COLEGIO POLITÉCNICO JDT ISLAM

CALICUT-12

DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

INFORME DEL PROYECTO

ENCENDIDO
TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
SISTEMA

GROUP MEMBERS
JASEEL.C.P ARUNRAJ.A

HARIS.C HASIL.T

JUMAN SHAFIL DONY.V

DIPINLAL.V HIDAYATHULLA

JOSEKUTTY JOSEPH
 COLEGIO POLITÉCNICO JDT ISLAM
CALICUT-12

CERTIFICADO
Por la presente se certifica que este informe de proyecto titulado AUTOMÁTICO
TRANSMISIÓN presentada por………...............................................
..................................................... con el número de registro:………………………..

Trabajó bajo mi supervisión durante el año académico 2013-

2014 en cumplimiento parcial del requisito para la obtención del diploma
en ingeniería automotriz del consejo de educación técnica,
Kerala
Lugar: Guiado por
Date: Sr. MUJEEB RAHMAN.K

Jefe de departamento
Sr. MUHAMMED SALEEM. I.P

EXAMINADOR INTERNO EXAMINADOR EXTERNO

 AGRADECIMIENTO
Aprovechamos con orgullo esta oportunidad para expresar nuestra gratitud
gracias y sincero a nuestro guía del proyecto Sr. MUJEEB RAHMAN.
(Instructor en el departamento de ingeniería automotriz).

Estamos muy agradecidos con el Sr. MUHAMMED SALEEM.I.P

(Jefe del departamento de ingeniería automotriz).

Expresamos nuestro agradecimiento al Sr. NITHIN, al Sr. SAJID y a otros.

el personal del departamento de ingeniería automotriz por su dedicada ayuda y
inspiración para la finalización del trabajo del proyecto.

Extendemos nuestro agradecimiento a todos nuestros amigos y compañeros de clase

sin cuya ayuda, esto no habría sido un éxito.

 MIEMBROS DEL GRUPO

JASEEL .C.P
JOSEKUTTY JOSEPH
DONY.V
HASIL.T
HIDAYATHULLA
DIPINLAL.V
HARIS.C
JUMAN SHAFIL
ARUNRAJ .A
 PREFACE
El trabajo de proyecto tiene una posición importante en el plan de estudios de

cursos de diploma en ingeniería. Al realizar este proyecto obtuvimos un

oportunidad de aplicar el conocimiento en teoría a la aplicación práctica. Por
realizar diversos tipos de equipos desarrollados bajo el trabajo de proyecto hará
no solo mejorar nuestra habilidad sino también ayudar en el desarrollo de la
estudiantes.
 RESUMEN
Una transmisión automática es un tipo de vehículo de motor
transmisión que puede cambiar automáticamente las relaciones de marcha a medida que el vehículo
movimientos, liberando al conductor de tener que cambiar de marcha manualmente. Estos
son en general de dos tipos, a saber, semi-automático y completamente automático
En el primer tipo, solo el embrague se opera automáticamente, el
el conductor todavía tiene que seleccionar marchas. En el tipo más reciente que se emplea en
Los coches modernos, incluso las marchas, se cambian automáticamente mediante un control

mecanismo que es accionado únicamente por el pedal del acelerador. En el

los coches con transmisión automática completa, solo hay dos pedales,
es decir, para frenar y para acelerar.

La transmisión automática actual consiste en múltiples placas.

embragues, convertidor de par y caja de engranajes epicicloidal. Automático
la transmisión opera básicamente controlando la velocidad del vehículo y
carga del motor. Aumentar la velocidad del vehículo requiere cambiar las marchas hacia arriba,

mientras que el aumento de la carga del motor requiere un cambio de mayor a

marchas bajas. Para el factor de velocidad, una unidad de control sensible
(mecánico, hidráulico o eléctrico) es impulsado desde un punto adecuado
más allá de la transmisión y, por lo tanto, su acción de control se vuelve sensible a
velocidad del vehículo. El factor de carga del motor se introduce por la posición de
el pedal del acelerador. Así, la unidad de control sensible a la carga del motor es
operado por la depresión del pedal del acelerador.
 ÍNDICE

[Link]
[Link]ÓN CON TRANSMISIÓN MANUAL
[Link] DE TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
[Link]ÓN AUTOMÁTICA HIDRÁULICA
. CONVERTIDOR DE PAR
. BOMBA
. CONJUNTO DE ENGRENAJES PLANETARIOS
. Cuerpo de válvula
. ACEITE LUBRICANTE HIDRÁULICO
. GOBERNAR
[Link] OF PROJECT
[Link]ÓN
[Link]
 INTRODUCCIÓN
Una transmisión automática (también llamada caja de cambios automática) es un
tipo de transmisión de vehículo de motor que puede cambiar automáticamente
relaciones de engranajes a medida que el vehículo se mueve, liberando al conductor de tener que
cambiar de marcha manualmente. La mayoría de las transmisiones automáticas tienen un definido
conjunto de rangos de engranajes, a menudo con una función de traba de estacionamiento que bloquea el
eje de salida del cara de recorrido de la transmisión para evitar que el vehículo se
rodando hacia adelante o hacia atrás. Dispositivos similares pero más grandes también
utilizado para vehículos comerciales e industriales de altas exigencias y
equipos. Algunas máquinas con rangos de velocidad limitados o fijos
las velocidades del motor, como algunos montacargas y cortadoras de césped, solo utilizan un
convertidor de par para proporcionar un engranaje variable del motor al
ruedas.

