los estudios econmicos, ya que representa la utilizacin de la va y sirve para efectuar distribuciones de fondo, mas no se pueden emplear para determinar las caractersticas geomtricas del camino, pues no es un valor sensitivo a los cambios significantes de los volmenes y no indica las variaciones de transito que pueden presentarse en las horas, das y meses del ao. Los volmenes horarios son los que resultan de dividir l numero de vehculos que pasan por un determinado punto de un periodo, entre el valor de ese periodo en horas. Los volmenes horarios mximos son los que se emplean para proyectar los aspectos geomtricos de los caminos y se les denomina Volumen Directriz. Este Volumen Directriz usualmente equivale en USA. al 15% de T.P.D. como s vera a continuacin en Mxico se usa el 12% del T.P.D. CAPACIDAD DE UN CAMINO La manera de conocer el tipo de transito en un camino ya construido no presenta dificultad alguna ya que se reduce de una serie de conteos horarios que indican el volumen de dicho transito y su tipo. No sucede lo mismo cuando apenas s esta proyectando el camino. En este caso es necesario llevar a cabo estudios geogrficos fsicos, socioeconmicos y polticos de la regin para poder obtener datos con los cuales proyectar. Para el conteo de los vehculos el mtodo mas empleado es el automtico que consiste en un tubo de hule cerrado en un extremo por una membrana. El tubo se coloca transversalmente a la va y al paso de cada eje de un vehculo sobre el tubo, se produce un impulso de aire sobre la membrana que establece un contacto elctrico con un aparato que va sumando l numero de impulsos recibidos. Los contadores automticos tienen la desventaja de que no pueden clasificarse los vehculos por tipo, cosa que si es factible cuando el conteo se hace

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manual, sin embargo el conteo manual es caro ya que se necesita alrededor de una persona por cada mil vehculos por hora en la va, mientras que si se emplea un contador automtico se facilita el trabajo. La capacidad de una carretera se mide generalmente en vehculos por hora y por carril, o bien en vehculos por hora por ambos carriles, en caso de caminos de dos carriles. La capacidad terica de un camino ha sido determinado tomando en cuenta velocidades con promedio entre 70 y 80 kilmetros por hora y separaciones entre vehculos de aproximadamente 30 metros. Como resultado de los anterior, se ha obtenido una cifra cercana a los dos mil vehculos por hora; aplicando la formula: Q = 1000 V / S En la que V es la velocidad media de los vehculos en ese momento y S el intervalo medio entre ellos.

PLANEACIN DE UNA CARRETERA

La planeacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de manera armnica y coordinada, todos los factores geogrficos fsicos, econmico sociales y polticos que caracterizan a una determinada regin. El objetivo es el de descubrir claramente la variedad de problemas y deficiencias de toda ndole, las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas econmicamente potenciales, para dar, por ultimo como resultante, un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el adelanto mas completo de la zona considerada, tanto en si misma cuando en sus nter influencias regionales, nacionales y continentales.

CONSIDERACIONES GEOGRFICAS FSICAS

Las consideraciones geogrficas fsicas, as como los aspectos econmicos sociales, son de gran relevancia ya ellos nos proporcionaran las bases para poder definir el tipo de camino necesario para alguna zona en particular. Para la realizacin de las consideraciones geogrficas fsicas, se debern de tomar en cuenta todas y cada una de las caractersticas geogrficas y fsicas de la regin donde se vaya a hacer un proyecto carretero. A continuacin se tratara de mencionar las caractersticas primordiales a tomar en cuenta.

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Una vez ubicada el rea total de la regin que se destinara a nuestra futura carretera, se proceder a ubicar los limites naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc. a continuacin se procede a delimitar con los limites polticos de los estados, es decir, cuales y cuantos son los estados por donde se trazara el camino. Se mencionara tambin todos los tipos de topografa del terreno por donde se considero el trazo, as tambin los rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los diferentes tipos de terreno. Se consideraran las condiciones climatologitas, meteorolgicas, edafolgicas, hidrolgicas y de vegetacin natural. Una vez recopilada y organizada toda esta informacin, se proceder a establecer diferentes zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus caractersticas naturales como lo son: tipo de terreno, las condiciones climticas, etc. esto para poder tener el conocimiento real de que actividades realizaremos dentro de nuestras diferentes zona, as tambin poder utilizar los recursos con mayor ahorro y eficiencia.

