Embrague

El embrague es el encargado de permitir o interrumpir el paso de la

energía mecánica
Del motor a la caja de cambios

Embragues de fricción por cono

En este tipo de embragues el volante motor tiene un torneado sobre el que
asienta un cono de fricción, que está unido firmante con el árbol de
transmisión a través de la carcasa de embrague
Cómo funciona?
El cono se presiona hacia el volante por medio de un resorte, ejerciendo
presión sobre el pedal, a través del collarín, de embrague al retrase. El
volante con lo que se interrumpe el arrastre de fuerza se utiliza en
vehículos industriales.
Embragues de fricción
Se basa en la unión de dos discos, que al adherirse forman un solo conjunto
solidario
Monodisco: son los más utilizados
Bidisco: en seco en vehículos deportivos e industriales

Multidisco: baño en aceite para vehículos especiales y motos(transmitir un

mayor par motor)
El proceso de transmitir el par depende de las cualidades del material de
fricción del disco de embrague
Características:
Alto coeficiente de fricción
Adecuada capacidad para resistir los efectos del desgaste
Buenas propiedades térmicas
Soportar elevadas presiones de contacto
Elevada durabilidad
Constitución del embrague de fricción
Volante de inercia Disco de embrague Maza de embrague
Sistema de accionamiento Collarín de empuje
Volante de inercia:
Elemento transmisor de par motor al conjunto del embrague acumulador
de energía cinética. De acero y fundición gris.
Disco de embrague:
Situado entre el volante de inercia y el plato de presión tiene como misión transmitir
al eje primario del cambio, el movimiento que recibe el volante . El disco de embrague
dispone de unos forros de fricción, que son los que generan esa transmisión de fuerza
mediante el rozamiento .
Su estructura básica consiste en un disco de acero, montado en un buje estriado. Este
a la vez se ensambla al eje primario del cambio el estriado permite que el disco se
desplaza unos milímetros de manera axial durante las fases de embragado y
desembragado.
Los forros o revestimientos están remachados o pegados sobre los segmentos elásticos
de manera que las cabezas, los remaches van embutidas para que no se rocen contra
la superficie del asiento del volante y el plato de presión. en los sistemas de
embragues utilizan varios tipos de amortiguación de revestimiento :
De segmento simple: los revestimientos se remachan ambos lados, facilitando el cambio
rápido de marchas y la dosificación más fácil de amortiguación
De segmento doble : los revestimientos se remachan sobre los segmentos situados una
enzima del otro que actúan en sentido contrario están remachados al disco de
arrastre ,mayor aprovechamiento del recorrido del resorte y un precio más elevado
De láminas : es la opción más habitual. La chapa de los revestimientos se encuentra
anulada y ondulada en el borde exterior donde se apoya el revestimiento, el disco de
embrague de mayor carga. La chapa portante que se comparación más delgada debe
reforzarse con otro disco opuesto en la zona del amortiguador de torsión. Para que la
transmisión de movimiento sea más elástica y suave. El disco suele disponer de unos
muelles, amortiguadores torsiones, los cuales tienen la función de absorber las
irregularidades del par motor, las vibraciones o las sobrecargas instantáneas además,
evitar el rozamiento que se crea con el comienzo del engranado, consiguiendo un
acoplamiento continuo y paulatino
El buje está alojado entre el disco de arrastre y el contrato de forma que
pueda girar libremente. El par de giro transmitible del sistema amortiguador
debe ser siempre superior al par de giro del motor, con el fin de evitar un
rebote de la brida del buje con los pernos de tope. Cuando se comienza a
transmitir el par motor se comprime. En primer lugar los resortes con la
constante elástica más baja es decir, la primera etapa de amortiguador hasta
un segundo ángulo de torsión, a partir de este punto, los otros resortes
actúan a adicionalmente constituyendo la segunda etapa del amortiguador,
hasta alcanzar el tope el preamortiguador funciona antes de la primera etapa
para amortiguar las vibraciones al ralentí.
Los forros están sometidos a una carga muy alta y deben soportar tensiones
de : tracción, de cizallamiento y de torsión. También están sometidos a
fuerzas centrífugas.

Hoy en día los forros se fabrican con los siguientes :

Material orgánico de metal /fibra tejida: es la material más habitual, ya que
permite una transmisión suave y uniforme
Kevlar. : es un material muy duradero y resistente al uso intensivo
Materiales carbocerámicos : resisten, temperaturas muy altas y transmiten
altas cifras de par motor. Suelen utilizarse sistemas multi discos se desgastan
rápidamente
Materiales metálicos sinterizados : persisten, temperaturas extremadamente
altas, porque presentan mayor coeficiente de fricción a dichas temperaturas

Maza de embrague
La masa de embrague forma, un sistema de fricción con el volante y el disco de
embrague está torneada al volante de inercia. Consta de una carcasa, un sistema
de empuje y el plato de presión
La carcasa sirve como soporte para el diafragma que se apoya sobre la misma por
medio de pernos .
El diafragma aprieta el plato de presión contra los revestimientos del disco
El plato de presión está unido a la carcasa de embrague a través de resortes de
láminas tangenciales remachados al plato en tres salientes estos resortes en
láminas tangenciales tienen tres funciones:
1- asistir en la carrera de retroceso del plato de presión al sembrar
2- transmitir el par motor de la carcasa del plato de Press
3- central el plato de presión
El diafragma se encuentra tensado entre el plato de presión en la carcasa de
embrague, de tal forma que genera la fuerza de apriete necesaria para
comprimir el diámetro exterior del diafragma se apoya sobre el plato de
presión .
Al pisar el pedal del embrague, el cojinete de embrague y presiona sobre las
puntas de las lengüetas del diafragma, levantando la circunferencia extrena del
diafragma, permitiendo así el retroceso del plato de presión que libera el disco
de embrague.
Collarín
El collarín es el dispositivo que presiona el diafragma del embrague . Cuando el
conductor pisa el pedal de embrague se produce un desplazamiento del collarín
que presiona el diafragma de la maza . Su estructura básica consiste en un
conjunto formado por un rodamiento de bolas., un soporte y un casquillo que se
desplaza sobre el eje primario de la caja de cambios y está unido a su vez a un
actúa Door a la palanca de accionamiento del embrague. Esta palanca o horquilla
se acciona mediante diferentes sistemas: varillas cable, bombín hidráulico, etc.

