Escuela Técnica Nº3

Domingo F. Sarmiento
Instrumental de Medición - 5º8º AUTOMOTORES
Módulo Teórico – Sistemas de Distribución
Profesor: Amilcar Vercelli - 2023
INTRODUCCIÓN
Se conoce como sistema de distribución al conjunto de piezas que regulan la entrada y salida de
gases en el cilindro. Este sistema debe estar en perfecto sincronismo con el cigüeñal, para que las
aperturas y cierres de las válvulas se produzcan con arreglo a las sucesivas posiciones del pistón dentro
del cilindro y en los momentos en que se produce el tiempo de admisión y escape en el motor. Algunos
de los componentes de un sistema de distribución tipo válvulas a la cabeza se encuentran en el siguiente
gráfico:

El sistema de distribución de un motor es de suma importancia, de él depende el correcto

funcionamiento del motor respecto al rendimiento. La exacta apertura y cierre de las válvulas como el
tiempo que permanecen abiertas es diferente para cada motor, al igual que el tipo de distribución
dependiente de donde se encuentren los distintos componentes del sistema.
En un automóvil, el sistema de distribución coordina gran parte de las piezas móviles
del motor para que den lugar a una correcta entrada y salida de gases en los cilindros.
Abre y cierra las válvulas tanto de admisión como de escape de manera sincronizada con
el cigüeñal. A medida que el motor gira más rápido, más complicado resultará llenar los cilindros, pues las
válvulas deben cerrar y abrir rápidamente.
Lo ideal es que la apertura de la válvula sea un poco antes de que comience la carrera de admisión
y que la de escape sea antes de iniciar la carrera de escape, permitiendo el llenado y vaciado constante
de los cilindros. Si la distribución funciona correctamente y hay coordinación entre los movimientos, se
podrá garantizar que el intercambio de gases se realice de forma eficiente y conlleve a una correcta
entrega de potencia por parte del motor de combustión interna.
¿Qué es el sistema de distribución?
En un motor se conoce como sistema de distribución al conjunto de elementos mecánicos que
controlan la admisión de mezcla carburante y la fase de escape de gases quemados. Todo esto se logra
por medio del movimiento de válvulas de forma sincronizada con el cigüeñal y los pistones.

¿Para qué sirve el sistema de distribución?

La función principal del sistema de distribución es regular los tiempos en el que trabaja el motor.
Mientras mayor sea la cantidad de aire que se introduce al cilindro, el motor desarrollará más potencia,
por lo que este sistema cumple un papel fundamental en el mecanismo del motor. El sincronismo
necesario para permitirle al motor que “respire” debe garantizarse en todo el régimen de funcionamiento
y para ello, los sistemas han ido evolucionando junto con la tecnología de construcción de motores ya
que la distribución debió adaptarse a Rpm más altas y con regímenes que llegan hasta 20.000 rpm en
algunos casos como los motores de fórmula 1 de última generación

¿Cómo funciona el sistema de distribución?

En motores de combustión interna el mecanismo de distribución se encarga de regular la entrada
y la salida de fluidos en el cilindro. Por lo general es un grupo de piezas que se accionan por el mismo
motor y permiten abrir y cerrar las válvulas para la entrada y la salida de los gases. Esto es posible gracias
al movimiento del o de los ejes de levas, que a su vez se accionan por el cigüeñal en unión con engranajes
cadenas o correas dentadas de distribución.

Partes del sistema de distribución

El sistema de distribución posee un conjunto de elementos que pueden cambiar de acuerdo al tipo
de motor, pero en términos generales se pueden encontrar las siguientes piezas en común:

Engranaje de mando (correa o cadena): Es un mecanismo que se

conecta con el cigüeñal, recibe su movimiento y lo trasmite al árbol de
levas. Los engranajes de mando se encuentran únicamente en
automóviles antiguos o con motores grandes. Esto se debe a que son
menos eficientes que correas y cadenas, pues pierden energía.

Árboles de levas: Es una especie de eje que tiene protuberancias

excéntricas conocidas como levas. Cuando gira, comandado por el
cigüeñal a través de diferentes sistemas, activa el movimiento de
apertura y cierre de las válvulas en el momento indicado.
Como debe soportar condiciones extremas, se le hace un tratamiento
térmoquimico especial conocido como cementación.
Dicha dureza le permite a la superficie resistir el intenso rozamiento que
supone presionar el botador y vencer la resistencia del resorte de valvula.

