FACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS, ADMINISTRATIVAS Y CONTABLES

ESCUELA PROFESIONAL DE ECONOMÍA

TEMA:

“MEJORAMIENTO DE LAS CALLES: C. CORONEL LA TORRE, RAMON CASTILLA,

LOS SAUCES EN LA ASOCIACIÓN PATA PATA, DISTRITO DE SAN JERÓNIMO,
PROVINCIA DE CUSCO-CUSCO ”

DOCENTE: DELGADO CANDIA, SONIA SOFIA

CURSO: FORMULACION Y EVALUACION DE PROYECTOS DE INVERSIÓN

PÚBLICA

ALUMNOS:

-​ Cobarruvias Ccalluco, Oscar

-​ Gonzales Taipe Brayner Alvaro
-​ Percca Ccolqqehuanca Cesar Eduardo
-​ Huamani Paniura Yuri
-​ Cruz Condo Anderson

Cusco - Perú

2025-II
 3. ​ FORMULACIÓN DEL PROYECTO
​ 3.1. ​ Definición del horizonte de evaluación del proyecto
El presente proyecto tiene como finalidad el mejoramiento del camino vial mediante
asfaltado de pista en la Asociación Pata Pata, ubicada en el distrito de San Jerónimo,
provincia de Cusco, región Cusco.
Dado que la alternativa de solución seleccionada implica una intervención a nivel de
asfalto, lo cual otorga mayor durabilidad a la infraestructura vial, se establece un
horizonte de evaluación de 10 años. Este periodo permite analizar de manera integral
los beneficios sociales, económicos y ambientales del proyecto a lo largo de su vida
útil.
Fase de Preinversión:
Durante esta etapa se formula el perfil del proyecto, el cual está a cargo de la Unidad
Formuladora de la Municipalidad Distrital de San Jerónimo, en cumplimiento del
marco normativo vigente ([Link]). Esta fase incluye la identificación, diagnóstico
y evaluación técnica, económica y social de la alternativa seleccionada.
Fase de Inversión:
La ejecución de la fase de inversión estará a cargo de la Municipalidad Distrital de San
Jerónimo, que será responsable de la elaboración del expediente técnico y la ejecución
de la obra, conforme a los lineamientos técnicos establecidos para proyectos de
infraestructura vial.
Fase de Postinversión:
Una vez concluida la obra, la Municipalidad Distrital de San Jerónimo, a través de su
Área de Obras y Mantenimiento, asumirá la operación y mantenimiento del camino
asfaltado. Esta labor garantizará la sostenibilidad del proyecto y el adecuado servicio
de transitabilidad para los pobladores de la Asociación Pata Pata durante todo el
horizonte del proyecto.

Horizonte de evaluación del proyecto

Situación Actual del Camino

La vía que conecta la comunidad de la Asociación Pata Pata con su entorno inmediato
presenta una condición precaria y deficiente, tal como se evidencia en la imagen
referencial. Se trata de un camino no pavimentado, con superficie de tierra y piedras
sueltas, lo que genera una transitabilidad limitada, especialmente en temporadas de
lluvias, cuando el terreno se vuelve resbaladizo y propenso a la formación de baches,
charcos y erosión lateral.
 Las condiciones topográficas, sumadas a la falta de un sistema de drenaje adecuado,
han generado un desgaste progresivo del camino, afectando tanto el tránsito vehicular
como peatonal. La vía carece de señalización, bermas o cunetas, lo cual representa un
riesgo para la seguridad de los usuarios, en particular para niños, adultos mayores y
vehículos motorizados livianos.
En los bordes del camino se observa una infraestructura urbana precaria, con viviendas
construidas con materiales mixtos, algunas sin acabados ni servicios básicos
completos, lo que evidencia un contexto de vulnerabilidad socioeconómica. Esta
situación limita el acceso eficiente a servicios públicos como salud, educación y
transporte, y restringe el desarrollo comercial y productivo de la comunidad.
La mejora de esta vía es prioritaria, ya que su estado actual representa un obstáculo
significativo para la conectividad, la inclusión social y el desarrollo sostenible de la
Asociación Pata Pata.

3.2 Determinación de la Brecha Oferta-Demanda

Para determinar la capacidad que debe tener la Unidad Productora (UP), en este caso, el
tramo de camino de la Asociación Pata Pata, para atender la demanda efectiva del servicio de
Transitabilidad Vial Adecuada, se estima la brecha entre la oferta y la demanda a lo largo
del horizonte de evaluación (ej. 10 a 20 años).