Además de automáticos, también hay otros tipos de automatizados

transmisiones como una transmisión variable continua (CVT) y
transmisiones semi-automáticas, que liberan al conductor de tener que
cambiar de marcha manualmente, utilizando la computadora de la transmisión para cambiar
reductora, si por ejemplo el conductor estuviera andando al límite del motor. A pesar de
similitud superficial con otras transmisiones, transmisiones automáticas
difieren significativamente en la operación interna y la sensación del conductor en comparación con semi-

automáticos y CVTs. Un automático utiliza un convertidor de par en su lugar

de un embrague para gestionar la conexión entre la transmisión
transmisión y el motor. En contraste, un CVT utiliza una correa u otro par
esquema de transmisión para permitir un número "infinito" de relaciones de engranaje
en lugar de un número fijo de relaciones de marcha. Un semi-automático mantiene un
embrague como una transmisión manual, pero controla el embrague a través de
medios electrohidráulicos. La transmisión automática actual
consiste en embragues de múltiples discos, convertidor de par y epiciclo
caja de cambios. La transmisión automática funciona básicamente controlando
velocidad del vehículo y carga del motor.

La primera transmisión automática fue inventada en 1921 por Alfred

Horner Munro de Regina, Saskatchewan, Canadá, y patentado
bajo la patente canadiense CA 235757 en 1923. El primer automático
las transmisiones que utilizan fluido hidráulico fueron desarrolladas por General
Motores durante la década de 1930 e introducidos en el Oldsmobile de 1940 como
la transmisión "Hydra-Matic". Se incorporaron en GM-
fabricó tanques durante la Segunda Guerra Mundial y, después de la guerra, GM comercializó
los consideran como "probados en batalla".
 COMPARACIÓN CON MANUAL
TRANSMISSION
Una caja de cambios automática es un tipo de transmisión de vehículo de motor.
que puede cambiar automáticamente las relaciones de marcha a medida que el vehículo se mueve,
liberando al conductor de tener que cambiar de marcha manualmente. Esto
la transmisión utiliza varias piezas clave, que no se encuentran en un
transmisión manual, para funcionar correctamente. Estos incluyen los
convertidor de par, cuerpo de válvula, bomba y bandas de embrague. Automático
las transmisiones son casi siempre menos eficientes energéticamente que las manuales
transmisiones, debido principalmente a pérdidas por viscosidad y bombeo; tanto en el
el convertidor de par y los actuadores hidráulicos. Un relativamente pequeño
la cantidad de energía necesaria para presurizar el control hidráulico
sistema, que utiliza la presión del fluido para determinar el cambio correcto
patrones y operar los diversos mecanismos de embrague automático.

Las transmisiones manuales utilizan un embrague mecánico para transmitir

torque, en lugar de un convertidor de par, evitando así lo principal
fuente de pérdida en una transmisión automática. Transmisiones manuales
también evite el requisito de energía del sistema de control hidráulico, al
dependiendo de la fuerza muscular humana del operador del vehículo para
desenganche el embrague y accione las palancas de cambio, y la mental
poder del operador para hacer selecciones de relación de engranaje apropiadas.
Así, la transmisión manual requiere muy poca potencia del motor para
función, con el principal consumo de energía debido a la resistencia de la
tren de engranajes sumergido en el aceite lubricante de la caja de cambios.
 MODOS DE TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA
Convencionalmente, para seleccionar el funcionamiento de transmisión
modo, el conductor mueve una palanca de selección ubicada ya sea en el
columna de dirección o en el suelo (como en un manual en el suelo,
excepto que la mayoría de los selectores automáticos en el suelo no se mueven en el
mismo tipo de patrón que una palanca manual; la mayoría de las palancas automáticas solo
mover verticalmente). Con el fin de seleccionar modos, o para seleccionar manualmente
relaciones de engranajes específicas, el conductor debe presionar un botón (llamado el cambio
botón de bloqueo) o jalar la manija (solo en palancas de cambio montadas en la columna)
fuera. Algunos vehículos tienen botones de selección de posición para cada modo en el
cabina en su lugar, liberando espacio en la consola central. Vehículos
debe tener los modos ordenados P-R-N-D-L (de izquierda a derecha, de arriba hacia abajo,
o en el sentido de las agujas del reloj). Antes de esto, la selección automática de cuadrantes
las transmisiones a menudo utilizaban un diseño P-N-D-L-R, o similar. Tal
el patrón llevó a un número de muertes y lesiones debido a errores del conductor
causando una selección de marcha no intencionada, así como el peligro de tener
un selector (cuando se usa) salta a Reversa desde la marcha baja durante
maniobras de frenado de motor.

