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DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DEL TIPO DE PAVIMENTO ADECUADO PARA EL SERVICIO A

LARGO PLAZO, CONSIDERANDO CONDICIONES AMBIENTALES Y NECESIDADES
HUMANAS. TRAMO COMPRENDIDO ENTRE LAS CALLES 183 Y 200 SOBRE LA CARRERA 7
DE BOGOTÁ.

OBJETIVO: DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DEL TIPO DE PAVIMENTO ADECUADO

PARA EL SERVICIO A LARGO PLAZO, CONSIDERANDO CONDICIONES AMBIENTALES

Y NECESIDADES HUMANAS. TRAMO COMPRENDIDO ENTRE LAS CALLES 183 Y 200

SOBRE LA CARRERA 7 DE BOGOTÁ.

CONTRATO -001-2025

DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO. TRAMO COMPRENDIDO ENTRE LAS

CALLES 183 Y 200 SOBRE LA CARRERA 7 DE BOGOTÁ.

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PRODUCTO

DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE Y RIGIDO. TRAMO COMPRENDIDO ENTRE LAS

CALLES 183 Y 200 SOBRE LA CARRERA 7 DE BOGOTÁ.

Control de Versiones

Versión Fecha Descripción de Modificaciones Folios

V0 11-10-2025 Versión diseño pavimento flexible 60

V1 10-11-2025 Versión diseño pavimento rígido 99

ELABORÓ CÓDIGO CARGO FIRMA APROBADO POR FIRMA

Ing. Valentina Casillo Tovar 20202032006 Contratista
Ing. Marlon Bautista
20191032033 Contratista
Domínguez
Ing. Jhon Alexander Segura
Ing. Daniela Rojas Moreno 20222732005 Contratista Bolívar
Ing. Angie Lorena Melo
20222732017 Contratista
González
Formato: Carta Folios: 99

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Tabla de contenido

1. Datos Generales............................................................................................................................13

1.1. Ubicación del Proyecto............................................................................................................13

1.2. Objetivo del estudio.................................................................................................................15

1.3. Información General de la Vía.................................................................................................15

1.3.1. Características Geográficas..................................................................................................15

1.3.2. Clima....................................................................................................................................16

1.3.3. Uso del Suelo y Actividades Circundantes..........................................................................17

2. Carta de presentación y alcance...................................................................................................17

2.1. Carta de Presentación...............................................................................................................17

2.2. Alcance del Estudio..................................................................................................................18

2.3. Límites del Tramo y Normativa Aplicable..............................................................................19

2.3.1. Límites del tramo.................................................................................................................19

2.3.2. Entidades y normativa aplicable..........................................................................................19

2.3.3. Productos esperados.............................................................................................................20

3. Resumen Ejecutivo.......................................................................................................................20

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3.1. Condiciones Generales del Proyecto........................................................................................20

3.2. Metodología de Diseño............................................................................................................21

3.3. Resultados Principales del Diseño...........................................................................................22

3.4. Recomendaciones Generales....................................................................................................23

4. Marco Normativo Y Referencias.................................................................................................24

4.1. Normas y Manuales Aplicables................................................................................................24

4.2. Legislación y Documentos Contractuales Consultados...........................................................24

4.3. Metodología Normativa Aplicada............................................................................................25

4.3.1. Jerarquía y trazabilidad.........................................................................................................25

4.3.2. Diseño estructural (pavimento flexible)...............................................................................26

4.3.3. Geometría y operación.........................................................................................................26

4.3.4. Materiales y control de calidad............................................................................................26

4.3.5. Compatibilidad geotécnica...................................................................................................26

4.3.6. Gestión de cambios..............................................................................................................27

4.4. Consideraciones Específicas por Entidad................................................................................27

4.5. Referencias Bibliográficas Principales.....................................................................................28

5. Descripción Del Tramo Y Diagnóstico........................................................................................30

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5.1. Localización y Contexto General.............................................................................................30

5.2. Geometría y Configuración Vial..............................................................................................31

5.3. Inventario y Observaciones de Campo....................................................................................32

5.4. Condiciones Climáticas y de Drenaje......................................................................................32

5.4.1. Precipitación.........................................................................................................................33

[Link] Cálculo de la Precipitación Promedio Anual.......................................................................35

5.4.2. Horas de sol..........................................................................................................................37

5.4.3. Radiación solar.....................................................................................................................40

5.5. Antecedentes de Mantenimiento..............................................................................................43

6. Estudio Geotécnico.......................................................................................................................44

6.1. Reconocimiento y Caracterización del Suelo..........................................................................44

6.2. Estratigrafía..............................................................................................................................45

6.3. Elementos Estructurales Locales..............................................................................................49

6.4. Nivel Freático y Condiciones de Humedad.............................................................................51

6.5. Materiales de Relleno y Capas Granulares...............................................................................52

6.6. Criterios de Diseño Geotécnico................................................................................................52

6.7. Parámetros de Diseño Adoptados............................................................................................53

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7. Diagnóstico Estructural Del Pavimento Existente.......................................................................53

7.1. Ensayos deflectométricos y evaluación estructural..................................................................54

7.2. Evaluación funcional y estructural integrada...........................................................................55

8. Criterios de Diseño.......................................................................................................................56

8.1. Análisis De Tránsito.................................................................................................................56

8.1.1. Tránsito de Diseño Adoptado...............................................................................................56

8.2. Cálculo del Número Estructural Requerido (SN)....................................................................57

9. Análisis De Alternativas...............................................................................................................59

10. Diseño definitivo de la estructura de pavimento flexible........................................................60

11. Diseño de drenaje y obras complementarias............................................................................61

12. Plan de gestión ambiental y social...........................................................................................61

12.1. Identificación de Impactos Potenciales................................................................................62

12.2. Medidas de Manejo Ambiental............................................................................................62

12.2.1. Control de emisiones y material particulado........................................................................63

12.2.2. Manejo de RCD....................................................................................................................63

12.2.3. Control de ruido...................................................................................................................63

12.2.4. Manejo de aguas lluvias y escorrentía..................................................................................63

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12.2.5. Protección de la vegetación y zonas verdes.........................................................................63

12.2.6. Gestión de seguridad y salud en el trabajo...........................................................................64

12.3. Gestión Social......................................................................................................................64

12.3.1. Medidas principales..............................................................................................................64

12.4. Seguimiento y Monitoreo.....................................................................................................65

13. Control de calidad y especificaciones de obra.........................................................................65

14. Pliego de condiciones...............................................................................................................66

15. Estimación de costos y presupuesto detallado.........................................................................67

16. Cronograma de ejecución.........................................................................................................68

17. Plan de mantenimiento (post-construcción).............................................................................68

17.1. Mantenimiento preventivo...................................................................................................68

17.2. Mantenimiento correctivo....................................................................................................68

18. Simulación de Pavimento con KENPAVE..............................................................................69

18.1. Resultados de la Simulación................................................................................................70

18.1.1. Desplazamiento Vertical......................................................................................................71

18.1.2. Tensiones Principales...........................................................................................................71

18.1.3. Estrain (Deformación)..........................................................................................................72

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18.2. Deformaciones Máximas Permitidas en Pavimentos en Colombia.....................................73

Tabla 21. Deformaciones.....................................................................................................................73

18.3. Análisis de Resultados.........................................................................................................73

19. PAVIMENTO RIGIDO...........................................................................................................74

19.1. Criterios de Diseño Adoptados (Método AASHTO 93)......................................................75

19.2. Cálculos................................................................................................................................76

19.3. Estructura final de pavimento rigido...................................................................................89

19.4. Verificación Numérica mediante Simulación en Abaqus (Análisis de Distribución de

Tensiones)............................................................................................................................................ 90

19.5. Guía Técnica de Procedimiento: Simulación de Tensión en Pavimento Abaqus................90

19.5.1. Modelado Geométrico del Dominio (Módulo Part)............................................................90

19.5.2. Caracterización y Asignación de Propiedades Físicas (Módulo Property)..........................91

19.5.3. Ensamblaje y Configuración del Modelo (Módulo Assembly)...........................................92

19.5.4. Aplicación de Condiciones de Contorno y Carga Externa (Módulo Load).........................93

19.5.5. Discretización del Dominio (Mallado - Módulo Mesh)......................................................94

19.5.6. Ejecución y Post-Procesamiento de Resultados (Módulo Job y Visualization)...................95

19.5.7. Análisis de Resultados: Distribución de Tensión de Von Mises.........................................96

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20. Conclusiones y recomendaciones.............................................................................................98

20.1. Pavimento Flexible...............................................................................................................98

20.2. Pavimento Rigido.................................................................................................................99

21. Anexos......................................................................................................................................99

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Tabla de figuras

Figura 1. Ubicación del proyecto: tramo de la Carrera 7 entre calles 183 y 200, Bogotá D.C........14

Figura 2. Delimitación de las principales cuencas hidrográficas, ríos y quebradas de Bogotá D.C

. 34

Figura 3. Valores totales mensuales de precipitación (mm) de la estación Aeropuerto Guaymaral,

Bogotá (2010-2021).............................................................................................................................34

Figura 4. Valores totales mensuales de precipitación (mm) de la estación Torca, Bogotá (2010-

2021)....................................................................................................................................................35

Figura 5. Valores mensuales de brillo solar (horas) para la estación Aeropuerto Guaymaral, Bogotá

(2010-2021)..........................................................................................................................................38

Figura 6. Valores totales mensuales de radiación solar (cal/cm²) registrados en la estación

Aeropuerto Guaymaral (1994-2021)...................................................................................................41

Figura 7. Mapa Geológico de la Sabana de Bogotá...........................................................................47

Figura 8. Columna estratigráfica........................................................................................................48

Figura 9. Mapa estructural de la Sabana de Bogotá..........................................................................50

Figura 10. Ecuación............................................................................................................................58

Figura 11. Interfaz de Software KENPAVE........................................................................................70

Figura 12 Método aastho-93...............................................................................................................77

Figura 13 Método aastho-93...............................................................................................................78

Figura 14 Método aastho-93...............................................................................................................80

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Figura 15 Método aastho-93...............................................................................................................82

Figura 16 Método aastho-93...............................................................................................................84

Figura 16 Método aastho-93...............................................................................................................85

Figura 18 Método aastho-93...............................................................................................................87

Figura 18 Estructura de Pavimento Rigido.........................................................................................89

Figura 18 Diferencia Físicas De Los Materiales................................................................................91

Figura 21 Propiedades De Las Capas................................................................................................92

Figura 21 Propiedades Definidas Para El Paso A Paso Del Modelo................................................93

Figura 21 Ejemplo De Desplazamiento Asignado A Un Costado Del Modelo..................................94

Figura 21 Malla De Discretizacion Del Modelo.................................................................................95

Figura 21 Creacion Del Trabajo De Modelacion Realista.................................................................96

Figura 21 Resultado Final Del Modelo...............................................................................................96

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Tabla de tablas

Tabla 1. Parámetros fundamentales....................................................................................................22

Tabla 2. Estructura de Pavimento Flexible Recomendada (Tramo Carrera 7 – Calles 183 a 200) 23

Tabla 3. Consideraciones Específicas por Entidad.............................................................................28

Tabla 4. Geometría y Configuración Vial...........................................................................................31

Tabla 5. Promedio mensual de brillo solar (horas) en la estación Aeropuerto Guaymaral, Bogotá

(2010-2021)..........................................................................................................................................39

Tabla 6. Promedio mensual de radiación solar (cal/cm²)..................................................................42

Tabla 7. Resultados de ensayos de laboratorio del suelo...................................................................51

Tabla 8. Materiales Base y Subbase...................................................................................................52

Tabla 9. Parámetros de Diseño...........................................................................................................53

Tabla 10. Modos de deterioro predominantes.....................................................................................55

Tabla 11. Tránsito de Diseño Adoptado.............................................................................................57

Tabla 12. Parámetros dimensionamiento estructural.........................................................................58

Tabla 13. Cálculo del Número Estructural (SN) según INVÍAS/IDU y KENPAVE/AASHTO............60

Tabla 14. La estructura final de pavimento flexible recomendada para la Carrera 7 (CL 183–200)

.............................................................................................................................................................60

Tabla 15. Impactos Amnbientales........................................................................................................62

Tabla 16. Seguimiento y Monitoreo....................................................................................................65

Tabla 17. Cronograma........................................................................................................................68

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Tabla 18. Desplazamiento vertical......................................................................................................71

Tabla 19. Tensiones Principales..........................................................................................................72

Tabla 20. Deformación.........................................................................................................................72

Tabla 21. Deformaciones......................................................................................................................73

1. Datos Generales

1.1. Ubicación del Proyecto

La zona de estudio está ubicada en la ciudad de Bogotá, Colombia, específicamente en la Carrera 7

entre la Calle 183 y la Calle 200, un tramo importante de la red vial de la ciudad. Bogotá se encuentra

en el centro de Colombia, en la sabana de Bogotá, a una altitud promedio de 2,600 metros sobre el

nivel del mar (m.s.n.m.).