ASPECTOS ECONMICOS Y SOCIALES.

Desde el punto de vista de la evaluacin econmica social de los proyectos carreteros y atendiendo a sus caractersticas fsicas, financiamiento y nivel de participacin en los objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican de la siguiente manera. CARRETERAS DE FUNCIN [Link] este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluacin el criterio del beneficio para la colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido, as como los elementos de carcter social que se logra, como, asistencia medica, educacin, cultura, etc. La informacin que se requiere para evaluar las carreteras en funcin social consiste en l numero de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de influencia del proyecto. Entendamos como zona de influencia aquella rea geogrfica, econmica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la construccin del camino.

CARRETERAS DE PENETRACIN [Link] criterio a utilizar en la evaluacin de los proyectos de carreteras de penetracin econmica pueden evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo econmico. Tomando en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial para la zona de influencia. El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificacin de la produccin obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de estudio; pueden tambin incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad local en trminos de aumento de ingresos por habitante. Es recomendable que para recabar la informacin necesaria, que el encargado del estudio reciba la colaboracin de un experto en el rubro agrcola, que conozca los recursos que se van ha obtener,

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para esto debe limitarse la zona de influencia, clasificar el suelo segn su uso y aprovechamiento, conocer la produccin agrcola y ganadera actual, superficie agrcola aprovechable, costos de transporte, ingresos por habitante, salario mnimo y longitud y costo del proyecto. CARRETERAS NUEVAS O [Link] evalan mediante el criterio de rentabilidad econmica. Se tienen como principales efectos los ahorros en costos de operacin, disminucin del tiempo de recorrido, aumento de la velocidad de operacin. De la misma manera, una ruta alterna ms corta o el mejoramiento en las especificaciones hacen abatir el tiempo de recorrido. Los proyectos que mejoran la comunicacin se dividen en dos tipos: El mejoramiento de la carretera actual consiste en una ampliacin de sus carriles o la rectificacin de los alineamientos horizontales y verticales. El mejoramiento mediante una nueva ruta consiste en generar una opcin que una dos centros de poblacin mejorando las caractersticas geomtricas que contribuyan a obtener ahorros en el tiempo de recorrido, costos de operacin, reduccin de accidentes, etc. La informacin a recabar comprende l transito diario promedio anual, su taza de crecimiento anual, su composicin vehicular, velocidad media de marcha, velocidad media de recorrido con y sin proyecto para determinar el ahorro de tiempo para los usuarios. Los costos de operacin se obtienen para cada modo de transporte (automvil, autobs y camin), y para los tipos de terreno y superficie de rodamiento actual y de proyecto y para cada velocidad de marcha. Deben quedar definidos el costo y tiempo de construccin mediante un presupuesto. Para las rutas alternas se requieren los mismos datos, incluyendo el TDP para la nueva ruta, su tasa de crecimiento, su composicin obtenida mediante estudios de origen y destino, cuantificacin de transito desviado, etc.

