MANUAL DEL ALUMNO CURSO BOTES

DE RESCATE RAPIDOS
ÍNDICE DE LA UNIDAD DE TRABAJO:
6.2.1 Introducción y seguridad.
6.2.2 Botes de rescate.
6.2.3 Carácterísticas y servicios de los botes de rescate rápidos.
6.2.4 Disponibilidad de los botes de rescate rápido y su empleo
inmediato.
6.2.5 Puesta a flote y recuperación de un bote de rescate rápido.
6.2.6 Procedimiento de adrizamiento.
6.2.7 Manejo de un bote de rescate rápido en condiciones
meteorológicas adversas.
6.2.8 Métodos para el rescate con helicóptero.
6.2.9 Métodos de búsqueda.
6.2.10 Mantenimiento.
6.2.11 Propulsión.
6.2.12 Señalización de abandono.
INTRODUCCIÓN Y SEGURIDAD
ESTE CURSO:
Botes de rescate rápidos

1. Se requerirá la posesión del Certificado Avanzado en Manejo de Botes de

Rescate Rápidos a los Oficiales y Marineros, de Puente y de Máquinas,
que tengan asignadas estas funciones en los buques que estén
equipados con botes de rescate rápidos.
2. El Certificado Avanzado en Manejo de Botes de Rescate Rápidos se
obtendrá tras superar satisfactoriamente el curso cuyo contenido se
desarrolla en el anexo I y deberá de cumplir las normas de competencia
de la Sección A-VI/2 del Código de Formación, párrafos 5 a 8.
3. La duración del curso no será inferior a dieciséis horas, de las cuales,
como mínimo, consistirán en nueve horas de contenido teórico y siete
horas de contenido práctico.
4. Para la expedición del Certificado Avanzado en Manejo de Botes de
Rescate Rápidos se deberá haber realizado el curso de embarcaciones de
supervivencia y botes de rescate (no rápidos). Ambos cursos podrán
integrarse en un mismo módulo o programa de formación.
NORMATIVA QUE AFECTA A LOS BOTES DE RESCATE RÁPIDOS
(BRR).

La regulación sobre el curso, buques a los que afecta y la

formación de la tripulación, viene recogida en la siguiente
normativa:

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar

(SOLAS) Capítulo III Regla 26.3.

Regla 26 Prescripciones complementarias aplicables a los buques

de pasaje de transbordo rodado.
Es aplicable a todos los buques de pasaje de transbordo rodado ya
que han finalizado los plazos dados por la Administración (Regla
26.1).
3.1. Por lo menos uno de los botes de rescate de los buques de
pasaje de transbordo rodado será un bote de rescate rápido.

La misma Regla nos indica en el párrafo 3.3 que han de tener estos
buques tripulantes formados y además realizar ejercicios
periódicos

3.3. Al menos dos tripulantes de cada bote de rescate rápido

recibirán formación y efectuarán ejercicios periódicos, teniendo en
cuenta lo estipulado en el Código de formación, titulación y
guardia para la gente de mar y las recomendaciones aprobadas
por la Organización, así como todos los aspectos del rescate, el
manejo, la maniobra y el funcionamiento de dichas embarcaciones
en diversas condiciones y su adrizamiento en caso de zozobra.
Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y
Guardias para la Gente de Mar, STCW-78/95, en la Regla VI /2.2,
Sección A-VI/2 (Cuadro A-VI/2-2) y Sección B-VI/2.

Con la idea de acrecentar la seguridad de la vida humana y de los

bienes en el mar y la protección del medio marino, se
establecieron las normas internacionales de formación, titulación
y guardia para la gente del mar, recogidas en un Convenio (STCW
78/95), que garantizase que las tripulaciones enroladas en los
buques tengan la competencia y la aptitud debidas para
desempeñar sus funciones. Esta formación, los responsables de la
misma y su evaluación se controla y supervisa de acuerdo a las
normas del ANEXO 1 del Convenio.
BOTES DE RESCATE
BOTES DE RESCATE
CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS DE LOS BOTES DE RESCATE
Y DIFERENCIA CONSTRUCTIVAS:

El Código Internacional de Dispositivos de Salvamento regula

en Capítulo V los Botes de Rescate, en el apartado [Link] se
hace referencia a las normas básicas constructivas comunes a
otros botes que deben cumplir estos botes:
CAPÍTULO V

Botes de rescate
5.1 Botes de rescate

5.1.1 Prescripciones generales.

[Link] Salvo disposición de la presente sección en otro sentido, todos los

botes de rescate cumplirán lo prescrito en los párrafos 4.4.1 a [Link] inclusive,
y [Link], [Link], [Link], [Link] y 4.4.9, (excluyendo el párrafo [Link]),
con la salvedad de que, para todos los botes de rescate, se aplicará una masa
media de 82,5 kg con respecto al párrafo [Link].1. Se puede aprobar y utilizar
un bote salvavidas como bote de rescate si cumple todas las prescripciones
de la presente sección, si supera satisfactoriamente las pruebas para botes de
rescate prescritas en la regla III/4.2 y si sus medios de estiba, puesta a flote y
recuperación a bordo del buque cumplen todas las prescripciones aplicables a
un bote de rescate.
[Link] No obstante lo prescrito en el párrafo 4.4.4, el material que confiere
flotabilidad prescrito para los botes de rescate podrá instalarse en el exterior
del casco, siempre que esté suficientemente protegido contra los daños y
pueda resistir la exposición a la intemperie según se especifica en el párrafo
[Link].

[Link] Los botes de rescate podrán ser rígidos o estar inflados, o constar de
partes rígidas y de partes infladas, y:
[Link].1 Tendrán una eslora de 3,8 metros como mínimo y de 8,5 metros
como máximo.
[Link].2 Podrán llevar por lo menos cinco personas sentadas y una
persona en una camilla todos ellos con traje de inmersión y chaleco
salvavidas, si así se exige. No obstante lo dispuesto en el párrafo [Link],
podrá haber asientos en el suelo, salvo para el timonel, siempre que en el
análisis del espacio para los asientos efectuado de conformidad con el
párrafo [Link].2 se utilicen formas análogas a las de la figura I, pero
modificando la longitud de manera que sea de 1.190 milímetros para que
se puedan tener las piernas extendidas. Ninguna parte del espacio de los
asientos se encontrará sobre el trancanil, el espejo de popa o las cámaras
infladas de los costados del bote.
[Link] Los botes de rescate cuya construcción combine partes
rígidas y partes infladas cumplirán las prescripciones pertinentes de
la presente sección del modo que la Administración juzgue
satisfactorio.

[Link] A menos que el bote de rescate tenga suficiente arrufo,

estará provisto de una capota de proa que cubra al menos el 15 por
100 de su eslora.

[Link] Los botes de rescate dispondrán de suficiente combustible,

adecuado para su uso en todo el espectro de temperaturas previsto
en la zona de operación del buque, y podrán maniobrar a una
velocidad de 6 nudos por lo menos y mantener esa velocidad
durante 4 horas como mínimo cargados con su asignación completa
de personas y de equipo.
[Link] Los botes de rescate tendrán movilidad y maniobrabilidad
suficientes en mar encrespada para permitir el rescate de personas
que estén en el agua, concentrar balsas salvavidas y remolcar la
mayor de las balsas salvavidas que lleve el buque, cargada con su
asignación completa de personas y de equipo, o su equivalente, a
una velocidad de por lo menos a 2 nudos.

[Link] El bote de rescate podrá ir provisto de un motor intraborda o

fueraborda. Si se trata de un motor fueraborda, el timón y la caña
del timón podrán formar parte del motor. No obstante lo prescrito
en el párrafo [Link], los botes de rescate podrán ir provistos de
motor fueraborda de gasolina con un sistema aprobado de
combustible, a condición de que los depósitos de gasolina estén
especialmente protegidos contra incendios y explosiones.
[Link] Los botes de rescate estarán provistos de medios de
remolque permanentemente instalados y cuya resistencia sea
suficiente para reunir o remolcar balsas salvavidas tal como se
prescribe en el párrafo [Link].

[Link] A menos que expresamente se indique lo contrario, todo

bote de rescate estará provisto de medios eficaces de achique, o será
de achique automático.