Funcionamiento del embrague de fricción

El principio de funcionamiento es muy simple, ya que su función es unir

o separar dos árboles, esta separación debe efectuarse tanto si los dos
árboles se hallan en movimiento como si están parados. Su estructura
básica consta de dos discos que pueden acercarse o alejarse entre sí,
de modo que cuando entran en contacto tras un breve instante inicial
de deslizamiento, quedan unidos, finalmente girando solidarios
 En su funcionamiento se puede apreciar las siguientes fases
Embrague acoplado ( embragado) En esta posición el conductor no
está pisando el pedal de embrague y el par motor suministrado por el
motor se transmite a la caja de cambios
Embrague desacoplado (desembragado ) En esta posición se pisa el
pedal de embrague con lo que se interrumpe la transmisión del par
motor en un automóvil, la ruedas giran libres o están detenidas y el
motor puede continuar girando sin transmitir este par de giro a las
ruedas .
En las exposiciones intermedias se restablece progresivamente la
transmisión del par mediante rozamiento o fricción .
El mecanismo de embrague debe reunir las siguientes cualidades :
1- resistente y con gran poder de adherencia para transmitir todo el
par motor
2-capaz de transmitir energía motriz de forma elástica y progresiva
3- Rápido para que la marcha del vehículo no se vea muy afectada
4 elástico para que el inicio del movimiento del vehículo no sea muy
brusco
5- su accionamiento no debe requerir un gran esfuerzo por parte del
conductor.
Funcionamiento general del embrague
En el estado de embragado, el par motor que llega desde el cigüeñal, pasa
al volante y el plato de presión del embrague. El disco de embrague
transmite el par motor a través del buje al eje primario de la caja de
cambios. El diafragma aprieta el plato de presión de movimiento axial contra
el disco de embrague y el volante. Con ello queda establecido a la unión
entre el motor y la transmisión.
El desembrague se consigue pisando el pedal de embrague y por medio del
mecanismo de embrague y el collarín unido con la horquilla en dirección del
volante, presionando sobre las puntas del diafragma que ejercen la función
de una palanca. Si se sigue pisando a fondo, el plato de presión se
descargará y se separará del disco de embrague gracias a la acción de los
resortes de láminas del diafragma, el disco de embrague y podrá girar
libremente y el motor y la transmisión estarán separados
 Los embragues de diafragma son los
vasos utilizados en los vehículos de
turismo y sus ventajas. Frente a los
embragues de muelles son:
menor altura de construcción
Solidez a una alta revoluciones
Fuerzas de desembrague pequeñas
Fuerzas sobre el disco más uniforme
Mayor duración
El embrague de muelles ha sido uno de los tipos de embragues más utilizados. Su
estructura está formada por muelles, dispuestos circularmente sobre el plato de
presión para que ejerza un apriete uniforme en su funcionamiento empujan al
plato de presión por uno de sus dos extremos, apoyando el otro sobre las copas
guía de chapa de la carcasa. estos resortes fuerzan al plato de presión en
dirección del volante, a presionando así al disco de embrague. Por tanto el par
motor puede transmitirse por medio del volante, la carcasa del embrague y el
plato de presión al disco de embrague de desplazamiento axial que se encuentra
sobre el eje primario de la caja de cambios al actuar sobre el mecanismo de
embrague suprimen dichos muelles que dejan de ejercer presión sobre el disco de
embrague, con la consiguiente interrupción de la transmisión del par motor a la
caja de velocidades. Para ejercer la acción sobre los muelles. El sistema de
embrague está provisto de unas patillas cuyo funcionamiento se basa en el
principio de la palanca, teniendo como punto de apoyo la carcasa. Las patillas son
accionadas en uno de los extremos con el collarín y por otro extremo actúan
sobre el plato de impresión, desplazándolo con los muelles antagonistas.
El plato de presión se mueve a través de toda la carrera de retroceso contra la
presión, cada vez mayor y los resortes. Esto causa una fuerza para
accionamiento . otras ventajas son la poca solidez del conjunto frente a las
elevadas revoluciones en el motor, los problemas de equilibrado y el gran espacio
que ocupan
Embragues con volante bimasa
Este filtro de volante filtran las oscilaciones torsional hales con su sistema
integrado de resortes de amortiguación y las absorbe casi por completo. De
esta manera, el volante bimasa evita que la sustituciones torsional es el
cigüeñal, sean transmitidas a través del volante de inercia sobre la
transmisión y puedan influir en el comportamiento dinámico.
Para ello, en el interior del volante, un sistema de amortiguación por
muelles, separa la masa de inercia primaria con respecto a la secundaria, de
modo que las oscilaciones tensionales del motor no sean transmitidas al
cambio.

El volante de inercia Bimasa se suele utilizar también como rueda

generatriz de impulsos para detección del régimen motor y para detectar la
posición del cilindro uno. Para ello posee un hueco en el dentado de la
corona exterior que sirve como marca .
El volante Bimasa consta de una masa primaria acoplada al motor y una
masa secundaria para el lado de la transmisión, con ranuras de ventilación
para la evacuación del calor producido en el embrague las dos masas están
unidas entre sí mediante un sistema de resortes, amortiguación y colocadas,
de manera que puedan girar en sentidos opuestos, mediante un rodamiento
de bolas o un cojinete de deslizamiento

La masa primaria atornilla de cigüeñal , los muelles de arcos son el componente

básico de este sistema se ubican en los alojamientos internos del deslizantes en
los que una carga de grasa especial reduce el rozamiento. La transmisión del
par se realiza a través de la masa secundaria que a su vez está acoplada en el
final del recorrido de los muelles de arco, la masa secundaria puede girar
algunos milímetros con respecto a la primaria, hasta el punto que comienza la
tensión de los muelles de arco. Este ángulo recibe el nombre de ángulo de
incidencia.
Algunos volantes Bimasa montan un dispositivo de fricción adicional
denominado disco de mando de fricción. Este disco posee un ángulo de
incidencia, es decir, el rozamiento adicional aparece primero en ángulos de
giro mayores y causa en el funcionamiento una amortiguación de giro
adicional, por ejemplo al arrancar o cuando hay cambios de carga
Ventajas: aumento de confort de marcha
Absorción total de vibraciones , aislamiento de ruidos, ahorro de combustible
mediante la conducción al régimen de revoluciones más bajos, elevada,
precisión y rapidez de los cambios, menor desgaste de la sincronización,
protección contra la sobrecargas de la cadena cinemática
Embrague bidisco ( doble embrague)
Este tipo de embrague consta de dos discos de fricción y se suele utilizar
cuando el par y la potencia a transmitir son muy elevados, con ello se facilita
un diseño funcional, acorde con el resto de los mecanismos de transmisión
Hay diferentes tipos de embragues bidisco:
Bidisco seco con mando único. Similar a los embragues convencionales
Bidisco en seco para cajas de cambio automáticas
Bidisco con mandos separados. para otros usos como en vehículos agrícolas.
( se utiliza para transmitir el par motor hacia la caja de cambios para
transmitir el movimiento hacia una toma de fuerza trasera )

Embragues multidisco
Este tipo de embrague se utiliza cuando lo exigen las características al
volante del motor, ya que el tamaño del disco que se puede colocar lo
suficiente para transmitir todo el par motor. Para solucionar este inconveniente
se emplean varios discos cuya superficie total de adherencia se equivalente
único disco con el tamaño adecuado. Todo el conjunto solista sumergido en un
baño de aceite, que, además de hacer efecto lubricante, absorbe el
calentamiento originado por el rozamiento, lo cual disminuye el coeficiente de
fricción y se produce con más suavidad la transmisión
Embragues multidisco en baño de aceite para caja de cambios automáticas:
Un ejemplo de este tipo de embrague es el sistema DSG equipados, sembrados
gemelos en paño de aceite con control hidráulico de presión.
Uno de ellos conectan las marchas impares más la marcha atrás y el otro de
relaciones de cambio pares. Con esta estructura se dispone de dos cajas de
cambio paralelas con este sistema de embrague durante el cambio de marcha. No
hay interrupción de la fuerza de tracción .
El embrague multidisco regulado electrohidráulicamente presenta las siguientes
ventajas;
Menor peso , dimensiones compactas, adaptación de las características de
iniciación de la marcha a las condiciones de la conducción , función de protección
contra sobrecarga o uso indebido.

La gestión del funcionamiento de los dos embragues se realiza mediante un

sistema electrónico. Siempre hay arrastre de fuerza en una de las tres misiones
parciales, mientras que en la otra ya se preselecciona la marcha en cuestión.
Esta gestión permite que mientras el coche circula en tercera a la cuarta
velocidad esté engranada aunque no esté activada en el momento en el que se
alcanza el régimen de cambio el embrague de tercera marcha se abre mientras
que el otro se cierra activando la cuarta marcha. El proceso de apertura y
cierre de los embragues es totalmente coincidente, lo que produce un cambio
directo y suave. Todo este proceso se realiza centésimas de segundo.