Las transmisiones automáticas tienen varios modos dependiendo de la

modelo y marca de la transmisión. Algunos de los modos comunes
incluir:

Parque (P)
Esta selección bloquea mecánicamente el eje de salida de
transmisión, restringiendo el movimiento del vehículo en cualquier
una dirección. Un anclaje de estacionamiento evita que la transmisión se
rotando, y por lo tanto el vehículo está inmóvil, pero el
las ruedas motrices del vehículo pueden seguir girando individualmente (debido a
el diferencial), así como las ruedas de carretera no motrices pueden todavía
girar libremente. Por esta razón, se recomienda usar el
frenos de mano (freno de estacionamiento) porque esto realmente bloquea (en la mayoría
los casos) las ruedas y les impide moverse. Esto también
aumenta la vida de la transmisión y el pasador de parqueo
mecanismo, porque estacionar en una pendiente con el
la transmisión en parque sin el freno de estacionamiento activado hará
causar un estrés indebido en el pasador de estacionamiento. Un freno de mano debería
también evitar que el coche se mueva si un selector desgastado accidentalmente
cambia a marcha atrás mientras está en ralentí.
Se debe permitir que un coche se detenga por completo antes de
colocando la transmisión en parking para prevenir daños. Usualmente,
El parque (P) es una de solo dos selecciones en las que el motor del coche
puede ser iniciado, el otro siendo Neutro (N). En muchos modernos
autos y camiones, el conductor debe tener el freno de pie aplicado
antes de que la transmisión se pueda sacar de parque. El Parque
la posición se omite en autobuses/autocares (y algunos tractores de carretera)
con transmisión automática (en la que no hay un seguro de estacionamiento)
práctico), que debe estar en posición neutral con el aire-
frenos de estacionamiento operados ajustados.
La mayoría de los automóviles requieren que se ajuste el punto en la palanca de selección.
antes de que se pueda arrancar el motor. Esto se logra típicamente a través de un
interruptor inhibitor normalmente abierto (a veces llamado "neutro
interruptor de seguridad") cableado en serie con el motor de arranque
circuito de compromiso, que se cierra cuando se selecciona PorNis
completando el circuito (cuando la llave se gira a la posición de inicio
posición), junto con cualquier otro dispositivo de seguridad que pueda ser
presente en coches más nuevos (como una aplicación de freno de pie).
Invertir (R)
Esto activa la marcha atrás dentro de la transmisión, permitiendo
the vehicle to be driven backward, and operates a switch to
enciende las luces de respaldo blancas para mejorar la visibilidad (el
el interruptor también puede activar un beep en camiones de reparto u otros
vehículos grandes para advertir audiblemente a otros conductores y a los que están cerca

peatones del movimiento inverso del conductor). Para seleccionar

al revés en la mayoría de las transmisiones, el conductor debe detenerse a un
detención completa, presione el botón de bloqueo de cambio (o mueva el cambio
palanca hacia el conductor en un cambio de columna, o mover la palanca de cambios
de lado a lo largo de un canal muescado en un cambiador de consola) y
seleccionar reversa. No detenerse por completo puede causar
daños severos en la transmisión. Algunos automáticos modernos
las transmisiones tienen un mecanismo de seguridad en su lugar, que sí,
en cierta medida, prevenir (pero no evitar completamente) inadvertidamente
poner el coche en reversa cuando el vehículo se mueve hacia adelante;
tal mecanismo puede consistir en un dispositivo físico controlado por solenoide
barrera a cada lado de la posición reversa, electrónicamente
activado por un interruptor en el pedal de freno. Por lo tanto, el freno
el pedal necesita ser presionado para permitir la selección de
reversa. Algunos cambiadores con un botón de cambio permiten al conductor
mueva libremente la palanca de cambios de R a N o D, o simplemente mueva el
cambiar a NorD sin realmente presionar el botón.
Sin embargo, el conductor no puede cambiar de nuevo a R sin presionar
el botón de mayúsculas, para prevenir cambios accidentales, especialmente en
altas velocidades, que podrían dañar la transmisión.
Neutral / Sin marcha (N)
Esto desconecta todos los trenes de engranajes dentro de la transmisión,
desconectando efectivamente la transmisión del impulsado
ruedas, permitiendo que el vehículo descienda libremente por su propia
peso y ganar impulso sin la fuerza motriz de la
motor. Desplazándose en ralentí por pendientes largas (donde la ley lo permite)
 debe ser evitado, sin embargo, ya que la lubricación de la transmisión
la bomba es impulsada por las RPM del motor no en ralentí.

Unidad (D)
Esta posición permite que la transmisión participe en todo el rango de
relaciones de transmisión hacia adelante disponibles, permitiendo que el vehículo se mueva

adelantar y acelerar a través de su rango de marchas.