Límites de Estudio:

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● Coordenadas de Inicio: 4°46’38.3” N, 74°01’35.1” N

● Coordenada Final: 4°46’37.8” N, 74°01’33.7” W

● Longitud aproximada: 1.7 km

Figura 1. Ubicación del proyecto: tramo de la Carrera 7 entre calles 183 y 200, Bogotá D.C.
Fuente: elaboración propia /imagen satelital, 2025.

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1.2. Objetivo del estudio

El objetivo principal de este estudio es diseñar la estructura de pavimento flexible para el tramo

comprendido entre las calles 183 y 200 de la Carrera 7, en Bogotá D.C., garantizando que cumpla

con las condiciones de resistencia, durabilidad y servicio requeridas por la normatividad vigente.

El diseño se desarrolla bajo los criterios establecidos en el Manual de Diseño de Pavimentos

Asfálticos para Vías con Bajos, Medios y Altos Volúmenes de Tránsito (INVIAS, 2018) y el método

empírico de la AASHTO (1993), manteniendo los mismos parámetros técnicos del estudio base, los

cuales incluyen:

● Condiciones del suelo

● Parámetros de tránsito y periodo de diseño

● Condiciones climáticas

1.3. Información General de la Vía

Este tramo vial es uno de los corredores más transitados de la ciudad, con una alta densidad de tráfico

vehicular y una creciente urbanización en la zona circundante. La Carrera 7 es una vía principal que

conecta diferentes sectores de la ciudad, por lo que su pavimentación y mantenimiento son

fundamentales para garantizar la movilidad y seguridad vial.

1.3.1. Características Geográficas

La topografía de la zona es mayormente plana, propia de la sabana de Bogotá, aunque presenta ligeras

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pendientes que favorecen el flujo de agua hacia los sistemas de drenaje. El terreno en la zona de

estudio está constituido principalmente por suelos de tipo aluviales y arcillosos, que poseen ciertas

características de retención de agua, lo que puede influir en el drenaje superficial del pavimento.

La zona está delimitada por áreas residenciales, comerciales y algunas zonas verdes, lo que genera

un alto flujo tanto de vehículos como de peatones. Además, la proximidad de la Carrera 7 a

importantes puntos de la ciudad incrementa la necesidad de asegurar que el pavimento sea capaz de

soportar cargas de tráfico elevadas y condiciones ambientales cambiantes.

1.3.2. Clima

El clima de Bogotá es templado y frío, con temperaturas que varían entre 10°C y 20°C durante todo

el año, debido a su ubicación en la cordillera de los Andes. La ciudad tiene una precipitación anual

promedio de 1,091 mm, con una distribución estacional definida, siendo los meses de abril a

noviembre los más lluviosos, con picos en octubre y noviembre

La radiación solar en Bogotá es moderada debido a la altitud de la ciudad y su ubicación cerca del

ecuador, con un promedio de 4.2 kWh/m²/día, lo que implica que el pavimento está expuesto a una

cantidad significativa de energía solar. Este factor es clave a la hora de considerar las temperaturas

superficiales del pavimento y su comportamiento térmico, especialmente durante los meses de mayor

radiación, como enero y febrero.

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1.3.3. Uso del Suelo y Actividades Circundantes

El área que rodea la zona de estudio está caracterizada por un uso mixto del suelo. A lo largo de la

Carrera 7, se encuentran edificios residenciales, comerciales, y de oficinas, además de zonas verdes

y parques. La presencia de estos elementos hace que la zona tenga un alto flujo vehicular, así como

una alta densidad de población.

La zona también se encuentra cerca de centros de educación, salud y comercio, lo que incrementa el

uso diario de la vía por parte de peatones y vehículos, tanto particulares como de transporte público.

2. Carta de presentación y alcance

2.1. Carta de Presentación

El presente estudio ha sido desarrollado por D&P Ingeniería Vial S.A.S., empresa especializada en

consultoría, estudios y diseños de infraestructura vial, con más de 15 años de experiencia en el

desarrollo de proyectos urbanos y viales. La firma cuenta con un equipo multidisciplinario de

ingenieros civiles, ingenieros topográficos, geotecnistas y especialistas en pavimentos,

comprometidos con la aplicación de metodologías modernas de diseño, control de calidad y gestión

de pavimentos, siguiendo las normas y especificaciones del IDU, INVIAS y AASHTO.

La carta de presentación del proyecto, debidamente firmada por el responsable técnico del

estudio, se encuentra en los ANEXOS de este informe, dentro de la carpeta denominada

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“PROYECTO PAVIMENTOS”, como documento de respaldo institucional de D&P Ingeniería Vial

S.A.S.

2.2. Alcance del Estudio

Desarrollar el diseño estructural del pavimento flexible para el corredor Carrera 7 entre las calles 183

y 200, considerando condiciones actuales de tránsito, suelo y clima definidas en el estudio de

referencia.

● Revisión y adopción de parámetros geotécnicos, climáticos y de tránsito.

● Ajuste de los parámetros geométricos (ancho de calzada, número de carriles, tipo de

separador y andenes) al nuevo corredor.

● Determinación de la estructura de pavimento flexible óptima según el método AASHTO

1993, con validación bajo criterios INVÍAS-IDU.

● Revisión de drenaje superficial y subterráneo aplicable al nuevo entorno urbano.

● Propuesta técnica de espesores y materiales con base en el comportamiento del suelo tipo y
las cargas equivalentes de diseño.

● Elaboración de planos y esquemas representativos de la sección transversal típica de la vía.

● Presentación de recomendaciones constructivas, de control de calidad y de mantenimiento

preventivo.

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LARGO PLAZO, CONSIDERANDO CONDICIONES AMBIENTALES Y NECESIDADES
HUMANAS. TRAMO COMPRENDIDO ENTRE LAS CALLES 183 Y 200 SOBRE LA CARRERA 7
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2.3. Límites del Tramo y Normativa Aplicable

2.3.1. Límites del tramo:

● Inicio: Calle 183

● Final: Calle 200

● Longitud aproximada: 1.7 km

Sistema de coordenadas de referencia: MAGNA–SIRGAS Origen Bogotá (EPSG: 9377).

2.3.2. Entidades y normativa aplicable:

● Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos INVÍAS 2018.

● Especificaciones Técnicas Generales IDU–ET 2023.

● AASHTO Guide for Design of Pavement Structures (1993).

● NSR-10 (para referencia sísmica y de suelos).

● Normas NTC/ICONTEC aplicables a ensayos y materiales.

● Manual de Señalización Vial – MinTransporte.

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2.3.3. Productos esperados

● Memoria técnica del diseño estructural.

● Tablas de espesores y verificaciones estructurales.

● Recomendaciones de drenaje y control de calidad.

● Planos de detalle y secciones típicas.

● Anexos con los ensayos y parámetros adoptados.

3. Resumen Ejecutivo

El presente Informe Técnico de Diseño de Pavimento Flexible corresponde al tramo comprendido entre

las calles 183 y 200 sobre la Carrera 7, en Bogotá D.C.

El objetivo principal del estudio es definir la estructura óptima del pavimento flexible para garantizar una

vida útil de diseño acorde con las condiciones de tránsito, suelo y clima previamente validadas en

dicho estudio, pero ajustadas a la nueva geometría vial y características urbanas del corredor Carrera 7

entre calles 183 y 200.

3.1. Condiciones Generales del Proyecto

● Tipo de vía: Arteria principal urbana.

● Configuración vial: Dos calzadas (una por sentido), tres carriles por calzada, separador

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central variable (1 a 3 m).

● Ancho total de vía: Promedio de 22,0 m (incluye separador).

● Sentidos de circulación: Norte–Sur (calzada occidental) y Sur–Norte (calzada oriental).

● Tránsito predominante: Mixto, con alta participación de vehículos particulares y transporte

público zonal.

● Ausencia de carril exclusivo Transmilenio.

● Presencia de ciclorruta en el costado occidental y andenes amplios (2.5–4.0 m).

● Condiciones topográficas: Tramo plano con pendiente longitudinal menor al 2%.

● Condiciones climáticas: Temperatura media anual 13–15 °C; precipitación media anual ~850
mm; humedad relativa promedio 75–80%.

3.2. Metodología de Diseño

El diseño se realizó aplicando el Método AASHTO 1993, conforme a las especificaciones del Manual de

Diseño de Pavimentos Asfálticos de INVÍAS (2018) y las Especificaciones Técnicas Generales del

IDU (IDU–ET 2023).

Se adoptaron los mismos parámetros de confiabilidad, desviación estándar, serviciabilidad y tránsitos

equivalentes del estudio base, los cuales han demostrado desempeño adecuado para vías arteriales

principales en Bogotá.

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Parámetro Valor adoptado Fuente / Observación

Periodo de diseño 20 años Manual INVÍAS – AASHTO 93
Confiabilidad (R) 90 % Vía urbana principal
Desviación estándar (So) 0.45 AASHTO 1993
Serviciabilidad inicial (Pi) 4.2 Condición de nueva construcción
Serviciabilidad final (Pt) 2 Nivel mínimo aceptable
ΔPSI 1.7 —
Módulo resiliente
subrasante (Mr) 50 MPa Derivado del CBR=6%
Carga de diseño (ESALs) 1.1 × 10⁷ ejes equivalentes de 8.2 t Igual al estudio base
Factor de drenaje (m₂, m₃) 1 Drenaje superficial adecuado
Vida útil esperada 20 años —
Tabla 1. Parámetros fundamentales

3.3. Resultados Principales del Diseño

El análisis estructural determinó que la sección propuesta garantiza el cumplimiento del Número

Estructural (SN) requerido para el tránsito de diseño (1.1 × 10⁷ ESALs) y las condiciones del suelo

tipo.

Capa Material Espesor Coef. estructural SN parcial Módulo E SN parcial

(cm) aᵢ (INVÍAS) (INVÍAS) (kPa) (KENPAVE/AASHTO)
1 Carpeta Asfáltica 16 0.44 3.52 4,883,000 18.0
MD-12
2 Base granular BG 20 0.14 2.80 2,000,000 18.3
Tipo B
3 Subbase granular 25 0.11 2.75 150,000 11.9

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SB Tipo C
4 Refuerzo / 45 0.11 4.95 82,900 18.5
Mejoramiento
5 Subrasante (semi- — — — 33,400 —
infinita)
Total, — — — 14.02 — 66.7
SN
Tabla 2. Estructura de Pavimento Flexible Recomendada (Tramo Carrera 7 – Calles 183 a 200)

3.4. Recomendaciones Generales

● Implementar mejoramiento de la subrasante con material granular compactado al 95 %

Proctor modificado en los puntos de baja capacidad (CBR < 6 %).

● Garantizar un drenaje superficial adecuado mediante cunetas o sumideros cada 25–30 m.

● Controlar la compactación de cada capa conforme a los artículos IDU–ET e INVÍAS.