3.2.1. Metodología para Proyectos Viales

En proyectos de infraestructura vial, la brecha se evalúa principalmente en función de la

calidad del servicio vial y la capacidad operativa para un volumen de tráfico determinado.

Brecha Oferta-Demanda=Demanda Proyectada (Necesidad de Servicio

Adecuado)−Oferta Optimizada (Servicio Actual/Mejorado al Mıˊnimo)

El Indicador de Brecha a Cerrar es: Porcentaje de la Red Vial con Nivel de Servicio
Inadecuado (o, más específicamente, el tramo de L kilómetros con calidad deficiente).

A. Análisis y Proyección de la Demanda

La demanda del servicio de transitabilidad vial se refiere a la cantidad de vehículos y el tipo

de servicio que la población requiere para realizar sus actividades de manera eficiente, segura
y económica.

Base Detalle del Análisis de la Proyección

Informati Demanda
va
Requerid
a
 Área de Cuantificación del Tráfico La proyección se
Influenci Actual (TPDA): Se utiliza el realiza mediante
a del conteo vehicular para establecer modelos de
Proyecto el Tráfico Promedio Diario crecimiento que
(Acápite Anual (TPDA) de vehículos incluyen el Tráfico
2.1.2) (ligeros, pesados, buses, etc.) Normal (crecimiento
que usan la vía actualmente. vegetativo) y el
Tráfico Generado
(tráfico nuevo inducido
por la mejora de la vía,
debido a la reducción
de costos y tiempos de
viaje).

Variable Identificación de los Las variables

s de la Beneficiarios/Afectados: La (crecimiento
Població demanda se explica por la poblacional,
n necesidad de la población de crecimiento del PBI
Demand Pata Pata y San Jerónimo de local, planes de
ante acceder a: desarrollo turístico o
(Acápite productivo) se usan
2.1.4) como variables
explicativas para
estimar el incremento
anual del TPDA a lo
largo del horizonte de
evaluación.

- Mercados y Centros de
Comercio: Para el traslado de
productos agrícolas y ganaderos.

- Servicios Básicos: Acceso a

centros de salud, educación y
servicios administrativos en la
capital distrital/provincial.

- Reducción de Costos
Operacionales: La demanda
exige un bajo Costo
Generalizado de Viaje (CGV).

Resultado de la Demanda: El TPDA Proyectado para el último año del horizonte de

evaluación que debe ser atendido con una calidad de vía adecuada.
 B. Análisis y Proyección de la Oferta Optimizada

La oferta representa la capacidad de la vía existente (la UP) para proporcionar el servicio de
transitabilidad en su condición actual o con las mínimas mejoras viables.

Base Detalle del Análisis de la Proyección

Informat Oferta
iva
Requerid
a

Variable Capacidad Existente La Oferta Optimizada se

s del (Situación "Sin proyecta manteniendo la vía
Diagnós Proyecto"): Se analiza la en su condición actual o
tico de capacidad física y aplicando solo el
la UP funcional de la vía de la Mantenimiento Periódico
(Acápite Asociación Pata Pata, que necesario (sin
2.1.3) probablemente es una vía pavimentación).
de afirmado o trocha
deteriorada.

Nivel de Servicio Actual: En la situación optimizada, el

Se mide el Índice de IRI podría mejorar
Regularidad ligeramente, pero nunca
Internacional (IRI). Para alcanzará los estándares
el estado actual, el IRI es requeridos para el TPDA
probable que sea alto (ej. proyectado (ej. IRI≤4 m/km).
≥8 m/km), indicando mala
calidad.

Capacidad de Soporte: La proyección muestra que la

Se evalúa la capacidad de oferta optimizada se
la vía para soportar el saturará o el IRI excederá
TPDA proyectado sin los límites aceptables para
deteriorarse rápidamente. los usuarios en los primeros
años del horizonte, debido a
la deficiente estructura del
pavimento actual.

Resultado de la Oferta Optimizada: El máximo nivel de servicio (calidad o capacidad)

que se puede ofrecer sin realizar la inversión mayor de asfaltado.

C. Determinación Cuantitativa de la Brecha

La brecha se determina comparando los resultados de la demanda y la oferta.