Botador: es un mecanismo que sigue el contorno de una leva. Un

botador es una especie de empujador, mecanismo que se encarga de
pasar el movimiento vertical que llevan las levas hacia las válvulas,
eliminando el movimiento horizontal en la cabeza de la válvula. Hacen
que las válvulas abran y cierren por efecto de los balancines,
dependiendo de la fase en que se encuentre. Este elemento se aloja en
un agujero especial ubicado en el bloque del motor. Pueden ser
mecánicos (por fricción o rodamiento) o hidráulicos.
Válvula: Las válvulas de admisión y de escape son piezas metálicas que regulan la entrada y salida de
gases a la cámara de combustión del motor y a los cilindros. Estas válvulas
se fabrican con materiales resistentes a las altas temperaturas a las que son
expuestas. Es la pieza más importante del sistema y es accionada por un
balancín o un botador según sea el sistema de distribución implementado
en el motor. Abre o cierra permitiendo que pasen los gases al cilindro o se
expulsen hacia el tubo de escape. Existen tapas de cilindro que albergan 4 o
hasta 5 válvulas para mejorar el llenado de los cilindros en condiciones de
alto rendimiento.
Las válvulas, en el anillo de contacto con la tapa de cilindro deben tener un
sellado hermético para conseguir que el pistón logre comprimir la mezcla y
luego los gases eleven su presión por efecto del calor recibido de la combustión. Los asientos deben ser
delicadamente tallados y asentados para lograr dicha hermeticidad.
Cadena y engranajes de distribución: Los sistemas de distribución por cadena funcionan gracias a una
cadena que gira en poleas dentadas que están elaboradas para
alcanzar un largo tiempo de vida útil transmitiendo fuerza de
empuje al árbol de levas. Es por esto que cada vez más vehículos
se encuentran equipados con este tipo de sistemas de
distribución. La cadena, si bien también sufre desgaste, muy rara
vez se corta y protege al motor de una rotura grave si se pierde
el sincronismo. El desgaste y estiramiento de estas cadenas es
compensado generalmente por un tensor elástico que estira el
juego axial que pudiera aparecer. La desventaja que tiene este
sistema es que es más ruidoso y tiene más fricción que una
correa conllevando a un consumo mayor de energía del cigüeñal para su funcionamiento.

Correa dentada y engranajes de distribución: La correa de distribución se trata de una tira sintética,
hecha de caucho, goma y nylon; que tiene la superficie exterior
lisa y la interior dentada con la finalidad de acoplarse a las
poleas. Es un elemento relativamente nuevo en el mundo del
automóvil (anteriormente se utilizaba cadena) y ha sido
adoptado por casi todos los fabricantes. Actualmente la lleva
la gran mayoría de los coches que vemos en el mercado.
Las principales ventajas que presenta la correa de distribución
es su bajo coste de fabricación, eso ha conllevado a que sean
la opción prioritaria en la mayoría de fabricantes. También
presenta un funcionamiento más silencioso, al utilizar este tipo
de materiales que emiten menos ruido. Por el otro lado, la desventaja principal de la correa es que tiene
una vida útil más limitada. Su desgaste necesita que haya un mantenimiento, siendo recomendable
sustituirla tras recorrer entre 80.000 y 120.000 kilómetros También está el riesgo de que se rompa y eso
conllevaría un desembolso mayor y la sustitución de otros elementos.

Balancines: El balancín es un elemento de máquina que transmite movimiento de un elemento a otro de

un mecanismo, pivotando en un eje intermedio a su longitud
como palanca de primer grado. Es una palanca oscilante que
transmite un movimiento radial desde el lóbulo de una leva,
convirtiéndolo en el movimiento lineal de una válvula de
asiento. Uno de sus extremos sube y baja empujado por un
lóbulo giratorio del árbol de levas (ya sea directamente o
mediante un empujador y una varilla de empuje), mientras que
el otro extremo actúa sobre el vástago de la válvula. Cuando el
lóbulo del árbol de levas levanta el brazo exterior, el brazo interior presiona el vástago de la válvula,
abriéndola. A continuación, el brazo exterior regresa a su anterior posición debido a la rotación del árbol
de levas, y entonces el interior se eleva, permitiendo que el muelle de la válvula la cierre.

Algunos motores con árboles de levas superiores emplean balancines cortos, en los que el lóbulo
de la leva empuja hacia abajo (en lugar de hacia arriba) sobre el balancín para abrir la válvula. En este tipo
de balancín, el punto de apoyo está al final en lugar de en el medio, mientras que la leva actúa en el centro
del brazo. El extremo opuesto abre la válvula. Estos tipos de balancines son particularmente comunes en
los motores de levas dobles y, a menudo, se usan en lugar de los empujadores directos.

Resortes de válvulas: Un resorte es una pieza elástica dispuesta en espiral, generalmente de metal que
se usa en ciertos mecanismos, por la fuerza que desarrolla al
recobrar su posición natural después de haber sido deformada
(estirada, comprimida, doblada, etcétera). En los motores de
combustión interna los resortes de válvulas garantizan el
retroceso de las válvulas una vez que el camón del árbol de levas
se retira.

El funcionamiento del tren valvular depende del correcto

funcionamiento y óptimo desempeño de este elemento. Todos
los resortes deben tener la misma fuerza de recuperación a
través de toda su vida útil ya que de no ser así no podrían mantener el sincronismo a máximas
revoluciones. La tensión de dichos resortes influye directamente en un defecto conocido como flotación
de válvulas que no solo disminuye drásticamente el rendimiento y la entrega de potencia, sino que
además puede dañar severamente al motor ya que un pistón podría golpear el platillo de la válvula que
no regresa a tiempo.

Retenes de válvulas: Los retenes de válvulas son piezas que se ubican en el interior del motor,
específicamente en las válvulas, las que permiten retener el
lubricante del motor para que no entre en la cámara de
combustión al hacer apertura de la válvula.

El proceso de retención es beneficioso para evitar el

envejecimiento, el encolado producido por períodos de
inactividad, las vibraciones, el desgaste por el roce, los efectos
del calor, etc. Asimismo, te permite retener los elementos
favorables de lubricación.