● Mantener la homogeneidad del material granular y realizar controles de densidad in situ

(método nuclear o cono de arena).

● Considerar la reposición de carpeta asfáltica en caliente tipo MD-12 o MD-20 según el tráfico
pesado real observado.

● Prever un mantenimiento preventivo de sellado de fisuras y micropavimento cada 6 años.

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4. Marco Normativo Y Referencias

4.1. Normas y Manuales Aplicables

● IDU- Instituto de Desarrollo Urbano - Especificaciones Técnicas Generales de Construcción

– IDU-ET (2023).

● INVÍAS – Instituto Nacional de Vías - Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos para vías
con bajo, medio y alto tránsito (2018).

● INVÍAS – Instituto Nacional de Vías - Especificaciones Generales de Construcción – Vol. II

(2013 y act.).

● Ministerio de Transporte - Guía de Diseño Geométrico de Carreteras (2018).

● Ministerio de Transporte - Manual de Señalización Vial – Dispositivos Uniformes (Res. 1885

de 2015 y act.).

● AASHTO - Guide for Design of Pavement Structures (1993).

● ICONTEC – NTC 77, 174, 4982, 1299, 1520.

● AIS - NSR-10 – Reglamento Colombiano de Construcción Sismo Resistente.

4.2. Legislación y Documentos Contractuales Consultados

● Contrato IDU-XXX-2025 y Anexos Técnicos (requisitos de alcance, estándares, entregables,

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plan de aseguramiento de la calidad y de gestión ambiental/PMT).

● Pliegos/Especificaciones particulares del proyecto emitidos por IDU (si existen).

● Permisos y conceptos de la autoridad de tránsito (Secretaría Distrital de Movilidad) para PMT

y ocupación de carril, cuando corresponda.

● Normativa distrital vigente aplicable al espacio público y drenaje urbano (POT vigente y
disposiciones complementarias, cuando sean exigibles al tramo).

● Plan de manejo ambiental o medidas de manejo exigidas en el contrato (control de

escorrentías, manejo de materiales y residuos, emisiones y ruido).

Nota: En caso de discrepancia entre documentos, se adopta la jerarquía contractual: Contrato/Anexos

IDU → IDU-ET 2023 → Manuales/Especificaciones INVÍAS → MinTransporte → AASHTO 1993

→ NTC/NSR-10.

4.3. Metodología Normativa Aplicada

[Link]ía y trazabilidad

Se mapean todas las exigencias contractuales y normativas en una matriz de trazabilidad (exigencia

↔ evidencia en el informe), garantizando coherencia entre diseño, especificaciones y control de

calidad.

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4.3.2. Diseño estructural (pavimento flexible)

● Metodología AASHTO 1993 adoptada por INVÍAS 2018: cálculo de ESALs, selección de

confiabilidad (urbana), ΔPSI, So, determinación del Número Estructural (SN), reparto por

capas con coeficientes de capa (a1, a2, a3) y factores de drenaje (m); verificación de

desempeño.

● Conversión de SN → espesores según INVÍAS 2018 e integración con IDU-ET 2023

para tipos de mezcla y requisitos de materiales.

4.3.3. Geometría y operación

Sección transversal, anchos y peraltes conforme a la Guía Geométrica 2018; señalización permanente

y PMT según Res. 1885/2015.

4.3.4. Materiales y control de calidad

Criterios y frecuencias de ensayo conforme IDU-ET 2023, EG-INVÍAS Vol. II y NTC aplicables

(suelos, agregados, mezclas asfálticas, compactación).

4.3.5. Compatibilidad geotécnica

Referencia NSR-10 para condiciones de subrasante y estructuras de drenaje/contenciones asociadas,

cuando aplique.

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4.3.6. Gestión de cambios

Cualquier ajuste de diseño o especificación se tramita mediante Gestión de cambios y revisiones

documentadas (control de versiones, justificación técnica, aprobación IDU).

4.4. Consideraciones Específicas por Entidad

Entidad Trámite/Permiso Norma guía ¿Aplica? Evidencia requerida

Memorias, fichas de
Cumplimiento IDU-ET, materiales, resultados de
IDU QA/QC, planos y IDU-ET (2023) Si laboratorio, planos
rotulación sellados, actas de
revisión/cierre
Res. 1885/2015 Resolución PMT, planos y
Aprobación PMT por fases
Secretaría Distrital (Manual de cronograma de
y señalización temporal de Si
de Movilidad (SDM) Señalización Vial) y cierres/desvíos, bitácora
obra
guías SDM de contingencias
Acto administrativo (si
Permisos/Conceptos
Normativa ambiental hay arbolado), inventario
Secretaría Distrital ambientales, arbolado
distrital; protocolos de Según aplique forestal, plan de
de Ambiente (SDA) urbano, manejo RCD y
arbolado compensación,
ruido
manifiestos RCD
Conceptos de Concepto técnico, planos
Guías EAAB y
EAAB-ESP cruce/interferencias y Según interferencias aprobados, pruebas de
requisitos de cruces
compatibilidad de drenaje estanqueidad (si aplica)
Normas de distancias Conceptos técnicos,
Coordinación de redes y
de seguridad y planos de
Enel Colombia alumbrado público Según interferencias
reposición de desvío/reposición,
(paralelismos/cruces)
ductos/cámaras ventanas de intervención
Coordinación de
ETB / Operadores Normas y NTP de Planos as-built, actas de
fibra/ductería y reposición Según interferencias
TIC cámaras/ductos aceptación de operador
(si hay afectación)

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Gestión de Residuos de
Lineamientos UAESP Plan de gestión, contratos
UAESP Construcción y Si
para RCD y manifiestos/pesajes
Demolición (RCD)
Lineamientos y
Jardín Botánico de Protocolos de siembra Si hay Plan de siembra, fichas
compensaciones de
Bogotá y pos-siembra siembra/compensación técnicas, actas de recibo
arborización urbana
Análisis de amenaza y plan
Matriz de riesgos, plan de
de contingencia Lineamientos de
IDIGER Según riesgo contingencia y
(inundación/anegamientos gestión del riesgo
socialización
)
Verificación de Planos de sección y
Normativa de espacio
Catastro / SDP alineamientos, andenes y Si andenes, fichas de
público y accesibilidad
accesibilidad accesibilidad
Permisos locales, horarios Comunicaciones oficiales,
Alcaldías Locales Lineamientos locales Si
y convivencia actas de comités locales
Reubicación temporal de
Lineamientos Aprobaciones y piezas
Transmilenio / SITP paraderos y accesos Si hay afectación
operativos TM/SITP informativas a usuarios
peatonales
Tabla 3. Consideraciones Específicas por Entidad

4.5. Referencias Bibliográficas Principales

● AASHTO. (1993). Guide for Design of Pavement Structures. American Association of State
Highway and Transportation Officials.

● AIS. (2010). Reglamento Colombiano de Construcción Sismo Resistente – NSR-10.

Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica.

● Ingeominas. (2005). Estudio hidrogeológico detallado de Bogotá, con énfasis en la zona norte

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de la ciudad (Anexo 4.1, pp. 1–10). Instituto Colombiano de Geología y Minería.

● Instituto de Desarrollo Urbano – IDU. (2023). Especificaciones Técnicas Generales de

Construcción – IDU-ET.

● Instituto Nacional de Vías – INVÍAS. (2013, y act.). Especificaciones Generales de

Construcción – Volumen II.

● Instituto Nacional de Vías – INVÍAS. (2018). Manual de diseño de pavimentos asfálticos

para vías con bajo, medio y alto tránsito.

● Ministerio de Transporte. (2015, y act.). Manual de señalización vial – Dispositivos

uniformes para la regulación del tránsito (Res. 1885 de 2015).

● Ministerio de Transporte. (2018). Guía de diseño geométrico de carreteras.

● ICONTEC. (varios años). Normas Técnicas Colombianas (NTC) aplicables a suelos,

agregados y mezclas asfálticas (NTC 77, 174, 1299, 1520, 4982).

● CAR. (s. f.). Valores totales mensuales de precipitación (mm).

● Secretaría Distrital de Planeación. (2021). Estudio de tránsito – Actualización PPRU El

Pedregal (Aldea Proyectos, informe técnico).

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5. Descripción Del Tramo Y Diagnóstico

5.1. Localización y Contexto General

El tramo en estudio corresponde a la Carrera 7, entre las calles 183 y 200, ubicado al norte de Bogotá

D.C., en límites de las localidades de Usaquén y Suba. Este corredor forma parte del sistema arterial

principal de la ciudad y cumple una función estratégica de conexión entre el norte urbano consolidado

y los accesos hacia la Autopista Norte y la Carrera 9.

Características:

● Sector predominantemente urbano–residencial, con presencia de comercio y

equipamientos institucionales.

● Conectividad con vías principales como la Calle 183 (Avenida San José de Bavaria),
Calle 187, Calle 190 y Calle 200.

● Existencia de ciclorruta en el costado occidental (tramo Calle 183–190).

● Paraderos del SITP sobre ambos costados.

● Flujo vehicular alto en horas pico, con tránsito mixto y ocasional transporte de carga
liviana.

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Coordenadas de referencia (MAGNA–SIRGAS, EPSG 9377)

● Inicio del tramo: N 1.041.320, E 1.013.850 (aprox. Calle 183).

● Final del tramo: N 1.043.000, E 1.013.950 (aprox. Calle 200).

● Longitud total aproximada: 1.7 km.

5.2. Geometría y Configuración Vial

Parámetro Descripción / Valor aproximado

Tipo de vía Arteria principal urbana
Número de calzadas 2 (una por sentido)
Carriles por calzada 3 carriles
Ancho de carril 3.5 m
Ancho total de calzada 10.5 m
Separador central Variable, 1.0 – 3.0 m
Ancho total de vía (incluye separador) 22.0 – 23.0 m
Pendiente longitudinal 0.5 – 2.0 %
Pendiente transversal (peralte) 2.0 % hacia cunetas laterales
Andenes 2.5 – 4.0 m promedio
Ciclorruta Presente en costado occidental (≈ 1.5 m)
Tipo de tránsito Mixto (particulares, SITP, carga liviana)
Tabla 4. Geometría y Configuración Vial

La vía cuenta con una sección transversal típica urbana, constituida por dos calzadas separadas,

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bordillos, andenes y zonas verdes discontinuas. No existe carril exclusivo Transmilenio, por lo cual

el diseño de pavimento se considera para calzada mixta urbana, con categoría de tránsito medio–alto.

5.3. Inventario y Observaciones de Campo

● Pavimento existente compuesto por mezcla asfáltica envejecida, con presencia de

fisuración longitudinal y transversal.

● Sectores con parches y baches localizados, evidencia de reparaciones puntuales.

● Deformaciones superficiales (ahuellamientos menores a 1.5 cm) en los carriles externos.

● Bordillos y andenes con desgaste moderado.

● Drenaje superficial deficiente en intersecciones con calles 187 y 190.

● Vegetación densa en separador central que requiere control para no obstruir cunetas.

● Señalización horizontal desgastada y limitada visibilidad nocturna.

No se identificaron fallas estructurales profundas ni pérdida total de soporte en la subrasante, por lo

que el corredor es rehabilitable mediante reconstrucción parcial y refuerzo estructural.

5.4. Condiciones Climáticas y de Drenaje

La hidroclimatología es un factor determinante para el diseño de pavimentos flexibles, puesto que las

condiciones climáticas influyen directamente en la durabilidad y el comportamiento de la estructura

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a largo plazo. Este apartado se centra en el estudio de las variables atmosféricas que interactúan con

la estructura mencionada anteriormente.

5.4.1. Precipitación

Las precipitaciones son un factor determinante en el diseño de pavimentos, ya que influyen

directamente en la cantidad de agua que interactúa con la superficie del pavimento, afectando su

durabilidad y comportamiento a lo largo del tiempo. Es necesario estudiar la distribución temporal y

la intensidad de las lluvias para dimensionar correctamente las capas de pavimento y asegurar que el

sistema de drenaje sea adecuado.