El embrague doble está formado por dos paquetes de embrague independientes,

denominado embrague multidisco exterior K1 y embrague multidisco exterior
K2.
Ambos embragues son mencionados hidráulicamente y cada uno de ellos está
asociado a un árbol primario .
Unidos al volante de inercia, gira solidarios los siguientes componentes del
embrague doble: el buje de entrada y el disco de arrastre, los porta discos
exteriores tanto del embrague exterior como del interior, los cuales a su vez
arrastran los discos metálicos correspondientes, el buje principal donde están los
conductos de distribución de aceite hacia los embragues.

El flujo de transmisión del motor se transmite del cigüeñal al volante, de inercia,

Bimasa y de este al embrague doble.
La transmisión hacia el interior del cambio se realiza mediante árboles primarios
huecos insertados uno dentro de otro en el exterior se acopla el K2 y el árbol
interior con el K1 dependiendo del embrague multidisco que esté cerrado el
parche transmite a uno u otro árbol primario en el interior de ambos árboles se
encuentra el eje que acciona la bomba de aceite del sistema hidráulico.
El par se transmite a cada uno de los embragues a través de su soporte
multidisco exterior. Al cerrar el embrague se transmite el par al multidisco
interior y de ahí al árbol primario que tiene asociado, siempre hay un embrague
multidisco arrastrando fuerza .
Para cerrar el embrague se aplica aceite a presión a la cámara correspondiente
de cada embrague. Cuando se aplica en la cámara del K1 se desplaza el pistón y
comprime el conjunto multidisco del embrague K1. El par se transmite entonces a
través del conjunto multidisco del soporte interior hacia el árbol primario 1 . Al
abrir el embrague, el diafragma resorte oprime de nuevo el pistón a su posición
inicial.
Cuando se aplica aceite a presión en la cámara del K2 , el otro pistón comprime el
conjunto multidisco del embrague K2 transmitiéndose el par hacia el árbol
primario 2. Al abrir el embrague los muelles helicoidales oprimen el pistón de
nuevo a su posición inicial.
El módulo Mecatronic controla y regula la presión y el flujo del aceite de
refrigeración de los embragues. Asimismo autodapta las posiciones de los
embragues , las posiciones de los actuadores de cambio , al estar engranada una
marcha y hace lo propio con la presión principal.
Embragues autoajustables
En los embragues, la fuerza aplica prácticamente proporcional a la fuerza de
compresión o al par de giro del embrague : para mayores pares de giro del
motor se necesitan mayores fuerzas a aplicar.
El sistema SAC modifica notablemente la relación entre el par de giro del motor
que sea de transmitir y la máxima fuerza que se da aplicar sobre el pedal
hasta hacer esa fuerza muy pequeña. Este mecanismo de compensación del
desgaste utiliza un sistema con un sensor de fuerza por medio de un segundo
diafragma y un anillo de ajuste de acero. Embutido entre el diafragma y la
carcasa del plato.
A diferencia de un embrague convencional, en este tipo de embrague, el
diafragma no de remacha firmemente a la carcasa , sino que está apoyado al
diafragma, sensor. El anillo de ajuste forma por un lado el punto de apoyo para
el diafragma y por el otro se apoya el mismo en la carcasa B, embrague
mediante escalones, el anillo de ajustes presionado la dirección de la
circunferencia mediante dos o tres pequeños muelles de compresión. El
diafragma ascensor sirve de sensor mecánico para la reducción del desgaste y
se ajusta de tal manera que si aumenta la fuerza de desembrague a causa del
desgaste de los feroz se repasará la fuerza antagonista del diafragma, sensor y
el alojamiento de basculamiento se desvía en dirección al volante, tanto como
sea necesario hasta que la fuerza de desembrague haya descendido hasta la
fuerza del diafragma ascensor, en caso de ceder el diafragma sensor se
formará un espacio libre que será compensado mediante una cuña

Sistema de accionamiento
El sistema de accionamiento es el encargado de desplazar el collarín para
presionar el diafragma de la masa de embrague estacionamiento puede ser
manual (pedal o varillaje) o bien automático ( sin necesidad de pedal).
Existen varios sistemas de accionamiento en los embragues de fricción:
• accionamiento, mecánico por varillaje
• Accionamiento, mecánico por cable
• Accionamiento hidráulico
• Accionamiento automático
Accionamiento mecánico por varillaje
En este tipo de accionamiento, la fuerza que se ejerce sobre el pedal se
transmite hasta la palanca de des desembrague mediante un conjunto de
varillas. Las conexiones mecánicas proporcionan una mayor flexibilidad en el
ajuste del embrague.

Accionamiento, mecánico por cable

En este caso, si sustituye el varillaje por un cable bowden entre el pedal del
embrague y la palanca, que desplaza el collarín
Este cable mecánico flexible usado para la transmisión mecánica del movimiento
por tracción. Para ello dispone de un cable flexible interior que transmite el
movimiento rodeado de una camisa protectora también flexible, que sirve de
punto de apoyo para transmitir el esfuerzo al extremo final del cable.

En posición de reposo, es decir, el pedal suelto el tope del pedal y el muelle

del que va provisto, determinan la altura del bicho pedal en estas condiciones,
la horquilla se mantiene retirada junto con el tope a una cierta distancia. Se
conoce como recorrido libre del embrague, que puede ser regulado con una
tuerca.

Cuando se pisa el pedal de embrague, se produce un movimiento en el cable

que provoca el desplazamiento de la palanca de desembrague, y esta su vez
mueble collarín contra el diafragma. Al soltar el pedal de embrague, todo vuelve
a su posición inicial gracias a un muelle de retorno situado en el pedal o en la
palanca ( o en ambos lugares) y a la presión que realiza el diafragma hacia
atrás.

En el mando del embrague mediante cable, puede establecerse dos sistemas

diferentes :
• el apoyo constante del cojinete de empuje
• y el cojinete de empuje con recorrido libre
El cojinete de empuje se mantiene retirado del diafragma, la posición de reposo
esto sucede gracias a muelle retorno acoplado en la palanca de desembrague
En el Sistema de mando con apoyo constante del cojinete de empuje se
suprime el recorrido libre de desembrague.
Para absorber de manera automática el juego de acoplamiento entre el
cojinete de desembrague y el diafragma, debido al desgaste del disco,
existen dispositivos como los cables, auto ajustables o los pedales dotados
de unos sectores dentados llamados trinquetes, que a medida que se va
desgastando el disco regula la longitud efectiva del cable .
Cuando se pisa el pedal, el trinquete obliga al sector a seguir su
movimiento, tirando el cable . Al soltar el pedal, la acción del muelle sobre
el sector dentado tiende mantener el cable tensado por resbalamiento del
trinquete en los dientes del sector. Con este sistema se consigue que el
juego de acoplamiento entre el cojinete de empuje y el diafragma quede
absorbido de tal forma según se va produciendo el desgaste del disco de
embrague.