Varillas de distribución: Las varillas empujadoras son componentes del motor que forman parte de la
distribución del mismo. Estas varillas están conectadas a los
taques o botadores y al árbol de levas que, al moverse, abren
y cierran las válvulas de admisión y escape. Las varillas
empujadoras tienen una relación directa con los balancines,
que están conectados al cigüeñal y al árbol de levas. El árbol de
levas mueve los balancines mediante un mecanismo de
distribución del que las varillas empujadoras forman parte.
Gracias a ello, los balancines abren y cierran las válvulas del
motor.
Generalmente, las varillas empujadoras están elaboradas con
acero al carbono o aleaciones de titanio de una sola pieza.
Tipos de sistemas de distribución
Para el correcto funcionamiento del motor se necesita sincronizar la apertura y cierre de las
válvulas con el movimiento del pistón. Para conseguir la apertura y cierre de las válvulas se hace necesario
de elementos auxiliares, para aprovechar el movimiento del cigüeñal. El sistema de distribución de un
motor es de suma importancia, de él depende el correcto funcionamiento del motor respecto al
rendimiento. La exacta apertura y cierre de las válvulas como el tiempo que permanecen abiertas es
diferente para cada motor. En todos los motores con estos sistemas de distribución se dará que por cada
ciclo todas las válvulas se abrirán una sola vez, dándose como condición que por cada una vuelta de árbol
de levas son dos vueltas de cigüeñal.

Para clasificar el sistema de distribución se toma en cuenta la ubicación del árbol de levas. Hasta
la década del 80, el árbol de levas se ubicaba en el bloque del motor. Actualmente, casi todos los motores
modernos tienen al árbol de levas localizado en la cabeza del cilindro. Las válvulas pueden ubicarse de
forma lateral o hacia la culata.

Sistema de distribución SV (Side Valves)

Denominado también de válvulas en laterales, la válvula en
este sistema se ubica lateral al cilindro, en el interior del bloque
del motor. El árbol de levas, ubicado también dentro del motor,
realiza el mando de la válvula. No se emplea en diseños actuales
porque requiere que la cámara de compresión, obligatoriamente,
sea más grande y las válvulas más reducidas.

Es un sistema de distribución muy sencillo, el primero que

se popularizó, y fue el más usado en los motores de gama baja y
media hasta los años 1950. Las válvulas están situadas en el bloque
del motor, y son accionadas directamente por un árbol de
levas vinculado al cigüeñal del motor. Al no contener las válvulas,
la tapa de cilindros puede ser una pieza sencilla, prácticamente
una simple tapa, por lo que estos propulsores también eran
conocidos como motores de tapa o de cabeza plana.
El sistema de accionamiento del control de los flujos de
admisión y escape comprende un árbol de levas ubicado en la parte baja del bloque de cilindros que opera
las válvulas de asiento a través de botadores y de varillas de empuje cortas (o, a veces, sin varillas de
empuje). El sistema de válvulas laterales evita la necesidad de emplear otros componentes mecánicos en
la distribución, como varillas de empuje largas, balancines, válvulas en cabeza o árboles de levas. La
cámara de combustión del motor de válvulas laterales no está por encima del pistón (como en un motor
OHV de válvulas en cabeza), sino que se halla a un lado, por encima de las válvulas. La bujía se puede
ubicar sobre el pistón (como en un motor OHV) o sobre las válvulas; pero los diseños de aeronaves
con dos bujías por cilindro pueden usar una o ambas posiciones.
Ventajas
Mecanismo de accionamiento en un motor SV de principios del siglo xx, se aprecia el árbol de levas
en la parte inferior con el mecanismo de reglaje de holgura y el muelle de la válvula exteriores, culata no
desmontable y la bujía enfrente de la válvula
Las ventajas de un motor de válvulas laterales incluyen: simplicidad, fiabilidad, bajo número de
piezas, bajo costo, bajo peso, potencia de respuesta a baja velocidad, bajo ruido mecánico del motor e
insensibilidad al combustible de bajo octanaje. La ausencia de un tren de válvulas complicado permite un
motor compacto que es barato de fabricar, ya que la culata puede ser poco más que una simple pieza de
fundición de metal. Estas ventajas explican por qué los motores de válvulas laterales se usaron
para automóviles de turismo durante muchos años, mientras que los diseños con válvulas en cabeza se
reservaron solo para aplicaciones de alto rendimiento como aeronaves, automóviles de lujo, deportivos y
algunas motocicletas de altas prestaciones.
En el punto muerto superior, el pistón se acerca mucho a la parte plana de la culata, y la
compresión resultante produce una turbulencia que genera una excelente mezcla de aire y combustible.
Una característica del diseño de válvulas laterales (particularmente beneficiosa para un motor
aeronáutico) es que, si una válvula se atasca en su guía y permanece parcialmente abierta, el pistón no se
dañaría y el motor continuaría funcionando de manera segura con sus otros cilindros.