1.​ Brecha de Calidad del Servicio (Cuantitativa):

○​ Necesidad (Demanda): TPDA Proyectado debe circular a IRI≤4 m/km con
bajos CGV.
○​ Capacidad (Oferta Optimizada): TPDA Proyectado solo puede circular a
IRI≥8 m/km con altos CGV.
○​ Brecha: La diferencia se cuantifica en los altos costos de operación
vehicular (COV) y mayor tiempo de viaje que la población debe asumir a lo
largo de todo el horizonte. Se demuestra que el costo de la brecha es superior
al costo del proyecto.
2.​ Brecha de Cobertura/Infraestructura (Física):
○​ Necesidad (Demanda): La demanda requiere L kilómetros de vía asfaltada o
con un nivel de servicio adecuado.
○​ Capacidad (Oferta Optimizada): La oferta actual solo cuenta con 0
kilómetros de vía asfaltada de calidad adecuada en el tramo.
○​ Brecha: L kiloˊmetros de carretera con nivel de servicio inadecuado.

4.2. Análisis de la demanda

PROYECTO: Mejoramiento de Camino Vial (Asfaltado de Pista) – Asociación Pata
Pata, San Jerónimo, Cusco.
Resultados al instrumento de recolección de datos:

Nota: Elaboración propia en base a la encuesta realizada en Asociación Pata Pata el

04/10/2025 Según los datos visualizados, un 69,23% de los pobladores manifestó
utilizar el camino principal a diario, mientras que el 30,77% lo hace varias veces por
semana. Es importante destacar que no se registran respuestas en las categorías de uso
"ocasional" o "casi nunca", lo que indica que la totalidad de los pobladores emplea el
camino con frecuencia considerable.

Nota: Elaboración propia en base a la encuesta realizada en Asociación Pata Pata el

04/10/2025 El problema más señalado fue el barro en temporada de lluvias,
mencionado por el 61.5% de los pobladores , lo que indica que la falta de
pavimentación adecuada provoca condiciones de transitabilidad deficientes durante
épocas húmedas, dificultando el paso peatonal y vehicular.
Nota: Elaboración propia en base a la encuesta realizada en Asociación Pata Pata el
04/10/2025 El 76.92% de la población respondieron “A veces”, indicando que en
ocasiones experimentan dificultades en el transporte de productos agrícolas o
mercadería debido al mal estado de los caminos.

Nota: Elaboración propia en base a la encuesta realizada en Asociación Pata Pata el

04/10/2025 Un 46,15 % de la población manifestó que sí, en cierta medida ha habido
una afectación en la seguridad vial, lo que sugiere que casi la mitad de los encuestados
perciben una influencia negativa, aunque no extrema, de las condiciones del camino
en la seguridad.

Nota: Elaboración propia en base a la encuesta realizada en Asociación Pata Pata el

04/10/2025 84.62% de la población respondió "No", lo que indica que la gran mayoría
no ha tenido ni conoce a alguien que haya tenido un accidente por el mal estado de las
vías.15.38% respondió "Sí", es decir, una minoría significativa sí ha experimentado o
conoce un caso de accidente relacionado con el estado de la vía.
Nota: Elaboración propia en base a la encuesta realizada en Asociación Pata Pata el
04/10/2025 Porcentaje relativo : La proporción que representa cada medio en el total,
el 54.55% de la población prefiere transporte particular.

Nota: Elaboración propia en base a la encuesta realizada en Asociación Pata Pata el

04/10/2025. Un 38,46 % de la población considera que sí existe una afectación directa,
lo cual sugiere que un sector significativo percibe que la infraestructura vial deficiente
representa una barrera para la continuidad educativa.
Nota: Elaboración propia en base a la encuesta realizada en Asociación Pata Pata el
04/10/2025. El 61.54% de la población piensan que "Sí, en cierta medida" mejorará
su calidad de vida

Nota: Elaboración propia en base a la encuesta realizada en Asociación Pata Pata el

04/10/2025. El 61.54% de la población encuestada considera que el asfaltado reducirá
el tiempo que necesitan para desplazarse. Esto es crítico para quienes tienen rutinas
diarias, como ir a trabajar, estudiar o acceder a servicios. La reducción de tiempo
también puede tener efectos positivos indirectos, como una mejor gestión del tiempo
personal.
Nota: Elaboración propia en base a la encuesta realizada en Asociación Pata Pata el
04/10/2025

El 66.67% de la población considera que el asfaltado no traerá cambios económicos

significativos. Esto podría deberse a que los beneficios no son tan evidentes para
ciertos sectores o a un escepticismo sobre los cambios en infraestructura.

Nota: Elaboración propia en base a la encuesta realizada en Asociación Pata Pata el

04/10/2025 El 84.61% de la población considera el proyecto "importante" o "muy
importante", los tomadores de decisiones tienen un respaldo considerable para avanzar
en su implementación.
Nota: Elaboración propia en base a la encuesta realizada en Asociación Pata Pata el
04/10/2025 El 53.85% de la población opina que el asfaltado tendrá un impacto
significativo en la conectividad. Esto refleja una alta expectativa de que los caminos
pavimentados faciliten el transporte y las interacciones entre comunidades.