En un sistema de cable auto justa, cuando se presiona el pedal de

embrague, los rodillos del dispositivo de ajuste está firmemente sujetos en
la carcasa exterior mediante la acción del cono de la guía del cable en
estas condiciones, el cable, tira de la palanca del embrague.
Si en la posición de desembrague, esta palanca se mueve hacia abajo debido
al desgaste del disco de embrague la pieza de sujeción desplaza asimismo
la carcasa interior del dispositivo de ajuste hacia abajo de esta forma el
cable desde el pedal hasta el mecanismo de ajuste también se hace más
corto, por lo contrario, una vez realizado el auto ajuste la longitud del
cable, desde dicho mecanismo hasta la palanca de desembrague esa ahora
más larga.
Accionamiento hidráulico
En este sistema, el pedal de embrague actúa sobre el émbolo de un cilindro
emisor ( bomba) que desplaza un fluido hidráulico a través de una tubería
enviándolo al cilindro receptor (bombín) la presión ejercida producirá el
desplazamiento de su pistón, que a su vez provoca el desplazamiento del
cojinete de empuje mediante un sistema de palancas .
Con este sistema puede lograrse la multiplicación más adecuada del
esfuerzo ejercido por el conductor sobre el pedal .
Los dispositivos accionamiento hidráulico del embrague se complementan con
una servo ayuda neumática del sistema de aire comprimido utilizado en el
sistema de frenos y de suspensión .
El fluido utilizado en este sistema es de la misma características que el
empleado en el sistema de frenos .

Accionamiento automático del embrague

No precisan pedal de embrague cuando el conductor desea cambiar de
velocidad, una unidad de control recibe información de un sensor situado
en la palanca de cambios y una serie de sensores que interpretan las
intenciones del conductor. La unidad de control envió una señal eléctrica, un
elemento actuador que empuje el collarín contra el diafragma de la maza
realizando el desembrague.
Cuando se efectúa un cambio de marchas la unidad de control del cambio
activa también la electroválvula del embrague esta válvula controla la
apertura y el cierre del embrague . En el extremo del bombín del embrague
va ubicado un potenciómetro que le permite a la unidad de control del
cambio, conocer la posición exacta del bombín del embrague y por tanto la
del embrague también. Para que se abra el embrague hay que desplazar el
émbolo de la electroválvula de forma que la presión de aceite del
acumulador pueda llegar al bombín del embrague.
El émbolo, del bombín, al ser empujado, tira de la palanca del embrague por
medio de un cable . El embrague al ser accionado se abre el potenciómetro
registra la posición del embrague y se le comunica la unidad de control. Una
vez abierto el embrague, el émbolo que hay en la electroválvula mantiene
el bombín con una versión equivalente. El émbolo queda colocado de forma
que mantiene bloqueada todas las conexiones hidráulicas.
Características de prestaciones y funcionamiento del sistema de accionamiento
automático
En un sistema de estas características, la unidad electrónica de
control elabora las señales de:
• potenciómetro de mariposa y de sensor de RPM para calcular la
carga del motor
• potenciómetro de selección de acoplamiento de marchas para
reconocer la marcha seleccionada
De esta forma, se establece el tiempo de acoplamiento .
Con el vehículo parado y el conmutador de posición apagado. El
embrague está siempre acoplado. Si la palanca de cambio está en
punto muerto. El embrague está desacoplado si por lo contrario hay
una marcha insertada el embrague permanece acoplado.
Para poner en marcha el motor la palanca de cambios debe estar en
posición de punto muerto y si hay una marcha insertada la centralita
no autoriza el arranque
Arranque del vehículo
El acoplamiento de hembra durante el arranque, la central, control las siguientes
condiciones :
• motor en marcha
• Marcha acoplada
• Pisado el pedal de acelerador
Cambio de velocidades:
El desacoplamiento del embrague se efectúa cuando el conductor ejerce una
fuerza sobre el pomo de la palanca, de cambios hacia delante, o hacia atrás
uno de los dos contactos del sensor y simultáneamente suelta el pedal de
acelerador hasta un cierto valor o bien con una cierta rapidez
El acoplamiento del embrague se efectúa cuando la centralita mediante las
señales de los dos potenciómetros selección/acoplamiento de velocidades,
entiende que se inserta una nueva velocidad . Cuando el conductor detiene el
vehículo para evitar que se apague el motor, la centralita regula la rapidez de
desacoplamiento del embrague en función de la deceleración del vehículo
Estacionamiento
Cuando separa el vehículo y se apaga el motor el sistema antes de desactivarse,
acopla e embrague, dando la posibilidad de aprovechar una relación corta para
que actúe como freno de estacionamiento
Embrague centrífugo
Este tipo de hembra que realiza las operaciones de embrague y de embrague
de forma automática . Consta de unos contrapesos que cuando el motor
alcanza un determinado régimen de giro la fuerza centrífuga, los empuja
hacia la periferia, haciendo que las palancas que van unidas a ellos basculen y
hagan presión sobre el tambor del embrague, consiguiendo así el embragado.
Cuando el motor gira baja RPM los contrapesos ocupan su posición de reposo,
gracias a la acción de unos muelles antagonistas, consiguiendo con ello el
desembrague del motor, algunos vehículos montan embragues convencionales
semiautomáticos con unos contrapesos para ayudar al diafragma a mantener
el disco de embrague fuertemente apretado contra el volante de inercia . Este
sistema permite disponer de diafragma menos fuertes, ya que la acción de los
contrapesos supone un esfuerzo adicional que empuja al plato de presión
hacia el disco de embrague. en otros casos se montan embragues y
automáticos formados por un sistema de embrague convencional disco y
mecanismo montado sobre la cara frontal de un tambor que su interior recibe
el plato provisto de zapatas en su periferia. El plato está unido al volante de
inercia del motor y, por tanto gira con él las zapatas son capaces de
desplazarse hacia fuera por la acción de la fuerza centrífuga, haciendo
solidario el tambor con el giro del plato. Con esta disposición, se consigue qué
siempre que el motor alcance determinado régimen de giro se consigue la
acción de embragado del motor

Embrague electromagnético
Está formado por un elemento conductor fijado al volante de inercia, en
cuyo interior se encuentra el polvo metálico y un elemento conducido
ensamblado sobre el primario de la caja de cambios con una bobina que
alimentada eléctricamente a través de unas escobillas, origina el campo
magnético.
Dicho roto, ha montado en el primario de la caja de cambios por medio de un
estriados sustituyendo al disco de embrague convencional. El espacio existente
entre el interior de la corona se cierra con una carcasa y se rellena con polvo
magnético que se aglomera en el entre hierro por la acción del campo
magnético creado por la bobina, haciendo solidarios a la corona con el rotor de
esta forma, cuando pasa corriendo por el arrollamiento de la bobina, se
produce la aglomeración de polvo magnético, constituyendo el embragado del
motor por lo contrario, si pasa corriente por la bobina el polvo magnético nos
aglomera en el enter de hierro, lo que permite girar en vacío a la corona sin
arrastrar el rotor, con lo cual el motor permanece desembragado. En el
instante en el que comienza a pasar corriente por el arrollamiento sin inicia la
aglomeración de polvo magnético que tarda cierto tiempo en completarse, esto
se ve favorecido por el retardo de la aparición del flujo magnético, que se
produce en todas las bobinas.
La magnitud esta corriente determina en función de la información que recibe
los siguientes sensores :
• revoluciones del motor
• Velocidad del vehículo
• Posición del pedal de acelerador
• Posición de la palanca, selectora de velocidades

Embrague hidráulico
El embrague hidráulico se utilizan músculos con caja de cambios automática
y funciona como embrague automático . Este tipo de hembra que utiliza la
fuerza centrífuga del aceite para transmitir energía desde el motor a la
caja de cambios.
Hay dos tipos de embragues, accionados, hidráulicamente
• el acoplamiento o embrague hidráulico
• el convertidor de par