Desventajas:
Las principales desventajas de un motor de válvulas laterales son el flujo de gas deficiente, la forma
inadecuada de la cámara de combustión y la baja relación de compresión, todo lo cual da como resultado
un motor de bajas revoluciones con baja potencia y de baja eficiencia. Debido a que los motores de
válvulas laterales no queman el combustible de manera eficiente, generan altas emisiones de
hidrocarburos.
Los motores de válvula lateral solo se pueden usar para motores que funcionan según el ciclo
Otto. La forma de la cámara de combustión no es adecuada para motores diésel. En un motor de válvulas
laterales, los gases de admisión y de escape siguen una ruta tortuosa, con baja eficiencia volumétrica o
"mala respiración", sobre todo porque los gases de escape interfieren con la carga entrante. Debido a
que el escape sigue un camino largo para salir del motor, el motor tiende al sobrecalentamiento.
Esto es especialmente cierto para los propulsores de cabeza plana con configuración de motor en
V, pero es un problema menor para los motores en línea, que normalmente tienen los puertos de
admisión y de escape en el mismo lado del bloque del motor. Aunque un motor de válvulas laterales
puede operar de manera segura a altas velocidades, su eficiencia volumétrica se deteriora rápidamente,
por lo que las salidas de alta potencia no son factibles a gran velocidad. La alta eficiencia volumétrica era
menos importante para los primeros coches porque sus motores rara vez sostenían altas velocidades de
forma prolongada, pero los diseñadores que buscaban mayores potencias tuvieron que abandonar las
válvulas laterales.
La cámara de combustión alargada de las culatas de cabeza plana es propensa al picado de
bielas (o "detonación") si se aumenta la relación de compresión, pero mejoras como la ignición láser o el
encendido mejorado por microondas podrían ayudar a prevenir la detonación. Las ranuras de turbulencia
pueden aumentar el efecto del remolino formado dentro de la cámara de combustión, lo que aumenta el
par, especialmente a bajas revoluciones. Una mejor mezcla de la carga de aire/combustible mejora la
combustión y ayuda a prevenir la detonación.
Un avance en la tecnología de culatas de válvulas laterales resultó de los experimentos realizados
en la década de 1920 por Harry Ricardo, quien mejoró su eficiencia después de estudiar las características
del flujo de gas en la cámara de combustión.
Sistema de distribución OHV (Over Head Valves)

Los motores con sistema OHV son aquellos que tienen válvulas en
la zona de la cabeza y usan varillas para mover los balancines. Estos
motores también son conocidos como “motor por varillas” o “válvulas
de cabeza”. Sus siglas indican que las válvulas están en la
cabeza (OverHead Valves). Emplea varillas para movilizar los balancines,
tomando en cuenta que el árbol de levas está por debajo del pistón. El
movimiento que va desde el cigüeñal hacia el árbol de levas se efectúa
por medio de piñones o interponiendo un tercer piñón, también se hace
por medio de una correa corta.
La ventaja principal de este tipo de sistemas es que la transmisión
entre cigüeñal y árbol de levas no requiere mantenimiento, es de sencilla
construcción y baja complejidad. Las tapas de cilindro o culatas son más
sencillas y no existe comunicación por cadena o correas fuera del bloque
de motor.
Las desventajas se deben al número elevado de componentes que
requiere para compensar la distancia que hay entre el árbol de levas y
válvulas. Esto influye en las revoluciones altas del motor, suponiendo un
límite en la cantidad de revoluciones que pueden alcanzar esta clase de
motores, siendo una gran limitación para la competencia.

Sistema de distribución OHC (OverHead Camshafts)

Estos motores tienen el árbol de levas

en la culata por encima de los pistones. El árbol
de levas actúa sobre válvulas, varillas y otros
elementos de forma directa. El número de
elementos que hay entre el árbol de levas y
válvulas es menor, suponiendo una gran
ventaja, de manera que las válvulas abren y
cierran de forma más precisa y rápida. Como
consecuencia, los motores alcanzan más
revoluciones.
La desventaja radica en que el
movimiento del cigüeñal se transmite con más
complicaciones. Requiere de cadenas o correas
de mayor longitud que se desgatan con el uso
y necesitan mantenimiento.
Otro aspecto es el riesgo inherente al
riesgo de roturas por falta de mantenimiento.
Si una correa se rompe expone al sistema de
válvulas a ser golpeado por los pistones y
producir averías profundas en el motor.
En general, este sistema es costoso y
complejo, aunque es al mismo tiempo más
efectivo y ofrece mejor rendimiento para el
motor. Dentro de este sistema hay dos tipos: el SOHC y el DOHC.
Sistema SOHC (Single OverHead Camshafts)

SOHC responde a las siglas Single OverHead Camshaft, que significa Árbol de Levas Único en
Cabeza. En este tipo de motores el árbol de levas está situado en la tapa de cilindros y acciona las válvulas
de admisión y de escape al mismo tiempo, mediante botadores fijos o hidráulicos.

Los motores SOHC alcanzaron su

popularidad en las décadas de los 60 y 70.
Actualmente la tecnología y el desarrollo han
impuesto el sistema de distribución DOHC
(Double Overhead Camshaft), el cual usa dos
árboles de levas. Esta tecnología DOHC tuvo
que esperar hasta la década de los 80 para ser
utilizado en los coches.

Los motores SOHC más habituales

dotados de un único árbol de levas en cabeza
disponen de una válvula de admisión y una
válvula de escape por cilindro. Existen dos
modalidades de accionamiento de válvulas, la
primera es que el camón del árbol de levas
este situado directamente sobre las válvulas
dispuestas todas en la misma linea en el
centro de la cámara de compresión y un
segundo sistema donde las válvulas están
sobre los laterales de la cámara de
combustión y estan accionadas por
balancines.

En la primera versión se dificulta la

disposición de la bujía en el centro de la
cámara y es por este motivo que debe
colocarse en un lateral.
En los motores multiválvulas con 4 o 5
válvulas por cilindro suelen ser motores DOHC, es decir con dos árboles de levas en cabeza, dividiendo
en cada árbol de levas las válvulas de admisión y escape respectivamente.