[Link] Los botes de rescate estarán provistos de medios de estiba

estancos para los artículos pequeños del equipo.
[Link] Los botes de rescate estarán dispuestos de modo tal que, desde
el puesto de control y gobierno se tenga una buena visibilidad a proa, a
popa y a ambas bandas para la puesta a flote y la realización de
maniobras en condiciones de seguridad, y en particular con respecto a la
visibilidad de las zonas y miembros de la tripulación esenciales para la
salvamento en caso de hombre al agua y para la concentración de las
embarcaciones de supervivencia.
EQUIPO DE LOS BOTES DE RESCATE:
5.1.2 Equipo de los botes de rescate

[Link] Todos los elementos del equipo del bote de rescate, excepto
los bicheros, que se mantendrán listos para abrir el bote del costado
del buque, irán sujetos en el interior del bote afianzándolos con
trincas, guardándolos en taquillas o compartimientos, asegurándolos
con abrazaderas u otros dispositivos análogos de sujeción, o utilizando
otros medios adecuados. El equipo irá sujeto de tal manera que no
entorpezca ningún procedimiento de puesta a flote o de recuperación.
Todos los elementos del equipo del bote de rescate serán tan pequeños
y de tan poca masa como resulte posible e irán empaquetados de
forma adecuada y compacta.
[Link] El equipo normal de todo bote de rescate será el siguiente:
[Link].1 Remos flotantes o canaletes en número suficiente para
avanzar con mar en calma; para cada remo habrá toletes,
horquillas o medios equivalentes; los toletes o las horquillas
estarán sujetos al bote con piolas o cadenas.
[Link].2 Un achicador flotante.
[Link].3 Un cubichete con un compás de funcionamiento seguro,
que sea luminoso o lleve medios adecuados de iluminación.
[Link].4 Un ancla flotante con un cabo guía, si lo lleva, y una
estacha de resistencia adecuada cuya longitud sea de 10 metros
como mínimo:
[Link].5 Una boza de longitud y resistencia adecuadas unida a un
dispositivo de suelta que cumpla lo prescrito en el párrafo [Link],
emplazada en el extremo de proa del bote.
[Link].6 Un cabo flotante de 50 metros como mínimo, de
resistencia suficiente para remolcar una balsa salvavidas de
conformidad con lo prescrito en el párrafo5.1.1.7.
[Link].7 Una linterna eléctrica impermeable adecuada para hacer
señales Morse, un juego de pilas de respeto y una bombilla de
respeto, en un receptáculo impermeable.
[Link].8 Un silbato u otro medio equivalente para dar señales
acústicas.
[Link].9 Un botiquín de primeros auxilios en un estuche
impermeable que se pueda cerrar herméticamente tras haber sido
utilizado.
[Link].10 Dos pequeños aros flotantes de salvamento, cada uno
de ellos sujeto a una rabiza flotante de 30 metros como mínimo.
[Link].11 Un proyector con un sector horizontal y vertical de 6º
por lo menos y una intensidad lumínica medida de 2.500 cd, que
pueda funcionar como mínimo durante tres horas seguidas.
 [Link].12 Un reflector de radar eficaz.
[Link].13 Ayudas térmicas que cumplan lo prescrito en la sección
2.5, suficientes para el 10 por 100 del número de personas que el
bote de rescate esté autorizado a llevar, o para dos si este número
es mayor.
[Link].14 Un equipo portátil de extinción de incendios aprobado
para incendios de hidrocarburos.

[Link] Además del equipo prescrito en el párrafo [Link], el equipo

normal de todo bote de rescate rígido comprenderá:
[Link].1 Un bichero.
[Link].2 Un balde.
[Link].3 Un cuchillo o una hachuela.
[Link] Además del equipo prescrito en el párrafo [Link], el equipo
normal de todo bote de rescate inflado comprenderá:
[Link].1 Una navaja de muelle, flotante.
[Link].2 Dos esponjas.
[Link].3 Un fuelle o una bomba eficaces de funcionamiento
manual.
[Link].4 Un receptáculo adecuado con lo necesario para
reparar pinchazos.
[Link].5 Un bichero de seguridad (que no pueda dañar los
flotadores).
DISPOSITIVOS DE PROTECCIÓN PERSONAL PARA LA
TRIPULACIÓN.

El equipo de protección personal que debe de llevar el buque para la

tripulación del bote de rescate será como mínimo el siguiente:

• Trajes de protección contra la intemperie o trajes de inmersión para cada

tripulante.
• Cascos y guantes para cada tripulante.
• Chalecos salvavidas (preferiblemente inflables) si los trajes anteriores no
disponen de flotabilidad.
• Líneas de seguridad a la que poder hacer firme la tripulación al BRR.

Traje de protección contra la intemperie: traje protector diseñado para que lo

utilicen las tripulaciones de los botes de rescate y las cuadrillas encargadas de
los sistemas de evacuación marinos.

Traje de inmersión: traje protector que reduce la pérdida de calor corporal de

un náufrago que lo lleve puesto en aguas frías.
CARACTERÍSTICAS Y SERVICIOS DE LOS
BOTES DE RESCATE RÁPIDOS
CARACTERÍSTICAS Y SERVICIOS DE LOS BOTES DE
RESCATE RÁPIDOS.

CARACTERÍSTICAS DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS BOTES DE

RESCATE RÁPIDOS.

5.1.4 Prescripciones complementarias aplicables a los botes de

rescate rápidos.

[Link] Los botes de rescate rápidos estarán construidos de modo

tal que se puedan poner a flote y recuperar sin peligro en
condiciones meteorológicas y estado de la mar desfavorables.
[Link] Salvo por lo dispuesto en la presente sección, todo bote de
rescate rápido deberá cumplir lo prescrito en la sección 5.1, con
excepción de los párrafos [Link].3, [Link], [Link], [Link] y [Link].

[Link] No obstante lo dispuesto en el párrafo [Link].1, los botes de

rescate rápidos deberán tener una eslora de 6 m como mínimo y de
8,5 m como máximo, incluidas las estructuras infladas y las defensas
fijas.

[Link] Los botes de rescate rápido dispondrán de suficiente

combustible, adecuado para su uso en todo el espectro de
temperaturas previsto en la zona de operación del buque, y podrán
maniobrar a una velocidad de 20 nudos por lo menos y mantener esa
velocidad durante 4 horas como mínimo en aguas calmas, con una
tripulación de tres personas y a 8 nudos como mínimo, cuando estén
cargados con su asignación completa de personas y de equipo.
[Link] Los botes de rescate rápidos deberán ser autoadrizables
o poder ser adrizados fácilmente por dos de sus tripulantes
como máximo.

[Link] Los botes de rescate rápidos deberán disponer de

medios de achique automático o que permitan vaciar el agua
rápidamente.

[Link] Los botes de rescate rápidos se gobernarán mediante

una rueda situada en un puesto del timonel alejado de la caña.
También dispondrán de un sistema de gobierno de emergencia
que permita controlar directamente el timón, el chorro de agua
o el motor fueraborda.
[Link] Si el bote de rescate zozobra, sus motores deberán
detenerse automáticamente o poder ser detenidos por el
interruptor de parada de emergencia situado en el puesto del
timonel. Cuando el bote de rescate se haya adrizado, se deberá
poder volver a arrancar cada uno de los motores, siempre que se
haya repuesto el interruptor de parada de emergencia, si lo hay.
Los sistemas de combustible y lubricación deberán estar
proyectados de manera que, si el bote de rescate zozobra, la
fuga de combustible o de aceite lubricante del sistema de
propulsión no exceda de 250 ml.

[Link] De ser posible, los botes de rescate rápidos deberán estar

equipados con un dispositivo de suspensión de punto fijo único,
o equivalente, que se pueda accionar fácilmente y sin peligro.
[Link] Los botes de rescate rápidos rígidos deberán estar
construidos de manera que, cuando estén suspendidos de su
eslinga o gancho de izada, puedan soportar una carga, sin
deformación residual al retirarse la misma, igual a cuatro veces
la masa de su asignación completa de personas y equipo.