El embrague hidráulico está constituido por una bomba solitaria al volante

de inercia y una turbina solidaria al primario de la caja de cambios , todo
el conjunto va cerrado y bañado un aceite.
La bomba al girar proyecta el aceite paralelamente al eje de las aletas de la
turbina, que tiende a girar debido a que la energía cinética de las partículas
de aceite proyectadas produce en ella un par de fuerzas .
El aceite proyectado resbala por las aletas en la turbina y devuelto hacia la
bomba centrífuga dónde esta envía hacia la periferia formándose así un
torbellino torico
Tanto la bomba como la turbina tiene un diseño con forma semitoroide
geométrico, provistas de unos tabiques planos denominados alabes.
Una característica importante de este embrague es que siempre la velocidad
de la turbina será menor que la bomba y esta diferencia se acentúa a
medida que la carga en la turbina se hace mayor a esta diferencia de
velocidad se denomina deslizamiento o resbalamiento .
El deslizamiento se convierte en ineficiencia mecánica, es decir, la energía
entregada por la bomba, el fluido no se recupera toda la turbina una parte
se pierde en el acoplamiento y se convierte en calor en el aceite , por lo que
la temperatura de este crece durante el funcionamiento especialmente con
grandes cargas . Para evitar que la temperatura del aceite llegue a valores
muy altos que afecten el sis-tema, este se hace circular por un medio de
enfriamiento (radiador de aceite o intercambiador de calor).
Se distinguen tres fases que dependen principalmente del régimen motor
• Cuando el motor (y por tanto la bomba) gira a pocas re-voluciones, la
energía cinética del aceite es pequeña y el par de fuerzas transmitido a
la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas
condiciones, hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que
la turbina permanece inmóvil
• A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino tórico de
aceite va incidiendo con más fuerza sobre los álabes de la turbina. Con
ello se vence el par resistente y se hace girar la turbina, mientras se
verifica un considerable deslizamiento (la bomba gira más rápido que la
turbina) que provoca el acoplamiento progresivo del embrague.
• Cuando el motor gira rápidamente (a partir de las 3000г. p. m.), el aceite
es impulsado con gran fuerza contra la turbina y esta es arrastrada con
un deslizamiento mínimo entre ambas puesto que de lo contrario no se
transmitiría ningún esfuerzo.
Convertidor hidráulico de par
Incorpora un tercer elemento situado entre la bomba)
la turbina, denominado como estator o reactor. La función de este
elemento es modificar las o meacterísticas de interacción entre bomba y
turbina en la zona del trabao con deslizamiento más grande.

El par que entra al embrague y se aplica a la bomba, para el caso del

embrague hidráulico siempre será ligeramente menor en la turbina de
salida (nor efecto del deslizamiento), mientras que en el convertidor
hidráulico de par resulta aumentado, y puede dar un par de salida en la
turbina bastante mayor, dependiendo de la velocidad de giro.

Los alabes de estos elementos tienen un diseño helicoidal, para mejorar el

torbellino tórico que se establece entre dichos componentes.

El convertidor hidráulico de par actúa como embrague hidráulico o cómo

multiplicador de par , en función de las RPM de funcionamiento en cada
momento. Tiene varias funciones principales
• Proporcionar una transmisión suave del par motor a la caja de cambios,
permitiendo tener el vehículo sin que se cale el motor
• Multiplicar el par transmitido desde el motor
• proporcionar un accionamiento directo del motor a la transmisión
( mediante el uso de un embrague anulador del convertidor de par )
La bomba, el reactor y la turbina se colocan dentro del convertidor
hidráulico, de par muy próximas, y de esta forma el reactor que también
tiene alabes queda colocado en la zona de los alabes interiores de los
otros componentes .
 Con esta configuración, los álabes exteriores interactúan unos frente a los
otros mientras que la interacción de los álabes interiores se hace a través del
reactor; de ahí la capacidad de amplificar el par que tiene el convertidor. El
reactor está ubicado sobre un mecanismo de rueda libre, lo que hace que gire
siempre en el mismo sentido que la bomba.
La bomba se encuentra unida al volante de inercia a través de la carcasa del
convertidor hidráulico. Por su parte, la turbina se encuentra acoplada al eje
primario de la caja de cambios.
Al girar la bomba proyecta el aceite sobre la turbina provocando su
movimiento, el aceite que sale de la turbina tropieza con los álabes del reactor
que tienen una curvatura opuesta a los de la bomba y turbina. Este flujo de
aceite intenta empujar al reactor en un giro de sentido contrario al de la
bomba y la turbina, pero como el reactor está retenido por la rueda libre, el
flujo de aceite se frena y el empuje se transmite a través del aceite sobre la
bomba.
De esta forma, mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba
y la turbina, el par será mayor en la turbina que en la bomba, ya que el par
transmitido por la turbina será la suma del transmitido por la bomba a través
del aceite y del par adicional que se produce por reacción desde el reactor
sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina.
Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor será la
diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a
la salida hasta tres veces superior.
Al aumentar las r. p. m. de la bomba disminuye la diferencia de velocidad y
también va disminuyendo la desviación de la corriente de aceite que en su
retorno no choca contra el reactor. Por tanto, disminuye el empuje adicional
sobre la turbina con lo que la relación de par entre salida y entrada va
disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor
gira incluso en su mismo sentido sin producirse ningún empuje adicional de
forma que la transmisión de par no se ve aumentada comportándose el
convertidor como un embrague hidráulico convencional.
el funcionamiento del convertidor hidráulico de par se pueden diferenciar
tres fases:
• En el momento en que se inicia la marcha y se pisa el acelerador, el
motor hace girar a la bomba con bastante potencia, pero al estar la
turbina en reposo, su inercia se opone al movimiento. Durante esta etapa
se produce la mayor amplificación del par motor. El fluido que llena el
convertidor no gira en torbellino, solo es bombeado a la turbina para
hacerla girar y retorna con gran velocidad.
• A medida que vehículo aumenta su velocidad, pero aún con una diferencia
apreciable entre el giro de la bomba y de la turbina, el convertidor
produce una alta amplificación del par, pero menor que en el arranque. El
factor de multiplicación dependerá de la diferencia entre las velocidades
de giro de ambas piezas.
• En altas velocidades la turbina gira a una velocidad muy próxima a la de
la bomba. La amplificación del par casi es inexistente y el convertidor de
par se está comportando de una manera similar a un embrague hidráulico.
• En altas velocidades la turbina gira a una velocidad muy próxima a la de
la bomba. La amplificación del par casi es inexistente y el convertidor de
par se está comportando de una manera similar a un embrague hidráulico.
El suministro de aceite al convertidor se realiza mediante una bomba de
alimentación, cuyo accionamiento suele realizarse a través de las gargantas
que tiene el cubo de arrastre del convertidor. Esta bomba tiene la función
de aspirar el aceite del depósito y generar la presión de aceite. Suele ser del
tipo de engranajes interiores.
Embrague anulador
El convertidor hidráulico solo puede transferir el par cuando existe una
diferencia de velocidad entre la bomba y la turbina. Por ello cuando durante
la conducción,la velocidad entre la bomba y la turbina tiende a igualarse ,
algunos sistemas disponen de un embrague anulador que a regímenes altos
transmite el par motor directamente al árbol primario del cambio .
Algunos tipos de embragues anuladores disponen de amortiguadores de
torsión integrados , para reducir las oscilaciones torsionales cuando está
cerrado ( acoplado ) el embrague [Link] permite ampliar de forma
considerable el margen dentro del cual se mantiene cerrado el embrague
anulador del convertidor hidráulico de par.
El embrague anulador cierra de forma regulada por la unidad de control.
Su funcionamiento se divide en tres estados operativos:
• abierto
• En modo de regulación
• Cerrado
Estando en circulación normal suele ser posible cerrar el embrague anulador
en cualquiera de las marchas.
El embrague anulador se hace funcionar de forma regu-lada, primero con un
patinaje de baja magnitud y luego cerrado por completo.
En comparación con el modo operativo en el que el embrague anulador se
encuentra abierto, durante el funcionamiento regulado se reduce el consumo
de combustible y, en comparación con el funcionamiento cerrado.
Cuando el fluido hidráulico tiene una temperatura a partir de los 130 °C se
deja de hacer funcionar de modo regulado el embrague anulador y se lo
cierra prematuramente. De esa forma se somete al fluido a unas cargas
térmicas menos intensas, con lo cual se enfría.