La ventaja más importante de los motores SOHC es que los costos de construcción se reducen y
el número de piezas móviles disminuyen, razón por la cual pueden elevan su régimen de trabajo y
aumentar la entrega de par y potencia.

La principal desventaja es que, al disponer solo de un árbol de levas, los tiempos de admisión y
escape no pueden modificarse entre sí y la única manera de cambiar los tiempos de apertura o cierre de
válvulas es cambiar el árbol de levas.

Como veremos más adelante, los motores más modernos ya disponen de sistemas que permiten
modificar los tiempos de apertura y cierre, la permanencia y la alzada de las válvulas en función de la
demanda del conductor, las rpm y el modo de conducción de bajo consumo de combustible.
Sistema DOHC (Double Overhead Camshaft)
El término DOHC responde a las siglas de Double
Overhead Camshaft, cuya traducción es Doble Árbol de
Levas en la Cabeza. En este tipo de motores, los árboles
de levas están localizados en las cabezas de los cilindros
con el fin de mover las válvulas. Estos motores pueden
accionar de 3 a 5 válvulas por cilindro. Para aquellos
motores de 4 cilindros se podrían accionar 16 válvulas y
24 válvulas en el caso de los motores de 6 cilindros.

Los motores DOHC se originaron en los años 20,

aunque su uso no se permitió hasta los años 80.
Surgieron para hacer frente a los motores SOHC.
Aunque los motores DOHC forman parte de los motores
OHC (Árbol de Levas en Cabeza), estos se dividen en
SOHC y DOHC. La diferencia entre ambos es que el
primero cuenta con un único árbol de levas, mientras
que el segundo tiene dos.
Originalmente, el árbol de levas estaba ubicado
en la parte baja al lado del cigüeñal. Esto hacía que el
árbol de levas estuviera muy lejos de las válvulas, por lo
que tenía que accionar unos empujadores encargados
de mover los balancines que, a su vez, empujaban a las
válvulas. De ahí el nombre de válvulas en culata. Sin
embargo, al situar el árbol de levas en la cabeza, se
permitió eliminar muchas partes móviles, disminuyendo
así las masas inerciales presentes en la distribución. Esto
permitió una mejora del rendimiento y eficiencia del
motor, facilitando la implementación de sistemas de
distribución variable en función del régimen de giro y la
demanda del conductor en cada momento. Los
motores con doble árbol de levas (DOHC) favorecen un
mayor control del motor, ya que un árbol se utiliza para
admisión y otro para el escape.

¿Cómo funciona un motor DOHC?

Los motores DOHC son motores de combustión interna y, como su propio nombre indica, utilizan
dos árboles de levas con las que accionan las válvulas de escape y admisión del motor. Esto permite tener
un mayor control de cada una por separado. Una forma de reconocer un motor DOHC a simple vista es
identificando sus ruedas dentadas en la parte superior. Estas permiten mover a los dos árboles de levas
por la distribución y coordinarse con el cigüeñal.

Ventajas de un motor DOHC

 Eliminación de piezas entre las levas y las válvulas.
 Mayor precisión de apertura y cierre de las válvulas.
 Los motores de gasolina permiten la ubicación de la bujía en el centro de la cámara, minimizado la
auto detonación o picado.
 Los motores de diésel generan una mayor efectividad de combustión, se acentúa con la inyección
directa.
Desventajas de un motor DOHC
 Su peso y volumen es mayor que un motor SOHC.
 Su montaje es más complicado.
 Dificultad de reglaje en alguna de las válvulas.
FORMAS DE LAS LEVAS

La leva es un elemento mecánico que permite la

transformación de un movimiento circular a un movimiento
rectilíneo mediante el contacto directo a un seguidor.
En ingeniería mecánica, una leva es un elemento mecánico
que está sujeto a un eje por un punto que no es su centro
geométrico, sino un alzado de centro. En la mayoría de los
casos es de forma ovoide. El giro del eje hace que el perfil o
contorno de la leva toque, mueva, empuje o conecte con una
pieza conocida como seguidor. Existen dos tipos de
seguidores: de traslación y de rotación. La unión de una leva
se conoce como unión de punto en caso de un plano o unión
de línea en caso del espacio. Algunas levas tienen dientes
que aumentan el contacto con el seguidor. La forma de una
leva depende del tipo de movimiento que se desea que
imprima en el seguidor.
Las levas están formadas por un circulo base y una cresta que
está flanqueada por dos costados más o menos rectos. Las
levas tienen un contorno preciso. Su forma constituye una
solución de compromiso, ya que el perfil de leva que mejora el rendimiento
a altas revoluciones impide un funcionamiento óptimo a bajas
revoluciones. Esto se debe a la inercia de los gases. La inyección de aire
más grande tiene lugar cuando la velocidad del pistón alcanza su nivel
máximo, que ocurre cuando el diferencial de presión entre el interior y el
exterior llega a su máximo.
Los dos factores que caracterizan el contorno de la leva son la alzada y el
ángulo de apertura. La alzada es la altura a la que la leva eleva el taqué,
mientras que el ángulo de apertura es el número de grados del giro del
cigüeñal durante los cuales la válvula esta fuera de su asiento.