[Link] El equipo normal de los botes de rescate rápidos

deberá incluir un aparato de radiocomunicaciones de ondas
métricas que pueda operarse sin utilizar las manos y que sea
hermético.
DISPOSICIÓN Y SERVICIOS QUE OFRECEN.

El BRR tiene que estar siempre dispuesto para operar en

cualquier momento, sea rígido, inflable o rígido-inflable.

En caso de emergencia no se puede dudar si tiene combustible,

niveles de aceite del motor, donde está la llave de contacto etc.
el tripulante asignado para el mantenimiento debe tener
operativo el bote preparado para actuar en todo momento.
SERVICIOS ASIGNADOS A LOS BRR.

La principal misión de un BRR es la recuperación de un tripulante

en un caso de hombre al agua, en el que la rapidez de puesta a
flote es fundamental.

Le siguen en importancia la utilización del BRR para remolcar y

reunir las balsas salvavidas del buque ya que éstas no disponen
de propulsión ni gobierno. También se ha extendido el uso del
BRR para comunicaciones barco-barco y barco- tierra.

Otra de las misiones y que los diferencia también de los botes de

rescate no rápidos es que además, dada su velocidad, pueden
ayudar a otros buques en los que sus tripulaciones se encuentren
en peligro.
DISPONIBILIDAD DE LOS BOTES DE RESCATE
RÁPIDOS Y SU EMPLEO INMEDIATO
Disponibilidad del bote.

SOLAS
CAPÍTULO III
DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO

PARTE B - PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS BUQUES Y A LOS DISPOSITIVOS

DE SALVAMENTO

SECCIÓN I - BUQUES DE PASAJE Y BUQUES DE CARGA

Regla 14
Estiba de los botes de rescate

Los botes de rescate irán estibados:

1. de modo que estén siempre listos para ponerlos a flote en 5

min como máximo;
2. en un emplazamiento adecuado para su puesta a flote y
recuperación;
3. de modo que ni el bote de rescate ni sus medios de estiba
entorpezcan el funcionamiento de ninguna de las demás
embarcaciones de supervivencia en los otros puestos de
puesta a flote.
Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar
(SOLAS) Capítulo III Regla 26.3.

3.3. Al menos dos tripulantes de cada bote de rescate rápido

recibirán formación y efectuarán ejercicios periódicos, teniendo
en cuenta lo estipulado en el Código de formación, titulación y
guardia para la gente de mar y las recomendaciones aprobadas
por la Organización, así como todos los aspectos del rescate, el
manejo, la maniobra y el funcionamiento de dichas
embarcaciones en diversas condiciones y su adrizamiento en
caso de zozobra.
Disponibilidad del equipo.

Como se vio al hablar del equipo, todo él debe de estar trincado

de forma segura menos el bichero que servirá para separar la
embarcación del costado del buque en el momento del arriado
del BRR.

Todo el equipo se encontrará en todo momento a bordo del BRR

menos algún equipo de comunicación que no sea fijo, el cual
deberá ser recogido antes de realizar la maniobra de arriado.
PUESTA A FLOTE Y RECUPERACIÓN DE UN
BOTE DE RESCATE RÁPIDO.
DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE.

Como se vio anteriormente, a ser posible, los botes de rescate

rápidos deberán estar equipados con un dispositivo de
suspensión de punto fijo único, o equivalente, que se pueda
accionar fácilmente y sin peligro.
Los dispositivos de puesta a flote deberán disponer de un
mecanismo que amortigüe las fuerzas provocadas por la
interacción con las olas cuando el bote de rescate rápido se ponga a
flote o se recupere. Dicho mecanismo deberá comprender un
elemento flexible que atenúe las fuerzas de choque y un elemento
amortiguador para reducir las oscilaciones a un mínimo.

El chigre estará equipado con un dispositivo tensor automático de

alta velocidad que impida que el cable se afloje en cualquiera de los
estados de la mar en los que esté previsto que opere el bote de
rescate rápido.

La acción de los frenos del chigre deberá ser progresiva para evitar
cualquier riesgo de rotura.
La velocidad de arriado de un bote de rescate rápido con su asignación
completa de personas y equipo no deberá ser superior a 1 m/s. y
poder izarlo con todo su equipo y con seis personas a bordo a una
velocidad no inferior a 0,8 m/s. El dispositivo deberá poder izar
asimismo el bote de rescate con el número máximo de personas que
quepan a bordo.

Los ganchos y los dispositivos de sujeción para arriar e izar los botes de
rescate rápidos estarán proyectados con un factor de seguridad de 6
veces su resistencia a la rotura, habida cuenta de las cargas a que esté
sometido el bote con su cargamento completo.

Además los medios de puesta a flote de los botes de rescate estarán

provistos de estrobos de recuperación para mal tiempo si los
cuadernales pesados constituyen un peligro en dichas acciones.
Precauciones de seguridad durante la puesta a flote y recuperación.

Es importante destacar que a la hora de realizar alguna maniobra con

un BRR se debe anteponer en primer lugar la seguridad de la
tripulación del mismo y del buque nodriza desde que el bote va a ser
arriado hasta que el buque es izado y estibado de nuevo a bordo. Para
ello todo el personal que intervenga en la maniobra, tendrá
conocimientos claros de cómo realizarla y portará la equipación de
seguridad correspondiente a su puesto.

“Los botes de rescate rápidos estarán construidos de modo tal que se

puedan poner a flote y recuperar sin peligro en condiciones
meteorológicas y estado de la mar desfavorables.”
Vemos que el BRR puede soportar unas condiciones meteorológicas
duras a la hora de realizar una misión, pero nos tendremos que
preguntar en estos casos, si la tripulación del bote tiene la suficiente
preparación para soportarlas de forma segura.

Preparativos para la puesta a flote.

Es necesario recurrir a la lista de operaciones previas a la puesta a flote

que tendrá el patrón del BRR. Deberá ser revisado principalmente en
lo referente a comunicaciones con el buque nodriza, la revisión
minuciosa del equipo motor y herramientas de emergencia, revisión
de las eslingas de arriado, bozas de proa y popa y en general todo el
equipo del BRR.
Puesta a flote y recuperación con mar encrespada.

Considerando dos situaciones clásicas con los BRR, su puesta a flote

desde el buque y desde la playa, que además variarán en función del
buen o mal tiempo.

Desde el buque, con buen tiempo.

Una vez revisado el equipo del BRR, el patrón es el encargado de dirigir

la operación de arriado y el interlocutor natural con el operador del
puntal de arriado. La boza de proa estará firme a bordo del buque y
unida al BRR por un gancho de disparo rápido, y en la popa una
retenida para mantener en todo momento el bote paralelo al buque.
Una vez arriado, esta retenida ya no será necesaria y se arriará.
Una vez en el agua, se pondrá en marcha el motor del BRR,
embragando a ralentí, y liberando el gancho de disparo de la boza de
proa, acelerando y metiendo la caña a la banda contraria al costado del
buque para alejarse de este.

Desde el buque, con mal tiempo.

Las operaciones serán iguales que con buen tiempo, si bien aquí será
muy importante el socaire que proporcione el buque nodriza al BRR y
la misión del tripulante que sujeta la retenida de popa durante el
arriado, mientras éste se encuentra próximo al costado. Para ello es
recomendable que el buque realice una curva evolutiva lentamente
hasta recibir la mar por la aleta opuesta a la banda del arriado,
manteniendo esta posición hasta que el motor esté en marcha, y se
aleje progresivamente del costado del buque antes de ser alcanzado
por la ola de la amura.
En los buques con gancho de disparo automático puede ser
conveniente colocar el BRR a una distancia prudencial de la superficie
del agua y soltar el seguro (suelta con carga) en el momento adecuado.
En el largado de los cabos y aparejos que todavía le unen con el buque,
primero se soltará el mecanismo de suspensión, y luego las bozas de
popa y proa por este orden con una ligera tensión que impida
movimientos hacia proa o popa del mismo.