Tomando como base el régimen y el par del motor, si la unidad de control del
cambio decide que resulta más económico cerrar el embrague anulador, lo
efectúa excitando la electroválvulaque abre la cámara de aceite ante el
embrague anulador, de modo que se pueda descargar la presión del aceite.
Debido a ello predomina la presión de aceite detrás del embrague, haciendo
que este cierre. De esta forma se consigue transmitir íntegramente el par
motor sobre la turbina, anulándose el convertidor hidráulico.
Si la electroválvula cierra de nuevo el caudal de paso, se vuelve a presurizar
el aceite ante el embrague anulador, haciendo que este abra.
Coeficiente de adherencia
Este valor depende de los materiales utilizados en las superficies de contacto
Presión superficial
Es la presión que pueden soportar los diferentes materiales con los que
se fabrican los forros de los discos.
La fuerza de contacto es directamente proporcional a la presión
superficial y a la superficie de contacto
Par motor
Es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión de
potencia.
Para calcular la curva de potencia al freno en un banco, lo que se hace es
calcular el par motor a carga máxima para cada régimen de giro y a
continuación multiplicar ambas magnitudes para obtener la curva de potencia.
Fuerza de transmisión
Está fuerza es directamente proporcional a la fuerza de contacto, al coeficiente
de rozamiento y al número de superficies de fricción.
Desmontaje y montaje del embrague
1- Para el desmontaje del conjunto del embrague es necesario la extracción de
la caja de cambios.
2- Después de desmontar la caja , siguientes comprobaciones:
• Comprobación del retén del cigüeñal. Verificar que no existen fugas de aceite
por el retén ( que puedan contaminar el volante motor y del disco de
embrague) en caso de presencia de aceite, substituir el retén
• Comprobar el retén de eje primario de la caja . No fugas de aceite
• Comprobar que el embrague presenta un movimiento correcto , comprobar la
superficie del eje del collarín, no marcas, holguras ni óxido. Que se desplaza
en el tubo guía del primario
• Comprobar horquilla del embrague, no marcas , holguras ni óxido. Comprobar
que el desplazamiento es correcto y los puntos de anclaje de la horquilla
• Comprobar el movimiento del cilindro receptor, debe moverse libremente y no
deben existir fugas de aceite .
A continuación se prepara el embrague para el monta-je, aplicando una pequeña
cantidad de grasa en la superficie interna del collarín y en las superficies de contacto
con la horquilla de embrague, así como en los puntos de fricción y rozamiento de la
horquilla.
Para el montaje del embrague se realizan las siguientes operaciones:
Situar el kit de embrague sobre el volante motor mediante las espigas de centrado, colocándolo con el útil
centrador.
Apretar tres de los tornillos de la carcasa, desfasados 120° y comprobar que el disco de embrague permanece
estable y perfectamente centrado. Verificar que «el centrador» entra y sale del disco sin dureza.
Apretar suavemente los tornillos de la carcasa respetando la secuencia de apriete en estrella. Los dedos del
diafragma tienen que moverse de forma unifor-me, hasta quedar en una posición prácticamente horizontal
después de haber repetido la secuencia completa de apriete aproximadamente tres veces.
Colocar el collarín en el tubo guía comprobando el correcto desplazamiento.
En el montaje de la caja de cambios es recomendable
observar las siguientes precauciones:
Comprobar que los casquillos de centrado entre motor y caja de cambios existen y se encuentran en perfecto
estado.
Colocar la caja de cambios, apoyando su peso en el instrumento apropiado (gato hidráulico), con el fin de que
el peso nunca sea soportado por el cubo del disco de embrague.
Introducir el eje primario de la caja de cambios en el estriado del cubo del disco de embrague.
Tener especial cuidado para que el eje primario de la caja de cambios no choque sobre el cubo del disco de
embrague. Si fuera necesario se hace girar el cigüeñal para que resulte más fácil el montaje. Evitar que el
peso de la caja de cambios sea soportado por el cubo del disco de embrague durante el proceso de montaje.
Comprobar que la caja de cambios está perfectamente alineada con el bloque motor y que están bien
colocados todos los casquillos guía.
Finalmente apretar todos los tornillos de sujeción del motor a la caja de cambios con el par de apriete ade-
cuado.
Por último, después del montaje es recomendable:
Comprobar el funcionamiento correcto del embrague.
Comprobar que el cambio de marchas se realiza de forma correcta, incluida la marcha atrás.
Comprobar que no hay ruidos anormales durante el funcionamiento.
En punto muerto, hacer funcionar al motor a 4000
r. p. m. y comprobar que no hay vibraciones anormales o ruidos.
Comprobar que el sistema funciona realizando una prueba de conducción.

Centrar embrague:
1-Centrar el disco de embrague con un útil de centraje especial, situando el plato de presión en el
volante (observando las espigas de centraje). A continuación fijar 3 pernos a una distancia entre sí
de 120 grados.
2-A través de los pernos situar el soporte de fijación de 3 brazos sobre el plato de presión del
embrague y fijarlo en los pernos con la ayuda de tuercas moleteadas.
3-A continuación girar el soporte de fijación de 3 brazos hasta que se accione el diafragma.
4-Una vez se haya accionado el diafragma, enroscar los tornillos de la tapa y apretarlos.
5- Liberar el soporte aplarin de 3 brazos. Sacar el perno de centrado, alojar los pernos y apretar
los 3 últimos torillos de sujeción de la tapa.
Verificación de los componentes del embrague
1-Funcionamiento correcto del rodasunte o casquillo del volante. Ante la duda, cambiaries
2-Estado de los retenes de cigüeñal y caja.
3-Superficies de fricción sin surcos ni deformaciones. En caso de ser necesario rectificar las superficies, hay
que tener en cuenta las tolerancias especificadas. Las superficies de fijación deben rectificarse en la misma
medida que las de fricción.
4-El alabeo máximo del disco debe ser de 0,5 mm.
5-Desplazamiento del disco sobre el estriado del eje sin dificultad.
6-Posición correcta de montaje del disco mediante las marcas existentes
7-Paralelismo y funcionamiento suave del casquillo guía del rodamiento de empuje.
8-Atornillar la carcasa del embrague en cruz. Utilizar un dispositivo de centrado.
9-Tener en cuenta el centrado correcto de la carcasa sobre el volante.
10- Inclinación de las lengüetas del diafragma. Se autoa-justarán por sí mismas después de poco tiempo de
rodaje.
11- Verificar desgaste y funcionamiento del accionamiento de embrague, particularmente del cable.
12- Verificar el recorrido del rodamiento de empuje, comprobando que retorna a su posición inicial.
13-Centrado correcto entre el envolvente del embrague y el bloque motor
14- Ajustar el juego del rodamiento de desembrague
15-Comprobar que los muelles del disco no estén rotos o deformados.
16-Comprobar el estado y la altura de los extremos del diafragma.
17- Estado del revestimiento del disco
Ajuste del embrague
Los embragues de fricción deben tener un ajuste correcto para obtener un buen funcionamiento del conjunto.
Dicho ajuste consiste en situar el collarín con respecto a la maza del embrague en una posición que resulte cómoda para la
conducción del vehículo y para el correcto mantenimiento de los elementos que lo componen.