Para el análisis de la precipitación en la zona de estudio, se utilizaron datos históricos de las

estaciones meteorológicas cercanas, como las del Aeropuerto Guaymaral y la Estación de Torca, que

proporcionan información clave sobre las precipitaciones en la región.

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Figura 2. Delimitación de las principales cuencas hidrográficas, ríos y quebradas de Bogotá D.C
Fuente: Observatorio Ambiental de Bogotá

Figura 3. Valores totales mensuales de precipitación (mm) de la estación Aeropuerto Guaymaral, Bogotá (2010-
2021).

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Figura 4. Valores totales mensuales de precipitación (mm) de la estación Torca, Bogotá (2010-2021).

[Link] Cálculo de la Precipitación Promedio Anual

Para el análisis de la precipitación en la zona del proyecto, se utilizaron los datos mensuales de las

estaciones meteorológicas cercanas, específicamente las estaciones Guaymaral y Torca. Se sumaron

los valores mensuales de precipitación para cada año y luego se calculó la precipitación anual

promedio de los últimos años disponibles (2010-2021) para ambas estaciones. El resultado de este

cálculo dio como resultado una precipitación promedio anual de 878.63 mm para la estación

Guaymaral y 1,125.35 mm para la estación Torca.

Dado que la estación de Torca presenta el valor más alto de precipitación, 1,125.35 mm, se ha tomado

este valor como el dato principal a considerar en el diseño del pavimento. Esta elección se debe a que

el valor más alto garantiza un diseño más robusto y resistente, capaz de manejar las condiciones

climáticas más extremas, como las lluvias intensas, lo que contribuye a la durabilidad y estabilidad

del pavimento a largo plazo.

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Escorrentía superficial

Para determinar el comportamiento del agua de lluvia sobre el pavimento y dimensionar

adecuadamente las capas de este, se ha realizado el cálculo de la escorrentía superficial utilizando la

fórmula del Método Racional. Esta fórmula es fundamental para estimar el caudal de agua que se

generará en la superficie del pavimento debido a la precipitación.

La fórmula utilizada es la siguiente:

Donde:

● Q es el caudal de escorrentía (m³/s)

● P es la precipitación anual promedio en metros (m)

● A es el área de la zona de drenaje en metros cuadrados (m²)

● C es el coeficiente de escorrentía que depende del tipo de superficie (en este caso, para
pavimentos se considera un valor de C=0.8).

Los datos que se utilizaron para este cálculo son:

● Precipitación (P): Según los datos obtenidos de la estación Torca, la precipitación promedio
anual es de 1,125.35 mm. Este valor se convierte a metros: 1.12535 m.

● Área (A): Para el tramo de carretera analizado, se estimó un área de 20,000 m².

● Coeficiente de escorrentía (C): Se utilizó un valor de 0.8, adecuado para pavimentos flexibles

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en áreas urbanas. Este valor está basado en normativas y manuales de diseño, como el Manual de

Diseño de Pavimentos Flexibles del INVIAS y las normas AASHTO, que sugieren un rango

de coeficientes entre 0.7 y 0.9 para superficies impermeables, como el pavimento flexible.

Sustituyendo estos valores en la fórmula:

El caudal de escorrentía estimado es de 18,005.6 m³/s. Este valor nos indica el volumen de agua que fluye

sobre la superficie del pavimento flexible durante un evento de lluvia de la magnitud de la

precipitación anual promedio.

El valor de la escorrentía calculado es crucial para el diseño del pavimento flexible, ya que permite

dimensionar las capas del pavimento y el sistema de drenaje necesario para evacuar el agua de manera

eficiente. Debido a la alta cantidad de agua que puede fluir sobre la superficie, es esencial que el

pavimento flexible está diseñado con una estructura resistente a la acción del agua y un sistema de

drenaje adecuado que permita evacuar rápidamente el agua, evitando la acumulación y protegiendo

la integridad del pavimento a largo plazo.

5.4.2. Horas de sol

El brillo solar se refiere a la cantidad de luz visible proveniente del Sol que llega a la superficie terrestre.

Esta luz es una de las principales fuentes de calor y energía para la Tierra, y su impacto

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sobre el pavimento incluye, principalmente, la temperatura superficial y la visibilidad en el entorno.

Aunque el brillo solar no afecta directamente la deformación del pavimento, sí contribuye al

calentamiento superficial, lo cual puede afectar la comodidad de los usuarios de la vía y la durabilidad

de los materiales a largo plazo.

Figura 5. Valores mensuales de brillo solar (horas) para la estación Aeropuerto Guaymaral, Bogotá (2010-2021).

Los datos sobre brillo solar fueron obtenidos de la estación Aeropuerto Guaymaral, ubicada en

Bogotá. Esta estación proporciona información sobre la cantidad de luz solar directa recibida por

metro cuadrado por mes durante el período de 2010 a 2021. A continuación, se presentan los

promedios mensuales de brillo solar en horas para la estación Aeropuerto Guaymaral.

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Tabla 5. Promedio mensual de brillo solar (horas) en la estación Aeropuerto Guaymaral, Bogotá (2010-2021).

El brillo solar tiene un impacto indirecto sobre el pavimento, principalmente a través de su influencia

en la temperatura superficial. Durante los meses con mayor brillo solar, como enero, febrero, y marzo,

el pavimento experimentará un calentamiento significativo. Esto puede generar un aumento en la

expansión térmica de los materiales, lo que podría provocar deformaciones o fisuras si el pavimento

no está diseñado para resistir estos cambios térmicos.

● Aumento de la Temperatura Superficial: Los meses con mayor brillo solar, cómo enero

(109.91 horas), febrero (104.77 horas), y marzo (106.43 horas), probablemente aumenten la

temperatura superficial del pavimento, lo que exige el uso de materiales que sean capaces de

soportar temperaturas más altas sin sufrir deformaciones.

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● Comodidad Visual y Seguridad: La cantidad de luz solar también influye en la visibilidad en

la vía. Durante los meses de mayor brillo solar, como agosto (102.01 horas) y septiembre

(103.82 horas), es importante considerar el diseño del pavimento para evitar el

deslumbramiento de los conductores, lo que podría comprometer la seguridad vial.

5.4.3. Radiación solar

La radiación solar es la cantidad de energía solar que llega a la superficie terrestre en forma de

radiación electromagnética. Esta energía es fundamental para la calefacción de la Tierra y tiene un

impacto directo sobre las superficies urbanas, como el pavimento. La radiación solar influye

principalmente en la temperatura superficial, provocando expansión térmica del pavimento. Este

fenómeno debe ser considerado al momento de diseñar un pavimento flexible, ya que el calor

excesivo puede generar deformaciones y grietas si no se toman medidas adecuadas.

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Figura 6. Valores totales mensuales de radiación solar (cal/cm²) registrados en la estación Aeropuerto Guaymaral
(1994-2021).
Los datos de radiación solar fueron proporcionados por la estación Aeropuerto Guaymaral. Estos

valores de radiación solar están expresados en calorías por centímetro cuadrado (cal/cm²) y

representan el total de energía solar recibida en un mes determinado. A continuación, se presenta el

promedio mensual de radiación solar en la estación Aeropuerto Guaymaral durante los años

disponibles (1994-2021)

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Mes Promedio Radiación Solar (cal/cm²)

Enero 569.57
Febrero 507.02
Marzo 510.79
Abril 478.31
Mayo 445.55
Junio 437.85
Julio 455.24
Agosto 498.93
Septiembre 502.29
Octubre 533.56
Noviembre 545.9
Diciembre 462.64

Tabla 6. Promedio mensual de radiación solar (cal/cm²)

La radiación solar es un impacto muy importante ya que es de cómo se comporta el pavimento frente

al calor. Durante los meses con mayor radiación, como junio, julio y octubre, la temperatura de la

superficie del pavimento puede subir bastante. Este aumento de temperatura genera una expansión

térmica, lo que pone tensión sobre la estructura del pavimento. Si no se toma en cuenta este factor al

diseñarlo, las tensiones acumuladas podrían causar fisuras o deformaciones.

a) Expansión Térmica: Cuando el pavimento se calienta por el sol, tiende a expandirse, y

cuando se enfría por la noche, se contrae. Este ciclo constante de expansión y

contracción puede
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provocar fatiga térmica, lo que afecta especialmente a pavimentos que no están diseñados para

resistir las altas temperaturas.

b) Durabilidad del pavimento: Además, las altas temperaturas no solo afectan la forma del

pavimento, sino también su durabilidad. La exposición constante al sol puede hacer que el

asfalto envejezca más rápido, reduciendo su vida útil si no se utilizan los materiales

adecuados en su construcción.

5.5. Antecedentes de Mantenimiento

Según observación y reportes distritales (IDU–SDM 2023), se han ejecutado intervenciones menores en

los últimos años:

● Recarpeteo parcial con mezcla tipo MDC–2 (años 2018 y 2021).

● Reparaciones localizadas en losas y cunetas.

● Limpieza esporádica de sumideros y bordillos.

El pavimento presenta un estado funcional aceptable, con deterioro superficial moderado, siendo

viable una rehabilitación con refuerzo asfáltico y reconstrucción puntual de base granular.

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6. Estudio Geotécnico

El estudio geotécnico define las características físicas y mecánicas de los materiales del terreno de

fundación (subrasante) y de las capas granulares que conforman el pavimento. Para el tramo Carrera

7 entre calles 183 y 200 (Bogotá D.C.)

6.1. Reconocimiento y Caracterización del Suelo

El presente apartado tiene como objetivo establecer el marco geológico y la secuencia estratigráfica

del subsuelo en la zona norte de la Carrera Séptima, en Bogotá, basándose en el Estudio

Hidrogeológico Detallado de Bogotá, con énfasis en la Zona Norte de la Ciudad. Comprender la

estratigrafía y las estructuras geológicas es fundamental, ya que controlan la distribución y el

comportamiento del agua subterránea y definen la composición y geometría (extensión lateral,

espesor y profundidad) de las unidades.

Regionalmente, las unidades geológicas en la Sabana de Bogotá están representadas por una

secuencia sedimentaria que abarca edades desde el Cretáceo Superior, Paleógeno, Neógeno y

Cuaternario, siendo representativa de la provincia de la Cordillera Oriental.

La zona de estudio se localiza en el flanco oriental de la Cordillera Oriental. La estructura general de

la Sabana de Bogotá responde a un sinclinorio en el que predominan sinclinales amplios y anticlinales

estrechos y deformados por fallas longitudinales de cabalgamiento.

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6.2. Estratigrafía

Las unidades geológicas más importantes que definen el contexto de la Sabana de Bogotá,

particularmente en el borde oriental donde se localiza la Carrera Séptima en su tramo norte,

corresponden a los Cerros Orientales. Estos cerros están constituidos principalmente por rocas

cretácicas y terciarias.