Para la recogida y embarque del BRR el buque deberá adoptar la

posición que proporcione mayor resguardo, normalmente recibiendo
la mar algo abierta por la banda opuesta de recepción del bote por la
popa del buque, mientras el bote se coloca a unos 20 m. por el través
del buque en espera de aprovechar el momento adecuado para
acercarse, abarloar amarrando a las bozas de proa y luego popa,
enganchar y ser izado a bordo. El buque precisa mantener una
velocidad de 4 ó 5 nudos para disponer de gobierno suficiente para
aguantar el rumbo adecuado.
Los costados del buque han de estar los más libres posible de
obstáculos, protuberancias que pudieran dañar o pinchar las cámaras
de los BRR semirrígidos o inflables.
 CAPÍTULO VI
Dispositivos de puesta a flote y de embarco

6.1.7 Dispositivos de puesta a flote de los botes de rescate

rápidos.

[Link] Todos los dispositivos de puesta a flote de los botes de

rescate rápidos deberán cumplir lo prescrito en los párrafos 6.1.1
y 6.1.2, salvo el párrafo [Link], y también cumplirán lo
dispuesto en la presente sección.
[Link] Los dispositivos de puesta a flote deberán disponer de un
mecanismo que amortigüe las fuerzas provocadas por la
interacción con las olas cuando el bote de rescate rápido se
ponga a flote o se recupere. Dicho mecanismo deberá
comprender un elemento flexible que atenúe las fuerzas de
choque y un elemento amortiguador para reducir las
oscilaciones a un mínimo.

[Link] El chigre estará equipado con un dispositivo tensor

automático de alta velocidad que impida que el cable se afloje
en cualquiera de los estados de la mar en los que esté previsto
que opere el bote de rescate rápido.
[Link] La acción de los frenos del chigre deberá ser progresiva.
Cuando se utilicen los frenos repentinamente mientras se está
arriando el bote de rescate rápido a la velocidad máxima, la
fuerza dinámica adicional aplicada al cable debido al frenado no
deberá ser superior a 0,5 veces la carga de trabajo del dispositivo
de puesta a flote.

[Link] La velocidad de arriado de un bote de rescate rápido con

su asignación completa de personas y equipo no deberá ser
superior a 1 m/s. No obstante lo prescrito en el párrafo [Link],
los dispositivos de puesta a flote de los botes de rescate rápidos
deberán poder izar el bote con todo su equipo y con seis
personas a bordo a una velocidad no inferior a 0,8 m/s. El
dispositivo deberá poder izar asimismo el bote de rescate con el
número máximo de personas que quepan a bordo, calculado
como se indica en el párrafo 4.4.2.
 PROCEDIMIENTO DE ADRIZAMIENTODE
ADRIZAMIENTO
Precauciones para evitar la inversión del bote.

Parece obvio hacer hincapié en la necesidad de llevar a cabo una

formación adecuada en manejo de BRR para evitar accidentes no
deseados, así como insistir en que el adiestramiento que se
consiga a través de los cursos deberá completarse con el
conocimiento de los botes y equipo que se lleva a bordo, ya que
en el mercado existen una gran variedad de modelos distintos,
que reúnen las especificaciones requeridas por la normativa y se
necesitará un entrenamiento completo y regular con los mismos.
Métodos de adrizamiento.

Existen dos tipos de BRR, los que son autoadrizables y los que
hay que adrizar manualmente.

Estudiaremos los dos tipos.

Adrizamiento manual.

“Los botes de rescate rápidos deberán ser autoadrizables o

poder ser adrizados fácilmente por dos tripulantes como
máximo”.
El método más utilizado es el de hacer firme dos cabos en una
banda y pasarlos por encima de la quilla, dos personas se suben
por la banda contraria y de pie en la embarcación invertida
haciendo firme de los cabos, de cara al viento, tirarán de ellos
inclinando el cuerpo hacia atrás hasta conseguir dar la vuelta a la
embarcación.
Adrizamiento automático.

Éste se puede realizar mediante un sistema compuesto de un

flotador, que se llena al accionar un disparador conectado a una
botella de CO2 tras darse la vuelta la embarcación, y que le hace
autoadrizarse rápidamente, o bien un sistema con flotación
permanente que evite que se pueda quedar el BRR con la quilla
al sol adrizandose por sí solo, parcial o totalmente.
MANEJO DE UN BOTE DE RESCATE RÁPIDO EN CONDICIONES
METEOROLÓGICAS ADVERSAS
Despeje del costado y atraque.

Es necesario separarse lo más rápido posible del costado y para ello

necesitaremos potencia de máquina, y la rueda del timón a la banda
contraria del costado por el que se realiza la maniobra. Para realizar la
maniobra de aproximación al buque, para realizar el izado de la
embarcación, nos acercaremos con un rumbo próximo al del buque y
con velocidad algo superior, (si el buque va con arrancada avante)
hasta que nos encontremos al costado en cuyo momento haremos
firme la boza de proa. En este momento paramos el motor y nos
preparamos para hacer firme el gancho de izado. En caso de mal
tiempo es conveniente dar otra boza a popa.
Maniobras a baja velocidad

Cuando se realizan maniobras a baja velocidad nos encontramos con

que disminuye la efectividad del timón en la caída a una u otra banda,
que a su vez puede verse agravada con el viento y la corriente. El
motor puede sufrir e ir más forzado si no planea la embarcación
debido a la poca velocidad, con el consiguiente gasto adicional de
combustible.

Maniobras a alta velocidad

Al contrario de lo que ocurre cuando navegamos con poca máquina,

ahora si tenemos buena maniobrabilidad. Se plantean problemas de
cavitación cuando metemos todo el timón a una banda que pueden
producir daños al motor al girar este en vacío. También se pueden
producir daños al motor al perder el contacto con el agua y
revolucionarse el motor, pudiendo llegar a pasarse de revoluciones.
MANEJO DEL BOTE EN CONDICIONES DE MAR ADVERSAS.

Los botes deben obtener la máxima velocidad de movimiento en el agua a la

vez que proporcionar la mayor seguridad a las personas que se encuentran a
bordo. Los diversos estados de la mar, harán más o menos difícil la
navegación de las pequeñas embarcaciones de rescate, por lo que requiere la
aplicación de adecuadas técnicas de maniobra para no sufrir daños y realizar
su cometido.
Los principios de maniobra en los diversos estados de la mar, son utilizar la
velocidad y el rumbo para obtener la derrota que más minimice los efectos de
las olas.
Se mantendrá una velocidad que permita mantener contacto
permanente con la superficie del agua sin llegar a saltar sobre ella.

La velocidad máxima será aquella que impida a la embarcación

adquirir ángulos superiores a 35º, lo que representaría saltos
importantes, al mismo tiempo que la embarcación ofrece su casco a
las influencias del viento que puede llegar a causar el efecto vela,
poniéndose en peligro la embarcación y sus ocupantes.

La embarcación debe maniobrar proa a la rompiente con la velocidad

adecuada para pasar la ola antes de que rompa, evitando gran
embarque de agua. La mejor maniobra preventiva será evitar en lo
posible las olas más grandes y encarando las más pequeñas.
En todo caso lo más importante es evitar que la embarcación se
atraviese a la dirección de las olas, siendo más peligroso cuando
se reciben por el través, lo que podría ocasionar situaciones de
vuelco.
Otra alternativa será seguir una derrota en zigzag, alterando
tanto el rumbo como velocidad a conveniencia de las
necesidades en función de los perfiles de las olas que se reciben.
Cuando las olas se reciben por popa, la velocidad de la
embarcación deberá ser más elevada que la velocidad de
traslación de las olas o modificarla reduciéndola en lo posible.
REMOLQUE DADO POR EL BOTE DE RESCATE.

La versatilidad de los botes de rescate permite que puedan ser

destinados al remolque de otras embarcaciones, bien para
agrupamiento de balsas salvavidas o remolque de otros buques sin
propulsión mecánica.
Se deberá disponer de los medios de remolque y accesorios que
permitan el mantenimiento del mismo sin que pueda producir daños
en las cámaras de flotación mediante la disponibilidad de un punto
firme. Al mismo tiempo, para mantener una baja velocidad de
remolque que evite esfuerzos sobre los elementos estructurales de
ambas embarcaciones, se deberá mantener el ancla flotante por la
popa del remolque para que también le proporcione una menor deriva
y el BRR pueda navegar con la potencia suficiente para gobernar bajo
el efecto de las corrientes de expulsión de su equipo propulsor.
El cabo de remolque tendrá la suficiente longitud para disponer de la
suficiente catenaria que amortigüe los estrechonazos que puedan
producirse, reduciéndose cuando se navegue en sondas someras o
próximos a la costa evitándose que pueda engancharse en el fondo.
Cuando éste sea el condicionante más evidente, podrá realizarse el
remolque de tipo abarloado mediante el amarre por cabos desde proa
y popa, maniobrando como una sola unidad.