COSTOS DE CARRETERAS. Elementos de costo. El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera incluye los gastos de diseo y de ingeniera, los gastos para adquirir los derechos de va y los costos de construccin del camino, estructuras y pavimentos. La seleccin de los tipos de costos que se incluyen o se excluyen de los estudios econmicos requiere un anlisis directo y cuidadoso. Sin embargo cuatro de las consideraciones ms importantes son las siguientes: En general, los costos fijos, usados para fines de contabilidad, deberan ser omitidos de los estudios de econmicos. Para ilustrar, un porcentaje determinado se puede aadir a los costos estimados para administracin, planeacin y cargos de ingeniera. Probablemente se incurrir en estos costos dependiendo de que un proyecto especifico se emprenda o no; si es as, no son pertinentes en

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comparacin de los posibles cursos de accin. De otro modo, solo los costos aadidos o incrementados son aplicables. Los gastos hechos antes del estudio econmico no deben ser considerados. Estos son llamaos costos con perdidas o rebajados, en los cuales no podr haber recuperacin debida a una accin presente o futura. Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los cargos inapropiados excluidos. En este caso, los costos traspasados pueden causar problemas. En cierto tipo de estudio econmico es propio hacer un abono por el valor de rescate de una maquina o estructura al final de su vida til estimada. Como regla general, el valor de rescate debera ser ignorado por los estudios econmicos para carreteras, en el mejor de los casos, suponer que la inversin en una carretera tendr un gran valor, en un futuro de 20 o 30 aos.

VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO.

ELEMENTOS DEL TRANSITO. La aparicin del transito se remonta a los orgenes mismos del hombre, cuando para desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y carruajes, s amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar a caminos rudimentarios. Desde estas pocas comienzan a manifestarse los efectos del transito como producto de la interaccin del camino mismo y los usuarios y peatones. Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras carreteras, los vehculos evolucionan rpidamente, se hacen ms potentes, ms veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo.

TIPOS DE TRANSITO. Cuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor estado, sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un transito de vehculos, previo a la construccin de la nueva carretera o a la modernizacin de la existente, llamado transito normal. Si no se construye la carretera C, l transito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor seria completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto. TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del transito es el incremento del volumen debido al aumento en numero y uso de vehculos de motor. El crecimiento del transito debido al desarrollo normal del transito.

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TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen gracias a la disminucin de los costos de operacin de los vehculos y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino. TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte como rutas alternas, ros, ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos de operacin en la nueva carretera se transfiere a esta.

PRONOSTICOS DEL TRANSITO. Uno de los factores ms importantes que debe considerarse en el anlisis de la seccin transversal de un camino y en general en el proyecto de todo tipo de obra vial es estimar el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma. La auscultacin permanente de las infraestructuras viales proporciona la informacin bsica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y ampliacin. Existen dos mtodos bsicos de aforo, el mecnico, que es aquel que realiza los aforos automticamente y el manual. Los anteriores mtodos permiten conocer el grado de ocupacin y las condiciones en que operan las vialidades; as como el anlisis de la evolucin histrica de la demanda permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran de prestar un servicio adecuado, convirtindose en cuellos de botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo. Con el objeto de actualizar y detallar las caractersticas de transito, en un tramo de carretera deben realizarse aforos de corta duracin bajo la observacin de importantes aspectos locales como puede ser el entorno agrcola, en cuyo caso ha de procurarse realizar aforos en las pocas de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia turstica, estudiar los periodos normales y los de mayor afluencia del turismo. No se ha establecido una duracin estndar para efectuar un aforo de transito, esto supone una cierta libertad para elegirlo. El criterio que debe seguirse en la eleccin debe considerar el grado de precisin que se desee y la variabilidad de los volmenes a lo largo de la semana, en general, se recomienda periodos de tres horas y cinco o siete das. Los aforos de tres horas se realizan dentro del periodo de mayor demanda y sirven para determinar el volumen de la hora de mxima demanda, as como para estimar la composicin vehicular. Los aforos de 15 horas se realizan de siete de la maana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en l transito durante el transcurso del da. Los aforos de 48 horas se efectan con medios mecnicos y deben realizarse en das hbiles. Los aforos de cinco o siete das se efectan tambin con medios mecnicos y deben abarcar tambin los das sbado y domingo. Los puntos de medicin o estaciones de aforo han de corresponder a puntos importantes y representativos del tramo. Una carretera entre dos centros de poblacin puede tener dos caminos alimentadores, en este caso se recomienda contar con tres puntos de medicin, con este sistema se puede determinar de manera confiable los niveles promedio de transito en ambas direcciones.