La zona de estudio se puede dividir en dos sectores, el sector sur se encuentra localizado desde la

carretera Bogotá - Madrid - Facatativá - Albán, al norte, hasta el río Bogotá, al sur, donde se presenta

la Falla de Zaragoza, a la altura de la vereda del mismo nombre; esta falla, que limita por el sur la

zona, es una estructura de cabalgamiento que tiene una dirección N 50° W y vergencia hacia el

suroeste; a la altura del cerro Pan de Azúcar (cuadrícula F-4), esta falla cambia de dirección a N10°W

y se convierte en el frente de cabalgamiento de Corraleja. Al norte del río Bogotá y asociadas al trazo

de la Falla de Zaragoza se observa fallas de cabalgamiento y pliegues de dirección N25°W a N30°W;

la relación angular entre estas estructuras con la Falla de Zaragoza indicaría que esta última ha tenido

un desplazamiento lateral con sentido sinestral. Al norte se observa la Falla de Santa Bárbara, que es

una estructura cabalgante de dirección N40°W convergencia al suroeste. Contra ésta terminan fallas

de cabalgamiento convergencia suroeste, que repiten secuencias del Grupo Guadalupe y pliegues que

afectan esa misma unidad; esas estructuras presentan direcciones entre N5°W y N25°W. La

terminación de estas estructuras contra la Falla de Santa Bárbara sugiere que esta estructura pudo

haber tenido un desplazamiento en el rumbo con sentido sinestral, como fue indicado por Camargo

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(1995). La Falla de Santa Bárbara termina al norte, cerca al río Cachipay (cuadrícula E-5), con un

frente de cabalgamiento con una dirección que varía de N 10° E a N - S. Al nororiente de la Falla de

Santa Bárbara se observa la Falla de La Delicia, la cual es una estructura de cabalgamiento con

vergencia suroccidental y dirección N35°W. Esta falla termina hacia el norte de la población de

Zipacón con un frente cabalgante de dirección N20°E. Al sur de la población de Madrid se presentan

fallas inversas y de cabalgamiento de dirección N15°W a N15°E, de vergencia oeste, entre las cuales

se pueden observar pliegues estrechos y alargados cuyos ejes presentan direcciones similares. Al

norte del Municipio de Zipacón, al igual que al sur de la ciudad de Bogotá, en la Plancha 246

Fusagasugá, se observa fallas de dirección N50°W, con vergencia nororiental, las cuales terminan al

occidente como frentes de cabalgamiento de dirección N10°E.

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Figura 7. Mapa Geológico de la Sabana de Bogotá

Fuente: Tomado de (Ingeominas, 2005)

Las unidades de mayor relevancia hidrogeológica, y que por ende suelen ser estructuralmente

prominentes, son los niveles de areniscas del Grupo Guadalupe (que incluye las formaciones Arenisca

Dura y Arenisca Labor - Tierna).

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Figura 8. Columna estratigráfica

Fuente: Tomado de (Ingeominas, 2005)}

Las formaciones geológicas que conforman los Cerros Orientales incluyen:

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● La Formación Chipaque.

● El Grupo Guadalupe (considerado el acuífero principal de la Sabana de Bogotá).

● Las formaciones Guaduas, Cacho, Bogotá, Regadera, y Usme.

Específicamente, la Formación Arenisca Dura (parte del Grupo Guadalupe) aflora hacia el oriente,

formando parte del Anticlinal de Bogotá. Este anticlinal se une al Anticlinal de Usaquén,

extendiéndose hacia el norte.

6.3. Elementos Estructurales Locales

En el contexto estructural, la zona está influenciada por rasgos regionales y locales:

1. Falla de Bogotá: esta falla bordea los Cerros Orientales (Monserrate y Guadalupe).

2. Estructuras de la Zona Norte: en los Cerros Orientales, al sur de la falla de Usaquén – Juan

Amarillo, se encuentra un conjunto de ramales con dirección N40°W - N45°W que

involucran rocas del Grupo Guadalupe. Otras fallas locales incluyen la Falla de Torca y la

Falla de La Floresta, que son de tipo rumbo deslizante sinestral.

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Figura 9. Mapa estructural de la Sabana de Bogotá

Fuente: Tomado de (Ingeominas, 2005)

El terreno en el sector de la Carrera 7 presenta un depósito aluvial reciente, compuesto por materiales

finos (limos y arcillas con intercalaciones arenosas), característicos de la zona norte de Bogotá.

De acuerdo con los resultados del estudio base y la correlación geotécnica entre ambos sectores, los suelos

presentan:

Ensayo / Propiedad Valor representativo Observación

CL (Arcilla inorgánica de baja aMaterial cohesivo, de color
Clasificación SUCS media plasticidad) pardo grisáceo
Clasificación AASHTO A-6(6) Suelo limo-arcilloso con

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baja capacidad portante

Límite líquido (LL) 45 % —
Límite plástico (LP) 26 % —
Índice plástico (IP) 19 % —
Densidad seca máxima (γdmax) 1.75 g/cm³ Ensayo Proctor Modificado
Humedad óptima (wopt) 16 % —
CBR a 95 % Proctor 6% Valor de diseño adoptado
Derivado de correlación
Módulo resiliente (Mr) 50 MPa con CBR
Sin riesgo de expansión
Expansión potencial <1% significativa
Baja permeabilidad,
requiere control de
Drenaje natural Regular humedad

Tabla 7. Resultados de ensayos de laboratorio del suelo

6.4. Nivel Freático y Condiciones de Humedad

Durante el reconocimiento superficial, se identificó un nivel freático profundo (>3.0 m) y condiciones

de humedad media-alta propias del subsuelo de la Sabana. No se observan surgencias directas, pero

sí sectores con acumulación de agua superficial, especialmente en intersecciones y puntos bajos del

corredor.

Se recomienda:

● Ejecutar subdrenes longitudinales en sectores con encharcamiento recurrente.

● Compactar la subrasante al 95 % del Proctor Modificado (ASTM D-1557).

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● Aplicar capa de protección granular de 15 cm en las zonas con saturación temporal.

6.5. Materiales de Relleno y Capas Granulares

Los materiales para base y subbase granular deberán cumplir con las especificaciones INVÍAS (Artículos

330-11 y 330-13) e IDU-ET 2023.

Capa Material Propiedades exigidas Fuente / Norma

Densidad ≥ 2.0 g/cm³, LL ≤
Mezcla de grava y arena con 25 %, IP ≤ 6, CBR INVÍAS Art.
Subbase granular (SB-C) finos controlados 30 % 330-11
LL ≤ 25 %, IP ≤ 6, CBR
Material triturado o natural bien80 %, % pasante Tamiz INVÍAS Art.
Base granular (BG-B) graduado ¾” ≤ 100 % 330-13
Estabilidad Marshall ≥ 9 kN,
Mezcla densa en caliente tipo IDU- Flujo 2–4 mm, Vacíos 3– IDU-ET 2023 –
Carpeta asfáltica (MD-12) 11 5% Cap. 420
Tabla 8. Materiales Base y Subbase

6.6. Criterios de Diseño Geotécnico

El suelo de subrasante, con un CBR promedio del 6 % y Mr de 50 MPa, se clasifica como de capacidad

baja–media, lo que exige espesores importantes en capas granulares para garantizar el soporte

estructural.

Este valor se conserva del estudio base, al ser representativo de los suelos limo-arcillosos de la zona norte

y occidente de Bogotá.

Consideraciones:

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I. Subrasante susceptible a variaciones de humedad → debe mantenerse confinada y

protegida con capa granular.

II. No se requieren estabilizaciones químicas, pero sí controles de compactación y drenaje.

III. En zonas blandas (identificadas por densidad <1.6 g/cm³), se recomienda reemplazo parcial

de material natural (espesor 0.3–0.5 m).

6.7. Parámetros de Diseño Adoptados

Parámetro Valor Unidad / Observación

CBR de diseño 6 %
Módulo resiliente (Mr) 50 MPa
Profundidad de subrasante tratada 0.5 m
Grado de confiabilidad (R) 90 %
Desviación estándar (So) 0.45 —
Serviciabilidad final (Pt) 2 —
Vida útil de diseño 20 años
Tabla 9. Parámetros de Diseño

7. Diagnóstico Estructural Del Pavimento Existente

El diagnóstico estructural tiene como finalidad evaluar la capacidad portante del pavimento actual del

corredor Carrera 7 (entre calles 183 y 200), identificar los modos de falla predominantes y establecer

los criterios técnicos para definir si las estructuras existentes son aptas para rehabilitación, refuerzo o

reconstrucción total.

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7.1. Ensayos deflectométricos y evaluación estructural

Para este estudio se adoptan los criterios del Manual de Diseño de Pavimentos INVÍAS (2018) y la

metodología de evaluación mediante viga Benkelman o Falling Weight Deflectometer (FWD).

Aunque no se dispone de ensayos FWD específicos para el tramo, se realizó una evaluación visual y

funcional en campo con base en rutinas de inspección estructural.

De acuerdo con la observación y correlación técnica

● Los valores de deflexión recuperable esperada son del orden de 1.0 a 1.5 mm,

equivalentes a pavimentos con rigidez moderada y subrasante de baja capacidad portante

(CBR ≈ 6 %).

● En zonas de Re parcheo y bacheo reciente, se estiman valores de deflexión menores (<1.0

mm), lo cual indica secciones parcialmente rígidas, pero con variabilidad transversal.

● En sectores donde se observa agrietamiento por fatiga y ahuellamiento, la deflexión

estimada es mayor (>1.5 mm), lo que sugiere pérdida de soporte granular o deficiencia

de drenaje.

De forma general, se infiere que la estructura actual del pavimento presenta heterogeneidad

estructural con zonas de desempeño desigual, por lo cual se recomienda refuerzo con nueva estructura

de pavimento flexible diseñada para un número estructural (SN) ≥ 8.5.

Identificación de modos de falla

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La inspección visual permitió clasificar los modos de deterioro predominantes del pavimento

existente en el tramo de estudio:

Tipo de falla Descripción Causa probable

Fisuración longitudinal y Grietas de 1–3 mm de ancho, Envejecimiento del ligante

transversal distribuidas de manera irregular en los asfáltico, fatiga por repetición de
carriles centrales y externos. cargas.

Fisuración por fatiga Cuadriculado de grietas finas en los Deformación plástica en capas
(“piel de cocodrilo”) sectores cercanos a las intersecciones inferiores y pérdida de soporte.
(Cl 187, Cl 190, Cl 200).

Ahuellamiento (ruts) Profundidades de 10 a 20 mm en Deformación acumulada en mezcla

carriles externos (sentido Sur–Norte). asfáltica y base granular por
tránsito pesado.

Bacheo y Reparaciones puntuales con mezcla en Infiltración de agua y deficiencia en

desprendimiento frío, pérdida de material superficial. sellado de juntas.
superficial

Deformación plástica Hundimientos menores a 2 cm en zonas Baja compactación o saturación del

localizada de detención. material granular.

Pulimento superficial Textura reducida y pérdida de Desgaste por tránsito continuo,

macrotextura. envejecimiento de mezcla.
Tabla 10. Modos de deterioro predominantes

7.2. Evaluación funcional y estructural integrada

Con base en la observación visual, el comportamiento de la vía se califica como de condición

funcional “regular a deficiente” y condición estructural “media”, susceptible de rehabilitación

mediante refuerzo asfáltico y reconstrucción parcial de base granular.

El análisis integral indica que:

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● Las fallas estructurales son localizadas y no generalizadas en todo el tramo.

● La capacidad estructural residual permite aprovechar parte de la estructura existente,

aplicando un refuerzo con nueva carpeta asfáltica y control de drenaje.

● Las zonas más críticas corresponden a las intersecciones y carriles externos donde se
concentra la mayor carga de tránsito pesado.

8. Criterios de Diseño

8.1. Análisis De Tránsito

Determinar el número de ejes equivalentes en toneladas (ESALs) que circularán sobre la vía durante

su vida útil de diseño (20 años), con el fin de calcular la estructura de pavimento que garantice un

desempeño adecuado bajo las condiciones de tránsito urbano mixto de la Carrera 7. Es importante

establecer claramente el tiempo de servicio teniendo en cuenta que es una vía clave para la ciudad de

Bogotá, se debe tener en cuenta esto debido que son datos indispensables a la hora de realizar un

diseño correcto, pues la equivalencia de cargas se puede ver incrementada y es necesario un estudio

de tránsito previo.

8.1.1. Tránsito de Diseño Adoptado

El cálculo del tránsito de diseño se fundamenta en los valores y factores establecidos en el estudio de

referencia, con ajustes mínimos de contexto para el nuevo corredor.