APROXIMACIÓN Y TRANSBORDO.

La aproximación a un buque para realizar una misión de evacuación o

de un accidentado la haremos por regla general acercándonos por
sotavento y colocándonos en una posición segura y próxima a la escala
de embarco. En caso de tener que asistir a una embarcación de
supervivencia, es conveniente aproximarse proa a la mar e indicar a la
embarcación que utilice su ancla flotante para quedarse también ella
proa a la mar.
MÉTODOS PARA EL RESCATE CON HELICÓPTERO
AUXILIO PRESTADO POR HELICÓPTEROS

Los helicópteros podrán utilizarse para el suministro de equipo y para

el salvamento o la evacuación de personas. Habitualmente el radio de
acción de un helicóptero cubre unas 300 millas marinas desde su base
de operaciones, pero puede ser mayor, si se realizan operaciones de
repostaje de combustible en vuelo.
Los helicópteros pueden tener una capacidad de transporte de
equipos y personas variable en función del tamaño y modelo.
La maniobra de rescate con helicóptero de la tripulación o la
evacuación de alguno de los miembros de la misma, es una maniobra
arriesgada. Los profesionales de los servicios SAR se ejercitan
semanalmente para este tipo de operaciones, denominadas Hi-Line,
tanto diurnas como nocturnas.

COMUNICACIÓN CON EL HELICÓPTERO

Es importante que se intercambie información entre el buque y el

helicóptero de manera clara y comprensible para ambos.
Los medios de comunicación entre el buque y el helicóptero figuran en
el Código Internacional de Señales en la sección general, PELlGRO-
EMERGENClA bajo el epígrafe “Aeronaves – Helicópteros”.
Entre el helicóptero y el buque deberá intercambiarse la
siguiente información:
posición del buque.
rumbo y velocidad hasta el punto de reunión.
condiciones meteorológicas locales.
como identificar el buque desde el aire (mediante banderas,
señales de humo, reflectores o heliógrafo).
Si nos encontramos en una balsa salvavidas, activaremos el SART
(si lo tenemos), y usaremos el VHF portátil de emergencias (si lo
tenemos) para guiar al helicóptero usando la técnica de las horas
en un reloj y siempre desde el punto de vista del helicóptero,
encenderemos una bengala, haremos señales con el heliógrafo o
lanzaremos una señal fumígena flotante.
Nunca lanzaremos un cohete provisto de paracaídas cuando se
aproxima un helicóptero. Puede causar un grave accidente
derribando al helicóptero.
La mejor opcion de día es la señal fumígena flotante, que
además le informa al piloto de la dirección del viento de
superficie.
EVACUACIÓN DESDE UN BUQUE.

Preparativos de seguridad:
Antes de iniciar las operaciones deberá organizarse una sesión informativa
para todo el personal que participe en dichas operaciones a fin de tratar
los aspectos relacionados con la seguridad y los detalles operacionales de
las maniobras helicoptero-buque.
Para una mejor identificación del buque desde el aire, y también para
mostrar la dirección del viento al piloto del helicóptero, deberán izarse
banderas y gallardetes.
Todos los miembros de la tripulación que participen en las operaciones,
así como las personas que haya que evacuar, deberán llevar chalecos
salvavidas.
El emplazamiento de las zonas de aterrizaje o de izada deberán estar
situadas en la cubierta principal y, en caso de ser factible, dispuestas tanto
a babor como a estribor.
No se recomienda las zonas próximas a proa debido al aumento de las
turbulencias de las corrientes de aire ocasionadas por el paso del buque.
Serán zonas despejadas, libres de obstáculos, objetos sueltos o que puedan
soltarse con el aire del helicóptero, perfectamente iluminadas sin que puedan
deslumbrar al piloto o al personal de la maniobra, y durante la operación se
mantendrá escrupulosamente la velocidad y el rumbo acordado con el
helicóptero. En todo momento el helicóptero tiene que ser capaz de abortar
la maniobra y disponer de una ruta de escape segura.
Cerca de la zona de aterrizaje se colocaran equipo portátil de extinción para
combatir los posibles incendios que pudieran iniciar los hidrocarburos.
También, si es posible, se pondrá en marcha la bomba contra incendios,
conectando y dejando preparadas las mangueras con el montaje de espuma.
Los buques de mayor arqueo podrán llevar zonas señalizadas en cubierta.
Estas señales se componen de un circulo de visada con una "H" pintada en
blanco para el aterrizaje, o un circulo que lleve otro circulo interior pintado en
amarillo para la izada únicamente (winch only).
El dispositivo de izada situado al extremo del cable no deberá sujetarse
nunca a parte alguna del buque y se evitara que pueda quedar
enredado en la jarcia o enganchado en elementos fijos del buque. El
personal del buque no intentara agarrar el dispositivo de izada del
helicóptero a menos que la tripulación de este así lo solicite. Incluso en
este caso, ante todo se dejara que una parte metálica del dispositivo
de izada toque con la cubierta, a fin de evitar el riesgo de una descarga
provocada por la electricidad estática.
Cuando el helicóptero tenga que realizar la operación de izar desde
buques que transporten carga inflamable o explosiva, o cerca de
derrames de mezcla inflamables, deberá hacerse que el dispositivo de
izada haga masa a buena distancia del punto del derrame o de la zona
de ventilación de los tanques del buque, para evitar todo riesgo de
incendio o de explosión debido a una descarga electrostática.
El piloto del helicóptero querrá aproximarse al buque de forma tal que el
aparato evolucione orientado hacia el viento relativo y con el lado en el
que se halla el piloto (estribor) lo más próximo posible al buque a medida
que se acerca. Si el helicóptero va a realizar la aproximación del modo
usual, es decir, por la popa, el buque mantendrá una velocidad constante
y conservara el viento abierto 30° por la amura de babor.
Si la zona en que se va a realizar las operaciones de izada se halla en una
parte del buque que no sea a popa, el buque mantendrá una velocidad
constante y conservara el viento abierto 30° por la amura de estribor. Es
conveniente contar con una corriente de aire sin humo sobre la zona de
izada. Estos procedimientos pueden modificarse siguiendo las
instrucciones del piloto, si es posible establecer comunicación con él.
Por lo general, no deberá llevarse consigo efectos personales. Existe
riesgo de que los artículos sueltos se enreden en el cable de izar o, peor
todavía, sean arrastrados hacia los rotores del helicóptero con
consecuencias desastrosas.
En ciertos casos puede que el piloto del helicóptero prefiera un espacio de
cubierta distinto del preparado para el desembarco.
Si las cubiertas del buque no ofrecen un espacio apropiado, el helicóptero
puede izar a personas desde un bote o una balsa salvavidas, amarrados al
buque con una boza larga. Como puede suceder que el aire producido por el
helicóptero llegue a volcar la balsa, se recomienda que todas las personas que
estén en la balsa se preocupen de mantener la estabilidad de la misma, y se
mantengan en el centro de la misma sobre la capota hasta el momento de ser
izados.
EVACUACIÓN DESDE UNA BALSA

El helicóptero enviara primero un cable que se debe recoger,

pero solo después de que toque el agua, para descargar la
electricidad estática.

A bordo, no amarremos ese cable a ningún lugar ya que existe

grave riesgo para el helicóptero de caída. Lo mantendremos
agarrado con las manos.

Cuando el nadador de rescate salga del helicóptero nos

solicitara que viremos del cable para aproximarle hasta la
embarcación. Obedeceremos todas las sus instrucciones.
También es posible que no descienda nadie y nos envíen un
arnés. Dejaremos que toque el agua antes de tocarlo y
colocárnoslo. Mantendremos los brazos pegados al cuerpo o
cruzados en el pecho durante todo el izado. No los
levantaremos para agarrar el arnés, podríamos caer desde
gran altura.