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La demanda de transporte es producto de la interaccin en el espacio de las actividades socioeconmicas y l pronostico de su magnitud es decisivo para predecir los volmenes de trafico que se manifestaran en una instalacin de transporte cualquiera. El estudio de la evolucin de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de dos perspectivas: desagregada y agregada. La primera, que se basa en el anlisis del comportamiento individual para estimar la magnitud de la demanda total de un sistema, constituye un enfoque de reciente aparicin que aun no se aplica en forma generalizada en pases en vas de desarrollo. Por sus menores requerimientos en materia de informacin, en estos pases se usa el enfoque desagregado que pronostica directamente la demanda futura a partir de los valores conocidos de variables de inters. En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilizacin son los siguientes: Modelos de crecimiento lineal Es un mtodo que supone en la demanda en base a una tasa de inters simple. Es el mtodo que actualmente emplea la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, su expresin matemtica es: Tn = To (1 + r / 100 * n) Donde: Tn: transito en el ao To: transito en el ao o r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje.

Modelos de crecimiento exponencial Son los modelos que anteriormente se usaban, y son de la forma: Tn = To (1 + r / 100)^n Donde: Tn: transito en el ao n To: transito en el ao o r: tasa de crecimiento anual del transito en porcentaje Modelos logsticos Su expresin analtica es la siguiente:

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Tn = Tmax / (1 + e + Bn) Donde: Tn: transito en el ao n Tmax: transito mximo que puede atender la instalacin analizada B: parmetros estadsticos e: 2.71828 Segn este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podr exceder el valor de Tmax. Modelos de crecimiento por analoga La evolucin de la demanda en una instalacin dada se aplica en funcin del crecimiento ya registrado en alguna otra instalacin o pas determinado, con condiciones anlogas a las de la instalacin en estudio pero en un estado mas avanzado de desarrollo. Modelos de crecimiento con base en variables. Variables de mayor jerarqua, tales como producto interno bruto (PIB), poblacin (P), empleo, etc. en estos casos, el crecimiento del transito se escribe como: Tn = f (PIB, P, etc) Y el problema consiste, por una parte, en predecir la evolucin de las variables agregadas, y por otra parte determinar la expresin matemtica que sirva para predecir trnsitos de manera confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda de tcnicas estadsticas.

RECONOCIMIENTO TOPOGRFICO.
Antes de iniciar propiamente los estudios topogrficos se requiere de un reconocimiento preliminar en el cual, primero se har una entrevista o reunin con los beneficiarios para recoger datos de gran utilidad en el proyecto como lo relativo a afectaciones, caractersticas de ros, nombre de lugares intermedios, localizacin de zonas bajas o inundables, niveles de agua en crecientes y si es posible alguna de esas personas auxiliara como gua en el reconocimiento tcnico del camino. Una vez hecho esto se proceder a hacer un reconocimiento directo del camino para determinar en general caractersticas: Geolgicas Hidrolgicas Topogrficas y complementarias As s vera el tipo de suelo en el que se construir el camino, su composicin y caractersticas generales, ubicacin de bancos para revestimientos y agregados para las obras de drenaje, cruces

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apropiados para el camino sobre ros o arroyos, existencia de escurrimientos superficiales o subterrneos que afloren a la superficie y que afecten el camino, tipo de vegetacin y densidad, as como pendientes aproximadas y ruta a seguir en el terreno. Este reconocimiento requiere del tiempo que sea necesario para conocer las caractersticas del terreno donde se construir el camino, y para llevarlo a cabo se utilizan instrumentos sencillos de medicin como brjulas para determinar rumbos, clisimetro para determinar pendientes, odmetro de vehculos y otros instrumentos sencillos. A travs del reconocimiento se determinan puertos topogrficos que son puntos obligados de acuerdo a la topografa y puertos determinados por lugares obligados de paso, ya sea por beneficio social, poltico o de produccin de bienes y servicios. Con todos los datos recabados, resaltando los ms importantes, se establecer una ruta tentativa para el proyecto. Existen procedimientos modernos para el reconocimiento como el fotogramtrico electrnico, pero resulta demasiado costoso, muchas veces para el presupuesto que puede tener un camino, tambin es importante decir que el tipo de vegetacin y clima de algunas regiones no permite usar este procedimiento por lo que se tiene que recurrir al reconocimiento directo que se puede auxiliar por cartas topogrficas.