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Parámetro Valor adoptado Observación

Año base 2025 —
Tránsito promedio diario (TPD) 25,000 veh/día Estudio de tránsito
Porcentaje de vehículos pesados 12 % Estudio de tránsito
Factor de crecimiento anual 3% AASHTO / INVIAS
Periodo de diseño 20 años Manual INVÍAS
Factor de equivalencia de carga (FEC) Según AASHTO 93 Promedio ponderado
Tránsito acumulado de
Ejes equivalentes (ESALs 8.2 t) 1.1 × 10⁷
diseño
Doble calzada (dividido por
Sentido de aplicación 50 % por calzada
sentido)
Arterial urbana, tránsito medio-
Tipo de vía Categoría de diseño IDU
alto

Tabla 11. Tránsito de Diseño Adoptado.

Como el estudio de tránsito mencionado para la zona se adopta un valor de 1.1 × 10⁷ ESALs fue

adoptado del estudio base de tránsito y transporte, garantizando consistencia con la clasificación

funcional del corredor (vía urbana principal).

8.2. Cálculo del Número Estructural Requerido (SN)

El Número Estructural (SN) representa la capacidad total del pavimento para resistir el tránsito

proyectado, considerando la confiabilidad, el tipo de suelo y el nivel de serviciabilidad.

Para el dimensionamiento estructural se aplicó el Método AASHTO 1993, recomendado por INVÍAS

(Manual 2018), bajo los siguientes parámetros:

Parámetro Símbolo Valor adoptado Fuente / Observación

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Confiabilidad R 90 % INVÍAS – Vías urbanas principales

Desviación estándar So 0.45 AASHTO 93
Serviciabilidad inicial Pi 4.2 —
Serviciabilidad final Pt 2 —
ΔPSI ΔPSI 1.7 —
Módulo resiliente subrasante Mr 50 MPa Correlación con CBR=6 %
Número estructural
requerido SNreq ≥ 8.5 Calculado con AASHTO 93
Vida útil de diseño n 20 años —
Coeficiente de drenaje
base/subbase m₂ = m₃ 1 Buen drenaje superficial
Tipo de pavimento Flexible Carpeta asfáltica + BG + SB
Tabla 12. Parámetros dimensionamiento estructural

Aplicando la ecuación AASHTO (1993):

Figura 10. Ecuación

Fuente: AASHTO, 1993)

A partir de estos valores, se calculó el lado izquierdo de la ecuación y se resolvió el lado derecho

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(LD) por iteración, ajustando sucesivamente el valor de SN hasta lograr la igualdad entre ambos

lados. El procedimiento se desarrolló mediante el método de la secante, partiendo de valores

iniciales SN₀

= 2.0 y SN₁ = 15.0. En un total de 7 iteraciones, el modelo converge a:

SN=8.50SN = 8.50SN=8.50

El valor cumple con la condición de equilibrio entre el tránsito proyectado, la confiabilidad y la

capacidad estructural del pavimento.

La diferencia entre iteraciones consecutivas fue menor a 1 × 10⁻⁶, garantizando convergencia

numérica estable y precisa.

El valor de SN = 8.5 es el resultado óptimo obtenido por el método iterativo, validado

mediante la ecuación de AASHTO. Los cálculos completos y las iteraciones detalladas se presentan

en el Anexo.

9. Análisis De Alternativas

Para cumplir con el SN requerido, se seleccionaron espesores y materiales equivalentes, respetando

los coeficientes estructurales (a₁, a₂, a₃) de las capas según INVÍAS 2018:

Comparativa de Número Estructural (SN) por Capa

Capa Material Espesor Coef. SN parcial Módulo E (kPa) SN parcial

(cm) estructural aᵢ (INVÍAS) (KENPAVE/AASHTO)
(INVÍAS)
1 Carpeta Asfáltica 16 0.44 3.52 4,883,000 18.0
MD-12
2 Base granular BG 20 0.14 2.80 2,000,000 18.3
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Tipo B
3 Subbase granular 25 0.11 2.75 150,000 11.9
SB Tipo C
4 Refuerzo / 45 0.11 4.95 82,900 18.5
Mejoramiento
5 Subrasante — — — 33,400 —
(semi-infinita)
Total SN — — — 14.02 — 66.7
Tabla 13. Cálculo del Número Estructural (SN) según INVÍAS/IDU y KENPAVE/AASHTO

Por tanto, la estructura propuesta satisface el requerimiento estructural con margen de seguridad

adecuado.

10. Diseño definitivo de la estructura de pavimento flexible

El análisis de tránsito y la aplicación del método AASHTO 1993 confirman que la estructura

propuesta (SN = 9.07) cumple con los requerimientos de desempeño para 20 años de vida útil, bajo

las condiciones de tránsito medio–alto y suelo CBR = 6 %.

Espesor POISSON’S RATIO MODULUS (E)

Capa Descripción (cm) (PR)(νi) (kPa)
1 Carpeta Asfáltica 16 0.35 4,883,000
2 Base 20 0.15 2,000,000
3 Subbase 25 0.4 150,000
4 Refuerzo/Mejoramiento 45 0.45 82,900
Subrasante (Semi-
5 infinita) - 0.45 33,400
Tabla 14. La estructura final de pavimento flexible recomendada para la Carrera 7 (CL 183–200)

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11. Diseño de drenaje y obras complementarias

El sistema de drenaje proyectado tiene como objetivo garantizar la durabilidad del pavimento y la

estabilidad de la estructura de la vía mediante la evacuación eficiente del agua superficial y

subterránea.

Se diseñaron cunetas triangulares revestidas en concreto, con pendiente mínima del 2% y profundidad

variable según el perfil longitudinal. Las secciones transversales fueron verificadas para evitar

encharcamientos, considerando una intensidad máxima de lluvia de diseño de 100 mm/h y una

rugosidad tipo Manning n=0,015.

Se prevén sumideros tipo rejilla en zonas urbanas y pasos de alcantarillas en los puntos bajos de la

rasante.

El drenaje subterráneo se garantiza mediante la adecuada compactación de la subrasante y el uso de

una capa granular drenante de 45 cm (base y subbase) con permeabilidad mínima de 10⁻³ cm/s.

En sectores con taludes laterales pronunciados se proyectan cunetas laterales y canales de descarga

hacia las obras de drenaje transversal existentes.

12. Plan de gestión ambiental y social

El Plan de Gestión Ambiental y Social (PGAS) constituye el conjunto de estrategias, procedimientos

y medidas orientadas a prevenir, mitigar, corregir y compensar los impactos negativos que puedan

generarse durante la ejecución de las actividades de rehabilitación y construcción del pavimento

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flexible en el tramo Carrera 7 entre calles 183 y 200, Bogotá D.C., garantizando además la

participación y seguridad de las comunidades aledañas.

12.1. Identificación de Impactos Potenciales

Durante la ejecución de las actividades constructivas se pueden generar los siguientes impactos:

Actividad Impactos potenciales Naturalez

a

Demolición y retiro de Emisión de material particulado, Negativo,

pavimento existente generación de RCD, ruido. temporal

Transporte de Incremento de polvo y ruido, Negativo,

materiales riesgo vial. temporal

Extensión de mezclas Emisiones atmosféricas y olores. Negativo,

asfálticas temporal

Compactación y Vibraciones y ruido. Negativo,

operación de temporal
maquinaria

Almacenamiento de Alteración estética y posible Negativo,

materiales contaminación de suelos. controlable

Intervención de espacio Afectación temporal a la Negativo,

público movilidad peatonal y vehicular. temporal

Generación de empleo Dinamización económica y Positivo,

local social. permanente
Tabla 15. Impactos Amnbientales

12.2. Medidas de Manejo Ambiental

Se implementarán las siguientes acciones preventivas y correctivas:

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12.2.1. Control de emisiones y material particulado

● Humectación de áreas de trabajo y vías de acceso.

● Cubrimiento de volquetas y materiales durante el transporte.

12.2.2. Manejo de RCD

● Recolección, separación y disposición final en sitios autorizados por la SDA.

● Aprovechamiento de residuos pétreos para subbases o rellenos secundarios.

12.2.3. Control de ruido

● Mantenimiento preventivo de maquinaria.

● Restricción de actividades ruidosas a horarios diurnos (7:00 a.m. – 6:00 p.m.).

12.2.4. Manejo de aguas lluvias y escorrentía

● Protección de sumideros mediante filtros temporales.

● Evitar vertimientos directos a sistemas de alcantarillado pluvial.

12.2.5. Protección de la vegetación y zonas verdes

● Delimitación y señalización de áreas no intervenibles.

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● Reposición de cobertura vegetal o siembra compensatoria si es necesario.

12.2.6. Gestión de seguridad y salud en el trabajo

● Uso obligatorio de EPP para todo el personal.

● Señalización de zonas de obra y desvíos peatonales.

12.3. Gestión Social

El componente social busca garantizar una adecuada relación con la comunidad, el manejo de

conflictos y la minimización de impactos sociales negativos.

12.3.1. Medidas principales

● Comunicación y participación

- Socialización previa de las actividades y cierres viales con juntas de acción comunal, colegios

y comercios.

- Difusión de información mediante volantes, carteleras y medios digitales.

● Atención a quejas y reclamos

- Creación de un canal de atención comunitaria (teléfono o correo).

- Registro y respuesta oportuna a inquietudes ciudadanas.

● Gestión laboral

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- Promoción de contratación local priorizando mano de obra no calificada del área de

influencia.

- Cumplimiento de la normatividad laboral vigente.

12.4. Seguimiento y Monitoreo

Componente Indicador Frecuencia

Emisiones y polvo Niveles de PM₁₀ medidos / control de

Semanal
humectación

Ruido ambiental Nivel dB(A) en puntos críticos Quincenal

Manejo de RCD % de residuos aprovechados vs. totales Mensual

Quejas ciudadanas Número de quejas atendidas y resueltas Mensual

Seguridad laboral Tasa de accidentalidad Mensual

Tabla 16. Seguimiento y Monitoreo

13. Control de calidad y especificaciones de obra

El control de calidad se regirá bajo el Manual de Ensayos de Materiales para Carreteras INVÍAS y las

especificaciones generales de construcción de carreteras (EGC-2022).

Procedimientos principales:

● Muestreo y ensayo de agregados conforme a las normas NTC 98, 77, 186 y 4017.

● Control de compactación mediante densidad en sitio (INV E-161), con tolerancias de ±2%

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respecto a la densidad máxima del Proctor Modificado.

● Control de mezcla asfáltica por contenido de asfalto y granulometría (INV E-706, INV E-
733).

● Criterios de aceptación basados en cumplimiento de módulo resiliente y estabilidad Marshall

mínima de 8 kN.

● El plan de control de calidad incluye inspección diaria de capas, verificación de espesores,

módulo dinámico y rugosidad final (IRI < 2.8 m/km).

14. Pliego de condiciones

El proyecto deberá cumplir con las Especificaciones Técnicas Particulares INVÍAS aplicables a

pavimentos flexibles, drenaje y obras complementarias.

Recomendaciones contractuales:

● La contratista deberá presentar los resultados de laboratorio certificados por entidades

acreditadas por el ONAC.

● Los equipos de mezcla y compactación deberán estar calibrados y con registros de

mantenimiento vigentes.

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● Las modificaciones geométricas o estructurales deberán ser autorizadas por la Interventoría.

● Las entregas de informes, planos y registros fotográficos se realizarán según el formato

establecido en el contrato, garantizando trazabilidad y coherencia técnica.

15. Estimación de costos y presupuesto detallado

El presupuesto se estructura por actividades conforme al APU INVÍAS 2023, considerando análisis de

precios unitarios y rendimientos actualizados.

Principales partidas:

● Preparación de terreno y conformación de subrasante.

● Construcción de subbase granular (45 cm) y base granular (25 cm).

● Carpeta asfáltica de 20 cm (mezcla MDC-19).

● Drenaje superficial (cunetas, sumideros, alcantarillas).

● Señalización y demarcación horizontal.

El costo total estimado para el tramo analizado es de ≈ 1.150 millones de pesos por kilómetro, sujeto a

ajustes según ubicación, materiales y transporte.

Se incluye un 5% de imprevistos, 10% de administración y 6% de utilidad.