PARTES DE UNA VALVULA

Las partes de una válvula de un motor de combustión interna son las siguientes:

Vástago: Es la parte larga y delgada que se

extiende desde la cabeza de la válvula hasta
el resorte interno.
Cabeza: Es la parte superior de la válvula que
se asienta en el asiento de la válvula.
Asiento: Es la superficie plana en la culata
del motor donde se asienta la cabeza de la
válvula.
Resorte interno: Es el resorte que se
encuentra dentro del vástago de la válvula y
que ayuda a mantenerla cerrada.
Resorte externo: Es el resorte que se
encuentra alrededor del vástago de la
válvula y que ayuda a mantenerla cerrada.
Retén: Es una pieza pequeña que se encuentra en el extremo superior del vástago de la válvula y que
evita que el resorte interno se salga del vástago.
Seguros: Son piezas pequeñas que se encuentran en el extremo inferior del vástago de la válvula y
que evitan que el resorte externo se salga del vástago.
Sello mecánico: Es una pieza que se encuentra en la cabeza de la válvula y que ayuda a sellarla contra
el asiento de la válvula.
Guía de válvula: es un buje donde se mueve el vástago de la válvula en su recorrido de apertura y
cierre. Esta insertado a presión en la tapa de cilindro.
Casquillo o asiento de valvula: es un anillo de metal duro clavado en la tapa de cilindro y tallado con
un ángulo preciso para que la válvula asiente herméticamente cuando el resorte cierra el paso de los
gases
Cazoleta: es una arandela con el vuelo suficiente para alojar el resorte de válvula. Se coloca por
debajo de las trabas de válvula.

SISTEMAS DE DISTRIBUCION VARIABLE

El sistema de distribución variable mejora el control del funcionamiento en conjunto del árbol de
levas, del cigüeñal y del ciclo de apertura y cierre de las válvulas. Si un motor no cuenta con un sistema
de distribución variable, el proceso de sincronización entre los elementos tiene que ser igual para
todo el régimen de velocidades o condiciones en las que se encuentra el motor. En cambio, si un
vehículo cuenta con un sistema de distribución variable, será capaz de evitar esta limitación en su
rendimiento y podrá mejorarlo, ampliando sus rangos de funcionamiento

Existen diferentes tipos de sistemas de distribución variable, como por ejemplo los sistemas:
 VVT (Variable Valve Timing) de Toyota
 VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) de Honda
 VALVETRONIC de BMW
 VVEL (Variable Valve Event and Lift) de Nissan
 i-VTEC (intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) de Honda.
SISTEMA VVT (Variable Valve Timing) de Toyota

El sistema VVT es un sistema de distribución de válvulas

variable que ajusta el tiempo de apertura y cierre de las
válvulas de admisión y escape para mejorar la eficiencia del
motor y reducir las emisiones. El sistema VVT funciona
mediante el uso de un árbol de levas ajustable que puede
cambiar la posición de los lóbulos de la leva en relación con el
cigüeñal. Esto permite que el motor ajuste el tiempo de
apertura y cierre de las válvulas en función de la carga del
motor y la velocidad del vehículo1.

Hay varios tipos diferentes de sistemas VVT, incluyendo:

 Sistema VVT-i: Este sistema fue desarrollado por Toyota y utiliza un actuador hidráulico para
ajustar la posición del árbol de levas.
 Sistema VANOS: Este sistema fue desarrollado por BMW y utiliza un actuador eléctrico para
ajustar la posición del árbol de levas.
 Sistema VarioCam: Este sistema fue desarrollado por Porsche y utiliza un actuador hidráulico
para ajustar la posición del árbol de levas

SISTEMA VTEC
El sistema VTEC (Variable Valve Timing
and Lift Electronic Control) es un
sistema de distribución de válvulas
variable desarrollado por el fabricante
japonés Honda para mejorar la
eficiencia volumétrica de un motor de
combustión interna de cuatro
tiempos, lo que da como resultado un
mayor rendimiento a altas RPM y un
menor consumo de combustible a
bajas RPM. Este sistema utiliza dos (u
ocasionalmente tres) perfiles de árbol
de levas y selecciona hidráulicamente
entre perfiles. Fue inventado por el
ingeniero de Honda Ikuo Kajitani

SISTEMA VALVETRONIC El sistema Valvetronic es un sistema de

control totalmente variable de la carrera de la válvula y del control
variable del árbol de levas (VANOS) desarrollado por BMW. Este sistema
permite seleccionar con libertad el momento de cierre de la válvula de
admisión, lo que optimiza la eficiencia del motor y reduce las emisiones.

En las cabezas de motor con Valvetronic, se agregan un juego adicional

de balancines ubicados entre la punta de la válvula y el árbol de levas. Se
llaman brazos intermedios. También hay un árbol de levas extra,
controlado electrónicamente, colocado sobre el árbol de levas mecánico
convencional. La leva eléctrica actúa en la parte superior del balancín
intermedio.
No gira constantemente como el árbol de levas
mecánico. En cambio, activa y desactiva sus lóbulos solo
cuando es necesario. Junto con un conjunto de resortes,
cambia el movimiento del balancín intermedio. El
extremo del balancín intermedio tiene forma de gancho.
Para una elevación máxima, la leva electrónica gira la
parte superior del brazo más cerca de la leva mecánica.