Overdrive ('D', 'OD')
Este modo se utiliza en algunas transmisiones para permitir un inicio anticipado.
transmisiones controladas por computadora para activar el automático
sobrecarga. En estas transmisiones, Drive (D) bloquea el automático
sobremarcha apagada, pero es idéntica de otro modo. OD (Sobremarcha) en
estos coches están comprometidos a velocidades constantes o baja aceleración
a aproximadamente 35-45 mph (56-72 km/h). Bajo dura
aceleración o por debajo de 35 –45 mph (56 –72 km/h), el
la transmisión cambiará automáticamente a una marcha inferior.

Tercero (3)
Este modo limita la transmisión a las primeras tres relaciones de marcha,
o a veces bloquea la transmisión en tercera marcha. Esto puede ser
solían subir o bajar. Algunos vehículos
cambiar automáticamente a cuarta velocidad en este modo si un cierto
Se alcanza el rango de RPM para prevenir daños al motor.
Segundo (2 o S)
Este modo limita la transmisión a las primeras dos relaciones de marcha, o
bloquea la transmisión en segunda marcha. Esto se puede usar para conducir.
en condiciones adversas como nieve y hielo, así como en escalar
o bajar colinas en invierno. Generalmente se recomienda usar
segunda marcha para empezar en nieve y hielo, y uso de esto
la posición permite esto con una transmisión automática. Algunos
los vehículos cambiarán automáticamente de segunda marcha en este
modo si se alcanza un cierto rango de RPM para prevenir
daño en el motor.
Primero (1 o L [Bajo])
Este modo bloquea la transmisión en primera velocidad solamente. En modelos más antiguos

vehículos, no cambiará a ningún otro rango de marcha. Algunos

los vehículos cambiarán automáticamente de primera a segunda marcha en este modo
si se alcanza un cierto rango de RPM para prevenir el motor
daño. Esto, al igual que el segundo, se puede usar durante el invierno.
temporada, para remolcar, o para conducir cuesta abajo para aumentar el
efecto del frenado del motor.
 TRANSMISIÓN AUTOMÁTICA HIDRÁULICA
La forma predominante de transmisión automática es
operado hidráulicamente; utilizando un acoplador de fluido o un convertidor de par,
y un conjunto de conjuntos de engranajes planetarios para proporcionar una variedad de relaciones de transmisión. Un

la transmisión automática hidráulica consta de las siguientes partes:

COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR

El convertidor de par proporciona un medio automático de acoplamiento

torque del motor al eje de entrada de la transmisión. El torque
los convertidores tienen tres componentes principales: el impulsor de la bomba, el

la rueda de turbina y el estator. El fluido hidráulico en el par

el convertidor transfiere torque a través de la energía cinética de la
líquido de transmisión a medida que se fuerza desde el impulsor hasta la turbina. El
cuanto más rápido rota el motor, mayor es el par aplicado al
turbina. A baja velocidad del motor, la turbina puede mantenerse estacionaria como
la fuerza de la energía cinética de los fluidos no es lo suficientemente grande como para superar

la fuerza de sujeción de la aplicación del sistema de freno ligero.

IMPULSOR DE BOMBA

El impulsor está integrado con la carcasa del convertidor de par,

con muchas palas curvadas espaciadas uniformemente y montadas en el interior. Una guía
se instala un anillo en los bordes internos de las palas para proporcionar un camino para
flujo de fluido suave. Cuando el impulsor es impulsado por el motor
el cigüeñal; el fluido en el impulsor gira con él. Cuando el
el incremento de la velocidad del impulsor, la fuerza centrífuga hace que el fluido fluya
hacia el exterior hacia la turbina.

TURBINA DE CORREDOR

El runner de la turbina se encuentra dentro del convertidor

caso, pero no está conectado a él. El eje de entrada de la transmisión es
unido por splines al eje de la turbina cuando el convertidor está
montado en la transmisión. Muchos palas acopladas están unidas a
la turbina. La curvatura de las palas es opuesta a la de la
paleta de impulsor. Por lo tanto, cuando el fluido es impulsado desde el impulsor,
está atrapado en las palas en forma de taza de la turbina y el par motor se transfiere
al eje de entrada de la transmisión, girándolo en la misma dirección que el
el cigüeñal del motor. Se instala un anillo guía similar al impulsor para
el borde interno de las palas.

ESTATOR
El estator se encuentra entre el impulsor y el
turbina. Está montada en el eje de reacción del estator que está fijado a
el caso de transmisión. Las palas del estator atrapan el fluido a medida que
deja el impulsor de la turbina y lo redirige para que golpee la parte trasera de
las palas del impulsor, dando al impulsor un impulso o torque adicional.
El beneficio de este par añadido puede ser grande, entre un 30% y un 50%.
el embrague unidireccional montado en el estator le permite girar en la misma
dirección del cigüeñal del motor. Sin embargo, si el estator intenta
gira en la dirección opuesta, el embrague unidireccional bloquea el estator
para evitar que gire. Por lo tanto, el estator se gira o se bloquea
dependiendo de la dirección desde la cual el fluido golpea contra el
aletas.