Nota: Elaboración propia en base a la encuesta realizada en Asociación Pata Pata el

04/10/2025 El 53.85% respaldando el impacto positivo, hay una base sólida para
diseñar estrategias de desarrollo turístico.
Nota: Elaboración propia en base a la encuesta realizada en Asociación Pata Pata el
04/10/2025 El 61.54% es considerable y cree que habrá una reducción en los costos de
mantenimiento, aunque moderada. Esto puede implicar que reconocen los beneficios
del asfaltado, pero también consideran que podría haber otros factores que limiten la
mejora, como el tipo de vehículos o la calidad del pavimento.

Nota: Elaboración propia en base a la encuesta realizada en Asociación Pata Pata el

04/10/2025 El 84.62% de la población considera que la participación comunitaria es
crucial en la planificación y supervisión del proyecto. Esto demuestra un deseo fuerte
de inclusión, transparencia y corresponsabilidad en las decisiones relacionadas con el
asfaltado.
Nota: Elaboración propia en base a la encuesta realizada en Asociación Pata Pata el
04/10/2025
El 46.15% de la población considera esencial su participación en la supervisión del
proyecto. Esto refleja una preocupación por garantizar que los recursos sean utilizados
de manera transparente y que la calidad de la obra sea óptima.

CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL DIAGNÓSTICO COMUNITARIO

SOBRE
EL CAMINO PRINCIPAL
Uso y Estado del Camino
- El camino es altamente utilizado por toda la comunidad (100% lo usa con
frecuencia).
- 92% considera que está en mal estado
- 85% ha tenido dificultades para transitar, como baches, lodo y agua
estancada.
Impacto del Mal Estado
100% cree que afecta la calidad de vida. Las consecuencias más señaladas incluyen:
- Dificultades de movilidad.
- Mayor riesgo de accidentes.
- Problemas durante la temporada de lluvias.
- Obstáculos para servicios de emergencia.
Voluntad de Participación y Propuestas
- 100% está dispuesto a participar en mejoras comunitarias.
- Actividades más mencionadas: limpieza, aporte de materiales, trabajo
voluntario.
 - 77% ya ha participado antes en este tipo de actividades.
- Las mejoras más propuestas: pavimentación, drenaje, nivelación y
mantenimiento regular.
Relación con Autoridades
- 62% desconoce a quién corresponde el mantenimiento del camino.
- 77% nunca ha reportado el problema a alguna institución
- Hay una clara necesidad de mayor información y articulación con las
autoridades** locales o regionales.
Percepción de Beneficios Potenciales
100% considera que mejorar el camino traería beneficios, como:
- Más seguridad.
- Mejor acceso a servicios básicos.
- Mayor valor de las propiedades.
- Mejor calidad de vida.
Conclusiones y Recomendaciones
1. ​ Alta prioridad comunitaria: El mal estado del camino afecta seriamente la
vida diaria y es percibido como una problemática urgente.
2. ​ Alto compromiso ciudadano: Existe una disposición total para participar en
soluciones comunitarias.
3. ​ Débil vínculo institucional: Se requiere fortalecer la comunicación con
autoridades responsables del mantenimiento vial.
4. ​ Propuestas claras y realistas: La comunidad sabe lo que necesita y está
dispuesta a aportar trabajo y recursos.
5. ​ Potencial transformador: La mejora del camino se asocia con beneficios
tangibles en movilidad, seguridad y desarrollo local.

4.3. Análisis de la oferta

​ 4.3.1. ​Oferta Actual
Actualmente, la vía que conecta a la comunidad de Quillahuata con San Sebastián es
un camino de tierra que presenta múltiples deficiencias estructurales:

● ​ Falta de drenaje adecuado, lo cual genera acumulación de agua en

temporada de lluvias.
● ​ Escaso o nulo mantenimiento periódico, contribuyendo a su rápido
deterioro.
● ​ Condiciones de tránsito adversas, especialmente en épocas lluviosas, lo que
incrementa los tiempos de viaje y el desgaste vehicular.
● ​ Capacidad limitada para atender la creciente demanda de transporte y
movilidad.
 Estos factores restringen la oferta vial disponible y dificultan el acceso a servicios
básicos, centros educativos, mercados y actividades productivas.

​ 4.3.2. ​Oferta con Proyecto

Con la implementación del proyecto de asfaltado de la vía principal (3.5 km de
longitud), se espera lograr una oferta significativamente más eficiente y sostenible:

● ​ Mejora de la capacidad de carga y del flujo vehicular.