Eso permite que el extremo enganchado del balancín

intermedio empuje el brazo oscilante real y ofrezca la
máxima apertura de la válvula. Para una elevación
mínima, la leva electrónica aleja el extremo del balancín
intermedio del árbol de levas mecánico. En esa posición,
el extremo más plano del balancín intermedio actúa
sobre el balancín real y abre la válvula mínimamente

VVEL (Variable Valve Event and Lift) de Nissan

El sistema VVEL de Nissan es un sistema de

distribución de válvulas variable que ajusta la
apertura y cierre de las válvulas de admisión
para mejorar la eficiencia del motor y reducir las
emisiones. El sistema VVEL funciona mediante
el uso de un árbol de levas ajustable que puede
cambiar la posición de los lóbulos de la leva en
relación con el cigüeñal. Esto permite que el
motor ajuste el tiempo de apertura y cierre de
las válvulas en función de la carga del motor y la
velocidad del vehículo.
El sistema VVEL utiliza una leva especial que
puede variar la elevación y la duración de la
apertura de las válvulas. Esto permite que el motor tenga una respuesta más rápida y una mayor
eficiencia en todo el rango de RPM. El sistema VVEL también utiliza un controlador electrónico
avanzado para ajustar la apertura y cierre de las válvulas en función de las condiciones del motor.

VARIOCAM (Variable Valve Event and Lift) de Porsche - Audi

El sistema VarioCam es un sistema de distribución de válvulas

variable desarrollado por Porsche. Este sistema ajusta la apertura
y cierre de las válvulas de admisión y escape para mejorar la
eficiencia del motor y reducir las emisiones. El sistema VarioCam
funciona mediante el uso de un árbol de levas ajustable que
puede cambiar la posición de los lóbulos de la leva en relación con
el cigüeñal. Esto permite que el motor ajuste el tiempo de
apertura y cierre de las válvulas en función de la carga del motor
y la velocidad del vehículo.

El sistema VarioCam Plus es una evolución del sistema VarioCam que optimiza los valores de potencia
y par motor en diferentes regímenes y, a la vez, permite disminuir el consumo de combustible y las
emisiones de escape, mejorando, además, el refinamiento de marcha del motor1
SISTEMA DE DISTRIBUCION DESMODRÓMICA

El sistema desmodrómico es un sistema de

distribución del tren de válvulas utilizado en
motores de combustión interna de ciclo Otto
(cuatro tiempos) que se caracteriza por el
accionamiento de las válvulas tanto en su
recorrido de apertura como de cierre, mediante
dos perfiles de leva, uno para la apertura de la
válvula y el otro (de perfil contrario) para el cierre
de la misma. De esta manera, se evita el uso del
resorte.

En un sistema desmodrómico, se sustituyen los resortes de retorno de las válvulas del motor por
un sistema de doble leva, en el cual, una leva se usa para abrir la válvula y la otra para cerrarla. De
esta forma, se consigue evitar el fenómeno de flotación de válvulas que se da a veces en regímenes
altos de funcionamiento del motor. La flotación de las válvulas
sucede cuando el resorte no puede recuperarse a tiempo del
empuje de la leva, siendo “golpeado” nuevamente por esta
antes de cerrar completamente la válvula sobre su asiento. En
ese caso, la válvula permanece “flotando” y no llega a cerrarse,
por lo que el motor pierde todo su rendimiento. De no haber
una recuperación bajando las RPM, se corre el riesgo de doblar
los vástagos de las válvulas o romperlas al golpear estas la
cabeza del pistón.
Sistema de accionamiento de las válvulas de admisión y de
escape de un motor de 4 tiempos. A diferencia de lo que
sucede en el tradicional tipo de distribución con muelles
recuperadores (cada válvula es empujada hacia abajo por el
árbol de levas y hacia arriba por un resorte), el sistema
desmodrómico prevé que el árbol de levas accione ambos
movimientos de la válvula, tanto el de apertura como el de
cierre. Así, el árbol, al girar, primeramente, empuja el vástago
de la válvula (apertura) y luego tira de él hacia arriba (cierre).
De ese modo resulta superflua la presencia de los muelles, que efectivamente no existen en los
motores dotados de dicho sistema de distribución.
El vocablo desmodrómico procede de la fusión de "2 voces griegas: desmos (vínculo) y dromos
(carrera). Su significado literal, referido al movimiento alternativo de las válvulas, es por consiguiente
el de carrera sujeta a un vínculo, de movimiento no libre sino regulado mecánicamente. El
deslizamiento de las válvulas está vinculado, ya que ellas en la práctica están obligadas a cerrarse
según un procedimiento mecánico, que no concede alternativas. La acción de los muelles
recuperadores es menos rigurosa, ya que en determinadas condiciones la válvula puede volver a
cerrarse irregularmente.
La ventaja fundamental que ofrece el mando desmodrómico es la de permitir al motor trabajar a
elevados regímenes de revolución. Con el sistema de muelles recuperadores sucede lo contrario, ya
que una vez alcanzado un determinado número de revoluciones (siempre más allá del régimen de
máxima potencia) es posible que los muelles no estén en condiciones de cumplir idóneamente su
cometido.

Considérese, por ejemplo, un motor que funcione a 6.000 rpm en el cual cada válvula debe abrirse
y cerrarse 50 veces cada segundo. En estas condiciones de frecuencia, la inercia de los muelles puede
impedir a las espiras distenderse con suficiente rapidez, por lo cual las válvulas no consiguen cerrarse
a tiempo. Tiene lugar entonces el rebote del empujador contra el árbol de levas, que mientras tanto
ha adelantado, lo que conduce a la actuación de fuerzas opuestas motivando vibraciones, debido a
la imposibilidad de los muelles de seguir el ritmo del motor. Cuando las válvulas golpean el árbol de
levas, todo el sistema de distribución resulta muy ruidoso, la potencia se reduce y los muelles llegan
a romperse con frecuencia.