Al llegar a la puerta del helicóptero, no tocaremos nada y

seremos totalmente pasivos dejándonos introducir a bordo
por los profesionales.
RECOGIDA POR EL HELICÓPTERO

Durante las operaciones de salvamento, el helicóptero utiliza normalmente un

dispositivo especial para izar o bajar a las personas. Los helicópteros de gran
tamaño acostumbran a depositar en la cubierta del buque a un miembro de su
propia tripulación para ayudar a la operación de desembarco y a la utilización
del equipo.
Para la evacuación de personas pueden acoplarse al extremo del cable de izada
cualquiera de los siguientes equipos:
Una eslinga de rescate.
Una cesta de rescate.
Una red de rescate.
Una camilla de evacuación
Un asiento de rescate.
El medio que más se emplea para evacuar a personas es la eslinga de rescate,
elemento apropiado para rescatar personas rápidamente, pero que resulta
inadecuado cuando se trata de individuos accidentados.
Las eslingas pueden hacerse de material trenzado y encintado, parecido al que
se usa en los correajes de paracaídas. La eslinga se coloca de la misma forma
que si se tratase de una chaqueta, cuidando de que el seno de la misma pase
por la espada y bajo las axilas.
La persona que utiliza la eslinga deberá quedar mirando al gancho y ha de
cruzar las manos por delante, como se indica. Si el rescatador sube con la
víctima asegurara con sus piernas que los brazos de esta estén pegados a su
cuerpo.
Si hay varias personas que evacuar lo normal es que el nadador de rescate
utilice una eslinga bajo las axilas de la víctima y una tira entre las piernas
que sirve de asiento, manejados por un tripulante del helicóptero (El grúa).
El empleo de la cesta no exige medidas especiales. La persona que lo va a
utilizar simplemente sube a él se sienta y se agarra, procurando que no
sobresalga ninguna extremidad.
La red de rescate se asemeja a una “jaula” de forma cónica y está abierta en
uno de los lados. La persona que la va a utilizar entra simplemente en la red
por la abertura, se sienta y se agarra.
A los accidentados se les desembarca casi siempre con ayuda de camillas de
evacuación. Aunque en la mayoría de los casos los buques lleven camillas, la
evacuación de personas accidentadas se hará normalmente sirviéndose de
una camilla especial facilitada por el helicóptero (camilla nido). Esta va
provista de correas de modo que pueda engancharse y desengancharse con
seguridad, para lo cual hay un gancho apropiado en el cable de izada. Aun
suponiendo que el traslado del accidentado de la camilla del buque a la
camilla de evacuación facilitada por el helicóptero sea una operación
dolorosa para el paciente, será preferible hacerlo así, dado el riesgo que
supone la evacuación en una camilla que no sea adecuada tal fin.
El asiento de rescate tiene forma de ancla de tres puntas con
una especie de una o asientos planos. La persona que se va a
izar procede simplemente a sentarse a horcajadas sobre uno
o dos de los asiento y rodea el fuste con los brazos.
Estos dispositivos pueden utilizarse para izar a dos personas
al mismo tiempo.
EN RESUMEN: NORMAS DE SEGURIDAD EN MANIOBRAS CON
HELICÓPTERO

1. Estar a la escucha en el canal 16 VHF.

2. Mantenga su rumbo proa al viento y según las instrucciones
del piloto habrá de ir mínima avante.

Normalmente el piloto ordenará poner proa al viento y luego

caer 30 grados a estribor, de está forma es la aeronave la que
pone proa al viento dejado la popa del buque frete a su puerta
de estribor.
3. Despeje la cubierta.

4. Llame la atención del helicóptero.

Normalmente esto no será

necesario en condiciones
normales, ya que la comunicación
con el piloto será vía VHF.
5. Deje que el cable izado toque el agua o el barco antes
de tocarlo usted.

6. ¡NO HAGA FIRME JAMÁS EL CABLE GUÍA!

7. No soltar el cabo guía.

8. Asegúrese bien al arnés antes de ser izado.

9. Mantenga la calma y siga las indicaciones del rescatador
MÉTODOS DE BÚSQUEDA
Búsqueda con un solo buque:

“Búsqueda en cuadrado expansivo”: consiste en iniciar la búsqueda

en la situación estimada en el que se presume puede estar la persona
a rescatar y ampliar el área explorada formando cuadrados
concéntricos. En la fase inicial de la exploración se establece un área
de base cuadrada trazando cuatro tangentes a un círculo con diez
millas de radio con centro en el punto donde se estima debe estar el
objeto de la búsqueda, obtenido con los datos conocidos del lugar del
siniestro y la deriva estimada debida a viento y corriente. El método es
muy preciso y exige exactitud en la navegación, siendo eficaz en áreas
relativamente pequeñas de búsqueda. El desarrollo práctico de este
método consiste en mantener durante los dos primeros tramos una
distancia igual a la separación de trayectorias y en cada par de tramos
siguientes la distancia se aumenta en otra separación de trayectorias,
Fig. (a).
Fig. (a)
“Exploración por sectores”: Este método es muy utilizado en
operaciones de búsqueda de un hombre al agua, y consiste en explorar
radialmente, a partir del punto en que se estima la caída del hombre al
agua o la emergencia que proceda, trazando en la derrota un conjunto
de sectores de círculo. El método se utiliza cuando se conoce con
bastante exactitud la situación del blanco que se busca, dentro de un
área probable de pequeña extensión, en la que el buque de explorador
regresa repetidamente al punto de origen de la emergencia iniciando
desde allí un nuevo sector de exploración, Fig. (b). Todos los giros son
de 120º a estribor, y todos los tramos tienen la misma longitud, a
determinar en función de la fiabilidad del punto de origen. Al terminar
todos los sectores, se cambia la orientación del primer tramo 30º a
estribor y se realiza una nueva exploración.
Fig. (b)
Búsqueda con más de un buque:

“Exploración con derrotas paralelas”: Estos sistemas están basados en la

utilización de derrotas paralelas entre los buques que realizan la búsqueda, Fig.
(c). La separación entre las derrotas de los buques participantes en la
búsqueda, es establecida según las necesidades de la búsqueda y la influencia
de la visibilidad, objeto buscado, estado de la mar, tiempo presente y la
distancia desde el inicio de trayectoria.
En cualquiera de los modelos de exploración por trayectorias paralelas el dato
determinante es el número de buques que componen la flota de búsqueda, en
la que el barrido tiene una longitud aceptada de 20 millas y la posición de los
buques encierra la situación inicial de búsqueda, (zona de naufragio, hombre al
agua…) en un ancho de cobertura de 12 millas en ambas bandas, la dirección de
las derrotas se realiza en la dirección de la deriva estimada. Este procedimiento
es válido para dos, tres y cuatro buques, mientras que a partir del quinto buque
la exploración con derrotas paralelas se realiza con barridos mucho más largos
normalmente de una sola dirección, Fig.(d, e, f y g).
Fig. (c)
Fig. (d)
Fig. (e)
Fig. (f)
Fig. (g)
Búsqueda aeronave-buque:

Pudiendo disponer en la búsqueda de una aeronave, bien sea un

helicóptero o un avión, la zona a cubrir será mucho más amplia y rápida.
En este caso por la gran visibilidad con que cuenta la aeronave, el buque
solo se limitara a trazar una derrota de referencia para el vuelo de la
aeronave, ésta, en el caso de no poder efectuar el rescate por sí misma,
dirigirá al buque hacia las personas objeto de la búsqueda. El
procedimiento se basa en asignar a la aeronave la trayectoria transversal
a la derrota del buque en la dirección de la deriva Fig. (h).
Fig.(h)
RESCATE DE SUPERVIVIENTES DEL AGUA

Como ya hemos mencionado los botes de rescate rápidos deben

utilizarse para pastorear balsas, remolcar embarcaciones de
supervivencia y recoger supervivientes del agua.
A la hora de recoger un superviviente del agua tendremos que
atender a varios factores:

Viento (dirección fuerza)

Oleaje (dirección tamaño)
Numero de víctimas a recoger
Estado de las víctimas
A la hora de subir a bordo del bote de rescate rápido un
superviviente exhausto o herido, lo haremos con sumo cuidado
siempre entre dos personas y si es necesario nos ayudaremos de
un cabo que haremos pasar por las axilas de la víctima.