La distancia que existe desde la posición del pedal pisado hasta que empieza a acoplar el embrague es el recorrido libre que
se debe comprobar .
Para comprobarlo es necesario poner el motor en marcha , pisar el embrague e insertar una velocidad, pisar el freno e ir
soltando el embrague poco a poco hasta notar el acople del embrague
Regulación del embrague. Para ajustarlo en primer lugar hay que aflojar la tuerca con respecto a la contratuerca, a
continuación si se pretende tensar (aproximación del collarín a la maza) es necesario apretar la tuerca o de lo contrario
aflojar la tuerca, posteriormente fijar la contratuerca a la tuerca.

Diagnosis del embrague

Embrague patina:
• Valores de fricción demasiado bajos. Normalmente este efecto es debido al desgaste de los forros del disco o a que el disco esté
engrasado
• Inadecuada regulación del pedal de embrague.
• Fuerza de presión demasiado baja

El embrague da tirones :
• valores de fricción muy bajos
• Giro irregular del cigüeñal o del primario del cambio , debido a desequilibrios o defectos
• El plato de presión no asienta paralelamente
• La fuerza de presión aumenta de forma irregular
• Disco de embrague engrasado
Dureza del embrague :
Defectos del mecanismo del pedal , cable del embrague, cilindro hidráulico…
Que la maza “gripe”

Ruidos en el embrague:
Los ruidos se producen habitualmente por el roce entre piezas .
Desperfectos en los muelles de torsión del disco o en el sistema de
accionamiento, en el estriado del buje , collarín o casquillo guía

Embrague no libera :
Defectos en el sistema de accionamiento
Mal ajuste o cotas fuera de tolerancia.
Collarín agarrotado.

Las velocidades rascan :

El disco no libera
El primario no llega a detenerse.
Anomalías en el conjunto del embrague
Plato de presión roto, con grietas o huellas de calentamiento:
Recalentamiento del plato de presión debido a un patinaje prolongado del
embrague

Lengüetas del diafragma desgastadas:

Cojinete de desembragues bloqueado o que gira con dificultad

Perfil de buje dañado: Rodamiento del collarin destruido:

Causas: Sobrecalentamiento del collarin como
Error de montaje. consecuencia de la falta de juego en el mismo,
Disco incorrecto. que produce la pérdida de grasa y el
Disco no centrado durante el montaje agarrotamiento del rodamiento.

Soporte del forro roto: Superficie del forro carbonizada:

Cojinete piloto del volante defectuoso. Forros engrasados.
Desalineación entre el motor y la caja de cambios. Patinaje prolongado del embrague.
Mal montaje del embrague.
Muelle de torsión roto:
Forro quemado o desintegrado:
Causas: Forros engrasados.
• Forros engrasados. Sistema de desembrague defectuoso.
• Fallo o deterioro en el sistema de desembrague. Excesivo calentamiento (por patinaje prolongado).
 Las cotas de dirección
DIRECCIÓN
son necesarias para compensar el efecto que producen determinadas fuerzas generadas durante el
desplazamiento del vehículo que tienden a modificar la alineación de las ruedas
Mediante las cotas de dirección se consigue que el neumático tenga mayor adherencia con respecto a la calzada
proporcionando mayor seguridad al vehículo.
La geometría de la dirección define la posición de la ruedas y de los ejes, teniendo en cuenta los siguientes
aspectos:
Posición de las ruedas con respecto al suelo.
Posición de las ruedas de un mismo eje entre si y con respecto al otro eje
Posición de las ruedas respecto al sentido de marcha
Vía del vehículo
vía es la distancia que hay en un mismo eje, desde centro del punto de apoyo de una rueda hasta el centro del
punto de apoyo de la otra. Las vías delantera y tra no tienen por qué ser iguales. Cuanta mayor sea la via mayor
seguridad en paso por curvas a altas velocidades.
Batalla
Se denomina batalla la distancia que hay entre ejes dentro del centro de la rueda de un eje hasta el centro
de la rueda del otro eje, afecta a la maniobrabilidad, los vehículos de batalla pequeña tienen mayor
maniobrabilidad.
Eje longitudinal de la carrocería
Se denomina eje longitudinal a la línea imaginaria que pasa a lo largo del vehículo justo por el
centro de la carrocería, sin tener en cuenta la posición de los ejes del vehículo
Eje de simetría
Se denomina eje de simetría a la línea imaginaria que une el centro de los ejes delantero y trasero

Eje longitudinal del vehículo

Se denomina eje longitudinal del vehículo a la línea imaginaria que parte de ese centro, el eje trasero y
perpendicularmente a él, sin tener en cuenta el eje delantero ni la carrocería.
Subviraje
Se trata de un defecto de giro del vehículo . la parte delantera sufre un desplazamiento mayor hacia el
exterior de la curva que la parte trasera.

Sobreviraje
Se trata de un expreso de giro del vehículo provocado por un deslizamiento extremo del puente trasero. La
parte posterior del vehículo sufre un desplazamiento hacia el exterior de la curva mayor que el de la parte
delantera (hacia el interior).

Maniobrabilidad de un vehículo
Es el círculo menor, que es capaz de realizar un vehículo con la ruedas totalmente giradas a una velocidad
muy baja , viene definida por diferentes factores
• ángulo de viraje de las ruedas: cuanto mayor sea el ángulo de viraje, mayor, será la maniobrabilidad
• Distancia entre ejes ( batalla) : cuanto menor sea la distancia entre ejes mayor, será la maniobrabilidad
del vehículo
• voladizo de la carrocería: cuanto menos sea el voladizo de la carrocería, tanto a lo largo como lo ancho
mayor será la maniobrabilidad(el voladizo es la parte de la carrocería que sobresale del eje de simetría)
Pivote
Es el eje direccional de la rueda a través del se orienta la rueda al
realizar cambios de dirección.
El pivote incide directamente sobre las cuotas de salida y de avance .
Desde la torreta del amortiguador hasta rótula del brazo de suspensión.

Mangueta
Tiene la función de sujetar la rueda con una inclinación respecto del suelo.
la posición de la mangueta incide directamente sobre la cuota de caída y la
convergencia de las ruedas. Por eso tiene una forma determinada.

Ángulo de caída 4-X1 3 -

La caída positiva mejora la estabilidad en línea recta . Una excesiva caída

positiva provocará el desgaste irregular del neumático por su parte
exterior y se reducirá el guiado lateral de las ruedas durante las curvas.
-
La caída negativa mejora la estabilidad en curvas . Una excesiva caída
negativa provocará el desgaste y regular del neumático por su parte
interior.
La ruedas del mismo eje deben tener la misma caída .
Las variaciones de caída pueden venir como consecuencia de los siguientes
elementos :
• mangueta deformada
• Holguras en la tiran tería de la dirección
• Holgura en el rodamiento de la rueda
• Tirantes de la dirección de formados
• Brazos y suspensión deformados
• silentblocks deformados
&

Ángulo de salida
Consiste en dar una pequeña inclinación al pivote , de manera que, en lugar
de estar perpendicular al suelo, forme un pequeño ángulo. Se consigue
disminuir el esfuerzo. Realizar por orientar las ruedas y el volante vuelve
a su posición original en pequeños radios de giro.
Un ángulo excesivo de salida costaría girar más la dirección
Ángulo de avance
el ángulo de avance es el que garantiza el efecto autolineante del vehículo.
El ángulo de pivote se diseña con una cierta inclinación para que su prolongación no
se corta en el punto de apoyo de la rueda, sino por delante de la misma o en algunos
vehículos por detrás. Así se consigue que la rueda retorne a la posición de línea
recta, después de realizar cambios de dirección .
Un ángulo de avance muy grande, provocaría una dirección excesivamente dura y un
ángulo muy pequeño que perdería el efecto autolineante de las ruedas .
Normalmente se mide en grados, aunque la cuota se proporciona en milímetros. En
este caso se hace referencia a la distancia que hay entre el punto de apoyo de la
rueda y la prolongación del pivote en su corte con línea de tierra.
Durante la medición, un ángulo de avance erróneo, indica normalmente algún
elemento deformado