OPERACIÓN DEL CONVERTIDOR

Cuando el impulsor es accionado por el cigüeñal del motor,

el fluido alrededor del impulsor gira en la misma dirección. Como
la velocidad del impulsor aumenta, la fuerza centrífuga provoca que el fluido fluya
hacia afuera desde el centro del impulsor y fluir a lo largo de la pala
superficies del impulsor. A medida que la velocidad aumenta aún más, el fluido es forzado

fuera del impulsor hacia la turbina. El fluido golpea el

palas de la turbina que hacen que gire en la misma dirección que el
impulsor.
 Después de que el fluido disipe su energía contra las palas del
la turbina, fluye hacia adentro a lo largo de las palas de la turbina. Cuando ello
llega al interior de la turbina, la superficie interna curva de las turbinas
dirige el fluido hacia las palas del estator. El fluido golpea la pala curva de
el estator que hace que el embrague unidireccional bloquee el estator y redirija
fluid at the impeller vanes in the direction of engine rotation,
aumentar el par del motor.
A medida que el impulsor y la turbina se acercan a la misma velocidad, el fluido
golpea la parte posterior de las palas del estator, liberando el embrague unidireccional y
permite que el estator gire libremente. A menos que el estator gire libremente, siendo
montado en el cuerpo de la transmisión, el fluido impactará en las palas del
estator y limitar las revoluciones del motor y el rendimiento del motor superior.
EMBRAGUE DE BLOQUEO DEL CONVERTIDOR

A velocidades de vehículo más bajas, el convertidor de par proporciona múltiples

relaciones de engranajes cuando se necesita alto par. A medida que el impulsor y el

la turbina gira a casi la misma velocidad, no hay multiplicación de par

mientras ocurre, el convertidor de par transmite el par de entrada de
el motor a la transmisión en una proporción de casi 1:1. Hay,
sin embargo, aproximadamente una diferencia del 4% al 5% en la velocidad de rotación

entre la turbina y el impulsor. El convertidor de par no es

transmitiendo el 100% de la potencia generada por el motor a la
transmisión, por lo que hay pérdida de energía.

Para reducir la pérdida de energía y mejorar la economía de combustible, el bloqueo

el embrague conecta mecánicamente el impulsor y la turbina cuando el

la velocidad del vehículo es de aproximadamente 37 mph o más. Cuando el embrague de bloqueo está

comprometido, el 100% de la potencia se transfiere a través del par

convertidor. El embrague de bloqueo está instalado en el cubo de la turbina entre
la turbina y la cubierta frontal del convertidor. Presión hidráulica en
cualquiera de los lados del pistón del convertidor provoca que se engrane o desengrane
la cubierta frontal del convertidor. Un conjunto de resortes de amortiguación absorben el
fuerza torsional al acoplamiento del embrague para prevenir la transferencia de choque.

El material de fricción unido al pistón de bloqueo es el mismo que el

utilizado en el disco de embrague de múltiples placas en la transmisión.
 OPERACIÓN DE LOCK-UP
Cuando el embrague de bloqueo está acoplado, conecta el impulsor.
y turbina. Enganchar y desenganchar el embrague de bloqueo es
determinado por qué lado del embrague de bloqueo entra el fluido
convertidor de par. La diferencia en presión en cada lado del
El embrague de bloqueo determina la conexión o desconexión. El fluido puede
ya sea que ingreses el cuerpo del convertidor detrás del embrague de bloqueo
enganchando el embrague, o en frente del embrague de bloqueo para desacoplarlo.

El fluido utilizado para controlar el bloqueo del convertidor de par también es

se utiliza para eliminar el calor del convertidor y transferirlo al motor
sistema de refrigeración a través del intercambiador de calor en el radiador.

BOMBA
No debe confundirse con el impulsor dentro del par de torsión.
el convertidor, la bomba es típicamente una bomba de engranajes montada entre el
convertidor de par y el conjunto de engranajes planetarios. Extrae la transmisión
líquido de una sumidero y lo presuriza, lo cual es necesario para
componentes de transmisión para operar. La entrada para la bomba es
conectado a la carcasa del convertidor de par, que a su vez está atornillada a
el volante del motor, por lo que la bomba proporciona presión siempre que el
el motor está en marcha y hay suficiente líquido de transmisión. El exterior
el engranaje es movido por el engranaje interno, y a medida que los engranajes giran, el fluido es

extraído del sumidero de un lado de la media luna y expulsado

en el sistema hidráulico del otro lado. Temprano automático
las transmisiones también tenían una bomba trasera, lo que permitía el arranque por empuje.
ENGRENAGE PLANETARIO

El engranaje epicicloidal o engranaje planetario es un sistema de engranajes.