Existen varios métodos más elaborados para recuperar una

persona siniestrada del agua en:

posición vertical
posición horizontal
cesta/red de rescate
Si la temperatura del agua lo permite, siempre como último recurso,
un tripulante puede meterse en el agua para ayudar a la víctima.
Cualquiera que se meta en el agua para ayudar a un superviviente
debe estar unido al bote mediante un cabo.
Para recuperar una persona del agua debemos de tener especial
atención a:
las señales de la tripulación
la velocidad de aproximación
el rumbo de aproximación respecto al viento y la corriente
el control del gobierno
la preparación realizada por la tripulación
elección del costado para recoger a la persona en función del viento
y la corriente existentes
evaluación de la situación
mantenimiento de la vigilancia
MANTENIMIENTOTENIMIENTO
MANTENIMIENTO, REPARACIONES DE EMERGENCIA, INFLADO
Y DESINFLADO DE LOS BOTES DE RESCATE RÁPIDOS INFLADOS.

Protéjala del Sol. Los rayos ultravioletas se lo comen todo,

incluso el tejido de neumática más resistente. No obstante los
Botes de Rescate Rápidos han de estar listos para su uso así que
no pueden llevar una lona que retrase su puesta a flote. Existen
productos que hidratan y protegen los flotadores de los rayos del
Sol.
No permita que lleguen a bordo de la neumática cuerpos
cortantes o punzantes como anzuelos, cuchillos y otros objetos
afilados.

El rozamiento de la neumática contra el áspero costado de un

buque es el peor sufrimiento al que la podría someter. También
tenga cuidado con la arena, los pequeños granos son abrasivos y
pueden ser cortantes.

Si hay alguna zona donde inevitablemente se producen

rozaduras, debido al sitio en el que la estibamos, o al paso de un
cabo para amarrarla, debemos protegerla con un fragmento de
lona que actúe como tejido de sacrificio.
Las "costuras" de la neumática

Llamadas incorrectamente "costuras" pues nada va cosido tal como se

entiende por aguja e hilo. Las uniones de los tejidos se realizan en
fábrica de forma manual con disolvente, mal llamado a veces
pegamento, o mediante un sellado térmico que consiste en fundir de
forma controlada las dos capas de plástico que de esta manera quedan
totalmente soldadas. Con el Hypalon se utiliza la unión con disolvente,
mientras que los tejidos de PVC se suelen unir mediante soldadura por
calor.
Las "costuras" de hypalon se realizan montando un tejido sobre el
otro, de modo que lo único que vemos es una línea de unión resultado
de la primera capa del tejido que monta sobre la segunda. La unión
térmica del PVC se realiza soldando una banda sobre las dos piezas de
tejido a unir, reforzadas en la otra cara por otra banda interior
hermética. Por esta razón veremos los dos bordes de la banda exterior.
Reparación inmediata

Cuando el pinchazo es verdaderamente eso, un pequeño pinchazo

como el que se puede haber hecho por un estúpido alfiler, un anzuelo
descontrolado o los picos de un erizo, existe un truco tan eficaz como
rápido.
Una vez localizado el poro por donde se pierde el aire, pondremos una
o varias gotitas de pegamento instantáneo del tipo “Super-glue” o
cualquier otra marca que ofrezca pegamento del tipo cyanocrilato. Eso
sí, procure que el punto a pegar esté lo más horizontal posible para
evitar ver gotear la gotita de pegamento instantáneo. El producto hará
burbujitas mientras penetra un poco por el pinchazo, a la vez que
disuelve y tapona el poro. El aire que cada vez escapa con menor
facilidad irá secando el pegamento hasta que quede totalmente
sellado. Si fuera necesario, ponga una segunda gotita de pegamento.
Cómo reparar los desgarrones y pinchazos

Lo primero que debemos tener claro es que no se puede arreglar en

cualquier momento y de cualquier forma. Si llueve o el día es muy
húmedo, si hace demasiado frío o demasiado calor, deberá esperar a
tener unas buenas condiciones entre 18º y 25º y sin excesiva humedad
en el ambiente, humedad por debajo del 60%.
Si estamos frente a un desgarrón el problema estará claro, pero los
pinchazos, sobre todo si son pequeños, son más complicados de
localizar. Para descubrir la fuga de aire debemos utilizar agua con un
poco de jabón. Pasaremos la mano con esta solución por todas partes
para ver rápidamente como se forman burbujas que delatan el
pinchazo. En muchos casos la pérdida de presión proviene de la válvula
y en este caso deberemos desmontarla y cambiar la junta tórica o toda
la válvula.
Una vez localizado el problema, debemos limpiar a fondo la zona de
trabajo y si es necesario, y sólo en esta zona, utilice el alcohol. Si se
trata de un pinchazo marque con un bolígrafo o rotulador la zona. Si se
trata de un desgarrón, delimite la zona teniendo cuidado de rodear al
menos por dos centímetros los bordes del roto. El tubito de disolvente
contiene un producto que literalmente reblandece y llega a disolver la
capa superficial del PVC. Al unirse el parche reblandecido a la
superficie a reparar también reblandecida, se produce una unión de
materiales muy parecida a la soldadura. Al evaporarse el disolvente, las
dos piezas quedarán totalmente unidas. Esta es la razón por la que en
algunos sitios hablan de soldadura en frío. Es una soldadura porque los
materiales a unir se sueldan en uno solo. No ocurre lo mismo con los
pegamentos y colas que depositan una capa de un nuevo material que
hace las veces de “puente” de unión entre las piezas a unir, como por
ejemplo ocurre con el pegamento de contacto.
Al menos debemos tener 2 centímetros de parche alrededor del
pinchazo, esto significa que como mínimo el parche debe ser de 4
centímetros de diámetro. Mejor recorte una pieza de 5 centímetros
para más seguridad.
Antes de dar el disolvente, debemos lijar un poco la zona de unión
dando unas pasadas con el papel de lija para conseguir eliminar
cualquier resto de material envejecido o cristalizado y dejar al vivo el
nuevo material de PCV situado bajo la superficie. Una vez aplicado el
disolvente a la superficie del parche y también al tejido pinchado
dejaremos que se evapore durante 5 minutos para que se
reblandezcan ambas superficies.
Volveremos a aplicar disolvente y a dejarlo evaporar otros pocos
minutos y entonces uniremos las piezas depositando primero
cuidadosamente el parche y luego presionando con fuerza.
Finalmente lo apretaremos con una superficie dura, como por ejemplo
la parte convexa de una cucharilla, haciendo giros en espiral desde el
centro hacia fuera.
Deje que se seque y evapore el disolvente durante al menos 6 ó 12
horas. Mejor espere al día siguiente o deje pasar un día entero. No
ponga la reparación al sol con la esperanza de acelerar el proceso de
secado ya que podría estropearla. Tampoco deje que se moje, aunque
esto sería menos grave

Los kit de reparación incluyen:

Tela o papel abrasivo (lijas).

Parches de diferentes medidas.
Disolvente o adhesivo.
Pincel para extender el adhesivo.
PROPULSIÓN DE UN BOTE
 PROPULSIÓN DE UN BOTE SALVAVIDAS Y SUS ACCESORIOS.

Fuera borda: El motor se fija en popa mediante unos tornillos y

se ajusta de manera que la embarcación quede adrizada
longitudinalmente a la máxima velocidad.
Dentro fueraborda: Llamado también intraborda y tipo «Z
Drive». Consta de un motor convencional intrabordo y una cola
fueraborda que hace de timón y lleva incorporada la hélice. La
unión entre el motor y la cola se efectúa a través de un orificio
practicado en el espejo.
Interior: Llamado también «motor-dentro», va montado en el
interior de la embarcación, apoyado sobre el casco por medio de
soportes antivibratorios.
El motor es una máquina que transforma la energía química que
contiene el combustible al quemarse, en energía mecánica y de
trabajo. Es una máquina alternativa que transforma un
movimiento longitudinal, como es el del pistón, en un
movimiento rotativo, como es el del cigüeñal.
Los motores se pueden clasificar en:

Por el sistema de encendido del combustible.

a) Por compresión, como en los diesel y semidiesel o de cabeza
caliente.
b) Eléctrico, cuya energía la genera la batería o una magneto, con
un distribuidor Delco.
c) Por explosión.
Por el ciclo operativo.
a) De cuatro tiempos, que completan el ciclo en cuatro carreras
del pistón.
b) De dos tiempos.