Radio de pivotamiento
Se denomina el radio pivota miento a la distancia que existe entre el centro de apoyo
de la rueda y la prolongación del pivote . Puede ser positivo, negativo o neutro.
Cuando coincide la prolongación del pivote con el centro del punto de apoyo de la
rueda se denomina radio de pivotamiento neutro, en el caso de que la prolongación
del pivote se encuentre más hacia el exterior de vehículo que en el centro de apoyo
de la rueda se denomina radio de pivotamiento negativo, cuando la prolongación del
pivote se encuentra hacia el interior del vehículo con respecto al centro del punto de
apoyo de la rueda, se denomina radio de pivota miento positivo.
Cuanto mayor sea el radio de pivotamiento con más intensidad, se transmiten las
irregularidades de suelo a la dirección.

Ángulo incluido
Se define así, la suma del ángulo de caída con el ángulo de salida , se consigue
reducir el esfuerzo para orientar la ruedas, reducir el peso que recae sobre los
rodamientos de buje y mantener una tendencia autolineante.
El ángulo incluido, cuando es positivo, provoca una tendencia de la rueda a la
convergencia .
Cuando es negativo provoca una tendencia de divergencia en la ruedas , esas
tendencias se acentúan cuanto mayor sean los ángulos
Desviación del eje delantero
Hace referencia al desplazamiento de una rueda delantera con respecto a la
otra del mismo eje . Este ángulo se denomina << set- Back>> y provoca una
desviación del vehículo. Se mide en grados

Ángulo de empuje
Hace referencia al eje de simetría . Se mide en grados. La perpendicular del
punto medio del eje trasero debe coincidir con el eje longitudinal del
vehículo. Cuando no coincide con el eje se produce un efecto de empuje
marcado por el eje trasero que modifica la trayectoria del eje delantero,
obliga al conductor a mantener el volante ligeramente girado para que el
vehículo circule en línea recta. De lo contrario, el vehículo tenderá circular
hacia el lado contrario.
Un ángulo de empuje acentuado provocará además de la inestabilidad de
marcha, anteriormente mencionada, un desgaste rápido e irregular en los
neumáticos . El ángulo de empuje se puede ajustar en los vehículos que es
posible ajustar la convergencia del eje trasero.
Este ángulo normalmente está fuera de tolerancia cuando existe algún
componente del eje trasero un mal estado .

Geometría de giro
Cuando el vehículo gira en línea recta, la ruedas delanteras deben estar
situadas paralelas al eje longitudinal del vehículo . Cuando se toma una
curva, no se debe conservar ese paralelismo, sino que la rueda exterior debe
sufrir una inclinación menor que la interior, puesto que recorre distancias
diferentes.
Esto se consigue dando al punto de giro de las viguetas de mando una
inclinación cuya prolongación cuando el vehículo se encuentra en línea recta,
coincidirá con el centro del eje trasero, a esta disposición, se le conoce como
cuadrilátero de Ackermann
Convergencia
El ángulo de convergencia consiste en dotar a las ruedas con una cierta
desviación, con respecto al paralelismo entre las ruedas un mismo eje.
Convergencia positiva : cuando las ruedas tienden a converger por su parte
delantera
Convergencia negativa: cuando tiene a divergir
Cuando las ruedas tienden a alejarse una vez, la otra es divergencia
Cuando las ruedas tienden a juntarse es convergencia
Este ángulo puede modificarse y el reglaje se realiza sobre bieleta de dirección
Cuando la convergencia se expresa en grados, se hace referencia a los grados
que convergen o divergen con respecto al paralelismo, entre ambas
Cuando la convergencia se expresa en milímetros, se hace referencia a la
diferencia que existe entre la mínima y la máxima medida entre las ruedas y el
mismo eje tomadas desde la llanta

Cuotas conjugadas
La combinación de los ángulos de avance, salida y caída, determina la posición en
el suelo, de la proyección del eje de pivote y del punto de contacto del neumático.
En vehículos con radio de pivotamiento positivo las fuerzas de aceleración y
frenado se transmiten al suelo. En el punto y la proyección del eje de giro queda
en el interior del neumático, al acelerar la rueda tiende a converger y al frenar
a divergir. Ocurre lo contrario en los vehículos con el radio de pivotamiento
negativo
La convergencia de las ruedas supone al efecto de caída positiva.

Consecuencias de un mal reglaje de las cotas de dirección

Las cuotas de dirección influyen en el comportamiento del vehículo:
Influencia de las cotas de dirección en el subviraje y sobreviraje
• una convergencia excesiva provoca sobrevirado
• Caída positiva o divergencia excesiva en las ruedas delanteras provoca el
subvirado
• Otras causas de subviraje o sobreviraje: trapecios en mal estado
amortiguadores en mal estado diferencia de presiones en las ruedas
delanteras tren trasero revirado
Convergencia
Un ángulo excesivo de convergencia o divergencia, provocará el desgaste
irregular del neumático en el caso de la convergencia por la parte exterior y
de la divergencia por la parte interior durante la medición, cuando los valores
de convergencia o divergencias son excesivos, pueden venir provocados por
deformaciones en la tiran de la dirección.
Se puede modificar el ángulo mediante la bieleta de dirección

Caída
Provocará un desgaste irregular en los neumáticos .
Excesiva caída positiva provocará el desgaste del neumático por su parte
exterior
Excesiva caída negativa, producir al desgaste irregular por su parte interior
El vehículo tendrá desviarse hacia el lado con mayor caída positiva

Salida
Un ángulo excesivo de salida provocará un retorno brusco de la dirección
Un ángulo muy pequeño de salida provocará un retorno débil y una mayor
dureza durante la activación

Avance
Cuando es muy acentuado, se producirá un retorno muy brusco del volante y
una dirección muy dura para su activación
Cuando el ángulo de avance es muy pequeño, se dificultará la recuperación de la
posición de la línea recta y la dirección estará excesivamente blanda
Los vehículos con ángulos de avance desiguales, el vehículo se desviará hacia el
lado de menor avance

Ajuste de la cuna
Normalmente la cuna es ajustable, de tal forma que se puede mover para
ambos lados y de ello dependerá los ajustes de las cotas de dirección .
Moviendo la cuna hacia un lado o hacia otro se modificará el ángulo de caída y
salida los ángulos, incluidos permanecerán iguales. Cuando la rueda delantera
tiene un ángulo excesivo de caída positiva y la otra de caída negativa,
determina que la cuna es necesario ajustarla.
Verificaciones previas al alineado
1- leer el manual de vehículo
2-verificar el estado de los neumáticos y ajustar las presiones
3- comprobar la ausencia de holguras
4-colocar el volante en su posición central
5-verificar la ausencia de holgura de rodamientos de buje
6- determinar la ausencia de holguras o daños en componentes del sistema
7- comprobar la altura del vehículo
8- bachear la suspensión
9- frenar el vehículo con el útil específico

Describe las fuerzas que se producen durante el desplazamiento del vehículo:

cabeceo , vibraciones, balanceo , traqueteo

Cota de dirección Salida: normalmente superior a 8º

Cota caída : entre -1º y +1º
Cota avance : entre 2º y 3º
Cota convergencia - divergencia: entre + 1 mm y -1 mm