● ​ Reducción de costos operativos y de mantenimiento de los vehículos que
circulen por la zona.
● ​ Incremento en la frecuencia y cobertura del servicio de transporte, tanto
público como privado.
● ​ Mayor seguridad vial, reduciendo el riesgo de accidentes.
Reducción del tiempo de desplazamiento entre Quillahuata y centros urbanos
como San Sebastián y Cusco.

Este aumento en la calidad de la infraestructura permitirá no solo satisfacer la

demanda actual, sino también absorber la demanda proyectada en los próximos años.

4.3.3. ​Oferta

Condición ​ Descripción

Oferta Actual Camino de tierra con deficiente drenaje, escaso

mantenimiento y capacidad limitada.

Oferta con Proyecto Vía asfaltada con drenaje mejorado, mayor

capacidad de tránsito, seguridad vial, y
reducción de costos de transporte.

4.5. Análisis técnico de las alternativas de solución

Se evaluaron tres alternativas para el mejoramiento del camino vial, considerando
criterios técnicos, económicos y sociales.
● Alternativa 1: Asfaltado Completo con Drenaje Mejorado
Ventajas:
- Mayor durabilidad del pavimento.
- Reducción significativa de los costos de mantenimiento a largo plazo.
- Mejora en la seguridad vial y comodidad del usuario.
Desventajas:
- Requiere una inversión inicial mayor.
- Necesidad de maquinaria especializada y mayor tiempo de ejecución.
Recomendación: Esta alternativa ha sido seleccionada como la más viable, ya que
garantiza una solución de largo plazo, adaptada a las condiciones climáticas y
topográficas de la zona.

● Alternativa 2: Revestimiento con Material Granular Compactado

Ventajas:
- Menor costo de implementación inicial.
- Ejecución más rápida.
Desventajas:
- Requiere mantenimiento frecuente.
- No resuelve adecuadamente los problemas de erosión y acumulación de
agua.
Observación: Se considera una solución temporal y de baja eficacia ante lluvias
intensas.

● Alternativa 3: Pavimento Rígido (Concreto Hidráulico)

Ventajas:
- Alta resistencia estructural y vida útil prolongada.
- Requiere poco mantenimiento.
Desventajas:
- Costo de ejecución significativamente alto.
- Larga duración del proceso constructivo.
Observación: Aunque técnica y estructuralmente óptima, su alto costo la hace inviable
para el presupuesto proyectado.

Imágenes referenciales del resultado

a)Población beneficiaria

El área de influencia directa corresponde a la Asociación Pata Pata y sectores adyacentes en

el distrito de San Jerónimo, con conexión a las calles Coronel La Torre, Ramón Castilla y Los
Sauces.​
La población beneficiaria directa incluye a los residentes, comerciantes y transportistas
locales que utilizan estas vías diariamente.

Según el último censo del INEI y las proyecciones municipales, San Jerónimo presenta un
crecimiento poblacional anual promedio de 2,1 %, lo que incrementa la demanda de
infraestructura vial segura y eficiente.

Año Población proyectada Tasa de crecimiento (%)

2020 15000 —

2025 15315 2.1

2030 17000 2.0

2035 22000 2.0

b) Situación actual de la demanda

●​ Las vías existentes presentan alto deterioro, baches, falta de drenaje y ausencia de
señalización.​

●​ La capacidad vial actual no satisface el flujo vehicular creciente, generando

congestión y tiempos de viaje elevados.​
 ●​ El servicio de transporte urbano y mototaxis es el más usado, pero su eficiencia se ve
afectada por el mal estado de las vías.​

●​ Existen problemas de accesibilidad hacia centros educativos, mercados y paraderos

principales, especialmente en épocas de lluvia.​

En la actualidad, el nivel de servicio se clasifica como deficiente, con velocidades promedio

menores a 20 km/h y altos costos de operación vehicular (COV).

b) Tendencias y factores de crecimiento

●​ Aumento de la población urbana en San Jerónimo y expansión hacia zonas

periféricas como Pata Pata.​

●​ Incremento del parque automotor local, con mayor presencia de taxis y vehículos
de carga ligera.​

●​ Creciente demanda de servicios urbanos básicos (transporte, comercio, educación,

salud) que requieren accesibilidad vial adecuada.

d) Proyección de la demanda futura

La demanda futura se estima a partir del crecimiento poblacional y del flujo vehicular
esperado.​
Para un horizonte de 10 años (2025–2035), se prevé un incremento promedio anual del 4
% en el tránsito diario.