Por la admisión de combustible.

a) De carburación (los motores que llevan carburador son los de
explosión).
b) De inyección.

Por su instalación a bordo.

a) Motores fueraborda.
b) Motores dentro fueraborda.
c) Motores interiores.
Los órganos esenciales de un motor son:

Bancada: Pieza situada como soporte en la base del motor

para sujetarlo.
Cárter: Parte más baja del motor que sirve de depósito del
aceite de lubricar.
Cilindro: Pieza hueca que está alojada en el bloque del motor.
Pistón: Pieza cilíndrica que se aloja dentro del cilindro y que
tiene un movimiento vertical.
Biela: Pieza que une el pistón con el eje del cigüeñal.
Cigüeñal: Pieza que transforma el movimiento vertical del
pistón en movimiento circular para mover el eje de la hélice.
SEÑALIZACIÓN ABANDONO
SEÑALES ACÚSTICAS

Una vez que cada tripulante conoce exactamente el puesto y los

deberes que le corresponden en las emergencias, deberá
ponerlo en práctica cuando se activen las señales de alarma.

Todos los tripulantes deben conocer y diferenciar, sin ninguna

duda, cada una de las señales de alarma: abandono del buque,
incendio, hombre al agua y peligro. Del mismo modo, deberán
diferenciar entre la señal de emergencia real y la señal de
realización de un ejercicio.
Sistema de alarma general de emergencia

El Código Internacional de Dispositivos de Salvamento (Código IDS), define y

concreta la señal, así como las caracteristicas de los sistemas de señales de
“Alarma General” en los buques.
7.2.1. Sistema de alarma general de emergencia.
[Link]. El sistema de alarma general de emergencia podrá dar la señal de
alarma general de emergencia, constituida por siete o más pitadas cortas,
seguidas de una pitada larga, del silbato o la sirena del buque, y además por
la señal que den un timbre o una bocina eléctricos u otro sistema de alarma
equivalente, alimentados por la fuente principal de energía eléctrica del
buque o la de emergencia prescrita en la regla II-1/42 o II-1/43, según
proceda.
El sistema podrá ser accionado desde el puente de navegación y, exceptuado
el silbato del buque, también desde otros puntos estratégicos. Las señales
serán audibles en todos los espacios de alojamiento y en aquellos en que
normalmente trabaje la tripulación
Abandono de buque o Alarma general
Al oír la señal de abandono o emergencia general, todos los
tripulantes acudirán a los puntos de embarque provistos de sus
chalecos salvavidas, y trajes de inmersión, si los poseen.

Señal :
Una sucesión de más de siete pitadas cortas seguida de
una larga con las sirena del buque suplementada por la
misma señal con los timbres generales de alarma.
Extinción de incendios
Cualquier tripulante que descubra un incendio deberá
comunicarlo inmediatamente al Puente y seguidamente ocupará
su puesto según el Cuadro Orgánico.

Señal de emergencia CI.:

Sonido prolongado producido por la bocina del buque y por el
timbre general de alarma, no menor de 10 segundos de
duración. (o señal de igual duración compuesta por sonidos
cortos y repetitivos)
Hombre al agua
Cuando un tripulante vea caer un hombre al agua, gritará
enérgicamente «hombre al agua», y lo comunicará, a la mayor
brevedad posible al Puente, indicando si es por babor o por
estribor, no sin antes arrojar un aro salvavidas.

Señal de hombre al agua:

Una sucesión de tres pitadas largas repetidas durante
intervalos de 15 segundos, hechas simultáneamente con el
pito del buque y con los timbres generales de alarma.
Maniobra de botes

En cualquiera de las situaciones

de peligro, abandono u hombre
al agua, que se requiera el
manejo de botes, se tendrán en
cuenta las siguientes señales
para su maniobra:

ARRIAR BOTES: Una pitada

corta.
PARAR ARRIADO: Dos pitadas
cortas.
FINAL: Tres pitadas cortas.
 SEÑALES O.M.I DE
ABANDONO Y OBLIGACIÓN
SEGÚN EXIGENCIA DE LA O.M.I. (ORGANIZACIÓN MARÍTIMA
INTERNACIONAL) Y DE CONFORMIDAD CON EL REGLAMENTO III/9.2.3
DEL CONVENIO S.O.L.A.S. DE 1974 Y LA RESOLUCIÓN A760/16 DE LA
ASAMBLEA DE LA O.M.I DE 1989.
DEBERÁN INSTALARSE EN TODOS LOS EQUIPOS DE SEGURIDAD
MARÍTIMA EXISTENTES EN LOS BUQUES.

La señalización será autoluminiscente

y cumplirá con estos criterios según
la normativa OMI que les afecte. →
SIGNOS SOBRE LA FINALIDAD Y MODO DE
ACCIONAMIENTO DE LOS MANDOS DE LAS
EMBARCACIONES DE SUPERVIVENCIA Y
DISPOSITIVOS DE PUESTA A FLOTE

BLANCO SOBRE UN FONDO AZUL

ABROCHENSE EL CINTURÓN
CIERREN PUERTAS
ARRANQUEN MOTOR
ARRIEN BALSA SALVAVIDAS
ARRIEN BOTE SALVAVIDAS
ABRAN ROCIADORES
ARRIEN BOTE DE RESCATE
LARGUEN GANCHO O CABLES
ABRAN ALIMENTACIÓN DE AIRE
SUELTEN TRINCAS
SIGNOS QUE INDICAN ELEMENTOS DE SEGURIDAD
REFERENTES AL ABANDONO

COLOR BLANCO SOBRE FONDO VERDE

BOTE SALVAVIDAS
BOTE DE RESCATE
 BALSA SALVAVIDAS
BALSA SALVAVIDAS ARRIABLE CON PESCANTE
ESCALA DE EMBARQUE
RAMPA DE EVACUACIÓN
MANGA DE EVACUACIÓN
 ARO SALVAVIDAS
ARO SALVAVIDAS CON SEÑAL LUMINICA
ARO SALVAVIDAS CON SEÑAL LUMINICA Y FUMIGENA
 ARO SALVAVIDAS CON RABIZA
ARO SALVAVIDAS CON RABIZA Y SEÑAL
LUMINICA
 CHALECO SALVAVIDAS
CHALECO SALVAVIDAS PARA NIÑOS
CHALECO SALVAVIDAS PARA BEBES
CHALECO SALVAVIDAS XXL
 TRAJE DE INMERSION
TRAJE DE PROTECCIÓN
PROTECCIÓN TERMICA DE SOCORRO
VHF DE EMERGENCIA DEL SMSSM
EPIRB
TRANSPONDEDOR RADAR
LANZA CABOS
 BENGALAS DE SOCORRO

BENGALAS CON PARACAIDAS

 LUGAR DE REUNIÓN

LUGAR DE REUNIÓN ALTA MAR

EQUIPO ERA (EQUIPO DE RESPIRACIÓN AUTÓNOMO)
EQUIPO DE ESCAPE (EQUIPO DE ESCAPE DE RESPIRACIÓN DE EMERGENCIA)
En inglés EEBD EMERGENCY ESCAPE BREATHING DEVICE)
MASCARA DE HUMO
TELÉFONOS AUTOGENERADOS DE EMERGENCIA
NÚMEROS
LETRAS
PLANO DE SEGURIDAD Y ABANDONO
 PLANO DE ELEMENTOS DE
LUCHA CONTRA INCENDIOS
FLECHA DE DIRECCIÓN 45º

FLECHA DE DIRECCIÓN 90º

 ROPA DE TRABAJO
(Trabajos relacionados con el abandono y la seguridad, como
chalecos reflectantes o gorras con la palabra y CREW)
 CABO CON NUDOS
(Para la seguridad de los tripulantes en el arriado de los
botes abiertos)