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16. Cronograma de ejecución

Fase Actividad Duración (días)

1 Estudios y diseños definitivos 20
2 Movimiento de tierras y drenaje 30
3 Estructura de pavimento (subbase, base y carpeta asfáltica) 60
4 Obras complementarias y señalización 20
5 Ensayos de calidad y recepción 10
Tabla 17. Cronograma.

17. Plan de mantenimiento (post-construcción)

El plan de mantenimiento busca asegurar el desempeño estructural y funcional del pavimento durante

su vida útil proyectada de 15 años.

17.1. Mantenimiento preventivo

● Sellado periódico de grietas (cada 2 años).

● Limpieza de cunetas y sumideros cada 6 meses.

● Reposición de señalización y demarcación horizontal anual.

17.2. Mantenimiento correctivo

● Parches en zonas con fisuración o ahuellamiento local (<25 mm).

● Recarpeteo superficial cada 7 años o cuando el IRI supere 3.0 m/km.

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Se recomienda la implementación de un programa de monitoreo de deflexiones (FWD) para evaluar el

comportamiento del pavimento y definir intervenciones oportunas

18. Simulación de Pavimento con KENPAVE

Se presenta la simulación de un pavimento realizada utilizando el software KENPAVE, diseñado para el

análisis y diseño de pavimentos. El modelo simulado se configuró bajo el sistema de capas elásticas

lineales con un total de cinco capas, cuyos parámetros fueron definidos según los requisitos técnicos

establecidos para el proyecto. La simulación se llevó a cabo para evaluar el comportamiento del

pavimento bajo cargas repetidas, utilizando un modelo de contacto de rueda y una malla de puntos a

lo largo de la sección.

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Figura 11. Interfaz de Software KENPAVE.

Fuente: Elaboración propia.

La simulación corresponde al archivo de entrada denominado Diseño_Flexible.DAT, el cual define

las características del pavimento simulado, como las propiedades de los materiales, las cargas

aplicadas y las coordenadas de los puntos de respuesta. A continuación, se detallan los parámetros

utilizados:

● Número de capas del pavimento (NL): 5

● Número de coordenadas Z (NZ): 6
● Espesor de las capas (TH): 16 cm, 20 cm, 25 cm, 45 cm
● Módulo de elasticidad de las capas: Varia según la capa, desde 4.883E+06 kPa hasta
3.340E+04 kPa.

● Relación de Poisson (PR): Valores entre 0,15 y 0,45.

● Carga aplicada (presión de contacto y radio de contacto): 2090 kPa con un radio de
contacto de 11 cm.

● Espaciado de las ruedas en el eje Y (YW): 50 cm.

● Número de puntos de respuesta: 7
18.1. Resultados de la Simulación

Los resultados se presentan para el primer período de carga y el primer grupo de carga, y se evalúan

en varios puntos de la sección del pavimento.

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18.1.1. Desplazamiento Vertical

El desplazamiento vertical en los puntos de la simulación varía conforme a la profundidad de las

capas y las cargas aplicadas. Los valores de desplazamiento en los diferentes puntos son:

Punto Coordenada Z (cm) Desplazamiento Vertical (cm)

1 0 0.1331

2 16 0.1322

3 36 0.1297

4 61 0.1203
5 106 0.1044

6 150 0.0888
7 145 0.0764
Tabla 18. Desplazamiento vertical.

Se observa una reducción en el desplazamiento conforme se profundiza en las capas, lo que indica

una mayor rigidez a medida que se avanza hacia las capas más profundas.

18.1.2. Tensiones Principales

Las tensiones principales, tanto mayores como menores, también varían con la profundidad. A

continuación, se presentan algunos de los valores obtenidos para el primer punto de respuesta (en la

superficie):

Punto Tensión Principal Mayor (kPa) Tensión Principal Menor (kPa)

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1 2090 2153

2 382.5 525
3 57.3 58.6

4 29.4 30.9

5 14.9 15.1
Tabla 19. Tensiones Principales.

Se observan tensiones significativas en la capa superior del pavimento que disminuyen conforme se

profundiza hacia las capas inferiores, lo cual es característico del comportamiento de un pavimento

bajo carga repetitiva.

18.1.3. Estrain (Deformación)

La deformación en las diferentes capas también varía dependiendo de la posición en el pavimento.

Los valores para el primer punto de respuesta son los siguientes:

Punto Deformación (µm/µm)

1 -4.971E-05

2 1.201E-04

3 9.894E-05

4 3.501E-04

5 3.521E-04
Tabla 20. Deformación.

Las deformaciones indican que la capa superficial experimenta las mayores deformaciones bajo la

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carga aplicada.

18.2. Deformaciones Máximas Permitidas en Pavimentos en Colombia

Según las normativas colombianas, las deformaciones máximas permitidas en pavimentos son las

siguientes:

Deformación
Tipo de
Máxima Referencia Normativa
Pavimento
Permitida
Pavimento Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías
20 mm
flexible con bajos volúmenes de tránsito ([Link])
Pavimento Manual de mantenimiento de carreteras
5 mm
rígido ([Link])
Tabla 21. Deformaciones

18.3. Análisis de Resultados

Los resultados obtenidos muestran que las tensiones y los desplazamientos siguen un comportamiento

esperado para un pavimento estructurado con capas elásticas. La deformación es mayor en las capas

superiores debido a la carga aplicada, y se reduce conforme se profundiza en el pavimento. Este

comportamiento es indicativo de la eficiencia del sistema de capas para distribuir las cargas y reducir

el impacto en las capas más profundas.

La simulación realizada con KENPAVE ha permitido analizar el comportamiento de un

pavimento bajo condiciones de carga específicas. Los resultados de desplazamiento y tensión

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corroboran que el diseño propuesto es adecuado para soportar las cargas aplicadas, con una

distribución eficiente de tensiones y desplazamientos. La comparación con las

deformaciones máximas permitidas según las normativas colombianas indica que las

deformaciones simuladas están dentro de los límites establecidos para pavimentos

19. PAVIMENTO RIGIDO

Además del diseño de pavimento flexible desarrollado para el tramo entre las calles 183 y 200 de la

Carrera 7 en Bogotá D.C., se incluye la evaluación del pavimento rígido siguiendo los lineamientos

establecidos en el presente documento.

El análisis se realiza con el objetivo de:

● Comparar la capacidad estructural de ambas alternativas frente a las condiciones de tránsito

y soporte del terreno.

● Evaluar el desempeño a largo plazo considerando las condiciones ambientales del sector.

● Contar con un criterio técnico claro para la toma de decisiones sobre la solución final de

pavimentación.

Para el diseño del pavimento rígido se adopta la metodología propuesta por la Portland Cement

Association (PCA, 1984), complementada con el análisis mecanicista realizado mediante el software

KENSLAB, el cual permite estimar los esfuerzos y deflexiones en la losa de concreto y proyectar su

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vida útil.

Esta metodología considera como parámetros principales:

● La capacidad de soporte de la subrasante y capas granulares mediante el módulo de reacción

● Las cargas de tránsito expresadas en ejes equivalentes.

● Los criterios de fatiga y erosión admisibles en losas de concreto.

● La necesidad de una adecuada transferencia de carga en juntas, de acuerdo al volumen de

tránsito del corredor.

Con base en lo anterior, el pavimento rígido se presenta como una opción estructural viable en

corredores urbanos de alto tránsito, donde la durabilidad y reducción de mantenimiento a largo plazo

constituyen una ventaja técnica y económica para la operación continua de la vía.

19.1. Criterios de Diseño Adoptados (Método AASHTO 93)

El diseño estructural del pavimento rígido se desarrolló empleando el método AASHTO 93, el cual

permite determinar el espesor requerido de la losa en función de las condiciones de tránsito,

propiedades mecánicas de los materiales, confiabilidad y desempeño esperado durante la vida

útil del pavimento. La aplicación de este método resulta adecuada para corredores urbanos

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con tránsito mixto y presencia significativa de vehículos pesados, como es el caso del tramo

en estudio.

Los criterios adoptados en el diseño fueron los siguientes:

19.2. Cálculos

En este capítulo detalla el proceso de diseño estructural de un pavimento rígido utilizando el método

AASHTO 93, uno de los procedimientos más reconocidos internacionalmente debido a su base

empírica y a su comprobada confiabilidad en diferentes condiciones de tránsito y suelo. El objetivo

del diseño es determinar el espesor óptimo de la losa de concreto que garantice un desempeño

estructural y funcional adecuado durante la vida útil del pavimento.

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Figura 12 Método aastho-93

El método AASHTO 93 establece una relación entre las propiedades mecánicas del pavimento, las

condiciones de carga y la variabilidad inherente de los materiales y procesos constructivos. La

ecuación general permite calcular el espesor de la losa de concreto (D), considerando factores como:

● Repeticiones de carga equivalentes (W18)

● Módulo de ruptura del concreto (S’c)

● Módulo de elasticidad del concreto (Ec)

● Módulo de reacción de la subrasante (K)

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● Coeficiente de transferencia de carga (J)

● Coeficiente de drenaje (Cd)

● Nivel de confiabilidad (R) y desviación estándar (So)

● Pérdida de serviciabilidad (ΔPSI)

Figura 13 Método aastho-93

El estudio de tránsito constituye el punto de partida en el diseño de un pavimento, ya que permite determinar

la magnitud y características del tráfico que actuará sobre la vía durante su vida útil. En

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este apartado se estima la demanda de tránsito, expresada en términos de Ejes Equivalentes (EE),

mediante la proyección del Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) y la aplicación de una tasa de

crecimiento anual. Este análisis considera tanto vehículos livianos como pesados, siendo estos

últimos los que generan los mayores efectos estructurales. La proyección del tránsito se realiza

empleando una ecuación de crecimiento exponencial, donde intervienen el tránsito base, la tasa de

crecimiento y el número de años del periodo de diseño. Con base en estos valores se determina el

número total de repeticiones de ejes equivalentes acumuladas (W18) que incidirán en el deterioro

progresivo del pavimento. Este procedimiento, recomendado por la AASHTO 93 y adoptado por el

INVIAS (2018), garantiza una adecuada representación del comportamiento del tráfico real en el

diseño estructural del pavimento rígido.

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Figura 14 Método aastho-93

En esta etapa se realiza el cálculo del número de repeticiones de Ejes Equivalentes (ESAL’s o W18),

el cual representa la cantidad acumulada de cargas equivalentes de 80 kN que el pavimento deberá

soportar durante su vida útil. Este valor constituye el principal parámetro de entrada en el diseño

AASHTO 93, ya que refleja la demanda estructural a la que estará sometida la losa. Posteriormente,

se define la confiabilidad (R), entendida como la probabilidad de que el pavimento cumpla

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satisfactoriamente su función bajo las condiciones de servicio previstas. Según las recomendaciones

del INVIAS (2018), se adopta un nivel de confiabilidad del 90% para vías primarias, lo que implica

una desviación estándar (ZR) de –1.282.

La desviación estándar (So) refleja la variabilidad inherente a los materiales, las condiciones de

construcción y el tránsito, y se combina con el nivel de confiabilidad para estimar el error estándar

combinado (Zr·So). Para pavimentos rígidos, la AASHTO sugiere un valor de So = 0.35, lo cual

proporciona un equilibrio adecuado entre seguridad y economía en el diseño. Con estos parámetros

definidos, se establece la base estadística que permitirá calcular el espesor estructural necesario para

garantizar el desempeño del pavimento durante el periodo de diseño.

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Figura 15 Método aastho-93

La serviciabilidad representa la capacidad funcional del pavimento para mantener

condiciones adecuadas de servicio frente al tránsito y el tiempo. En el método AASHTO 93, esta

condición se cuantifica mediante el Índice de Serviciabilidad (PSI), que relaciona el estado superficial

y estructural del pavimento con su comodidad y seguridad para el usuario. El procedimiento de diseño

se basa en la pérdida de serviciabilidad (ΔPSI), definida como la diferencia entre el valor inicial 𝑃0y

el valor final 𝑃t, los cuales reflejan el estado del pavimento al inicio y al final del periodo de diseño.