consistiendo en uno o más engranajes externos, o engranajes planetarios, que giran

acerca de un engranaje central, engranaje de oruga. Típicamente, los engranajes planetarios están montados

en un brazo móvil o soporte que a su vez puede girar en relación con el

engranaje solar. Los sistemas de engranajes epicicloides también incorporan el uso de un
engranaje anular exterior o anillo, que se engrana con los engranajes planetarios.
Los engranajes planetarios (o engranajes epicíclicos) se clasifican típicamente como simples
y engranajes planetarios compuestos. Los engranajes planetarios simples tienen uno

sun, one ring, one carrier, and one planet set. Compound planetary
los engranajes implican una o más de las siguientes tres tipos de estructuras:
planeta entrelazado (hay al menos dos planetas más entrelazados con
el uno al otro en cada tren de planeta), planeta escalonado (existe un eje
conexión entre dos planetas en cada planeta tren), y multi-
estructuras de etapas (el sistema contiene dos o más conjuntos de planetas).
En comparación con los engranajes planetarios simples, los engranajes planetarios compuestos

tienen las ventajas de una mayor relación de reducción, un par más alto
relación de peso, y configuraciones más flexibles. Un epiciclo compuesto
conjunto de engranajes planetarios, cuyos bandas y embragues son accionados por
servos hidráulicos controlados por el cuerpo de la válvula, proporcionando dos o más
relaciones de transmisión.

El funcionamiento del juego de engranajes planetarios se resume a continuación. Diferente

speeds and rotational directions can be obtained by holding one of

los miembros planetarios en una posición fija, proporcionando torque de entrada a
otro miembro, con el tercer miembro utilizado como miembro de salida.

DIRECCIÓN HACIA ADELANTE

Cuando el engranaje de anillo o el engranaje solar están en una posición fija y

cualquiera de los otros miembros es un miembro de entrada, el engranaje de salida
La dirección de rotación siempre es la misma que la rotación del engranaje de entrada.
dirección.

Reducción
Cuando los dientes internos del engranaje de anillo giran en sentido horario, el
los dientes externos de los engranajes de piñón rodean el engranaje fijo del sol
mientras gira en el sentido horario. Esto hace que el portador gire a una velocidad reducida

velocidad.
Sobreimpulso
Cuando el portador gira en el sentido de las agujas del reloj, el piñón externo dentado

caminar alrededor del engranaje solar con dientes externos mientras gira
en el sentido de las agujas del reloj. Los engranajes de piñón hacen que el engranaje anular interno con dientes se

acelerar a una velocidad mayor que la velocidad mayor que la portadora

velocidad en dirección horaria.

INVERSAR DIRECCIÓN
Siempre que el portador esté sostenido y cualquiera de los otros engranajes esté
Los miembros de entrada, el engranaje de salida rotará en la dirección opuesta.

Con el portador sostenido, cuando el engranaje solar de dientes externos gira

en el sentido de las agujas del reloj, los engranajes de piñón de dientes externos en el portador permanecen inactivos en

coloca y conduce el engranaje de anillo dentado interno en la dirección opuesta

dirección.

TRANSMISIÓN DIRECTA (RELACIÓN UNO A UNO)

Cuando se sostienen juntos dos miembros y otro

el miembro proporciona la fuerza de torsión de entrada, toda la ensambladura gira
a la misma velocidad que el miembro de entrada.

Ahora la relación de transmisión de un solo conjunto planetario no nos da

las relaciones deseadas que aprovechan el par óptimo
curva del motor. Por lo tanto, es necesario usar un planetario compuesto
juegos de engranajes.
DISPOSITIVOS DE SUJECIÓN PARA CONJUNTO DE ENGRENAGE PLANETARIO

Hay tres tipos de dispositivos de sujeción utilizados en el engranaje planetario.

conjunto. Cada tipo tiene su ventaja de diseño específica. Los tres incluyen
embragues /frenos de múltiple disco, banda de freno y embrague unidireccional.

Embrague de múltiples discos: Sujeta dos componentes planetarios rotativos.

Embrague unidireccional de rodillo o sprag: Mantener componentes planetarios en
una dirección de rotación y rueda libre en la otra dirección.
Freno de múltiples discos y banda de freno: Sostiene los componentes planetarios
al caso de transmisión.
El embrague de múltiples discos y el freno de múltiples discos son los más comunes de

los tres tipos de dispositivos de sujeción; son versátiles y pueden ser

modificado fácilmente al quitar o incluir más discos de fricción.
la banda de freno ocupa muy poco espacio en la cavidad de la transmisión
vivienda y tiene una gran superficie para crear un agarre fuerte
fuerza. Los embragues unidireccionales son pequeños en tamaño y liberan y suministran
rápidamente, dando una buena respuesta para los cambios hacia arriba y hacia abajo.
EMBRAGUE MULTIDISCO
El embrague de múltiples discos conectaba dos componentes rotativos del
conjunto de engranajes planetarios. La unidad de engranajes planetarios Simpson utiliza dos

embragues de múltiples discos, el embrague de avance y el embrague directo. Cada uno

el tambor de embrague está ranurado en el diámetro interno para acoplarse con el acero

placas y transferencia de par de giro del motor. El tambor también

proporciona el diámetro para el pistón del embrague.