TRAZO PRELIMINAR.
Cuando se tienen localizados los puntos obligados se procede a ligar estos mediante un procedimiento que requiere: El trazo de una poligonal de apoyo lo mas apegada posible a los puntos establecidos, marcadas con exactitud ya que ser la base del trazo definitivo. La poligonal de apoyo es una poligonal abierta a partir de un vrtice o punto de inicio clavando estacas a cada 20 metros, y lugares intermedios hasta llegar al vrtice siguiente. Para la ubicacin de estos se utiliza el clisimetro o l circulo vertical del transito, empleando la pendiente deseada. La pendiente ser cuatro unidades debajo de la mxima especificada donde sea posible para que al trabajador en gabinete tenga mas posibilidades de proyectar la subrasante, incrementando la pendiente a la mxima si es necesario para economizar volmenes. Nivelacin de la poligonal, generalmente a cada 20 metros, que ser til para definir cotas de curvas de nivel cerradas a cada 2 metros.

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Obtencin de curvas de nivel en una franja de 80 o 100 metros. En cada lado del eje del camino a cada 20 metros o estaciones intermedias importantes. Dibujo de trazo y curvas de nivel con detalles relevantes como cruces, construcciones, fallas geolgicas visibles, etc. Como el dibujo del trazo y las curvas de nivel se puede proyectar en planta la lnea terica del camino a pelo de tierra, para proyectarla se utiliza un comps con una abertura calculada segn la pendiente con que se quiere proyectar. La separacin de curvas de nivel dividida entre la pendiente a proyectar, es la abertura del comps con la cual se ubicaran los puntos de la lnea a pelo de tierra utilizando la misma escala del plano.

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LINEA DEFINITIVA.
El proyecto definitivo del trazo se establecer sobre el dibujo del trazo preliminar, por medio de tangentes unidas entre s, o puntos de interseccin que se utilizaran para ligar las tangentes a traves de curvas horizontales; cuanto ms prolongadas se tracen las tangentes s obtendr mejor alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas prolongadas implica un mayor movimiento de volmenes, por lo que se intentara ir compensando esta lnea del lado izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la lnea hacia el lado firme donde s presenten secciones transversales fuertes cada vez que en el plano la lnea de proyecto cruce la lnea preliminar, se marcara este punto L y su cadenamiento , y con transportador se determina el ngulo X de cruce. En el caso de que no se crucen estas lneas, se medir cada 500 metros o cada 1000 metros, la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los que iniciara el trazo definitivo en el campo. Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de trazarlo en el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los datos que tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel. El procedimiento para dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal ya que a cada estacin ubicada en la lnea terica del camino se le asigna la elevacin de la curva de nivel en este punto. Con este perfil tenemos una idea ms clara de cmo se compensaran los volmenes segn el trazo propuesto e inclusive tener unas secciones deducidas para suponer un volumen. Una vez dibujado el trazo definitivo se procede a trazar en el campo para corregir algn error o mejorar lo proyectado.