Año Tránsito promedio diario (vehículos/día) Crecimiento (%)

2025 1,200 —

2030 1,460 4.0

2035 1,780 4.0

e) Demanda insatisfecha

Actualmente, cerca del 40 % de la población del área de influencia enfrenta dificultades de

acceso, especialmente en zonas no pavimentadas.​
El proyecto busca satisfacer esta demanda insatisfecha, reduciendo los tiempos de viaje,
mejorando la seguridad vial y disminuyendo los costos de transporte.

3.2.2 Análisis de la oferta

(Proyecto: Mejoramiento de las calles: C. Coronel La Torre, Ramón Castilla, Los Sauces —
Asociación Pata Pata, San Jerónimo, Cusco)**

A continuación se desarrolla de manera detallada el análisis de la oferta, siguiendo la

estructura y los pasos indicados en la Guía General (3.2.2). El objetivo es identificar,
cuantificar y proyectar la capacidad actual de la Unidad Productora (UP) —el servicio de
transitabilidad vial local—, sus restricciones, posibilidades de optimización y la oferta
esperada con el proyecto en el horizonte de evaluación.

1) Identificación de la Unidad Productora (UP) y sus activos productivos

UP: servicio público de transitabilidad urbana provisto por las calles Coronel La Torre,
Ramón Castilla y Los Sauces y su infraestructura asociada (calzadas, veredas, cunetas,
señalización, drenaje).

Activos / factores de producción a analizar:

●​ Infraestructura física: longitud y ancho de calzadas, tipo de superficie (tierra,

afirmado, asfalto, losa), veredas, cunetas, bocas de tormenta.​

●​ Equipamiento y materiales: reservas municipales de agregados, maquinaria

(motoniveladora, retroexcavadora, vibrocompactadora, rodillo), señalética, mobiliario
urbano.​

●​ Recursos humanos y gestión: capacidad técnica del área de obras municipales,

personal de mantenimiento, presupuesto anual para conservación vial.​

●​ Intangibles: programas de mantenimiento preventivo, manuales técnicos, permisos y

normativa local.​

●​ Condiciones ambientales: drenaje superficial, presencia de pendientes, susceptibilidad

a escorrentía y erosión.​

Acciones requeridas para inventario: levantamiento topográfico y catas de pavimento (Nº

de capas, espesores), conteos vehiculares y peatonales, registro fotográfico,
georreferenciación.
2) Estimar la capacidad de producción de la UP a partir de factores de producción (usar
estándares)

El objetivo es calcular la capacidad máxima técnica de las vías en términos comparables:

vehículos por día (veh/día), peatones por hora, y capacidad de drenaje (L/s). Para ello se
usan estándares y fórmulas sencillas:

2.1 Capacidad vial (vehículos/día) — método simplificado

●​ Capacidad por carril (veh/h): usar estándar conservador urbano ≈ 900–1 200
veh/h/carril (depende del tipo de vía).​

●​ Horas pico relevantes: considerar 3 horas pico/día (2 matutinas, 1 vespertina) o usar

factor de peaje.​

●​ Fórmula ejemplo:​
Capacidad_día ≈ Capacidad_horaria_carril × Nº_carriles × Horas_equivalentes​

●​ Ejemplo ilustrativo (calle de doble sentido, 1 carril por sentido):​

Capacidad_día ≈ 1 000 veh/h × 2 carriles × 12 h (factor) ≈ 24 000 veh/día​
(Este es un techo teórico; vías locales rurales/urbanas en barrios suelen tener ADT
mucho menores.)​

2.2 Capacidad peatonal

●​ Flujo por ancho de vereda: 1,2–1,8 peaton./min/m; se usan 1.5 pe/min/m como
referencia.​

●​ Fórmula:​
Capacidad_peatones_hora ≈ Ancho_vereda(m) × 60 min × flujo(mín)​

2.3 Capacidad de drenaje

●​ Determinar para Intensidad de lluvia de diseño (mm/h) y subcuenca local.​

●​ Fórmula básica (Q = C · i · A) (método racional) para caudal de diseño, en L/s o m³/s,

donde C es coeficiente de escorrentía, i intensidad, A área.​

2.4 Vida útil/pavimento

●​ Pavimento flexible (asfalto) con buen diseño y mantenimiento: 12–15 años vida útil
para la capa superficial; con conservación periódica puede extenderse.​
 ●​ Pavimento rígido (losa de concreto): 20–30 años vida útil.​

Recomendación práctica: aplicar estándares del MTC / normativa municipal y

realizar conteos vehiculares y peatonales de 24 horas para obtener ADT reales;
tomar al menos 3 días representativos (incluye fin de semana) y ajustar por
factores estacionales.