Los discos de fricción son placas de acero que tienen material de fricción adherido.
a ellos. Siempre están ubicados entre dos placas de acero. El
el diámetro interior del disco de fricción está ranurado para encajar sobre los estriados del
cubo de embrague.

Las placas de acero están ranuradas en el diámetro exterior para ajustarse a las ranuras de
el tambor del embrague o la caja de transmisión. Tienen una superficie suave para
los discos de fricción para acoplar. Se pueden instalar placas de acero a continuación
el uno al otro para dar una holgura específica para el paquete de embrague.
OPERACIÓN MULTI PLACA
Debido a que este conjunto gira mientras el vehículo está en movimiento, se
presenta un desafío único para garantizar que el fluido presurizado llegue al
empujar y mantener el embrague engaged por decenas de miles de
millas de servicio. Los anillos de sello de aceite sellan el paso de fluido entre el
tambor de embrague y soporte del estator de la bomba de aceite y centro de transmisión

apoyo.
Los sellos están montados en el diámetro interno y externo del pistón que sellan
el fluido aplicando el pistón. Una válvula de bola de alivio está alojada en el
cuerpo del pistón para liberar líquido hidráulico cuando se suelta el embrague. Como
el tambor gira, algo de líquido queda detrás del pistón y
la fuerza centrífuga hace que el fluido fluya hacia el diámetro exterior del
el tambor causando presión. Esta presión puede que no active completamente el

embrague, sin embargo, puede reducir la separación entre el disco y

las placas de metal, promoviendo el calor y el desgaste.

La válvula de alivio es diseñada para permitir que el fluido escape cuando

pressure is released. As pressure drops, centrifugal force causes the
bola para alejarse del asiento de la válvula, permitiendo que el fluido escape así
el pistón puede ser instalado, proporcionando el espacio adecuado entre el
discos y placas de acero. La banda de freno cumple la misma función que
el freno de múltiples discos se encuentra alrededor de la circunferencia exterior de
el tambor de embrague directo. Un extremo de esta banda de freno está anclado a
caja de transmisión con un pasador, mientras que el otro extremo contacta con el freno
vara del pistón que es controlada por presión hidráulica y resorte
tension.
La banda se aplica mediante un pistón y una varilla de pistón ubicados en
caja de transmisión. Cuando se aplica presión hidráulica al pistón,
el pistón se mueve hacia la izquierda comprimiendo el resorte exterior. El interior
el muelle transfiere el movimiento del pistón a la varilla del pistón,
aplicando presión al final de la banda de freno. A medida que el resorte interno
comprime, el pistón entra en contacto directo con la varilla del pistón
hombro y se genera una alta fuerza de fricción entre el freno
banda y tambor. La banda de freno se aprieta contra el tambor que
causa que el tambor y un miembro del juego de engranajes planetarios sean sostenidos

al caso de la transmisión.

Cuando el fluido presurizado se drena del cilindro, el pistón

y la varilla del pistón son empujadas hacia atrás por la fuerza del resorte externo, por lo que

el tambor es liberado por la banda de freno.

EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL Y BANDAS

To effect gear changes, one of two types of clutches or bands are

se utiliza para sostener a un miembro particular del conjunto de engranajes planetarios

inmovible, mientras permite que otro miembro gire, lo que permite

transmitiendo par y produciendo reducciones de engranaje o sobremarcha
relaciones. Estos embragues son accionados por el cuerpo de la válvula, su secuencia
controlado por la programación interna de la transmisión. Principalmente, un
El tipo de dispositivo conocido como embrague de rodillo o sprag se utiliza para el funcionamiento rutinario

cambios/reducidos. Operando mucho como un trinquete, transmite par

solo en una dirección, libre de marcha o "de sobremarcha" en la otra.
La ventaja de este tipo de embrague es que elimina el
sensibilidad en el momento de soltar/aplicar el embrague simultáneamente en dos
planetarios, simplemente "asumiendo" la carga del tren de transmisión cuando se activan,
y liberándose automáticamente cuando el embrague de unidireccional de la siguiente marcha

asume la transferencia de torque. Las bandas entran en juego para manualmente

marchas seleccionadas, como la baja o la reversa, y operar en el
circunferencia del tambor planetario. Las bandas no se aplican cuando
se selecciona el rango de transmisión/overdrive, el par que se transmite por
en su lugar se utilizan los embragues de rodillos. Se utilizan bandas para el frenado. El freno

la banda desempeña la misma función que el freno de múltiples placas que se encuentra
alrededor de la circunferencia exterior del tambor del embrague directo. Un extremo
de esta banda de freno está anclada a la caja de transmisión con un pasador,
mientras el otro extremo contacta con la varilla del pistón del freno que está controlada
por presión hidráulica y tensión del resorte.
La banda se aplica mediante un pistón y una varilla de pistón ubicados en el
caso de transmisión. Cuando se aplica presión hidráulica al pistón,
el pistón se mueve hacia la izquierda comprimiendo el resorte exterior. El interior
el resorte transfiere el movimiento del pistón a la varilla del pistón,
aplicando presión al final de la banda de freno. A medida que el resorte interno
comprime, el pistón entra en contacto directo con la varilla del pistón
hombro y se genera una alta fuerza de fricción entre el freno
banda y tambor. La banda de freno presiona contra el tambor que
hace que el tambor y un miembro del conjunto de engranajes planetarios sean retenidos

al caso de transmisión.