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El tener trazada la lnea en el terreno requiere ubicarlos nuevamente cuando por alguna circunstancia se pierden los trompos o estacas que indican su localizacin, ya sea por un retraso o construccin del camino. Para referenciar un punto se emplea ngulos y distancias medidas con exactitud, procurando que las referencias queden fuera del derecho de va. Una vez que s ubicado el trazo preliminar en los planos topogrficos, y tambin as decidido el tipo de camino que ser necesario construir, es necesario definir algunas de las caractersticas importantes de la carretera como lo son, Velocidad de proyecto, Grado mximo de curvatura, Longitudes, Sobreelevacion, y muchas otras de gran importancia. Es necesario revisar que en todo momento la pendiente de nuestro trazo definitivo nunca sea mayor que la pendiente mxima permitida. En la siguiente tabla de clasificacin y caractersticas realizada por la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), es fcil ubicar todas y cada una de estas caractersticas. Se ha elegido un camino tipo "C", con las siguientes caractersticas de carretera. TDPA de 500 a 1500 unidades Tipo de terreno: plano Velocidad de proyecto de 70 km/h Distancia de visibilidad de parada de 95 m Distancia de visibilidad de rebase de 315 m Grado mximo de curvatura de 7.5 Porcentaje de pendiente en curvas verticales en cresta de 20 Porcentaje de pendiente en curvas verticales en columpio de 20 Longitud mnima en curvas verticales de 40 m Pendiente gobernadora de 5% Pendiente mxima de 7%

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CONSTRUCCION DE UN PUENTE.:

La construccin se llevara a cabo una vez autorizado el permiso por la SCT, y con ello la constructora VISE iniciara la construccin de este tramo que va de Nuevo Ayutla a Rio santa Mnica en el estado de Quertaro.

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Diseo del puente: Ser un puente de Hormign con una longitud de 2.5 km y conectara estas dos localidades disminuyendo el tiempo de ruta.

PUENTES DE VIGAS DE HORMIGON ARMADOS Sistema Estructural El sistema estructural bsico est formado por unas vigas de hormign armado apoyadas sobre los estribos o sobre las pilas y unidas por una Losa, tambin de hormign armado. Las pilas, en ste y en todos las tipologas que se presentan a continuacin, pueden ser de hormign armado o de Mampostera. Resulta adecuado para luces pequeas de hasta 20 metros como mximo. Permite salvar obstculos de ms longitud siempre que se dispongan pilas intermedias de forma que cada tramo tenga una luz inferior a 20 metros Este tipo de puente se puede adecuar muy bien para el paso de vehculos, pues las vigas se pueden disear de tal manera que puedan soportar la carga provocada por el paso de camiones.

Esquema longitudinal y seccin transversal tipo de un puente de vigas de hormign. Fuente: Ravents (2000)

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Caractersticas Necesarias del Terreno No son necesarias unas caractersticas especiales del Terreno, pues la transmisin de cargas es prcticamente vertical y se puede prever un reparto adecuado de las Tensiones. De todas maneras es preferible apoyar las pilas directamente sobre roca y, cuando no sea posible, tener en cuenta el tipo de terreno y la tensin mxima admisible que puede soportar. Etapas Constructivas

Fases del proceso constructivo de un puente de vigas de hormign. Fuente: Ravents (2000) Desbroce y limpieza del terreno. Replanteo. Excavacin. Construccin de la pila (o pilas) y los estribos. Encofrado de las vigas del primer tramo. Ferrallado y hormigonado de las vigas del primer tramo. Desencofrado de las vigas del primer tramo y construccin de las del segundo tramo. Colocacin de las prelosas (o del encofrado) y hormigonado de la losa. Acabados.

Ventajas e Inconvenientes Esta tipologa se adapta muy bien a grandes solicitaciones. Puede ser muy adecuada para puentes vehiculares. Por otro lado, puede no ser la solucin ms recomendable si el uso es exclusivamente peatonal, por resultar ms cara que otras. No necesita demasiado mantenimiento. Puente Losa de Hormign Armado Sistema Estructural