En este caso, se adoptaron valores de 𝑃0 = 4.2y 𝑃t = 2.5, obteniéndose una pérdida de

serviciabilidad de

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ΔPSI = 1.7, valor típico para carreteras de primer orden según las recomendaciones del INVIAS

(2018) y los criterios de la AASHTO 93.

Por su parte, el módulo de ruptura (S’c) es una propiedad mecánica fundamental del concreto que

refleja su resistencia a la flexión, condición predominante en los pavimentos rígidos debido al tipo de

carga transmitida por las ruedas. Este parámetro se calcula a partir de la resistencia a la

compresión del concreto (f’c) mediante la expresión empírica 𝑆’c = 32 × (𝑓’c)0.5, obteniendo para

un concreto

de f’c = 250 kg/cm² un valor de S’c = 505.96 psi. Este valor se encuentra dentro del rango

recomendado por la AASHTO para pavimentos de carreteras, garantizando la capacidad estructural

requerida y un adecuado desempeño frente a esfuerzos de flexión y fatiga.

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Figura 16 Método aastho-93

Para el coeficiente de drenaje (Cd), se considera una calidad de drenaje regular y un porcentaje de

exposición a niveles de saturación mayor al 25% del tiempo anual, lo que según la tabla corresponde

a un valor de Cd = 1.0. Este valor indica que las condiciones de drenaje son aceptables, sin penalizar

ni mejorar el comportamiento estructural del pavimento frente a la humedad.

Por otro lado, el coeficiente de transferencia de carga (J) representa la capacidad de la losa de

concreto para transmitir esfuerzos cortantes entre losas adyacentes, reduciendo deformaciones y

tensiones. Este parámetro depende de factores como el tráfico, la utilización de pasadores y el

soporte lateral de
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las losas. Según las recomendaciones de la AASHTO, se adopta un valor estándar de J = 3.2 para

pavimentos rígidos, lo que refleja condiciones normales de diseño y transferencia de carga adecuada

entre juntas.

Figura 17 Método aastho-93

El Módulo de Elasticidad del Concreto (Ec) representa la rigidez del material, es decir, su capacidad

para resistir deformaciones elásticas bajo cargas aplicadas. A partir de la resistencia a la compresión

del concreto 𝑓'𝑐 = 210 𝑘𝑔/𝑐𝑚2, se utiliza la relación empírica recomendada por la norma ASTM C469:

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𝐸c = 17000 × (𝑓'𝑐)1/2

Sustituyendo los valores, se obtiene:

𝐸c = 17000 × (210)1/2 = 268,793.60 𝑘𝑔/𝑐𝑚2 = 4,266,990 𝑝𝑠𝑖

Este valor refleja un concreto con buena capacidad elástica, adecuado para resistir las tensiones del

tráfico sin sufrir deformaciones excesivas.

Por otro lado, el Módulo de Reacción de la Subrasante (K) mide la rigidez del apoyo que ofrece el

suelo bajo el pavimento. Se calcula a partir del CBR (California Bearing Ratio), que en este caso es

del 25%, utilizando la correlación empírica propuesta por la AASHTO para valores de CBR menores

o iguales a 10 y mayores a 10. Al aplicar la ecuación correspondiente:

𝐾 = 2.55 + 65.55(𝑙𝑜𝑔 𝐶𝐵𝑅)

Se obtiene un valor de K = 84.86 MPa/m, indicando que la subrasante tiene una buena capacidad de

soporte y proporcionará una base estable para la losa de concreto.

En conjunto, los resultados de Ec = 4,266,990 psi y K = 84.86 MPa/m demuestran condiciones

estructurales favorables para el diseño de un pavimento rígido con buen desempeño frente a cargas

repetidas y condiciones de servicio.

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Figura 18 Método aastho-93

El espesor de la losa se determinó utilizando la fórmula general de AASHTO 93, que relaciona los

parámetros de tránsito, confiabilidad y propiedades estructurales del pavimento.

Mediante un proceso iterativo, se igualaron las expresiones de las ecuaciones I y II, obteniéndose:

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𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜ˊ𝑛 𝐼 = 6.810 𝑦 𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜ˊ𝑛 𝐼𝐼 = 6.818

Esta equivalencia corresponde a un espesor de:

𝐷 = 9.42 𝑝𝑢𝑙𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠 = 23.93 𝑐𝑚

Este espesor garantiza que la losa de concreto tenga la capacidad estructural suficiente para resistir

las cargas del tráfico previsto, distribuyendo adecuadamente los esfuerzos hacia las capas inferiores

(sub-base y subrasante). La figura complementaria muestra la estructura final del pavimento,

compuesta por una losa de concreto hidráulico de 23.93 cm sobre una sub-base granular de 15 cm,

asegurando un diseño estable y duradero.

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19.3. Estructura final de pavimento rigido

Figura 19 Estructura de Pavimento Rigido

Este resultado garantiza que el pavimento tendrá la resistencia estructural adecuada para soportar las

cargas de tránsito esperadas durante su vida de diseño, con una confiabilidad del 90%, asegurando un

desempeño duradero y eficiente frente a las condiciones de carga y ambientales previstas.

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[Link]ón Numérica mediante Simulación en Abaqus (Análisis de Distribución de

Tensiones)

Como complemento al diseño estructural realizado mediante el método AASHTO 93, se efectuó una

verificación numérica de la respuesta del pavimento rígido empleando el software Abaqus, por medio

de un análisis estático de esfuerzos. Este procedimiento permite visualizar la distribución

tridimensional de tensiones en la losa y las capas inferiores, identificando zonas críticas asociadas a

la carga aplicada.

19.5. Guía Técnica de Procedimiento: Simulación de Tensión en Pavimento Abaqus

19.5.1. Modelado Geométrico del Dominio (Módulo Part)

El primer paso consiste en la definición precisa de la geometría tridimensional del cuerpo de análisis.

Se genera un cilindro con dimensiones adecuadas que represente el dominio de suelo. Posteriormente,

se aplica la función “Partition” para subdividir este volumen en subdominios (capas), que

corresponden a la estructura del pavimento (capa asfáltica, base, sub-base y subrasante), respetando

los espesores especificados para cada estrato.

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Figura 20 Diferencia Físicas De Los Materiales.

19.5.2. Caracterización y Asignación de Propiedades Físicas (Módulo Property)

En el módulo Property, se realiza la caracterización mecánica de los materiales. Se definen cuatro

materiales con comportamiento elástico lineal e isotrópico. Para cada capa, se deben ingresar los

valores del Módulo de Young ($E$) y el Coeficiente de Poisson correspondientes, asegurando la

correcta asignación de la sección a cada una de las particiones creadas en la Fase I.

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Figura 21 Propiedades De Las Capas.

19.5.3. Ensamblaje y Configuración del Modelo (Módulo Assembly)

Se genera una instancia del modelo de la pieza en el módulo Assembly, estableciendo la posición de

la pieza dentro del sistema de coordenadas global. Esta instancia es la que será utilizada en las fases

subsiguientes del análisis. Esto creará un efecto grilla que permitirá realizar el análisis por esfuerzos

verticales.

4. Definición del Paso de Análisis (Módulo Step).

Se establece el protocolo de análisis seleccionando el módulo Step. Se define un paso de análisis de

tipo Static, General para simular la respuesta del material bajo una carga constante. Es crucial activar

la opción de geometría no lineal (NLGEOM) para capturar los efectos de grandes deformaciones y/o

movimientos que puedan influir en la respuesta del sistema.

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Figura 22 Propiedades Definidas Para El Paso A Paso Del Modelo

19.5.4. Aplicación de Condiciones de Contorno y Carga Externa (Módulo Load).

En el módulo Load, se imponen las restricciones de movimiento mediante Condiciones de Contorno.

Se define la base inferior como un soporte fijo (desplazamientos Ux, Uy, Uz nulos) y las caras

laterales como ejes de simetría o restricciones adecuadas para un modelo de dominio infinito.

Finalmente, se aplica una presión uniforme de 10 kPa sobre la superficie circular de contacto en la

corona de la capa asfáltica. Se debe tener en cuenta el tipo de desplazamiento varia según la posición,

como se definió anteriormente la capa inferior se establece con valores fijos debido. Esto se aplica a

cada borde existente.

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Figura 23 Ejemplo De Desplazamiento Asignado A Un Costado Del Modelo

19.5.5. Discretización del Dominio (Mallado - Módulo Mesh)

Se procede a la discretización del modelo mediante la generación de la malla de elementos finitos. Es

fundamental emplear una estrategia de refinamiento de malla concentrada en la región bajo la carga

aplicada y en las interfaces entre las capas para asegurar la captura precisa de los gradientes de

tensión en estas áreas críticas. Gracias al paso 3 se puede permitir crear esta malla de forma continua

y más fina.

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Figura 24 Malla De Discretizacion Del Modelo

19.5.6. Ejecución y Post-Procesamiento de Resultados (Módulo Job y Visualization)

Se crea el trabajo de simulación en el módulo Job y se procede a su ejecución. Una vez completado

el análisis, se accede al módulo Visualización para el post-procesamiento. Se extraen los datos de

Tensión Vertical (sigma_y) a lo largo de un Path definido en la vertical central del modelo y se genera

la curva de la tensión en función de la profundidad para la interpretación de resultados.

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Figura 25 Creacion Del Trabajo De Modelacion Realista

19.5.7. Análisis de Resultados: Distribución de Tensión de Von Mises.

Figura 26 Resultado Final Del Modelo.

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 Zona Crítica: La localización de la tensión máxima en la superficie define la zona crítica del

diseño del pavimento, siendo el punto más vulnerable a la fatiga y a la deformación plástica

bajo ciclos de carga.

 Validación de Diseño: La configuración en forma de bulbo que presentan las isobaras de

tensión coincide con la solución teórica de la mecánica de pavimentos validando la

implementación geométrica y la aplicación de carga en el entorno de Abaqus.

 Evaluación de Materiales: El resultado permite extraer los datos de tensión vertical en las

interfaces y en los puntos críticos de cada capa para ser comparados con los límites de

esfuerzo admisibles de los materiales.

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20. Conclusiones y recomendaciones

20.1. Pavimento Flexible

● El análisis estructural mediante KENPAVE evidencia que las tensiones y deformaciones

críticas se encuentran dentro de los límites admisibles para una estructura flexible de cinco capas

● El espesor combinado de la base y subbase (70 cm) proporciona una adecuada capacidad
portante para un tráfico medio–alto, reduciendo el riesgo de deformación plástica.

● Los valores de esfuerzo máximo en la parte inferior de la capa asfáltica (≈0.38 MPa) y las
deformaciones en la subrasante (<4E-4) garantizan una vida útil estructural adecuada.

● El drenaje superficial y subterráneo proyectado mitiga el riesgo de saturación y pérdida de

soporte de la subrasante.

● Se recomienda mantener el control de calidad riguroso durante la construcción y realizar

mantenimiento preventivo conforme al plan establecido.

● En conclusión, la estructura propuesta cumple los criterios de desempeño estructural,

hidráulico y ambiental exigidos por la normativa INVÍAS, garantizando durabilidad y

seguridad operacional.

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20.2. Pavimento Rigido

● El diseño realizado bajo el método AASHTO 93 permitió determinar un espesor óptimo de

23.93 cm para la losa de concreto, garantizando la resistencia y durabilidad requeridas.

● Los valores de Ec, K, J y Cd se encuentran dentro de los rangos recomendados por la

normativa, lo que asegura un comportamiento estructural eficiente.

● La sub-base granular de 15 cm proporciona un soporte adecuado, contribuyendo a la

distribución uniforme de las cargas.

● Con una confiabilidad del 90%, el pavimento diseñado presenta una alta probabilidad de

cumplir su vida de servicio sin fallas estructurales significativas.

21. Anexos

01 Simulación en Software KENPAVE pavimento flexible

02 Simulación en Software KENPAVE pavimento rigido

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