Cuando el fluido presurizado es drenado del cilindro, el pistón

y la varilla del pistón son empujadas hacia atrás por la fuerza del resorte externo así que

el tambor es liberado por la banda de freno.

CUERPO DE VÁLVULA

Centro de control hidráulico que recibe fluido presurizado de la

bomba principal operada por el acoplamiento de fluido/conversor de par.
la presión que proviene de esta bomba está regulada y se usa para hacer funcionar un

red de válvulas de resorte, bolas de retención y pistones de servo. El

las válvulas utilizan la presión de la bomba y la presión de un centrífugo
governor on the output side (as well as hydraulic signals from the
válvulas de selector de rango y la válvula de mariposa o modulador para controlar

¿Qué relación se selecciona en el juego de engranajes; como el vehículo y el motor?

cambiar la velocidad, la diferencia entre las presiones cambia,
haciendo que diferentes conjuntos de válvulas se abran y se cierren. El hidráulico
la presión controlada por estas válvulas acciona los diversos embragues y
actuadores de banda de freno, controlando así el funcionamiento del
grupo de engranajes planetarios para seleccionar la relación de engranaje óptima para el actual

condiciones de operación. Sin embargo, en muchos automáticos modernos

transmisiones, las válvulas son controladas por servos electromecánicos
que son controlados por la unidad de control del motor electrónico (ECU).

ACEITE HIDRÁULICO Y LUBRICANTE

Se llama fluido de transmisión automática (ATF), este componente de la
la transmisión proporciona lubricación, prevención de corrosión y un
medio hidráulico para transmitir potencia mecánica (para la operación de
la transmisión). Principalmente hecho de petróleo refinado, y
procesado para proporcionar propiedades que promueven una potencia suave
transmisión y aumento de la vida útil, el ATF es una de las pocas partes
de la transmisión automática que necesita servicio de rutina como el
edades de los vehículos.

GOBERNADOR
El gobernador es una válvula inteligente que le dice a la transmisión qué tan rápido es.
el coche está en movimiento. Está conectado a la salida, así que cuanto más rápido va el coche

se mueve, más rápido gira el gobernador. Dentro del gobernador hay un resorte.
válvula cargada que se abre en proporción a la velocidad del gobernador
girando, cuanto más rápido gira el gobernador, más se abre la válvula.
El fluido de la bomba se alimenta al regulador a través del eje de salida.
Cuanto más rápido va el coche, más se abre la válvula del gobernador y el
mayor es la presión del fluido que deja pasar.
COST OF PROJECT
LISTA DE MATERIALES

Sl. No NAME OF MATERIAL COSTO EN RS.

1 Ensamblaje de la caja de cambios 6000
2 Soporte 1350
3 Pintura 200
TOTAL 7550

LABOUR COST

Welding= 600

Other expense=450
Costo total = Costo de material + Costo de mano de obra + Otros gastos

= 7550+600+450

=8600
CONCLUSIÓN
La tecnología de transmisión automática es más aceptada en la actualidad. De hecho,
pruebas a largo plazo en condiciones normales de operación han demostrado que
este tipo de caja de cambios proporciona un rendimiento aumentado o en
al menos el mismo rendimiento que las transmisiones manuales. Transportistas
se anotaron solo dos grandes desventajas de las transmisiones automáticas,
comparado con un manual, mayor peso y un costo inicial más alto.

Con la ausencia del cambio de marchas y el embrague, los automáticos ofrecen

conducción sin estrés para clientes exigentes que tienen que estar constantemente
cambiar de marcha en el tráfico tipo detente y sigue. Una razón para el
la adopción de la transmisión automática es la escasez de profesionales
controladores. Esta nueva tecnología es más fácil de usar que la convencional.
cajas de cambios manuales, especialmente si la mayoría de los recorridos de una flota son en
caminos que son relativamente llanos o tienen pocas pendientes pronunciadas. El segundo
la razón es el potencial aumento en la eficiencia energética. Los resultados indican un
incremento sustancial en eficiencia. En los próximos años 'Automático
La 'Transmisión de Energía' puede resultar ser un factor importante que hará
conduciendo de manera más lujosa y sin estrés.
REFERENCIA
[Link]
[Link]
[Link]
[Link]
[Link]