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Esquema longitudinal y seccin transversal tipo de un puente losa de hormign. Fuente: Ravents (2000) El sistema estructural bsico est formado por una losa de hormign armado apoyada sobre los estribos o sobre las pilas. Es adecuado para luces pequeas de hasta 10 metros. Permite salvar obstculos de ms longitud siempre que se dispongan pilas intermedias, si bien es ms frecuente utilizar esta tipologa para pequeos puentes de un vano. Este tipo de puente es adecuado para el paso de vehculos, pues el canto y el armado de la losa se pueden adaptar a las solicitaciones previstas. Caractersticas Necesarias del Terreno Al igual que el puente anterior, no son necesarias unas caractersticas especiales del terreno, pues la transmisin de cargas es prcticamente vertical y se puede prever un reparto adecuado de las tensiones, si bien es preferible apoyar las zapatas directamente sobre roca. Etapas Constructivas

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Fases del proceso constructivo de un puente losa de hormign. Fuente: Ravents (2000) Desbroce y limpieza del terreno. Replanteo. Excavacin. Construccin de los estribos y las pilas intermedias (si las hubiere). Montaje andamios y encofrados. Ferrallado y hormigonado de la losa. Desencofrado Acabados.

Ventajas e Inconvenentes Slo permite cubrir luces pequeas y en general inferiores a 10 metros. Esta tipologa se puede adaptar bien a distintos usos: peatonal y vehicular. La seccin se adaptar a su uso. En aquellos puentes en que las solicitaciones previstas sean muy grandes, es necesario estudiar si resulta ms conveniente usar esta solucin o la de un puente de vigas de hormign. No necesita demasiado mantenimiento. Puente de Hormign sobre Encofrado Perdido Sistema Estructural

Puente de Botena Mopo (1989), de dos tramos de 2,4 + 2,4 metros de luz, sobre el eje que une el Zaire con Uganda, de Mondo Giusto. Fuente: Ravents (2000) Se trata de una estructura porticada de hormign armado, con la particularidad que est construida sobre un encofrado perdido formado por contenedores deacero, elementos que forman parte del paisaje en algunos pases del sur, especialmente en las cercanas de puertos martimos con un importante volumen comercial o en zonas donde el transporte de mercancas se realice por tren. Adecuado para luces pequeas, pues cada contenedor tiene un ancho de unos 2,4 metros. La distancia total a salvar se puede solventar aumentando o disminuyendo el nmero de contenedores, es decir, aumentando o disminuyendo el nmero de tramos. Este tipo de puente puede ser vehicular si se calcula teniendo en cuenta las sobrecargas de uso correspondientes. El ancho del puente, de seis metros, coincide con la longitud del contenedor que hace de encofrado perdido y permite el paso de todo tipo de vehculos.

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Caractersticas Necesarias del Terreno No son necesarias unas caractersticas especialmente resistentes del terreno, pues la transmisin de cargas al terreno est mejor repartida que en otros casos. Etapas constructivas

Fases del proceso constructivo de un puente de hormign sobre encofrado-contenedor [Link]: Ravents (2000) Desbroce y limpieza del terreno. Replanteo. Excavacin y nivelacin del terreno con hormign. Colocacin de los contenedores. Ferrallado y hormigonado de los estribos y las pilas entre contenedores. Ferrallado y hormigonado de la losa superior. Acabados. Permite aprovechar materiales de desecho, en este caso viejos contenedores de transporte de mercancas. Segn la luz que sea necesaria cubrir se puede resolver aumentando el nmero de tramos, es decir, aadiendo contenedores. Con este encofrado perdido se consigue independizar un poco ms el proceso constructivo del ro. El glibo de este tipo de puente est limitado a la altura de los contenedores. Puede ser una buena opcin para un puente vehicular. La longitud de los contenedores, de aproximadamente 6 metros, ofrece al puente un ancho suficiente para que puedan circular

Ventajas e Inconvenientes

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todo tipo de vehculos, siempre que la estructura haya estado calculada para resistir los esfuerzos a los que estar solicitada. Aunque se proteja el contenedor de la oxidacin dndole una capa de pintura, su degradacin es casi segura. Esto no comporta problemas estructurales siempre que no se haya tenido en cuenta su colaboracin resistente, pero s que es estticamente desagradable.

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