Estos inconvenientes no tienen lugar cuando las válvulas poseen mando desmodrómico, ya que,
al no intervenir los fenómenos relativos a la insuficiencia de los muelles, el peligro de golpeteo
desaparece y el régimen de rotación puede aumentar sin inconvenientes. El mando desmodrómico
permite, además, a igualdad de revoluciones, una cierta ganancia de potencia respecto al sistema
tradicional. Efectivamente, con los muelles recuperadores cada vez que el árbol de levas abre una
válvula, debe aplastar también un muelle y vencer su resistencia relativa.

Calculando las veces que cada válvula se abre y cada muelle se aplasta en un segundo (50 veces a
6.000 rpm), se comprende fácilmente que el trabajo exigido para accionar un sistema de distribución
de este tipo absorbe una cierta potencia que se recupera, sólo en parte, cuando el muelle se
distiende. En el mando desmodrómico, como sea que el árbol de levas no tiene que aplastar ningún
muelle, tal dispendio es prácticamente nulo. No obstante, el ahorro de potencia está limitado por las
mayores pérdidas debidas al rozamiento.

El sistema desmodrómico, que permite

que el motor alcance regímenes de rotación
más altos, ha sido adoptado casi
exclusivamente en motores de competición.
Su elevado costo de realización, su
complejidad mecánica y la dificultad de su
puesta a punto han desaconsejado en
general su empleo en los coches de turismo
corrientes. Estos últimos han sido provistos
en su mayoría del mando con muelle
recuperador que, si bien técnicamente
inferior, es bastante menos costoso y más
duradero. Hay que resaltar que. en los
motores de competición, la adopción del
sistema desmodrómico ha sido esporádica y
sólo en muy pocos casos su rendimiento se ha
demostrado efectivamente superior al del sistema normal con mandos mediante muelles.

Uno de los primeros ejemplos de mando desmodrómico apareció en 1910 en un coche Arnott. En
este sistema, el movimiento de las válvulas estaba regulado por un balancín guiado por una leva
especial cerrada. Peugeot, en 1912, estudió un segundo ejemplo, seguido por Delage en 1914, que
logró poner a punto un sistema con 2 levas paralelas, una para el cierre y la otra para la apertura de
las válvulas. En 1916, también Isotta Fraschini quiso seguir el camino del mando desmodrómico,
proyectando 2 sistemas distintos para motores de aeronaves. En estos primeros ensayos los muelles,
de forma y dimensiones distintas, estaban todavía presentes en los mecanismos de la distribución.
No poseían acción de retorno, pero servían para mantener contactos elásticos entre los elementos.
Después de algunas otras tentativas realizadas en los años veinte, el mando desmodrómico fue
nuevamente propuesto con éxito por la Mercedes, que lo montó en 1954 en sus coches de
competición. La empresa alemana estudió 2 sistemas distintos, uno para los coches de Fórmula 1, y
el otro para los 300 SLR. Ambos tenían levas paralelas, pero con una disposición distinta de los
balancines: de pinza en el primer caso y de palanca en el segundo. También fue adoptado el sistema
sucesivamente por otras empresas, como OSCA y Ducati. Esta última fábrica adoptó en sus motores
motociclísticos un mando con 3 árboles de levas: uno para el cierre y los otros dos para la apertura
de las válvulas. Con dicho esquema de distribución, los motores mono-cilíndricos de las motos Ducati
han alcanzado regímenes del orden de las 14.000 rpm.
SISTEMA FREE VALVE

El sistema FreeValve es una tecnología de motores de combustión interna

que prescinde del árbol de levas y utiliza un sistema electrohidráulico y
neumático en cada válvula para abrir y cerrar las válvulas de admisión y
escape. Cada válvula es controlada electrónicamente para regular tanto la
admisión como el escape, permitiendo así un ajuste independiente de cada
válvula sin tener un rango limitado de funcionamiento.

El sistema FreeValve cambia el árbol de levas por motores eléctricos

individuales para cada válvula. Esto hace que el volumen de la cabeza de los
cilindros sea mucho menor al no necesitar los árboles de levas y todo el
mecanismo que utilizan.

El sistema FreeValve utiliza actuadores hidráulicos con resortes neumáticos

que se manejan de forma eléctrica para controlar cada válvula de admisión
y escape de forma independiente 12. Cada actuador está compuesto por un
motor eléctrico, una bomba hidráulica, un acumulador de presión y una
válvula de control. El motor eléctrico acciona la bomba hidráulica, que a su
vez suministra aceite a alta presión al acumulador. La válvula de control
regula el flujo de aceite hacia el actuador, lo que permite abrir y cerrar la
válvula de admisión o escape

El sistema FreeValve es una tecnología revolucionaria que permite una mayor eficiencia en la
combustión, lo que se traduce en una mayor potencia y menor consumo de combustible. Además, al
no necesitar el árbol de levas, se reduce el peso del motor y se mejora la fiabilidad del mismo. La
tecnología FreeValve también permite una mayor flexibilidad en el diseño del motor, lo que puede
llevar a diseños más compactos y ligeros