3) Determinar la oferta actual y su evolución futura en la situación sin proyecto

3.1 Medición de la oferta actual (indicadores sugeridos)

●​ Longitud total intervenida actualmente: (medir en m) — por ejemplo: Calle A =

350 m, B = 420 m, C = 280 m (RECUERDA: completar con mediciones reales).​

●​ Tipo de superficie: % de longitud con afirmado vs. sin afirmar.​

●​ Velocidad media observada (km/h).​

●​ ADT real (veh/día).​

●​ % de hogares con acceso vehicular directo (acceso por calle pavimentada).​

●​ Incidentes viales registrados (nº anual).​

●​ Número de interrupciones por lluvias/anegamientos al año.​

3.2 Estado y evolución sin proyecto

●​ Con mantenimiento rutinario limitado, la oferta tenderá a empeorar por creciente

deterioro (erosión de afirmado, profundización de baches).​

●​ Impacto del crecimiento poblacional y parque automotor: si la población crece a

x% anual y no hay pavimentación, la congestión y los costos de operación vehicular
aumentan.​

●​ Escenarios sin proyecto: proponer 2 escenarios (conservador/pesimista):​

○​ Conservador: mantenimiento mínimo mantiene condición actual (nivel de

servicio constante pero bajo).​

○​ Pesimista: aumento de demanda + clima extremo → deterioro acelerado (peor

nivel de servicio, aumento de accidentes).
4) Identificar las principales restricciones que impiden que la UP provea
bienes/servicios en la cantidad y calidad demandada

Restricciones técnicas

●​ Suelo/terreno inestable que dificulta la pavimentación sin obras de subrasante.​

●​ Ausencia de drenaje que acelera la falla del pavimento.​

●​ Ancho insuficiente para la demanda actual y futura.​

Restricciones financieras

●​ Bajo presupuesto para inversión y conservación por parte de la municipalidad.​

●​ Falta de priorización en el Programa Multianual de Inversiones (PMI).​

Restricciones institucionales

●​ Limitada capacidad técnica y equipo de gestión municipal (planeamiento y

supervisión).​

●​ Carencia de convenios público-comunitarios para mantenimiento.​

Restricciones sociales

●​ Necesidad de coordinación con servicios públicos (agua, alcantarillado, fibra) que

pueden demorar obras.​

●​ Riesgo de conflictos por cortes temporales o reasignación de espacio público.

5) Estimar la oferta optimizada (posibilidades reales de incrementar la capacidad con

mejoras en los factores de producción)

Componentes de la oferta optimizada con proyecto

●​ Pavimentación completa de las tres calles con solución de drenaje: calzada

pavimentada + veredas + cunetas + señalización.​

●​ Estándares objetivo: diseño para nivel de servicio C (urbano local), velocidades

medias 20–30 km/h, veredas 1.2–1.5 m.​
 ●​ Prevención de erosión y diseño de cunetas con capacidad de drenaje para intensidad
de lluvia de diseño (ej.: i = 25–50 mm/h según microcuenca).​

Mejoras de gestión

●​ Programa de mantenimiento rutinario y periódico (bacheo anual, sellado de juntas

cada 5 años).​

●​ Transferencia de capacidades mediante convenios municipio–comunidad (faenas,

vigilancia).​

●​ Establecer presupuesto anual garantizado para conservación vial.​

Impactos esperados

●​ Reducción de tiempos de viaje internos (ej.: 30–60% menos tiempo en trayectos

locales).​

●​ Reducción de costos de operación vehicular (menor consumo y menos reparación).​

●​ Mejor accesibilidad a servicios (salud, educación, comercio) y mayor inclusión social.​

●​ Mejora en seguridad peatonal por veredas y señalización.

6) Estimar la oferta optimizada y proyectarla en el horizonte de evaluación del proyecto

(supuestos y parámetros)

6.1 Horizonte de evaluación recomendado: 15 años (común para proyectos viales locales;
puede usarse 20 años si se opta por pavimento rígido).

6.2 Supuestos básicos (ejemplo — ajustar con datos locales):

●​ Crecimiento poblacional del área: 1.5% anual.​

●​ Crecimiento del parque vehicular local: 3% anual.​

●​ Vida útil pavimento (asfalto): 15 años; con mantenimiento: 25 años (con re-sellado
y reparaciones).​

●​ Inversión inicial + mantenimiento anual (definir en formulación técnica).​

 ●​ Objetivo de nivel de servicio: C en 5 años; D/C en horizonte completo sin deterioro
rápido.​

6.3 Proyección de indicadores (metodología)

●​ ADT proyectado (veh/día)_t = ADT_base × (1 + g_veh)^t, donde g_veh = tasa de

crecimiento vehicular.​

●​ % de hogares con acceso pavimentado_t = %base +

(longitud_pavimentada_proyecto / longitud_total_area) × 100​

●​ Tiempo medio viaje_t = Time_base × (1 − % reducción esperada por proyecto)

(ej.: reducción inicial 40%, decrece 1% anual si no hay mantenimiento).​

6.4 Ejemplo de tabla resumen (plantilla a completar con datos locales):

Indicador Línea base Oferta con Proyección Proyección 15 años

(sin proyecto) proyecto (a 1 5 años
año)

Longitud 0m Xm Xm Xm
pavimentada
(m)

ADT (veh/día) A A (similar) A·(1+g)^5 A·(1+g)^15

Velocidad 8 km/h 20 km/h 19–20 km/h 18–20 km/h (con

media (km/h) mantenimiento)

% hogares con 12% 100% (calles 100% 100%

acceso pav. intervenidas)

Nº accidentes Y Y·(1 − ... ...

(año) reducción)
 Vida útil 1–3 15 (asfalto) 12–15 10–12 (si no
pavimento (afirmado) mantenimiento)
(años)

7) Percepción de los usuarios respecto a la oferta actual

Instrumentos sugeridos para medir percepción:

●​ Encuestas domiciliarias cortas (muestra representativa de hogares en Pata Pata): medir

grado de satisfacción, tiempo de viaje, frecuencia de interrupciones, disposición a
contribuir en mantenimiento.​

●​ Grupos focales con comerciantes y transportistas locales.​

●​ Registro de quejas y solicitudes en municipalidad.​

Indicadores de percepción a reportar:

●​ % de usuarios insatisfechos (objetivo reducir 70% con proyecto).​

●​ Prioridad percibida del problema (ranking: seguridad, accesibilidad,

polvo/rehabilitación).​

●​ Disposición a cofinanciar o participar en vigilancia.

8) Exposición y vulnerabilidad de la UP frente a peligros y cambio climático

Riesgos identificados en sede local:

●​ Lluvias intensas que generan escorrentía y socavamiento de afirmado.​

●​ Episodios de anegamiento por falta de drenaje y obstrucción en cauces urbanos.​

●​ Sismicidad (Cusco es zona sísmica): riesgo de fisuras y daños estructurales en las

obras (diseño sismorresistente).​

●​ Temperaturas diurnas y ciclos húmedo-seco que afectan cohesión de materiales y

generan polvo en seco y erosión en húmedo.​
Medidas de adaptación incluidas en la oferta optimizada:

●​ Diseño de drenaje con capacidad para eventos intensos (usar curvas IDF locales).​

●​ Mejores materiales y tratamiento de subrasante para resistencia a ciclos

humedecersecar.​

●​ Obras complementarias (muros de contención, adecuación de pendientes) en puntos

críticos.​

●​ Plan de monitoreo y mantenimiento post-inversión (limpieza de cunetas, revisión

anual).

9) Impactos ambientales de la oferta y medidas de mitigación (breve)

Impactos potenciales negativos (durante construcción):

●​ Emisión de polvo y material particulado.​

●​ Ruido por maquinaria.​

●​ Generación de residuos de construcción.​

●​ Alteración temporal de accesos.​

Medidas de mitigación:

●​ Control de polvo (aspersión de agua, coberturas).​

●​ Horarios de trabajo y barreras acústicas parciales.​

●​ Gestión de residuos (retiro y disposición final autorizada).​

●​ Plan de comunicación con vecinos y rutas alternativas durante obras.

10) Capacidades de gestión para proveer la oferta (evaluación institucional)

Aspectos a analizar:

●​ Existencia de Unidad Ejecutora con experiencia en obras locales.​

●​ Presupuesto y fuentes de financiamiento (recursos propios, transferencia municipal,

cofinanciamiento).​
 ●​ Mecanismos de contratación y supervisión técnica.​

●​ Planes de operación y mantenimiento y asignación presupuestal anual.​

●​ Participación comunitaria (comités, veedurías).​

Recomendaciones institucionales:

●​ Incluir cláusula contractual de mantenimiento por 3–5 años (garantía).​

●​ Crear convenio de participación comunitaria para vigilancia y comunicación.​

●​ Capacitar al personal municipal en gestión de conservación vial y control de calidad.